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Um helicóptero do Ministério para Situações de Emergência da Rússia com três pessoas a bordo caiu na noite desta quinta-feira (25), perto da cidade de Kaliningrado, informou o órgão.
De acordo com o ministério, duas pessoas foram resgatadas depois que o helicóptero Ka-32 fez um pouco forçado nas águas da Lagoa Curonian. O paradeiro de uma terceira pessoa continua desconhecido.
"Durante um voo de treinamento planejado com a tripulação da aeronave Ka-32 do Ministério para Situações de Emergência da Rússia, a comunicação foi perdida. O Sistema 112 recebeu informações sobre a queda de uma aeronave na região da Lagoa Curonian, a cinco quilômetros da cidade de Polessk", relatou o ministério.
Um Helicóptero Kamov Ka-32
Um porta-voz do órgão confirmou que havia três pessoas a bordo. As circunstâncias do acidente estão sendo investigadas.
Anteriormente, um porta-voz dos serviços de emergência havia informado à Sputnik que o acidente teria deixado uma pessoa morta e duas feridas. "Como resultado do pouso forçado do helicóptero Ka-32, uma pessoa morreu e outras duas ficaram feridas", disse o porta-voz.
A aeronave, apreendida em 2015, está sendo instalada como monumento histórico, na Praça dos Expedicionários, em Paranavaí (PR).
A Praça dos Expedicionário, no Jardim São Jorge, em Paranavaí, ganhou neste quinta-feira (25) um monumento que promete chamar a atenção de quem passar por lá. Um avião original foi instalado no local.
A aeronave foi apreendida em 2015, juntamente com outro avião, em uma Operação que envolveu a Polícia Federal e a Polícia Civil de Paranavaí.
Na época, o atual prefeito, Delegado KIQ, comandou a equipe que fez a apreensão das duas aeronaves, utilizadas para contrabando de eletrônicos e para o tráfico de drogas. Esta aeronave em específico, foi apreendida em Amaporã, em uma pista clandestina, no meio de um canavial. O próprio prefeito foi quem teve a ideia de transformar as aeronaves em monumento histórico.
Os veículos ficaram por um bom tempo no campo da delegacia de Paranavaí e, em maio de 2019, foram transferidos para o Centro de Eventos da cidade, onde estavam até agora. O município fez um pedido na justiça para que os veículos fossem doados para a cidade.
O secretário de meio ambiente, Walther Barbosa de Camargo Neto, que está à frente das obras para instalação do monumento, explica que já foi feita a retirada do piso, em uma circunferência ao redor da aeronave, e será plantada grama e flores.
"O avião ficará sobre uma base. Será restaurado e colocada a asa e a hélice. Ainda não sabemos se vamos fazer uma pintura ou envelopamento", disse o secretário.
A expectativa da equipe é que até sábado (27) o avião já esteja completo, com gramas e flores ao redor, pronto para receber a customização.
Cento e trinta e duas pessoas morreram em cinco acidentes com aeronaves comerciais no mundo em 2020, um número decrescente devido ao colapso do tráfego aéreo causado pela pandemia, mas que esconde um aumento no índice de acidentes, segundo a IATA.
De acordo com o relatório anual de segurança da International Air Transport Association (IATA), publicado na quarta-feira (24), os principais acidentes fatais registrados em 2020 com aeronaves comerciais foram os do Airbus A320 da Pakistan International Airlines (PIA), no dia 22 de maio, em Karachi (98 mortos) e de um Boeing 737 da Air India Express em 7 de agosto em Calcutá (21 mortos).
O relatório não inclui os 176 mortos do Boeing 737 da Ukraine International Airlines (UIA), que foi abatido em 8 de janeiro em Teerã por um míssil de defesa antiaérea iraniano. Em comparação, em 2019, houve 240 mortes em oito acidentes de avião.
A evolução do número anual de passageiros aéreos transportados, nos últimos 10 anos, e a razão do número de mortes por milhão de passageiros transportados (Fonte IATA)
Por outro lado, 2020 fechou com 38 acidentes, contra 52 no ano anterior, explicou a IATA, que reúne 290 empresas que representam 82% do tráfego mundial.
Devido à pandemia de covid-19, houve apenas 22 milhões de voos comerciais em todo o ano (53% a menos que no ano anterior), então a taxa de acidentes subiu de 1,1 por milhão de voos em 2019 para 1,7 em 2020.
A Alemanha vai generalizar a partir de domingo os testes obrigatórios de até 48 horas para viajantes de avião provenientes do exterior, anunciou nesta quinta-feira (25) o governo, preocupado com a avalanche de turistas em Maiorca (Espanha).
"Para que viajantes e companhias aéreas se preparem, a obrigatoriedade do teste para passageiros que chegam de avião do exterior só será aplicada a partir de (domingo) 28 de março, à meia-noite", disse um porta-voz do ministério.
A medida ainda deve ser confirmada pelo Conselho de Ministros na sexta-feira e terá validade até pelo menos 12 de maio. Será aplicada "a todos aqueles que desejam entrar na Alemanha por via aérea", disse ele, acrescentando que as tripulações da aeronave não serão afetadas.
Estes testes, por conta dos viajantes e que devem ter menos de 48 horas, serão realizados em centros autorizados ou pela própria companhia aérea. Apenas as pessoas com teste negativo terão direito ao embarque.
No entanto, o governo não esclareceu se deve ser um teste de PCR, cujo resultado é mais confiável, porém mais caro, ou um simples teste de antígeno, cujo resultado é quase imediato, mas menos preciso.
O anúncio não é explícito, mas a medida visa sobretudo o grande número de viajantes alemães que se dirigem à ilha espanhola de Maiorca (Ilhas Baleares). Destino muito apreciado pelos alemães, a ponto de ser apelidado de "17º estado alemão", Maiorca não é classificada como área de risco há vários dias.
Apesar dos avisos do governo, inclusive da própria chanceler Angela Merkel, os alemães viajam em massa para este destino em muitos voos fretados por companhias aéreas.
Se você viajar regularmente em classe executiva com diferentes companhias aéreas, poderá notar que muitos assentos são semelhantes. Isto não é uma coincidência; a maioria dos assentos é feita pelos mesmos poucos fabricantes, com as companhias aéreas talvez alterando ligeiramente o design. Este artigo analisa os principais fabricantes e designs de assentos, e quais companhias aéreas os utilizam.
Por que todas as cabines da classe executiva são tão semelhantes? (Foto: American Airlines)
Mudança para um produto similar de base plana
Como produto e base, a classe executiva mudou muito nas últimas décadas. As primeiras ofertas reais da classe executiva surgiram no final dos anos 1970, com a Qantas sendo a primeira companhia aérea a realmente oferecer uma classe econômica e uma cabine executiva diferenciadas, incluindo assentos e serviços. Somente em 2000 a British Airways se tornou a primeira companhia aérea a oferecer camas totalmente planas em sua cabine executiva.
Uma versão inicial do British Airways Club World no 777 (Foto: flissphil via Wikimedia)
Desde então, a maioria das companhias aéreas o seguiu, e as camas planas na classe executiva de longa distância agora são padrão. Os designs mudaram significativamente para oferecer os melhores recursos e conforto, ao mesmo tempo em que fazem uso eficiente do espaço.
Apenas alguns fabricantes
Hoje em dia, a maioria das companhias aéreas compra seus assentos (classe executiva ou não) de uma das poucas empresas principais. Esses fabricantes oferecem produtos específicos para assentos, mas muitas companhias aéreas especificam alterações antes de instalá-los em suas cabines.
Como resultado, você acaba com assentos que parecem diferentes ou com a marca da companhia aérea à primeira vista, mas em uma inspeção mais próxima, eles costumam ser semelhantes aos de outras companhias aéreas.
A seguir está um breve resumo dos principais fabricantes e onde você pode ver seus assentos.
Assento Cirrus (Zodiac/Safran)
O Cirrus é um dos assentos mais populares da classe executiva. Foi introduzido em 2009 pelo fabricante Zodiac (desde então adquirido pela Safran Seats). A primeira versão voou na US Airways e houve várias modificações desde então.
O assento possui um design inclinado 1-2-1, com algumas companhias aéreas usando todos eles voltados para a frente e outras optando por um design alternado para frente / para trás (conhecido como espinha de peixe reversa).
Alta classe no A350 da Virgin (Foto: Virgin Atlantic)
As companhias aéreas que atualmente usam assentos Cirrus incluem:
Cathay Pacific: usado em toda a frota de Boeing 777-300 e Airbus A350.
American Airlines: Usado no Boeing 777-200 e 777-300, bem como para assentos de primeira classe no Airbus A321. A American usa a versão espinha de peixe reversa, bem como o padrão.
Air France: usado no Boeing 777-300 em uma formação espinha de peixe reversa.
A Finnair escolheu a Cirrus para sua classe executiva A350
KLM usa Cirrus no Boeing 787
A Virgin Atlantic está usando o Cirrus em sua nova cabine A350 de classe alta (com modificações)
O Cirrus também está em uso (em menor grau) na Japan Airlines, Vietnam Airlines e Delta.
Assentos Cirrus na classe executiva da Cathay Pacific (Foto: Cathay Pacific)
Assento Super Diamond (Collins Aerospace)
O assento Super Diamond, fabricado pela Collins Aerospace, é outro produto popular. Este é um assento-cama totalmente plano, oferecendo acesso a todos os corredores em uma configuração 1-2-1.
A Collins Aerospace também tem um assento popular da série Diamond, uma opção um pouco menos luxuosa, geralmente instalada em uma configuração 2-2-2.
Classe executiva em um 787 da Qatar (Foto: Qatar Airways)
A British Airways usa o Super Diamond para seu novo produto Club Suite . Este é um assento Super Diamond modificado com uma porta para criar uma sensação de 'Suite'.
A Qatar Airways o usa em suas aeronaves A350 e Boeing 787. Seus excelentes novos assentos QSuite não são isso, mas também são feitos pela Collins Aerospace.
A Westjet instalou assentos Super Diamond para a cabine da classe executiva do Boeing 787.
Na Ásia, Hong Kong Airlines, Hainan Airlines, China Airlines e Air China usam o Super Diamond em algumas de suas aeronaves.
O Club World oferece muito espaço para trabalhar, descansar e relaxar (Foto: British Airways)
Assento Thompson Vantage XL (Thompson Aerospace)
O assento Thompson Vantage XL oferece um layout de cabine escalonado, novamente com uma cama totalmente plana e acesso a todos os corredores. Estes são voltados para a frente, com escalonamento usado para oferecer acesso a todos os corredores em uma formação mais densa. Eles podem ser configurados para aeronaves de corpo largo e de corpo estreito. Muitas companhias aéreas têm usado esses assentos com modificações de design, espaçamento ou tamanho.
Assento Thompson Vantage XL em uma aeronave da JetBlue (Foto: JetBlue)
As companhias aéreas que usam este assento incluem:
A JetBlue usa esses assentos para sua oferta original do Mint. Alguns assentos possuem porta deslizante, uma das primeiras companhias aéreas a instalar esse recurso em 2014.
A Delta usa o Vantage XL para sua classe executiva A350 e está reformando algumas aeronaves Boeing 777.
Qantas no Boeing 787.
A Malaysian Airlines está usando uma versão modificada do A350.
A LATAM está usando uma versão modificada (com design de PriestmanGoode) em suas cabines de classe executiva Boeing 787 e Airbus A350.
Na Europa, a Aer Lingus o usa em suas aeronaves Boeing 757 e Airbus A321LR, e a Swiss no Boeing 777-300ER.
Assento de classe executiva Vantage XL (Foto: Delta)
Stelia Solstys (Stelia Aerospace)
Este é outro modelo de assento escalonado, usando-o para oferecer acesso a todos os corredores. Isso é usado por:
Iberia, pelas novas aeronaves A350.
Etihad em várias aeronaves (embora esteja mudando algumas agora). Eles usam os bancos voltados para a frente padrão, bem como uma versão modificada para a frente e para trás.
Emirates no A380.
A cadeira Stelia Solstys na classe executiva Iberia (Foto: Iberia)
Existem muitos outros fabricantes e produtos de assentos, mas os acima são alguns dos mais numerosos. Alguns outros a serem observados incluem o assento Optima da Safran Seats, usado pela United para seu produto Polaris, e o produto da suíte sob medida da Collins para Qatar Airways QSuite. E o relativamente novo fabricante Jamco tem um novo assento Dovetail, atualmente sendo instalado pela KLM.
Em 25 de março de 1978, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo XY-ADK, da Burma Airways (foto acima), partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Yangon-Mingaladon e o Aeroporto de Myitkyina, ambos em Mianmar (antiga Birmânia), levando a bordo 44 passageiros e quatro tripulantes.
Após a decolagem do aeroporto de Yangon-Mingaladon, o avião bimotor encontrou dificuldades para ganhar altura. Ele atingiu o topo de árvores localizadas a cerca de 150 metros do final da pista, estagnou e se espatifou nas chamas em uma área arborizada.
A aeronave foi totalmente destruída e todos os 48 ocupantes morreram, entre eles sete alemães, seis japoneses, dois franceses, dois suíços, dois australianos e um britânico.
A agência AP disse que o turboélice Fokker Friendship 27 "pegou fogo no ar" e caiu a sudeste de Pagan, uma cidade cujos antigos templos budistas atraem muitos turistas estrangeiros. Pagan tem cerca de 5.000 residentes. Encontra-se em um terreno plano na margem leste do rio Irrawaddy, que atravessa a maior parte da Birmânia. A cidade e os arredores têm centenas de templos construídos durante os séculos 11 e 12.
O acidente aconteceu um dia depois que fontes diplomáticas relataram um aumento da proteção policial da Embaixada dos Estados Unidos em Rangoon por causa de relatos de que um grupo terrorista antiamericano havia entrado na Birmânia.
As autoridades não especulariam sobre possíveis ligações entre o acidente e terroristas, e nenhuma informação adicional estava disponível sobre a suposta chegada de terroristas.
Foi o segundo desastre da companhia aérea em menos de quatro meses. Um acidente da Burman Airways em 21 de junho matou 45 birmaneses.
Naquele acidente, um Fokker Friendship 27 atingiu uma montanha de 8.200 pés de altura minutos após a decolagem da cidade de Heho, no leste do estado de Shan, cerca de 280 milhas a nordeste de Rangoon.
Um Douglas DC-2 da TWA similar ao avião acidentado
Em 25 de março de 1937, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, da Transcontinental and Western Airways (TWA), partiu para realizar o voo 15A de Newark, em Nova Jérsei, para Pittsburgh, na Pensilvânia, com escala em Camden, Nova Jérsei.
Após chegar em Camden, por causa das preocupações com o clima, o voo 15A foi carregado com combustível extra antes da partida para Pittsburgh. Esse combustível permitiria ao avião seguir para Columbus, Ohio, caso as condições climáticas em Pittsburgh impedissem o pouso lá. O peso do combustível extra resultou na recusa de embarque de alguns passageiros regulares. A bordo da aeronave estavam 10 passageiros e três tripulantes.
Apesar das condições meteorológicas, o voo 15A prosseguiu normalmente. Outro avião da TWA, o voo 6 de Columbus, estava se aproximando do Aeroporto do Condado de Allegheny a uma altitude de 2.000 pés. O piloto deste voo, AM Wilkins, avistou o voo 15A bem à frente em voo nivelado a uma altitude ligeiramente mais baixa.
O capitão Wilkins observou que o voo 15A parecia iniciar uma curva à esquerda, mas, em vez disso, iniciou uma série de espirais para a esquerda antes de se chocar contra o solo. O capitão Wilkins virou seu avião para evitar que seus passageiros vissem os destroços e notificou os funcionários do aeroporto sobre o que testemunhou.
O Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, havia caído em um barranco em Clifton, na Pensilvânia (atualmente Upper Saint Clair), um subúrbio a aproximadamente 11 km ao sul de Pittsburgh.
O acidente ocorreu aproximadamente às 18h40, horário da costa leste dos EUA, matando todos os 13 passageiros e membros da tripulação.
Devido ao local do acidente, várias testemunhas estiveram nas proximidades e puderam responder rapidamente à ocorrência. Essas testemunhas relataram ter encontrado uma aeronave fortemente danificada e nenhum sobrevivente.
Os corpos das vítimas ficaram gravemente traumatizados, indicando que o avião atingiu o solo com grande força. Vários dos respondentes iniciais notaram uma camada de gelo nas superfícies de controle do DC-2. Apesar da presença de combustível, nenhum incêndio ocorreu.
Uma investigação inicial foi realizada em Pittsburgh pelo Bureau of Air Commerce. Além do testemunho do capitão Wilkins, outros pilotos relataram sua experiência com o acúmulo de gelo em seus aviões ao se aproximarem do aeroporto do condado de Allegheny na noite do acidente fatal. Várias testemunhas também relataram ter observado gelo nas asas e ailerons dos destroços do voo 15A.
Este acidente marcou o terceiro acidente fatal de um avião comercial na área de Pittsburgh dentro de um ano. Em 7 de abril de 1936, o voo 1 da TWA , também um DC-2, colidiu com a Cheat Mountain a sudeste de Pittsburgh, perto de Uniontown, com 12 mortes.
Em 5 de setembro de 1936, um Stinson operando para a Skyways caiu perto do aeroporto do condado de Allegheny durante um voo turístico, matando 9 de 10 a bordo, incluindo o piloto. Linda McDonald, de 17 anos, foi a primeira sobrevivente conhecida de um acidente de aviação comercial.
A rota mais lucrativa do mundo, de Heathrow-Londres a JFK-Nova York, era o "mamão com açúcar" de algumas das maiores companhias aéreas do mundo. Em 2019, demonstrou valer mais de um bilhão de dólares para a companhia aérea líder British Airways. O que aconteceu com essa conexão importante durante esses tempos de COVID?
O LHR-JFK valia US $ 1 bilhão para a British Airways (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
A rota de bilhões de dólares
Em agosto de 2019, a OAG publicou sua análise das rotas aéreas mais lucrativas do mundo. No topo da lista estava o lucrativo par de aeroportos JFK-LHR, avaliado em mais de um bilhão de dólares para a companhia aérea líder British Airways. Na verdade, no ano financeiro de 2017/18, as rotas renderam US$ 1,27 bilhão e, no ano seguinte, movimentaram US$ 1,16 bilhão semelhantes.
Mas em 2020, tudo mudou. Quando a COVID viu as portas do mundo se fecharem para os viajantes internacionais, as companhias aéreas adaptaram os serviços para atender à demanda reduzida. Viagens internacionais foi o setor mais afetado, com os europeus proibidos de entrar os EUA em 11 de março do ano passado.
Em 14 de março de 2020, Reino Unido e Irlanda foram adicionados à proibição de viajar, tornando impossível para qualquer pessoa, sem um conjunto específico de razões para fazer a viagem em toda a bacia. Então, como COVID impactou a rota mais lucrativa do mundo?
As companhias aéreas mantiveram conexões, mas voaram principalmente apenas cargas na rota (Foto: Getty Images)
Um declínio de 88% em menos de quinze dias
De acordo com dados da RadarBox.com, o impacto na rota LHR para JFK foi gritante. Tendo sido a média entre 20 e 25 voos por dia em toda a temporada de inverno de 2019, e em 15 de março de 2020, viu os últimos voos tempo iria chegar a este nível. Com o início da proibição de viagens, a capacidade foi rapidamente retirada da rota.
Em 31 de março do ano passado, tinha ao fundo do poço apenas três voos por dia para. É uma queda de 88% em menos de duas semanas. É provável que muito poucos desses voos tivessem passageiros a bordo, com apenas as companhias aéreas de carga mantendo viva a conexão normalmente movimentada.
No final de maio passado, as coisas começaram a melhorar ligeiramente. Embora longe dos níveis anteriores, a atividade aumentou para cerca de sete ou oito voos por dia. British Airways, Virgin Atlantic, Delta e American Airlines mantiveram alguma presença na rota, mas principalmente transportando carga nos porões de suas aeronaves.
A esperança de uma recuperação no final do verão na aviação viu a capacidade aumentar novamente em setembro. Em seu pico, operavam 12 voos diários entre os dois aeroportos. Mas, em dezembro, surtos de novas variantes e novos bloqueios nacionais no Reino Unido começaram a cobrar seu preço, reduzindo o tráfego novamente para cinco ou seis voos por dia.
A Virgin Atlantic operou seu primeiro voo somente de carga no ano passado
em resposta à pandemia (Foto: Virgin Atlantic)
Agora, chegamos a um meio-termo entre a depressão 12 meses atrás e o pico do final do verão. Quase todos os dias, oito ou nove voos partem de Heathrow para o JFK. As únicas operadoras de passageiros continuam a ser a Virgin e sua parceira Delta, competindo pelo escasso tráfego de passageiros com a British Airways e sua parceira American Airlines.
Sem uma data definida para o levantamento da proibição americana de chegadas de passageiros da Europa, Reino Unido e Irlanda, a rota mais lucrativa do mundo provavelmente continuará deprimida por algum tempo.
Tílio Farias de Rezende, de 41 anos, era soldado da Polícia Militar da Bahia. Os Familiares compareceram no Instituto Médico Legal (IML) para fazer a identificação do corpo.
O corpo de uma das vítimas da queda de um avião de pequeno porte, na região do município do Amajarí, no Norte de Roraima, no último dia 18, foi identificado pelo Instituto Medico Legal (IML), conforme informado pela Polícia Civil nesta quarta-feira (24).
Os familiares do piloto da aeronave, identificado como Tílio Farias de Rezende, de 41 anos, estiveram no IML e apresentaram documentos da vítima. Natural de Ilhéus, ele era soldado da Polícia Militar da Bahia. A identificação foi confirmada por meio de exame do arco dentário.
Familiares das duas outras vítimas, estiveram em contato com o IML, no entanto, a identificação só é possível mediante a apresentação de documentação, imagens e exames de imagem para confirmação de identidade.
Corpo foi levado ao Instituto Médico Legal (IML) em Boa Vista (Foto: Emily Costa/G1 RR/Arquivo)
Caso não seja possível a identificação por meio da odontologia, familiares devem realizar exame de DNA para comparação.
O acidente aconteceu na última quinta-feira (18). A queda do avião é investigada pelo Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VII).
De acordo com o Corpo de Bombeiros, que realizou as buscas, a aeronave seguia em direção ao Tepequém, no Amajarí, mas caiu após a Vila Brasil.
Um helicóptero da Força Aérea do Uruguai que transportava vacinas contra a COVID-19 para o departamento de Rocha, no leste do país, sofreu uma falha mecânica, caiu no solo e se incendiou logo em seguida.
De acordo com um comunicado da Força Aérea uruguaia, citado pelo jornal local El País, a aeronave, um modelo Bell 212, transportava vacinas da Pfizer/BioNTech para o departamento de Rocha. Três tripulantes estavam no helicóptero e sofreram traumatismos leves. A aeronave, por sua vez, sofreu perda total.
Segundo o El País, fontes do Ministério da Defesa confirmaram que todos os tripulantes estão fora de perigo. Um está em observação em um hospital local e os outros dois foram transferidos para o Hospital Militar.
O secretário da Presidência, Álvaro Delgado, confirmou o acidente envolvendo a aeronave em uma postagem no Twitter. O secretário classificou como "uma boa notícia" o fato de ninguém ter sofrido lesões sérias e acrescentou que o governo preparou uma nova operação para levar as vacinas ao departamento de Rocha, para não interromper o programa de imunização no país.
É uma boa notícia que os efetivos da Força Aérea que se acidentaram levando vacinas para Rocha estão fora de perigo. Agradeço ao Ministério da Saúde do Uruguai, ao Sistema Nacional de Emergências [SINAE], à Polícia Rodoviária e ao Laboratório Calmette. Em seguida, foi montada uma operação para levar as vacinas a Rocha e Chuy.
La Fuerza Aérea Uruguaya informa que el día de hoy, jueves 25 de marzo, a las 11:00 horas, se realizará en las instalaciones del Salón Azul del Comando General de la FAU (Av. Pedro de Mendoza 5553) una conferencia de prensa a raíz del accidente del Bell 212. pic.twitter.com/MFJbDc6zGo
— Fuerza Aérea Uruguaya (@Fuerza_aerea_uy) March 25, 2021
De acordo com o El País, ainda não há informações sobre quantas vacinas estavam no helicóptero. A Força Aérea uruguaia, por sua vez, assinalou que já iniciou uma expediente para investigar as causas do acidente.
Os pilotos foram ejetados antes da queda; segundo a polícia, o serviço de emergência presta atendimento no local.
Um jato militar britânico BAe Hawk T1A da Marinha Real caiu em Cornwall, no sudoeste da Inglaterra, nesta quinta-feira (25). Segundo informações da imprensa local, a tripulação foi ejetada antes que o avião atingisse um campo nas imediações de Cornwall.
Não há mortes confirmadas até o momento. A polícia local informou que os serviços de emergência prestam atendimento nas imediações e pede que a população evite as proximidades.
O jornal britânico The Sun informa que o avião envolvido no acidente era um jato Hawk T1, normalmente usado para treinamentos, que fazia parte de um esquadrão da Marinha Real baseado em Culdrose, que fica nas proximidades do local do acidente, em Helston.
No Twitter, a polícia informou ainda que duas pessoas, com ferimentos leves, estão sendo encaminhadas aos hospitais da região.
"Duas pessoas foram atendidas por ambulância no local e agora serão levadas ao hospital. Os ferimentos são leves e não ameaçam a vida das vítimas", relatou a polícia.
“Os serviços de emergência estão atualmente na área de St Martins, em Helston, após relatos de um acidente de avião. O público deve evitar a área enquanto os primeiros socorros são prestados”, disse a polícia local no Twitter.
Fabricados pela BAE, os jatos Hawk são aeronaves de prática e tradicionalmente são usados para praticar missões de ataque aéreo contra navios inimigos da Marinha Real e da Otan na preparação para o desdobramento.
O Hawk 1, que pode ser equipado com mísseis em caso de conflito, tem uma velocidade máxima de mais de 1.000 km/h (620 mph) e um alcance de mais de 2.250 km (1.400 milhas). Os Red Arrows usam aeronaves semelhantes.
Jato Hawk T1, da Força Aérea britânica, similar ao acidentado
O Reino Unido planeja aposentar toda a sua frota de 76 aeronaves de treinamento Hawk T1, informou o Defense Journal esta semana. Os aviões serão desativados em 2030 em favor do modelo Hawk T2.
O 736 Naval Air Squadron é descrito como o esquadrão "agressor marítimo" da Royal Navy, fornecendo "simulações de ameaças aerotransportadas que permitem um treinamento realista no mar".
O site da Marinha Real declara: "Os especialistas marítimos usam seus jatos para replicar as ameaças dos caças inimigos e dos mísseis de alta velocidade para o mar."
Homem fingiu ser um cidadão americano e disse que tinha um problema com a Mauritânia, adiantaram as autoridades. Avião estava estacionado na pista do aeroporto sem passageiros no interior.
Foi detido o homem que sequestrou esta quinta-feira (25) um avião estacionado no aeroporto de Nouakchott, na Mauritânia, e ameaçou fazê-lo explodir.
Uma fonte do aeroporto indicou que o avião atacado é um Embraer pertencente à Mauritanian Aviation Company, que estava estacionado na pista do Aeroporto Internacional de Nouakchott sem passageiros no interior.
As autoridades da Mauritânia não informaram, contudo, se o suspeito teria na sua posse material que lhe permitisse cumprir a ameaça de fazer explodir a aeronave.
A violação de segurança é a primeira do tipo desde que o aeroporto de Nouakchott foi inaugurado em 2016, disseram as autoridades.
O áudio entre o piloto do Boeing 777-32WER, prefixo PT-MUG, da LATAM, e a torre de controle do Aeroporto Internacional de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, confirmando que a aeronave que precisou fazer um pouso de emergência na madrugada do dia 20 de dezembro de 2018 estava sem o sistema elétrico funcionando corretamente e sem o sistema de alijamento. Após o pouso forçado, o aeroporto foi fechado e mais de 100 voos foram cancelados.
A aeronave havia decolado do Aeroporto de São Paulo/Guarulhos às 00h27 para um voo internacional em direção ao Aeroporto de Londres/Heathrow, na Inglaterra.
Às 00:50 horas, o voo nivelou em FL290. Oito minutos depois, o Boeing 777 iniciou uma descida em direção a Belo Horizonte.
Uma aterrissagem com excesso de peso foi realizada às 01h43. Isso fez com que todos os 12 pneus do trem de pouso principal estourassem. A aeronave ficou inutilizada na pista 16, forçando o fechamento do aeroporto.
A startup Faradair do Reino Unido está trabalhando para trazer ao mercado uma aeronave regional de 18 lugares que opera em uma base neutra em carbono. A aeronave bioelétrica híbrida (BEHA) usará uma combinação de motores elétricos e turbogerador movido a biocombustível para transportar 18 passageiros ou cinco toneladas de carga em um alcance de 1.150 milhas. A empresa quer começar a voar até 2026 e ter 300 aeronaves produzidas até 2030.
O conceito trará o voo neutro em carbono para o mercado regional (Imagem: Faradair)
Uma aeronave híbrida elétrica construída no Reino Unido
Já faz algum tempo que o Reino Unido construiu uma aeronave civil de sucesso, apesar de décadas de experiência aeroespacial no país. A nação que nos trouxe o Visconde Vickers e liderou a era do jato com o De Haviland Comet encontrou sua indústria aeroespacial subsumida em conglomerados europeus, com o último bastião da manufatura local representado pelo minúsculo Britten-Norman Islander. E mesmo isso é tecnicamente construído na Romênia.
Mas uma empresa está se preparando para mudar tudo isso, com o objetivo de nos trazer as aeronaves regionais do futuro. Faradair é uma startup do Reino Unido, operando a partir do icônico Aeródromo de Duxford, que abriga o Museu Imperial da Guerra. Ele está trabalhando em planos para uma aeronave híbrida bioelétrica de 18 lugares, ou BEHA, com um design bastante incomum.
O projeto de asa fechada reduz as ineficiências causadas por vórtices nas pontas das asas (Imagem: Faradair)
Chefiado pelo fundador e CEO Neil Cloughley, o Faradair M1H emprega um projeto de asa tripla fechada, onde não há pontas de asa perceptíveis. Este tipo de projeto foi mostrado no passado para eliminar os efeitos inúteis dos vórtices nas pontas das asas, da mesma forma que os winglets modernos são projetados para fazer.
Será movido por motores elétricos e um turbogerador de biocombustível (Imagem: Faradair)
Mas não é apenas a aparência incomum do Faradair M1H que está definido para abrir novos caminhos. O avião usará motores elétricos para facilitar a decolagem e o pouso, a parte do voo onde a maior parte do combustível é consumida. Uma vez em cruzeiro, o turbogerador movido a biocombustível entrará em ação, mantendo a velocidade e altitude da aeronave, ao mesmo tempo em que recarrega os motores antes do pouso. Painéis solares fotovoltaicos auxiliarão na recarga do motor elétrico.
O resultado final é uma aeronave que decola e pousa de forma eficiente e silenciosa. Suas operações gerais serão neutras em carbono e, por meio do uso de materiais compostos leves, será capaz de voar a um alcance de 1.150 milhas.
A construção leve proporcionará um alcance de mais de 1.000 milhas (Imagem: Faradair)
300 aviões em 2030
Faradair se uniu a um forte consórcio de especialistas da indústria para entregar o M1H. Os parceiros do projeto incluem Honeywell, magniX, Cambridge Consultants, Nova Systems, IWM Duxford, Gonville & Caius College, VWV e Prodrive. Notavelmente, a Honeywell irá colaborar na unidade turbogeradora para alimentar o BEHA.
Com a equipe posicionada, Faradair tem como meta uma meta de produção de 300 unidades até 2030. Destas, 150 serão construídas em uma configuração de combate a incêndios, enquanto 75 apresentarão tecnologia de 'mudança rápida' para alternar rapidamente entre as operações de passageiros e carga. 50 serão cargueiros puros e 25 serão implantados em patrulhas de fronteira e de pesca.
A empresa tem como meta 300 aeronaves até 2030 (Imagem: Faradair)
O benefício do BEHA para operações de carga não pode ser subestimado. Será capaz de decolar e pousar em pistas muito curtas. Graças aos seus motores elétricos silenciosos, ele será adequado para uso em operações de carga durante a noite, onde a atividade do avião é geralmente limitada.
A empresa diz que sua variante de troca rápida será capaz de mudar da configuração de passageiro para carga em menos de 15 minutos. Portanto, ele não apenas pode servir às comunidades mais remotas de uma forma neutra em carbono, mas seus operadores também poderão fazer uso dele 24 horas por dia, 7 dias por semana.
25 aeronaves serão construídas especificamente para operações de patrulha de fronteira (Imagem: Faradair)
A Faradair disse que a empresa está atualmente construindo sua equipe e se preparando para inaugurar suas instalações de prototipagem até o final do ano. “Esperamos ter a otimização do projeto do conceito BEHA concluída até o verão, quando iniciaremos a fase de desenvolvimento da engenharia estrutural nos próximos dois anos. Nossa ambição ainda é fazer o primeiro voo até o final de 2024 e totalmente certificado até o final de 2026.”
Embora seja improvável que o BEHA desafie os principais criadores de planos pela supremacia, pode ser um trocador de jogos em nichos de mercado. Faradair não pretende vender seus aviões; em vez disso, ela planeja vender seus serviços, em regime de locação com ou sem tripulação, em uma tentativa de provar o conceito de aeronave híbrida movida a eletricidade para o mundo.
Um avião Hongdu JL-8 (K-8) da Força Aérea Boliviana (FAB) caiu nesta quarta-feira (24) em uma casa na cidade de Sacaba, no estado de Cochabamba, deixando pelo menos uma mulher morta e um homem ferido. Fontes da FAB confirmaram que os dois pilotos estão estáveis e sob observação médica.
Diversas testemunhas afirmaram que a aeronave circulou várias vezes no ar e depois viram dois pilotos ejetados por paraquedas do avião, que mais tarde explodiu e caiu em chamas em uma casa de dois andares que foi completamente destruída.
Antes da chegada dos bombeiros, os vizinhos correram com baldes de água para apagar o fogo e socorrer as vítimas, e coordenaram o fechamento de todas as ligações de gás e energia elétrica para que a situação não se agravasse. Muitos dos moradores que estavam próximos ao local do acidente viram a queda e conseguiram ficar em segurança.
A aeronave danificada é um um avião de treinamento, no qual dois pilotos estavam a bordo e, segundo algumas versões, os integrantes da Força Aérea estariam em sessão de treinos.
#Ultimo Circula por RRSS imágenes que muestran cómo los vecinos del domicilio afectado por la caída de una aeronave de la FAB en Sacaba, #Cochabamba, tratan de extinguir el fuego que generó este hecho. (Video: RRSS) pic.twitter.com/CkxynwALqv
No local do acidente se encontram técnicos aeronáuticos da FAB, guardas municipais de Sacaba, bombeiros e polícia para controlar e apurar as causas do acidente.
Em março do ano passado, dois tripulantes de uma aeronave da Força Aérea Boliviana morreram após sofrer um acidente no trópico de Cochabamba, durante um voo de instrução.
O hidrogênio é um combustível limpo. Não só isso, mas libra por libra, ele contém quase três vezes mais energia do que os combustíveis fósseis. Não é de admirar que a aviação tenha voltado seu olhar para o gás como um meio eficiente de chegar a um acordo com sua pegada ambiental. Enquanto isso, a própria produção de hidrogênio é incrivelmente poluente, sendo responsável por quase tanto CO2 quanto a aviação. Digite o hidrogênio verde, neutro em carbono. Infelizmente, até agora, representa apenas 1% da produção global.
O hidrogênio verde pode aumentar para oferecer um voo com emissões verdadeiramente zero? (Foto: Airbus)
A busca pela emissão zero
A aviação está em uma missão para limpar sua lei de emissões de gases de efeito estufa. Em 2019, representou mais de 2% de todas as emissões de CO2 causadas pelo homem em todo o mundo, traduzindo-se em 915 milhões de toneladas, sendo a maioria proveniente do tráfego aéreo de longo curso.
Diversas iniciativas, como o Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA), investimento em tecnologia de captura de carbono e promessas de emissões líquidas de zero até meados do século, têm como objetivo causar uma redução significativa no impacto ambiental da aviação.
Os combustíveis alternativos estão sendo apontados como uma das melhores apostas para mover a agulha das mudanças climáticas, tanto no transporte aéreo quanto no terrestre. A tecnologia para combustíveis de aviação sustentáveis (SAFs) está disponível e pronta para uso. O principal problema é gerar demanda suficiente dos clientes para atrair investidores e ser capaz de aumentar significativamente.
A produção global de hidrogênio atualmente produz quase tanto CO2 quanto a indústria de aviação (Foto: Getty Images)
Enquanto isso, outros, como o Airbus e seu conceito ZEROe, buscam o gás mais leve do mundo - o hidrogênio - para ajudar a revolucionar o transporte aéreo e inaugurar uma nova era com uma pegada ambiental mais leve.
O que é hidrogênio?
O hidrogênio é considerado o elemento que ocorre com mais frequência no universo. Cerca de 90% de todos os átomos são considerados átomos de hidrogênio. No entanto, eles não existem na natureza por si mesmos. Para produzir hidrogênio, os átomos precisam ser desacoplados de outros elementos. O hidrogênio em si é um combustível limpo. No entanto, produzi-lo é tudo menos isso.
Quase todo o hidrogênio hoje é produzido a partir de combustíveis fósseis, como gás natural e carvão. Isso corresponde a emissões de 830 milhões de toneladas de CO2 por ano - quase tanto quanto toda a aviação.
No entanto, nem todo hidrogênio é criado da mesma forma. O hidrogênio marrom é produzido diretamente a partir de combustíveis fósseis. Isso representa cerca de 95% da produção global. O hidrogênio azul também é produzido a partir de combustíveis fósseis. No entanto, ele incorpora a captura e armazenamento de carbono no processo, o que reduz as emissões gerais.
Em um projeto apoiado pela Shell e Mitsubishi, a usina termoelétrica a carvão em Moorburg se tornará uma instalação de hidrogênio verde (Foto: Getty Images)
Hidrogênio verde é responsável por apenas 1%
Então temos o que é chamado de hidrogênio verde. É produzido a partir da eletrólise da água e energia renovável. É neutro em carbono, mas atualmente responde por apenas cerca de 1% de toda a produção de hidrogênio. O principal obstáculo para aumentar a produção - é caro.
Enquanto isso, uma combinação de metas climáticas ambiciosas de governos e organizações governamentais e um realinhamento para a sobrevivência futura das empresas de petróleo e gás viram grandes fundos investidos na expansão da tecnologia.
Por exemplo, a velha usina elétrica Moorburg movida a carvão fora de Hamburgo, na Alemanha, que cessou as operações no início do ano, está agora configurada para se tornar uma usina de eletrólise para a produção e armazenamento de hidrogênio. O projeto é uma colaboração entre a Vattenfall, a empresa sueca de energia que possui a planta, a cidade de Hamburgo, a Shell e a Mitsubishi Heavy Industries.
“A Shell está particularmente entusiasmada com o hidrogênio como vetor de energia, pois vemos que ele pode alcançar todas as partes do sistema de energia que são realmente difíceis de eletrificar diretamente”, disse Paul Bogers, vice-presidente de hidrogênio da Shell ao Financial Times.
Um F-35B Lightning II do Esquadrão de Ataque de Caça 121 da Marinha, com base na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma, no Arizona, realiza um pouso vertical como parte das práticas de pouso em porta-aviões (Foto: Travis Gershaneck/US Marine Corps)
A parte inferior de um caça F-35 Lightning II do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA foi significativamente danificada quando uma bala disparada de sua cápsula de 25 mm na parte inferior explodiu logo após deixar a boca do seu próprio canhão.
O acidente, ocorrido no Complexo Yuma Range, no Arizona, no início deste mês, não feriu o piloto do jato, que conseguiu trazer a aeronave com segurança de volta à base.
O incidente ocorreu em 12 de março último, durante uma missão noturna de treinamento de apoio aéreo. O Corpo de Fuzileiros Navais não identificou a unidade para a qual o F-35B foi designado, mas disse que ela estava entre as baseadas na Estação Aérea dos Fuzileiros Navais de Yuma, que está localizada junto ao Aeroporto Internacional de Yuma. Esta base é o lar de elementos da 3ª Asa de Aeronaves de Fuzileiros Navais, incluindo vários esquadrões equipados com F-35Bs, bem como outras aeronaves.
O Centro de Segurança Naval classificou o ocorrido como um acidente de classe A. Esse é o nível mais grave na escala de acidentes militares dos EUA, que cobre incidentes no ar e no solo. Para acidentes de aviação, acidentes de Classe A são definidos como aqueles que resultam em pelo menos US$ 2,5 milhões em danos à propriedade, ou a perda total da aeronave, ou um ou mais indivíduos sendo mortos ou permanentemente incapacitados.
Os detalhes de como esse acidente em particular ocorreu não estão claros. O tipo específico de cartucho que explodiu sob o F-35B neste incidente foi do tipo PGU-32/B SAPHEI-T (Semi-Armor Piercing, High Explosive Incendiary-Tracer).
Quando funciona corretamente, o impacto em um alvo aciona um detonador com um ligeiro retardo no nariz do projétil do PGU-32/B, que então dispara um elemento incendiário e uma pequena carga explosiva dentro de seu corpo principal. A detonação resultante também espalha uma pequena quantidade de zircônio, um composto que se inflama espontaneamente em contato com o ar e queima a uma temperatura muito alta, causando danos adicionais.
No dia 24 de março de 2015, o voo 9525 da Germanwings atingiu uma montanha nos Alpes franceses, matando todas as 150 pessoas a bordo. Mas, poucos dias depois, os investigadores anunciaram à mídia que a tragédia não foi acidental.
Em vez disso, o primeiro oficial Andreas Lubitz voou deliberadamente com o avião para uma montanha em um ato horrível de assassinato em massa-suicídio.
A investigação sobre o que se tornou um dos desastres aéreos mais infames dos últimos anos não apenas investigou o caráter perturbado do homem que caiu o avião, mas também descobriu que ele poderia ter sido parado se as rígidas regras de privacidade da Alemanha não tivessem entrado o caminho.
Andreas Lubitz (foto acima) era um primeiro oficial de 27 anos que estava voando com a Germanwings, uma subsidiária de orçamento da Lufthansa, por cerca de nove meses. De acordo com pessoas que o conheciam, voar era sua paixão singular, e ele foi direto para um programa de treinamento de pilotos da Lufthansa quando concluiu o ensino médio em 2008.
O copiloto suicida Andreas Lubitz
Mas, depois de apenas dois meses, ele suspendeu o treinamento porque foi hospitalizado com um grave episódio depressivo, e só voltou a treinar em agosto de 2009, após receber forte tratamento medicamentoso.
Ele recebeu uma designação especial que exigia uma alta do programa se ele tomasse mais drogas. Esse foi o primeiro indício de problema em uma vida que rapidamente começou a ficar fora de controle.
Depois de voltar para a escola de voo, Lubitz terminou seus estudos em um centro de treinamento da Lufthansa no Arizona. Ele quase foi rejeitado porque mentiu em um formulário da FAA sobre ter sido tratado para depressão. No entanto, ele concluiu o treinamento e recebeu sua licença comercial em 2014.
Apesar de sua conhecida história de depressão grave, ele foi convocado para a Germanwings e começou sua carreira de aviador aos 26 anos de idade. À primeira vista, pareceria que ele tinha um futuro brilhante à sua frente. Mas não era para ser.
Particularmente, Lubitz estava sofrendo. Ele tinha zumbido, um zumbido constante nos ouvidos que não parava de ir embora. Ele também desenvolveu um distúrbio de sintomas somáticos - uma condição mental em que o paciente acredita estar apresentando sintomas de uma lesão ou doença que não tem e sente preocupação excessiva com esses sintomas.
Lubitz se convenceu de que sua visão estava falhando e ficou angustiado com a possibilidade de que uma visão degradada interrompesse sua carreira de aviador. Ele visitou mais de 40 médicos, nenhum dos quais encontrou nada de errado com sua visão, e acabou tomando um medicamento de prescrição para o distúrbio.
Tudo o que ele precisava fazer para evitar que a Lufthansa descobrisse era mentir durante os exames de saúde mental, porque, segundo a lei alemã, a companhia aérea não tinha como acessar seus registros médicos, exceto em circunstâncias extremas.
Ao mesmo tempo, Lubitz estava sofrendo de depressão psicótica, o que o fazia cair regularmente em um desespero cínico e desesperador. Embora ele tomasse remédios para esse problema e também para o distúrbio de sintomas somáticos, ambas as prescrições se mostraram ineficazes e ele continuou a temer que sua cegueira imaginária logo o fizesse perder a carteira de motorista.
Ele começou a pesquisar online maneiras de cometer suicídio. Dias antes de ser escalado para comandar o voo 9525, Lubitz recebeu uma nota de seu médico ordenando que ele se abstivesse de voar por 19 dias por motivos médicos.
Segundo a lei alemã, os empregadores não têm acesso a informações médicas confidenciais e o médico confiou em Lubitz para entregar a nota à Lufthansa. Mas a nota foi devastadora para ele, porque quase confirmou seus piores temores de não poder voar. Ele rasgou a carta, jogou-a no lixo e continuou a voar.
Não se sabe exatamente por que Lubitz decidiu se matar ao bater um avião totalmente carregado. Mas no dia 20 de março, ele aparentemente escolheu esse método e começou a vasculhar o Google em busca de informações sobre o sistema de travamento das portas da cabine do Airbus A-320.
No voo de ida naquele dia de Dusseldorf para Barcelona, ele fez um teste de seu plano. Enquanto estava sozinho na cabine, ele trancou a porta, definiu a altitude do piloto automático para 100 pés, destrancou a porta e rapidamente redefiniu a altitude antes que o capitão voltasse. O palco estava montado: Lubitz sabia que poderia levar o avião até o solo e que ninguém poderia detê-lo.
O voo 9525, operado pelo Airbus A-320-211, prefixo D-AIPX, da Germanwings (foto acima), foi o voo de regresso de Barcelona a Dusseldorf. Lubitz deveria voar esta etapa da viagem e tudo parecia normal quando o avião decolou e subiu para sua altitude de cruzeiro.
Nenhum dos outros cinco tripulantes ou dos 144 passageiros sabia que o primeiro oficial Lubitz estava tendo um episódio psicótico suicida.
Pouco depois de nivelar a 38.000 pés, Lubitz sugeriu ao capitão Patrick Sondenheimer que esta seria uma boa oportunidade para usar o banheiro. Sondenheimer concordou e saiu da cabine para usar o banheiro.
Lubitz se certificou de que a porta estava trancada atrás dele. Segundos depois, ele ajustou o piloto automático para voar a uma altitude de 100 pés, e o avião começou a descer.
Os controladores de tráfego aéreo em Marselha logo perceberam que o voo 9525 havia entrado em uma descida não autorizada sobre o sul da França. Marseille pediu ao voo para confirmar sua nova altitude, mas não houve resposta.
Os controladores de tráfego aéreo tentaram 11 vezes entrar em contato com o voo 9525 nos dez minutos seguintes, mas nunca mais ouviram falar do avião.
Enquanto isso, Sondenheimer terminou de usar o banheiro e tentou entrar na cabine, apenas para descobrir que estava trancada. Ele pediu a Lubitz para destrancá-lo, mas ele não respondeu.
Percebendo que algo estava terrivelmente errado, Sondenheimer começou a bater na porta. "Pelo amor de Deus", gritou ele, "abra esta porta!" Mesmo assim, Lubitz permaneceu sentado em um silêncio estóico.
Ele havia feito uma extensa pesquisa sobre o design da porta da cabine do piloto e sabia que a fechadura era à prova de falhas. Sondenheimer tentou várias vezes usar o código do teclado de emergência para entrar,
Enquanto o voo 9525 descia cada vez mais, Sondenheimer trouxe um machado de impacto para quebrar fisicamente a porta. Os passageiros assistiram aterrorizados enquanto Sondenheimer tentava desesperadamente abrir caminho para a cabine do piloto, enquanto as montanhas se aproximavam cada vez mais.
Mas a porta se recusou a ceder, apesar dos esforços cada vez mais frenéticos de Sondenheimer. Mesmo assim, ele sabia que era o único que poderia salvar a vida de 150 pessoas e continuou quebrando a porta com o machado até o último momento possível.
Apenas oito minutos depois de Lubitz programar o piloto automático para descer, o voo 9525 da Germanwings bateu na lateral do Maciço de Trois-Évêchés perto da vila de Le Vernet, a noroeste de Nice, nos Alpes franceses, destruindo o avião e matando todas as 150 pessoas a bordo.
Notícias de um avião da Germanwings nos Alpes franceses se espalharam pelo mundo antes mesmo que os destroços fossem localizados. Mas quando as equipes do helicóptero encontraram o local do acidente logo depois, eles rapidamente confirmaram que não havia sobreviventes.
Foi o primeiro acidente fatal da Germanwings em 18 anos de história da empresa. Os restos do avião estavam irreconhecíveis, com pequenos pedaços espalhados pela encosta da montanha e obstruindo as ravinas abaixo.
Conforme mais detalhes foram divulgados, soube-se que as vítimas incluíam 16 alunos e dois professores do Ginásio Joseph-König na cidade alemã de Haltern Am See, que estavam retornando de uma viagem escolar à Espanha.
O acidente devastou a cidade e a escola. O prefeito de Haltern chamou de "o dia mais escuro da história de nossa cidade". Ninguém sabia que a história estava prestes a se tornar muito, muito mais sombria.
O gravador de voz da cabine foi recuperado no dia do acidente e os investigadores ouviram a gravação dois dias depois. A fita capturou cada minuto horrível da descida, até os segundos finais, onde os passageiros podiam ser ouvidos gritando enquanto o capitão Sondenheimer batia na porta com um machado.
Ao longo de toda a gravação foi o som de Andreas Lubitz respirando calmamente. O chefe do BEA, órgão francês de investigação de acidentes aéreos, fez o movimento incomum de anunciar uma causa suspeita apenas três dias após o acidente, informando à mídia que o capitão havia sido impedido de entrar na cabine durante a descida.
O mundo se deparou com a verdade incompreensível: o primeiro oficial Andreas Lubitz havia derrubado o avião de propósito.
Em poucos dias, as companhias aéreas europeias anunciaram que exigiriam que dois membros da tripulação estivessem na cabine o tempo todo, uma política que já era padrão nos Estados Unidos, mas não na Europa. O relatório do acidente também recomendaria posteriormente essa mudança.
A investigação também observou que, na Alemanha, as leis de privacidade impediam qualquer comunicação entre empregadores e médicos sobre a saúde de um funcionário.
A Lufthansa não sabia que Lubitz estava sendo medicado para um distúrbio de sintomas somáticos e depressão psicótica, e a maioria dos médicos que Lubitz consultou provavelmente não sabia que ele era piloto de avião.
Embora a lei alemã permitisse uma exceção à regra de privacidade se um médico acreditasse que o paciente seria uma ameaça à vida de outras pessoas, foi sugerido que essas leis fossem flexibilizadas após o acidente. Os exames de saúde mental dos pilotos também foram feitos de forma mais rigorosa.
Muitas críticas foram dirigidas à Lufthansa por ter contratado Lubitz em primeiro lugar, no entanto, e a companhia aérea relutou em admitir a responsabilidade, apesar de contratar um piloto que ela sabia que já fora medicado para depressão severa.
Uma ação judicial movida pelos familiares das vítimas buscando indenização adicional ainda está em andamento.
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O voo 9525 da Germanwings não foi o único acidente atribuído ao suicídio do piloto.
Em 19 de dezembro de 1997, o capitão do voo 185 da Silkair desativou o gravador de voz da cabine enquanto seu copiloto estava no banheiro e deliberadamente mergulhou seu avião em um rio na Indonésia.
Todas as 104 pessoas a bordo morreram. Mais tarde, foi descoberto que ele havia perdido milhões recentemente no mercado de ações e deveria pagar as dívidas quando o avião chegasse a Cingapura.
E no dia 31 de outubro de 1999, o primeiro oficial substituto a bordo do voo 990 da EgyptAir assumiu o controle sozinho na cabine e fez o avião cair vertiginosamente ao largo da costa de Massachusetts. O capitão conseguiu retornar à cabine e tentou salvar o avião, mas não teve sucesso, e o voo 990 caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 217 pessoas a bordo.
O motivo sugerido foi que o primeiro oficial ficou zangado com seu chefe, que também estava no avião, e o repreendeu por suas interações inadequadas com garotas enquanto estava nos Estados Unidos, proibindo-o de voar para o país.
Em ambos os casos, a determinação do suicídio do piloto foi contestada por uma ou mais partes envolvidas na investigação. O voo 9525 da Germanwings se destaca porque nunca houve dúvidas de que Andreas Lubitz derrubou o avião de propósito.
Seis anos depois, o assassinato em massa a bordo do voo 9525 da Germanwings permanece totalmente incompreensível. Nunca saberemos o que fez Andreas Lubitz decidir acabar com a vida de 149 pessoas inocentes ao lado da sua.
Mas os novos regulamentos tornarão muito mais difícil para qualquer pessoa seguir seus passos, e as chances de um avião ficar sob o comando de um piloto psicótico ou suicida foram reduzidas.
Como em qualquer caso de assassinato em massa, embora muita atenção se concentre inevitavelmente no perpetrador, também é importante lembrar as vítimas. É difícil aceitar que eles morreram por um motivo tão absurdo, mas o mínimo que podemos fazer é manter suas memórias vivas.
Os perfis de muitas das vítimas podem ser encontrados clicando AQUI.
O Relatório Final do acidente pode ser acessado AQUI.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com e BBC - Imagens: Reprodução
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