Aconteceu em 5 de maio de 2007: Voo Kenya Airways 507 A Virada Silenciosa

Em 5 de maio de 2007, um Boeing 737 da Kenya Airways teve problemas momentos após a decolagem de Duala, Camarões. À medida que o avião subia em meio a ventos e chuva torrenciais, ele entrou em uma espiral cada vez mais íngreme, que se transformou em um mergulho em alta velocidade enquanto os pilotos, perplexos, lutavam para entender o que estava acontecendo. Em menos de um minuto, tudo acabou: o 737 mergulhou em um pântano nos arredores da cidade, matando todos os 114 passageiros e tripulantes.

À medida que uma comissão especial de inquérito reunia as causas do pior desastre aéreo de Camarões, ficou claro que os pilotos estavam perigosamente mal equipados para pilotar o avião, o que levou ao pânico quando ele saiu do envelope normal de voo. Também não foi a primeira vez que isso aconteceu: sete anos antes, um Airbus A310 da Kenya Airways caiu no mar após a decolagem de Abidjan, matando 169 pessoas, após um falso alerta de estol desorientar os pilotos. Haveria algo errado com a forma como os pilotos eram treinados na Kenya Airways? A investigação apenas tocaria a superfície do problema, mas o acidente, no entanto, trouxe lições sobre a importância de mudanças culturais aparentemente pequenas para preparar os pilotos contra uma ameaça que vem ceifando vidas desde os primórdios do voo motorizado: a curva silenciosa e mortal em um só ângulo.

(Quênia Airways)

A Kenya Airways é, há muito tempo, uma das companhias aéreas mais respeitadas da África. Tendo sobrevivido ao século XX sem um único acidente fatal, a companhia aérea foi parcialmente privatizada em 1996, tornando-se a primeira companhia aérea de bandeira do continente a fazê-lo, e em 2010 tornou-se a primeira e até hoje única companhia aérea africana a aderir à aliança SkyTeam. 

Ela opera uma frota moderna de aeronaves Boeing e Airbus em rotas por toda a África, prestando serviços cruciais para e entre países mais pobres, cujas próprias companhias aéreas lutam para atender à demanda. Mas, à medida que a Kenya Airways se expandia rapidamente ao longo dos anos 2000, viu-se presa em uma curva de aprendizado em segurança que se provou tragicamente íngreme.

A cauda do voo 431 da Kenya Airways flutua no Oceano Atlântico, próximo a Abidjan,
em janeiro de 2000 (Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves)

O primeiro acidente fatal na história da Kenya Airways ocorreu em uma noite escura de janeiro de 2000, na costa da Costa do Marfim. Enquanto o voo 431 da Kenya Airways, um Airbus A310 de fuselagem larga, subia da cidade de Abidjan, um alerta de estol começou a soar repentinamente na cabine. Uma verificação cruzada da velocidade, altitude e inclinação do avião teria mostrado que ele não poderia estar em estol. Mas, poucos segundos após a decolagem, com o avião a apenas algumas centenas de metros acima do solo, o primeiro oficial sentiu que não tinha tempo para verificar. Ele inclinou o nariz para baixo, aplicando o procedimento de recuperação de estol na tentativa de recuperar a velocidade que de fato não havia perdido. 

O alerta de excesso de velocidade começou a soar, misturado ao alerta de estol — o avião estava dizendo que eles estavam voando simultaneamente muito rápido e muito devagar. O radioaltímetro anunciou cinquenta, quarenta, trinta, vinte, dez. "Subam!", gritou o capitão, mas era tarde demais. O voo 431 caiu no Oceano Atlântico e se despedaçou, matando 169 passageiros e tripulantes. Apenas dez sobreviventes seriam resgatados do mar enegrecido.

A queda do voo 431 destacou um aspecto importante da pilotagem de qualidade: a capacidade de entender intuitivamente o que um avião está fazendo. Somente uma mente clara e um aguçado senso de lógica, cultivados por meio de treinamento rigoroso, poderiam ter levado a tripulação a questionar o falso alerta e continuar a subida. Esse tipo de pilotagem teria salvado muitas tripulações que perderam o controle de aviões perfeitamente controláveis ​​— incluindo outra tripulação da Kenya Airways sete anos depois, cujas ações levantariam questões ainda mais preocupantes.

5Y-KYA, a aeronave envolvida no acidente (Werner Fischdick)

Na noite de 4 de maio de 2007, outro voo da Kenya Airways partiu de Abidjan, com destino a uma escala programada em Duala, Camarões, antes de seguir para Nairóbi. O avião que fazia a rota Abidjan-Nairóbi não era mais um Airbus A310, mas um Boeing 737-800, a versão mais recente do jato de passageiros mais popular do mundo. 

No comando estavam dois pilotos quenianos: o Capitão Francis Wamwea, de 52 anos, ex-comissário de bordo da Kenya Airways que já acumulara mais de 8.600 horas de voo, e o Primeiro Oficial Andrew Kiuru, de 23 anos, um recém-contratado que acumulara apenas 800 horas desde que começara a voar no ano anterior.

Após voar sem incidentes de Abidjan para Douala, a maior cidade de Camarões, o voo 507 taxiou até o estacionamento e os passageiros desembarcaram. Perto dali, tempestades atingiram o aeroporto, uma ocorrência comum à noite na África Central.

A rota do voo 507 dentro da África (Google + trabalho próprio)

Em Duala, 108 passageiros embarcaram para o voo com destino a Nairóbi, o que, somado aos seis tripulantes, elevou o número de pessoas a bordo para 114. Mas, às 23h, horário previsto para a partida, o avião ainda não estava pronto, e os atrasos só aumentariam. Às 23h37, já bem atrasado, o Capitão Wamwea cancelou sua autorização para ligar os motores, pois as condições climáticas eram inadequadas para a decolagem. Os passageiros e a tripulação passariam mais vinte minutos sentados no pátio do Aeroporto Internacional de Duala, esperando o vento diminuir e a visibilidade melhorar.

Às 23h54, a tripulação solicitou novamente autorização para decolar e, pouco depois, o voo 507 finalmente taxiou para a pista. A chuva caía sobre o aeroporto. "Liguem os limpadores de para-brisa", sugeriu o Capitão Wamwea ao Primeiro Oficial Kiuru.

Kiuru acionou o interruptor e os limpadores de para-brisas ligaram.

"Você está com dificuldade para olhar? E tem limpadores de para-brisa", disse Wamwea, repreendendo seu jovem Primeiro Oficial.

“Kenya 507, após a decolagem da pista 12 EDEBA 1E, você está autorizado nível três sete zero para Jomo Kenyatta”, disse o controlador, emitindo uma autorização de rota.

O primeiro oficial Kiuru leu a autorização e disse: "Agora você está pronto, 507."

"Espere primeiro", disse o Capitão Wamwea. Kiuru fez algum tipo de gesto. "Não, quero dizer, espere até nos alinharmos."

“Ok, as coisas geralmente acontecem rápido, é por isso”, disse Kiuru.

Wamwea deu uma risadinha. "Tá, você está acompanhando, né?"

“Sim, estou tentando acompanhar”, disse Kiuru.

Dois minutos depois, após concluir as verificações de rotina e proteger a cabine, a tripulação se alinhou com a pista para a decolagem. Embora fosse função do Primeiro Oficial Kiuru, como piloto de monitoramento, operar os rádios, o Capitão Wamwea se encarregou de solicitar um desvio meteorológico ao controle de tráfego aéreo. "Ah, torre do Quênia 507, após a decolagem, gostaríamos de manter ah... ligeiramente à esquerda da pista devido ao mau tempo à frente."

"Certo", corrigiu Kiuru. O radar meteorológico mostrava claramente que encontrariam tempestades menos intensas se virassem para a direita.

“Ah, desculpe, um pouco à direita”, disse Wamwea para a torre.

“Aprovado”, respondeu o controlador.

“Ok, tudo pronto”, disse Wamwea.

Assim que Kiuru fez seu anúncio padrão de partida pelo sistema de alto-falantes, os pilotos empurraram as alavancas de propulsão para a frente, para a potência de decolagem, e o voo 507 começou a acelerar pela pista. Trinta segundos depois, estava no ar, subindo sobre os manguezais a sudeste da cidade. Nenhum dos pilotos percebeu que haviam acabado de decolar sem autorização do controle de tráfego aéreo. Foi um erro bizarro que, no fim das contas, não teve nada a ver com a catástrofe que se seguiu.

Uma impressão CGI do voo 507 após a decolagem de Duala (Mayday)

Assim que o voo 507 decolou da pista, começou a virar lentamente para a direita sem qualquer intervenção dos pilotos. Assim como os carros, os aviões costumam ter uma tendência natural de puxar para um lado, e este não foi exceção. A causa da rolagem para a direita seria posteriormente atribuída à assimetria inerente na construção das asas, juntamente com uma leve folga no ajuste de compensação do leme direito devido à folga no sistema de compensação do leme. Mas, de qualquer forma, a rolagem foi tão lenta que não apresentou grande dificuldade aos pilotos — o Capitão Wamwea simplesmente virava o avião um pouco para a esquerda sempre que percebia que ele estava deslizando para a direita.

Enquanto isso, a tripulação se concentrava no plano de desviar das tempestades perto do aeroporto. "Seleção de rumo", anunciou Wamwea, selecionando um rumo alvo de 132 graus. Segundos depois, ele o alterou para 139 graus. Seu diretor de voo, uma sobreposição em seu indicador de atitude, instruiu-o a voar à direita para assumir o novo rumo.

“Selecionado, certo”, disse Kiuru, confirmando a seleção.

“Vou ficar em algum lugar por aqui”, disse Wamwea.

"Tudo bem."

Treze segundos depois, o Capitão Wamwea anunciou: "Ok, comando". Era uma ordem para acionar o piloto automático no modo de comando, o modo principal em que o piloto automático tem total autoridade para controlar o avião. Pressionar o botão CMD no painel do piloto automático acionaria o modo de comando e faria com que o piloto automático pilotasse o avião na direção já selecionada.

Mas o Primeiro Oficial Kiuru nunca respondeu, nem apertou o botão CMD. O piloto automático permaneceu desligado e o avião continuou girando sozinho, rolando lentamente para a direita, como vinha fazendo desde a decolagem. E, no entanto, ninguém disse uma palavra.

A trajetória completa do voo 507 (Autoridade de Aviação Civil dos Camarões)

Embora ninguém estivesse pilotando o avião, os pilotos continuaram normalmente.

"Padrão?"

"Verificar."

“Dois quatro, subindo.”

“Cheques.”

A chuva batia no para-brisa. "Agora sim", disse o Capitão Wamwea.

O avião fez um giro de 139 graus e continuou em frente. Os diretores de voo dos pilotos os instruíram a voar para a esquerda para retornar à direção desejada. O primeiro oficial Kiuru, que monitorava os instrumentos, achou que Wamwea havia feito aquela curva mais acentuada de propósito. "Continuo com a direção", anunciou, alterando a direção desejada para 165 graus, de acordo com o que ele supôs serem as intenções de Wamwea.

"Por aqui está tudo bem, não está?", perguntou Wamwea.

“Ok”, respondeu Kiuru.

De repente, Wamwea percebeu que eles estavam inclinando acentuadamente para a direita, o que o fez soltar uma exclamação de surpresa. Menos de um segundo depois, o avião fez uma inclinação de 35 graus, disparando um alarme sonoro. "ÂNGULO DE INDICAÇÃO", soou o aviso. "ÂNGULO DE INDICAÇÃO!"

A inclinação acentuada da inclinação e o aviso pegaram Wamwea completamente de surpresa. Ele imediatamente agarrou sua coluna de controle e instintivamente a girou para a direita, depois de volta para a esquerda, e então com força para a direita novamente. O avião rapidamente rolou para a direita, aproximando-se de cinquenta graus de inclinação, muito além do envelope normal de voo.

Só então Wamwea percebeu que o piloto automático não estava acionado. Ele estendeu a mão e pressionou o botão CMD, na esperança de acioná-lo no modo de comando, mas, devido à pressão na coluna de controle do capitão, o piloto automático entrou no modo "control wheel steering" (CWS). Nesse modo, o piloto automático simplesmente mantém qualquer atitude de inclinação e arfagem que o piloto aplicar usando a coluna de controle. Quando acionado em ângulos de inclinação acima do limite padrão, o piloto automático no modo CWS rolará lentamente o avião de volta para uma inclinação segura de 30 graus, mas não além disso.

Se o Capitão Wamwea tivesse soltado os controles e deixado o piloto automático pilotar o avião, mesmo em modo CWS, ele teria se recuperado. Mas quando o piloto automático não nivelou as asas imediatamente, ele ficou frustrado e agarrou a coluna de controle novamente, dominando o piloto automático. Balançando a coluna de controle para frente e para trás enquanto apertava o leme, ele fez o avião rolar para a direita novamente, atingindo 90 graus em segundos. Enquanto o avião girava invertido, ele gritou: "Estamos caindo!"

"Certo, sim, estamos caindo, certo!" disse Kiuru. Olhando para o indicador de atitude, ele pôde ver que estavam girando para a direita. "Certo, capitão... esquerda, esquerda, esquerda! Correção, esquerda!"

Kiuru agarrou os controles e tentou voltar para a esquerda, mas Wamwea ainda estava virando para a direita. O avião rapidamente entrou em um mergulho em espiral, descendo em espiral de 600 metros a uma velocidade altíssima, completamente fora de controle. A gravação de voz da cabine capturou o Primeiro Oficial Kiuru gritando um palavrão, o breve som de um alarme e, em seguida, silêncio.

Animação CGI da queda do voo 507 da Kenya Airways, como visto em
Mayday: Temporada 20, episódio 10: “Stormy Cockpit”

O voo 507 da Kenya Airways, com uma inclinação acentuada para baixo e uma inclinação de 60 graus para a direita, colidiu com um manguezal nas profundezas do estuário do rio Wouri. Voando a 530 quilômetros por hora, o 737 abriu uma enorme cratera no pântano, espalhando detritos, pedaços de lama e pedaços de árvores por uma vasta área. 

Grande parte dos destroços penetrou até cinco metros no solo alagado, enquanto o restante caiu sobre uma área de 2.000 metros quadrados, cobrindo as árvores com uma lama tóxica de lama e combustível de aviação. Para os 114 passageiros e tripulantes, não havia esperança: todos morreram instantaneamente com o impacto.

Uma vista aérea do local do acidente (Autoridade de Aviação Civil de Camarões)

Embora o avião tivesse caído a poucos quilômetros de Douala, uma cidade de dois milhões de habitantes, a queda em um pântano denso, pouco depois da meia-noite, passou despercebida. Nenhum alarme foi dado até que o avião não chegasse a Nairóbi cinco horas depois, e mesmo assim ninguém sabia ao certo onde procurá-lo. As autoridades se basearam em relatos de um clarão no céu e um barulho alto perto da vila de Lolodorf, 160 quilômetros a sudeste de Douala, e uma grande busca aérea e terrestre foi lançada na região, mas nada foi encontrado. Levou quase dois dias até que as autoridades descobrissem que o avião mal havia saído da cidade. 

Os destroços foram encontrados no dia 6 de maio, estilhaçados em milhares de pedaços dentro de uma cratera lamacenta no pântano, cerca de cinco quilômetros a sudeste do aeroporto. Os moradores próximos aparentemente sabiam da queda há algum tempo, mas devido à falta de comunicação, essa informação só foi divulgada quando as buscas já estavam em andamento.

Quando chegaram as notícias de que o avião havia sido encontrado, os parentes inicialmente rezaram por sobreviventes, mas essas esperanças foram rapidamente frustradas quando as primeiras imagens aéreas revelaram o local desolado da queda. Ficou claro que ninguém poderia ter sobrevivido. 114 pessoas, vindas de 26 países diferentes, morreram — o pior desastre aéreo da história de Camarões.

Um homem no Quênia lê um artigo de jornal sobre o acidente (Simon Maina)

Camarões, sendo um país muito pobre e carente de instituições sólidas, não possuía uma agência responsável pela investigação de acidentes aéreos. Diante de um desastre de proporções sem precedentes, o governo agiu rapidamente e formou uma comissão especial de inquérito composta por especialistas camaroneses e estrangeiros, com um único objetivo: explicar a queda do voo 507 da Kenya Airways.

A primeira tarefa dos investigadores foi recuperar as caixas-pretas do pântano devastado. O gravador de dados de voo foi localizado rapidamente, mas encontrar o gravador de voz da cabine de comando se mostrou muito mais complicado. Um dispositivo especial de escaneamento teve que ser levado de avião para penetrar na água do pântano e, mesmo após detectar o localizador da caixa, o trabalho não foi concluído. 

O CVR havia se partido em quatro pedaços e o pinger não estava mais preso à seção que continha o módulo de memória, forçando os investigadores a cavar manualmente na lama em busca do chip. O módulo de memória foi finalmente recuperado em 15 de junho, mais de um mês após o acidente. Só então a comissão de inquérito pôde começar a explicar o que aconteceu com o voo malfadado.

Parte do trem de pouso danificado do 737 está no pântano onde parou (Kambou Sia)

Os dados das caixas-pretas revelaram um cenário que, em essência, não era tão diferente de um grande número de acidentes anteriores. De fato, tudo relacionado ao breve voo indicava fortemente que se tratava de um caso de desorientação espacial em rolagem, um problema que atormenta os aviadores desde a invenção do avião.

Como é impossível distinguir aceleração da gravidade sem um referencial visual, pilotos que voam à noite e em nuvens precisam ficar de olho em seu horizonte artificial, ou indicador de atitude, para manter uma imagem mental adequada de sua posição no espaço. Os pilotos são treinados para confiar no horizonte artificial em detrimento do sistema de equilíbrio interno do corpo, que muitas vezes mente para o cérebro quando o horizonte real não pode ser discernido.

Uma demonstração do princípio do rolo de um G. Observe como o piloto continua a
servir o chá gelado normalmente, mesmo de cabeça para baixo (Filme Periscope)

Uma inclinação constante em uma direção é particularmente insidiosa devido a um princípio fundamental da aerodinâmica conhecido como curva de um-G. Na ausência de qualquer comando, um avião rolando para um lado naturalmente começará a girar nessa direção também. Devido à conservação do momento angular, os objetos dentro do avião resistirão à curva, fazendo com que sejam puxados na direção oposta com a mesma força. 

Matematicamente, isso significa que a força exercida sobre os ocupantes em uma curva inclinada normal sempre permanecerá igual à força da gravidade e sempre continuará a puxar para baixo, atravessando o piso. Esse fato pode ser demonstrado facilmente na próxima vez que você estiver em um avião: quando o avião entrar em uma curva, deixe um objeto cair no seu colo e você verá que ele sempre cai em linha reta em relação ao piso, não em relação ao solo.

 Talvez o mais famoso seja o fato de vários aviadores terem usado esse princípio para servir café durante uma inclinação de barril sem derramar uma gota, como demonstrado acima (com chá gelado).Talvez o mais famoso seja o fato de vários aviadores terem usado esse princípio para servir café durante uma cambalhota sem derramar uma gota, como demonstrado acima (com chá gelado).

Um soldado camaronês recupera pertences pessoais no local do acidente (Kambou Sia)

Para um piloto, isso significa que uma rolagem constante em uma direção, sem referência ao horizonte, é completamente indetectável pelos sentidos humanos normais. No entanto, um piloto pode perceber uma mudança repentina na taxa de rolagem, conhecida cientificamente como "jerk" (solavanco). Esse fato teria um papel fundamental no destino do voo 507.

À medida que o 737 subia para longe da pista em Duala, os pilotos teriam olhado para um buraco negro: o mau tempo e os pântanos desabitados não forneciam horizonte visual. Simultaneamente, o avião naturalmente rolou para a direita a uma taxa lenta e constante, detectável apenas usando seus indicadores de atitude. O Capitão Wamwea corrigiu essa rolagem a princípio, mas não teria sido capaz de senti-la. 

Em vez disso, ele teria sentido a mudança na aceleração conforme o avião passava de rolar para a direita para rolar para a esquerda cada vez que ele fazia uma correção. O sistema vestibular em seu ouvido interno, que regula o senso de equilíbrio, teria interpretado isso como o avião virando para a esquerda a partir de uma posição horizontal. Embora seu horizonte artificial mostrasse as asas niveladas, seu cérebro não teria concordado. Inicialmente, ele foi capaz de superar essa desorientação, como todos os pilotos fazem, pilotando o avião por seus instrumentos.

Infelizmente, este cartão de segurança danificado não teve utilidade para seu dono (Kambou Sia)

O problema surgiu quando o Capitão Wamwea pediu ao Primeiro Oficial Kiuru para acionar o piloto automático. Os investigadores não conseguiram dizer ao certo por que o piloto automático não estava acionado naquele momento, mas a explicação mais provável era que Kiuru, ocupado interpretando o radar meteorológico para encontrar a melhor rota, simplesmente não o ouviu. 

No entanto, o registro técnico havia registrado uma falha no piloto automático em fevereiro, portanto, não se podia descartar a hipótese de que Kiuru tenha pressionado o botão, apenas para que o piloto automático permanecesse desligado.

De qualquer forma, foi a falta de comunicação que transformou isso em um problema sério. Se ele estivesse ciente da ordem de seu capitão, o Primeiro Oficial Kiuru deveria ter verificado o painel anunciador do piloto automático e anunciado se o piloto automático estava ou não acionado, e se não estivesse, o Capitão Wamwea deveria ter perguntado sobre o status do piloto automático quando Kiuru não respondeu. 

No caso, nenhuma dessas chamadas foi feita. Em vez disso, um mal-entendido se desenvolveu, pois Wamwea presumiu que o piloto automático estava agora no controle, enquanto Kiuru pensou que o Capitão Wamwea ainda estava pilotando o avião. O resultado foi que ninguém tocou nos controles por 55 segundos, permitindo que a curva suave e constante de um G continuasse até que o ângulo de inclinação atingisse 35 graus.

Equipes de resgate vasculham os destroços em busca de restos mortais
(Arquivos do Departamento de Acidentes de Aeronaves)

Nesse ponto, aproximadamente coincidente com a ativação do alerta de ângulo de inclinação, o Capitão Wamwea percebeu de repente que o avião estava em uma curva. Mas seu instinto fisiológico lhe teria dito que o avião estava inclinando para a esquerda, porque ele sentiu as correções para a esquerda durante a subida, mas não a inclinação para a direita que as motivou. 

Diante de pistas conflitantes sobre a direção da curva, juntamente com uma confusão repentina sobre o status do piloto automático e um alarme alto, Wamwea simplesmente entrou em pânico e virou na direção errada. Seu horizonte artificial estava bem ali à sua frente, indicando uma inclinação para a direita. Ele tinha um primeiro oficial cuja função era anunciar indicações inesperadas. E, no entanto, nenhuma dessas salvaguardas o impediu de rolar para a direita até que o avião virasse e entrasse em mergulho irrecuperável em direção ao solo. O primeiro oficial Kiuru eventualmente interveio, mas já era tarde demais.

A cena na borda da cratera era mais do que horrível (Schalk van Zuydam)

Com base em suas declarações capturadas pelo CVR, o Primeiro Oficial Kiuru parecia estar ciente da atitude do avião durante todo o voo e não sofria de desorientação espacial. Apenas Wamwea, ao que parece, foi pego de surpresa pela sutil curva em um G. Então, por que um capitão supostamente experiente sucumbiu a uma ilusão conhecida desde a década de 1910? E por que Kiuru não tomou medidas corretivas antes? Essas perguntas abririam um caminho inteiramente novo para a investigação.

Analisando os registros dos pilotos, vários sinais de alerta apareceram no histórico de treinamento do Capitão Wamwea. Suas habilidades foram avaliadas como abaixo da média, mas aceitáveis, permitindo-lhe passar nos exames, embora com dificuldades. Os instrutores escreveram que ele tinha dificuldades com gerenciamento de recursos da tripulação, conhecimento de sistemas, respeito aos procedimentos padrão, varreduras de instrumentos, consciência situacional e planejamento e tomada de decisões. 

Em um voo de treinamento em 2004, ele foi citado por não discutir adequadamente uma falha com o primeiro oficial e, em outra ocasião, foi repreendido e enviado para retreinamento após desviar um voo devido a uma falha no indicador de atitude de espera, um instrumento reserva normalmente não utilizado em operações cotidianas. 

Além disso, após Wamwea apresentar um desempenho ruim durante uma verificação de linha de rotina em 2006, o Gerente de Treinamento de Produtos da Kenya Airways escreveu: "Uma revisão de todo o programa de treinamento será realizada para verificar se o problema é complacência ou incompetência". Mas, após Wamwea ser aprovado em uma verificação corretiva três meses depois, nenhuma outra medida foi tomada.

Um socorrista prepara um saco contendo restos mortais (Kambou Sia)

O mais preocupante, no entanto, era que Wamwea exibia vários traços de personalidade que poderiam ter tornado difícil trabalhar com ele. Apesar de suas habilidades não serem especialmente excepcionais, instrutores e colegas o descreveram como autoritário, beirando a arrogância, com tendência a menosprezar os primeiros oficiais por seus erros. De fato, a gravação de voz da cabine revelou que, no voo de Abidjan para Douala, Wamwea chamou Kiuru de "idiota" e lhe disse para "calar a boca" — palavras chocantes para um piloto de linha aérea supostamente profissional. 

O efeito desse comportamento no relacionamento entre os dois pilotos foi, sem dúvida, desastroso. Intimidado pelos insultos à sua inteligência, Kiuru teria hesitado em corrigir o capitão, que tinha mais que o dobro de sua idade e dez vezes mais experiência. Quando tal gradiente de autoridade já existe, a linguagem depreciativa pode tornar quase impossível para o tripulante júnior superar a diferença de antiguidade, mesmo em uma situação de emergência. Considerando esse contexto, infelizmente não foi surpresa que Kiuru não tenha intervindo para corrigir a inclinação acentuada até que o avião já tivesse passado do ponto de recuperação.

A maior parte do avião ficou reduzida a confetes irreconhecíveis (Kambou Sia)

Com todos esses fatores em mente, começa a surgir a imagem de um voo que estava em perigo desde o momento da decolagem. À noite, com mau tempo, com um comandante autoritário, mas abaixo da média, e um primeiro oficial jovem e inseguro, a situação era propícia para a confusão. Os problemas já haviam começado em solo, quando o voo decolou sem autorização. Depois disso, tudo o que precisaram foi de um momento de falha de comunicação, um pouco de azar, e o desastre tornou-se inevitável.

No entanto, não era possível atribuir a culpa total à tripulação pelo acidente — a companhia aérea tinha que assumir sua parcela de responsabilidade. A Kenya Airways tinha todas as informações necessárias para determinar que o Capitão Wamwea corria um risco especial de desorientação devido ao seu histórico de comunicação e percepção situacional deficientes, mas ninguém jamais analisou todo o seu histórico de treinamento de forma holística até depois do acidente. 

Em vez disso, cada voo de treinamento foi revisado individualmente, impedindo que o padrão fosse discernido. Os investigadores consideraram que a Kenya Airways deveria ter tido mais consciência das deficiências de Wamwea e deveria ter evitado emparelhá-lo com um novo primeiro oficial cujo próprio histórico de treinamento era decididamente imperfeito.

Além disso, os procedimentos operacionais da Kenya Airways continham ambiguidades que contribuíram para a comunicação deficiente no voo 507. Os procedimentos não especificavam quem era o responsável por acionar o piloto automático, nem em que altitude, e não exigiam que ninguém anunciasse se o acionamento foi bem-sucedido, embora isso fosse recomendado pela Boeing. Se o Capitão Wamwea tivesse sido treinado para esperar tal chamada, o acidente poderia ter sido evitado.

Uma fita de precaução marca o limite da zona de detritos (Kambou Sia)

Desde a queda do voo 507, a Kenya Airways não sofreu outro acidente fatal, mas os dois que sofreu estão ligados de várias maneiras importantes. Ambos envolveram pilotos que não tinham consciência da posição de seus aviões no espaço, uma habilidade fundamental que só pode ser cultivada por meio de treinamento e experiência. 

O fato de a Kenya Airways ter sofrido dois acidentes de desorientação espacial em um período de sete anos sugere que a companhia aérea não estava incutindo em seus pilotos as qualidades inatas da pilotagem, aquelas habilidades intangíveis que separam bons aviadores dos meramente razoáveis. 

Em uma companhia aérea com um sistema de treinamento eficaz, o Capitão Wamwea teria sido forjado para se tornar um piloto melhor ou forçado a encontrar outra carreira. Em vez disso, ele não fez nenhuma das duas coisas, e 114 pessoas perderam a vida. Quanto ao que causou esse problema cultural na Kenya Airways e o que foi feito para resolvê-lo — essa história ainda não foi contada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg 

Aconteceu em 5 de maio de 1998: Queda de Boeing usado pela Força Aérea no Peru deixa 75 vítimas fatais

Em 5 de maio de 1998, o Boeing 737-282, prefixo FAP-351, alugado da Fuerza Aérea del Perú (Força Aérea Peruana) e atendendo a um voo fretado da Occidental Petroleum (foto acima), caiu em tempo chuvoso enquanto se aproximava de Andoas, no Peru, matando 75 pessoas a bordo. Onze passageiros e dois membros da tripulação sobreviveram.

A Occidental Petroleum fretou a aeronave para transportar trabalhadores para o campo de petróleo de Andoas. A aeronave registrada como FAP-351 só havia entrado em serviço na Força Aérea Peruana algumas semanas antes do acidente.

O Boeing, que havia decolado de Iquitos, no Peru, com 80 passageiros e oito tripulantes, estava programado para chegar a Andoas às 21h17 (horário local). O avião caiu por volta das 21h30, horário local, durante uma aproximação do NDB com o Aeroporto Alférez FAP Alfredo Vladimir Sara Bauer, em Andoas, também no Peru. A aeronave caiu a 3 milhas do aeroporto.

As equipes médicas demoraram mais de um dia para chegar ao local do acidente devido ao mau tempo, com os sobreviventes sendo carregados em macas sob chuva torrencial para um posto médico em Andoas porque o tempo impediu sua evacuação de helicóptero.

Mais tarde, um Boeing 737 aeronaves de resgate Força Aérea Peruana voou para Andoas, transportando uma equipe médica, os especialistas acidente e investigadores da polícia.

Victor Giraud Alatrista, especialista peruano em aviação civil, afirmou que o piloto do avião era um militar aposentado que estava inativo havia quatro meses. Segundo ele, o piloto José Salazar, apesar de experiente, não passou pelo treinamento obrigatório para os pilotos que ficam algum tempo afastados. Ele trabalhava na empresa aérea Fauccett, fechada por problemas financeiros. 

Um porta-voz da Boeing disse que o avião acidentado foi fabricado em 1983. O aparelho tinha 37 mil horas de voo, o que não seria "especialmente alto".

Por razões indeterminadas, a tripulação desceu abaixo da altitude mínima segura durante uma aproximação em condições IMC até que a aeronave impactasse o solo.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Folha de S.Paulo, CNN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de maio de 1983: O sequestro do voo CAAC 296 por cidadãos chineses

O sequestro do voo 296 da CAAC, da aeronave Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, prefixo B-296, da China Civil Aviation Airlines (CAAC) (foto abaixo), ocorreu em 5 de maio de 1983. O voo 296 da  um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Dongta de Shenyang para o Aeroporto Internacional Hongqiao de Xangai, foi sequestrado por seis cidadãos chineses e forçado a pousar em Camp Page, uma base militar dos EUA em Chuncheon, na Coreia do Sul.

Na época do incidente, a China e a Coreia do Sul não mantinham relações diplomáticas. O incidente contribuiu para o primeiro contato oficial não-adverso entre a China e a Coreia do Sul antes do estabelecimento de relações diplomáticas, o que representou um ponto de virada na relação entre os dois países. 

Na série de incidentes subsequentes, a hostilidade mútua entre a China e a Coreia do Sul durante o processo de resolução ou relato começou a diminuir, e o componente de boa vontade aumentou consideravelmente, lançando as bases para o estabelecimento formal de relações diplomáticas entre os dois países no futuro.

Curso dos acontecimentos

Às 10h47 do dia 5 de maio de 1983, o voo 296 da CAAC decolou do Aeroporto Dongta de Shenyang com destino ao Aeroporto Hongqiao de Xangai. Por volta das 11h32, quando o avião sobrevoava Dalian, seis homens armados liderados por Zhuo Changren sequestraram a aeronave e ordenaram que o piloto alterasse a rota para a Coreia do Sul.

Quando o piloto se recusou, os sequestradores atiraram em sua perna com uma pistola e também feriram o operador, forçando-os a prosseguir conforme exigido. Havia 105 passageiros e 9 tripulantes a bordo. 

Às 14h10, o avião sequestrado pousou na base militar de Camp Page, perto de Chuncheon, Coreia do Sul. O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China emitiu imediatamente uma comunicação solicitando às autoridades sul-coreanas que devolvessem a aeronave, juntamente com todos os tripulantes e passageiros, à Aviação Civil da China, de acordo com as disposições relevantes da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, e entregassem os sequestradores ao lado chinês.

O número fotografado no aeroporto de Chuncheon na época do incidente

Zhuo Changren e os outros seis sequestradores apresentaram um pedido às autoridades coreanas para que lhes fosse permitido desertar para Taiwan. 

No dia do incidente, o porta-voz adjunto do Departamento de Estado dos EUA, Longberg, informou os repórteres sobre o sequestro: dois tripulantes feridos estavam sendo tratados no Hospital 121 do Exército dos EUA, 99 passageiros e os tripulantes (5 homens e 1 mulher) foram libertados.

Seis sequestradores foram detidos pelas autoridades coreanas. Ele afirmou que a cooperação entre os Estados Unidos e a Coreia do Sul seria realizada de acordo com a Convenção de Haia. 

O presidente da Aliança Mundial Anticomunista de Taiwan, Ku Cheng-kang, telefonou para a Coreia do Sul no mesmo dia, alegando que o sequestro era um incidente puramente político e não deveria ser tratado de acordo com a Convenção de Haia, e solicitou que a Coreia do Sul enviasse os sequestradores para Taiwan.

O Governo da República da China também formou imediatamente um grupo de ação especial pronto para ir à Coreia do Sul para auxiliar nas negociações. Xue Yu, embaixador da República da China na Coreia do Sul, emitiu uma declaração dizendo que o sequestro era "a liberdade do povo anticomunista".

Em 6 de maio, um porta-voz do governo sul-coreano disse que a Coreia do Sul lidará com o sequestro de acordo com o espírito de um acordo internacional para prevenir sequestros aéreos e atividades terroristas, e está considerando a proposta de negociações diretas entre a China e a Coreia do Sul. O diretor da Autoridade de Aviação Civil da Coreia do Sul, Jin Cherong, disse que Shen Tu, o diretor da Administração de Aviação Civil da China, concordou em vir a Seul para tratar de assuntos relacionados.

Embora a Coreia do Sul e a República Popular da China não tivessem relações diplomáticas na época, o governo sul-coreano providenciou acomodações para a tripulação e os passageiros do avião sequestrado no Hotel Sheraton, nos arredores de Seul. O hotel acolheu os hóspedes chineses que foram vítimas do sequestro e ofereceu pratos sofisticados da culinária chinesa, coreana e japonesa.

O Ministério dos Transportes da Coreia do Sul e a Força Aérea Sul-Coreana enviaram técnicos especializados para inspecionar e reparar a aeronave. Em 7 de maio, o grupo de trabalho da aviação civil chinesa e os membros da tripulação, liderados por Shen Tu, foram recebidos com tapete vermelho pelo governo coreano no Aeroporto de Gimpo, em Seul, e a delegação chinesa foi acomodada no Hotel Shilla. Às 16h10 do mesmo dia, as duas partes realizaram sua primeira reunião no Hotel Shilla.

Após as conversas, Shen Tu e sua comitiva foram ao hospital visitar os tripulantes feridos e visitaram outros tripulantes e passageiros no Hotel Sheraton. No dia, o lado coreano providenciou para que os convidados chineses que haviam sido sequestrados visitassem Seul, embarcassem na Torre Namsan, visitassem as fábricas da loja de departamentos e da Samsung Electronics e fossem calorosamente recebidos pela República da Coreia.

Em 8 de maio, as duas partes chegaram a um acordo: os passageiros e tripulantes retornariam à China com a delegação no dia 9; a aeronave sequestrada seria devolvida à China imediatamente após a resolução dos problemas técnicos; um tripulante gravemente ferido permaneceria na Coreia do Sul para tratamento e, posteriormente, retornaria à China. 

A principal divergência entre as duas partes residia na forma como lidariam com os sequestradores. O lado chinês solicitou a extradição , mas o governo sul-coreano recusou o pedido chinês sob a alegação de que "não houve extradições de prisioneiros em incidentes de sequestro ocorridos em diversos países".

Na manhã seguinte, Shen Tu emitiu uma declaração em Seul expressando gratidão ao lado sul-coreano pela assistência e facilidade prestadas no tratamento do incidente de sequestro. Ao mesmo tempo, afirmou que os seis sequestradores eram criminosos procurados pela polícia chinesa antes do sequestro e que, portanto, deveriam ser devolvidos à China para serem punidos. Lamentou ainda que a Coreia do Sul tivesse recusado a extradição dos sequestradores e reservou-se o direito a novas negociações.

Na época da elaboração do memorando, a China e a Coreia do Sul tinham novas divergências quanto à identidade oficial do signatário. A viagem, originalmente agendada para o dia 9, teve que ser adiada em um dia. Os sul-coreanos argumentaram que Shen Tu era membro do Comitê Central do Partido Comunista Chinês e representante do governo chinês, e que o Diretor da Administração de Aviação Civil da China era um funcionário de nível ministerial.

Portanto, ambos os lados deveriam ser representados no memorando de negociações entre os ministros chineses e sul-coreanos. Os chineses insistiram em assinar o memorando em nome das autoridades de aviação civil, sem a necessidade de usar os nomes dos países. Os chineses também sugeriram que o nome oficial da Coreia do Sul fosse usado na cópia do memorando retida pelo governo sul-coreano, enquanto esse detalhe poderia ser omitido na cópia trazida de volta pela parte chinesa. 

No entanto, a Coreia do Sul rejeitou a proposta chinesa sob a alegação de que, por ser "um Estado soberano", a localização das negociações era irrelevante. Após a comunicação interna e a presença dos representantes chineses, as duas partes finalmente realizaram uma cerimônia de assinatura e troca de memorandos no Hotel Shilla, em 10 de maio. 

Os signatários do memorando foram, respectivamente, Shen Tu, representando a República Popular da China, e um representante do Ministério das Relações Exteriores da República da Coreia. Na tarde do mesmo dia, Shen Tu e sua equipe retornaram à China em um Boeing 707 com 99 passageiros e 8 tripulantes do voo 296. 

No momento da partida, altos funcionários coreanos, como Gong Ro-myeong, compareceram ao aeroporto para se despedir do avião. Antes de partir, Shen Tu fez um discurso aos repórteres. Ele expressou sua gratidão à Coreia do Sul pela assistência e cuidado prestados durante o sequestro. 

Embora as duas partes discordassem sobre o tratamento dado aos sequestradores, ambas concordaram que esses criminosos deveriam ser severamente punidos de acordo com a lei.

Processo contra os sequestradores

Em 20 de maio de 1983, a procuradoria local de Seul, Coreia do Sul, prendeu oficialmente os seis sequestradores e os processou em 1º de junho por violação da Lei de Segurança da Navegação Aérea. De acordo com a Convenção de Haia, a Convenção de Montreal e a Lei Coreana de Segurança da Navegação Aérea, aqueles que sequestram uma aeronave por meio de violência ou ameaças devem ser condenados à prisão por tempo indeterminado de sete anos ou mais, e aqueles que matam ou causam ferimentos durante o sequestro devem ser condenados à morte ou à prisão por tempo indeterminado.

No entanto, a pedido do governo da República da China, o tribunal criminal local de Seul condenou Zhou Changren, o principal infrator, a seis anos em 18 de agosto, e a cinco ou quatro anos de prisão para os outros sequestradores. O lado chinês expressou insatisfação com isso.

Em 13 de agosto de 1984, a Coreia do Sul perdoou os seis sequestradores e os enviou para Taiwan. Ao chegarem a Taipei, os seis pediram asilo, sendo aclamados como "Heróis Anticomunistas" e receberam assistência financeira e de reintegração social da Associação de Auxílio à China Livre. 

Em julho de 1991, Zhuo e Jiang realizaram um sequestro devido a dificuldades econômicas. O refém foi morto pela dupla durante o sequestro. Em 10 de agosto de 2001, eles foram executados por um pelotão de fuzilamento no Centro de Detenção de Toucheng.

Efeito nas relações entre a China e a Coreia do Sul

Em agosto de 1983, foi firmado um acordo que permitia a passagem de aeronaves civis da República Popular da China pela zona de informações de voo da República da Coreia. Essa ocasião também marcou o início das trocas entre a República da Coreia e a República Popular da China em áreas não políticas, como esportes, cultura e turismo. Sob a influência do contato diplomático formal, os atletas coreanos participaram pela primeira vez do torneio da Copa Davis de Tênis, realizado em fevereiro de 1984. 

Em março de 1984, a República Popular da China permitiu que parentes de ambos os lados da fronteira interagissem entre si e, em abril de 1984, a seleção chinesa de basquete visitou a República da Coreia pela primeira vez. O relacionamento geral entre a República da Coreia e a República Popular da China melhorou, levando ao estabelecimento de relações diplomáticas formais em 1992.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e en.namu.wiki

Aconteceu em 5 de maio de 1983: Voo 855 da Eastern Air Lines - Pane nos três motores durante o voo

Em 5 de maio de 1983, um Lockheed L-1011 TriStar operando como voo 855 da Eastern Air Lines na rota do Aeroporto Internacional de Miami para o Aeroporto Internacional de Nassau, sofreu a perda de todos os três motores perto de Miami, na Flórida. A tripulação conseguiu religar um motor a tempo de pousar com segurança a aeronave no Aeroporto Internacional de Miami.

Aeronave

A aeronave era o Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N334EA, da Eastern Air Lines (foto acima). A aeronave havia sido fabricada em 1976. Era movida por três motores turbofan Rolls-Royce RB211 -22B.

Plano de fundo

Em 4 de maio, o N334EA voou para Miami, onde passou por manutenção durante a noite, que incluiu uma verificação dos detectores de chip magnético dentro dos motores a jato. Isso envolveu a remoção do detector de chip mestre de cada motor e sua substituição por um novo. Cada detector de chip tinha dois O-rings, que serviam como selos de óleo. 

Os detectores de chip de reposição não eram equipados com O-rings, fato que escapou ao mecânico que os instalou. Depois que os detectores de chip foram instalados, cada motor foi motorizado por 10 segundos para verificar se havia vazamentos de óleo. Nenhum foi encontrado. A aeronave foi considerada útil e voltou ao serviço.

Incidente

O voo 855 da Eastern Air Lines decolou do Aeroporto Internacional de Miami às 08h56 em um voo para o Aeroporto Internacional de Nassau, nas Bahamas, transportando 162 passageiros e 10 tripulantes. 

A bordo estava uma tripulação veterana, composta pelo Capitão Richard Boddy (58), Capitão Steve Thompson (48) e o Engenheiro de Voo Dudley Barnes (44). O capitão Boddy tinha mais de 12.000 horas de experiência total de voo, embora fosse novo no L-1011, tendo registrado apenas 13 horas no tipo de aeronave. 

Neste voo, o capitão Thompson serviu como um aviador supervisor de verificação. Ele acumulou cerca de 17.000 horas de vôo ao longo de sua carreira, com 282 horas no L-1011. O engenheiro de voo Barnes tinha mais de 9.000 horas de tempo total de vôo, com 2.666 horas registradas na cabine do L-1011.

Às 09h15, durante a descida de 15.000 pés (4.572 m), o indicador de baixa pressão de óleo no motor número 2 do TriStar acendeu. O engenheiro de voo notou que a pressão do óleo no motor # 2 estava flutuando entre 15 e 25 psi; a pressão mínima necessária para a operação normal do motor era de 30 psi. O capitão ordenou que o engenheiro de voo desligasse o motor.

A essa altura, o avião estava a cerca de 80 km de Nassau. A tripulação decidiu retornar a Miami para pousar. O voo 855 recebeu autorização de volta a Miami, bem como instruções para iniciar uma subida ao FL 200 (20.000 pés, 6.096 m de altitude nominal).

No caminho de volta para Miami, as luzes de baixa pressão do óleo para os motores # 1 e # 3 estão acesas, e os medidores de quantidade de óleo para todos os três motores marcam zero. 

Às 09h23, o voo 855 informou a Miami ARTCC sobre as leituras do medidor do motor, mas declarou: "Acreditamos que sejam indicações com defeito, já que a chance de todos os três motores terem pressão de óleo zero e quantidade zero é quase nula." 

Às 09h28, a uma altitude de 16.000 pés (4.877 m), o motor # 3 falhou. Cinco minutos depois, o motor # 1 pegou fogo enquanto a tripulação tentava dar partida no motor # 2. As luzes da cabine se apagaram e os instrumentos da cabine de comando pararam de funcionar. 

A aeronave desceu sem potência de cerca de 13.000 pés (3.962 m) para cerca de 4.000 pés (1.219 m), a uma taxa de descida de aproximadamente 1.600 pés (488 m) por minuto.

A tripulação reiniciou com sucesso o motor # 2 na terceira tentativa e executou um pouso com apenas um motor em Miami às 09h46. 

Após o pouso, a potência do motor # 2 foi insuficiente para a aeronave taxiar; um rebocador teve que ser usado para rebocá-lo até o terminal do aeroporto, onde os ocupantes desembarcavam normalmente. Nenhum dos 172 passageiros e tripulantes a bordo ficaram feridos no incidente.

Causa

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do incidente foi a seguinte: "omissão de todos os selos O-ring no detector de chip mestremontagens que levam à perda de lubrificação e danos aos três motores do avião como resultado da falha da mecânica em seguir os procedimentos estabelecidos e adequados para a instalação de detectores de chip mestre no sistema de lubrificação do motor, a falha repetida do pessoal de supervisão em exigir os mecânicos cumpram estritamente os procedimentos de instalação prescritos e a falha da administração da Eastern Air Lines em avaliar adequadamente a importância de ocorrências anteriores semelhantes e em agir efetivamente para instituir ações corretivas.Contribuiu para a causa do incidente a falha dos inspetores de manutenção da Administração Federal de Aviação em avaliar a importância dos incidentes envolvendo detectores de chip mestre e em tomar medidas eficazes de vigilância e fiscalização para prevenir a recorrência dos incidentes. (Relatório de acidente de aeronave NTSB AAR-84-04: Eastern Airlines, INC., Lockheed L-1011, N334EA).

Posteriormente, foi estabelecido que os motores precisavam funcionar por pelo menos 30 segundos sem O-rings instalados antes que um vazamento de óleo se tornasse aparente.

Consequências

A aeronave envolvida, de matrícula N826CR, enquanto operava para a
Tradewinds Airlines, foi vista em agosto de 2000

A aeronave, matrícula N334EA, foi posteriormente reparada e voltou a operar. Mais tarde, voou para a Air Algérie em 1989, antes de ser arrendada à American Trans Air no mesmo ano. Após o encerramento das operações da Eastern Airlines em 1991, a aeronave foi transferida para a Delta Air Lines e re-registrada como N788DL. Posteriormente, em 1997, foi transferida para a Tradewinds Airlines, sendo registrada como N826CR. A aeronave foi finalmente desmantelada em Greensboro, em março de 2004. 

Prêmios

Barnes, Boddy e Thompson foram agraciados com um Prêmio de Excelência em Aeronaves da Airline Pilots Association. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 5 de maio de 1972: O sequestro frustrado do voo Eastern Air Lines 175

O período de 1967 a 1972 viu uma onda de sequestros de aeronaves nos EUA e em todo o mundo. Houve 26 tentativas de sequestro em 1971, 11 das quais foram bem-sucedidas. Tornaram-se tão comuns que um editorial de 8 de maio de 1972 no Evening Chronicle relatou: "Frequentemente, recebem pouco mais do que uma coluna e seis parágrafos na página 8 da maioria dos jornais diários."

Os sequestros foram uma mistura de terrorismo e crime com fins lucrativos. O mais infame desses sequestros é, sem dúvida, o do avião da DB Cooper, que ocorreu apenas seis meses antes de Frederick Hahneman embarcar no voo 175.

Frederick William Hahneman (5 de julho de 1922 – 17 de dezembro de 1991) era um cidadão americano nascido Puerto Castilla, em Honduras, filho de mãe hondurenha, Delia Pastore Ordóñez, e pai americano, o falecido William Frederick Hahneman, de São Francisco. O jovem Hahneman serviu no Exército dos Estados Unidos de abril de 1943 a março de 1946 como operador de radar e tripulante de aeronaves.

Não se sabe quando ele se naturalizou, mas ele morava em Easton, na Pensilvânia, desde 1960. Ele era engenheiro e casado com Mary Jane Hahneman; eles tiveram dois filhos. Vizinhos do casal disseram mais tarde aos investigadores que Hahneman era um mistério para eles e que Mary, ficando cega, criou os filhos sozinha.

Em 2 de maio de 1972, Hahneman fez o check-in no Hotel Americus em Allentown, na Pensilvânia, como um empresário bem vestido sob o nome falso de George Ames. Os funcionários o descreveram como "educado", mas tiveram a impressão de que Ames havia "construído uma barreira ao seu redor". Depois de pedir informações a um agente de viagens, os funcionários relataram mais tarde que Ames disse que "iria pegar um avião" naquela manhã.

Um Boeing 727 da  Eastern Air Lines similar ao avião sequestrado

Na manhã de 5 de maio de 1972, Hahneman conseguiu embarcar no voo 175 da Eastern Air Lines, um jato Boeing 727, no Aeroporto Internacional de Lehigh Valley, conhecido na época como Aeroporto Internacional ABE, armado com uma pistola. 

Pouco depois da decolagem, Hahneman ameaçou a tripulação e informou ao piloto, Capitão W. L. Hendershott, que assumiria o controle do avião e queria US$ 303.000 (US$ 2,33 milhões em 2025) da companhia aérea.

Enquanto o capitão informava os 48 passageiros de que "havia um homem armado a bordo", Hahneman manteve a chefe de comissários como refém na parte traseira do avião. Um dos passageiros, o repórter do The New York Times, Neil Amdur, escreveu mais tarde: "A partir do momento em que o capitão proferiu aquelas palavras arrepiantes... senti um medo que nunca havia experimentado."

O capitão diria mais tarde aos investigadores do FBI que Hahneman "falava como se existisse outro país e ele quisesse o dinheiro para uma causa." Dois outros passageiros, Frank Valek, um inspetor de segurança da Western Electric , e Robert Palazzo, o prefeito de Columbia, em Nova Jersey, sentiram a arma de Hahneman pressionada contra seus estômagos quando foram ao banheiro e ao porta-revistas, respectivamente. Outros passageiros rezaram.

O voo 175 estava programado para pousar no Aeroporto Nacional de Washington, mas Hahneman, às 11h15, ordenou ao capitão que pousasse no Aeroporto Internacional de Dulles. 

Nenhum passageiro foi autorizado a sair do avião enquanto a Eastern Air Lines trabalhava para atender às exigências de Hahneman. Estas incluíam US$ 303.000 em dinheiro, seis paraquedas, duas facas de mato, dois macacões de combate, dois capacetes, combustível, comida, e dois maços de seus cigarros favoritos (Benson & Hedges).

Satisfeito por suas exigências terem sido atendidas, Hahneman permitiu que os passageiros desembarcassem um a um às 13h13, incluindo uma aeromoça. Os outros seis tripulantes foram mantidos como reféns e ele ordenou que o capitão decolasse novamente às 13h50. 

Logo após a decolagem, Hahneman decidiu que não gostava das notas de 100 dólares que a Eastern lhe havia dado. Ele ordenou que o avião retornasse a Dulles e exigiu o dinheiro em notas de valor maior. A Eastern levou quatro horas para atender a essa exigência difícil, com algumas das notas sendo trazidas de avião de Miami.

Satisfeito mais uma vez, Hahneman ordenou ao capitão que decolasse rumo a Honduras , na América Central , seu país natal. No entanto, durante o voo, a bomba hidráulica da aeronave apresentou um problema e o capitão informou a Hahneman que precisavam desviar para Nova Orleans. Hahneman ficou furioso e, ao pousar em Nova Orleans, exigiu outra aeronave da Eastern. 

Quando esta ficou pronta, colocou uma corda no pescoço do Capitão Hendershott e forçou a tripulação a sair sob a mira de uma arma, usando-os como escudo humano para embarcar em segurança na nova aeronave.

O restante do voo 175 transcorreu sem incidentes e, em 6 de maio, por volta das 4h da manhã, sobre a selva hondurenha completamente escura, Hahneman ordenou ao capitão que diminuísse a velocidade do avião. Ele vestiu um dos paraquedas que havia exigido e abriu a porta traseira. Segurando sua pasta cheia de dinheiro, Hahneman saltou da escada traseira para a densa vegetação rasteira abaixo e desapareceu.

Um Boeing 727 com a escada de acesso aberta, que foi o meio de fuga de Hahneman

Nos Estados Unidos, a história acabou desaparecendo das notícias. Mas em Honduras, Hahneman estava foragido do FBI e da polícia hondurenha. Ele se mudava entre amigos e familiares, tentando se manter um passo à frente.

A Eastern Air Lines ofereceu uma recompensa de US$ 25.000 (US$ 192.422 em 2025) por sua captura, o que acabou levando a uma denúncia de que Hahneman ainda estava em Honduras. Com sua foto agora por toda Honduras e a exposição iminente, Hahneman buscou refúgio com seu velho amigo e colega engenheiro, José Gómez Rovelo.

Em 1º de junho, L. Patrick Gray III, diretor interino do FBI, obteve um mandado no Tribunal Distrital dos Estados Unidos em Alexandria, na Virgínia, para a prisão de Hahneman. O FBI reuniu informações biográficas que Hahneman havia revelado à tripulação durante seu calvário de 20 horas, com uma fotografia que eles possuíam, para identificar Hahneman como seu principal suspeito. Eles disseram que os movimentos de Hahneman na zona rural de Honduras foram rastreados pela polícia hondurenha.

Com o fechamento da rede, Rovelo convenceu Hahneman de que ele era velho demais para estar foragido. Hahneman concordou. À 1h da manhã do dia 2 de junho, Hahneman e Rovelo entraram na embaixada dos EUA em Tegucigalpa e Hahneman se rendeu.

Hahneman estava sob custódia, mas o dinheiro não. Ele disse às autoridades que havia depositado o resgate no "Banco Comunista Chinês em Hong Kong", por meio de um misterioso "contato" panamenho.

Em 11 de setembro de 1972, Hahneman renunciou ao seu direito a um julgamento por júri e declarou-se culpado de uma acusação de pirataria aérea, sequestro e extorsão. Ele foi condenado à prisão perpétua em 29 de setembro de 1972, no Tribunal Distrital dos EUA em Alexandria, na Virgínia, e enviado para a prisão federal em Atlanta.

Hahneman (algemado) em Miami, em junho de 1972, após seu retorno de Honduras

Ao sair do prédio federal rumo à prisão, Hahneman foi questionado por um repórter sobre o que havia feito com o dinheiro. "Não é da sua maldita conta", respondeu ele.

Em 8 de maio de 1973, o FBI anunciou que havia recuperado o resgate de US$ 303.000. No comunicado à imprensa, eles disseram que uma verificação foi feita através do Centro Nacional de Informações Criminais , que determinou que os números de série coincidiam com o dinheiro do resgate. Eles não forneceram mais detalhes sobre como ou onde recuperaram o dinheiro.

Os registros do Bureau of Prisons mostram que Frederick Hahneman recebeu liberdade condicional em 13 de março de 1984. Em 17 de agosto de 1984, ele foi libertado. O Bureau não possui mais registros dele.

A prisão de Hahneman reacendeu o interesse no caso e seu tranquilo bairro em Easton ficou repleto de agentes e repórteres fazendo perguntas. A vida de sua esposa cega e de seus filhos foi amplamente divulgada pela imprensa local. 

Alimentados pela relutância do FBI em revelar detalhes de como e onde recuperaram o dinheiro, juntamente com as declarações políticas de Hahneman enquanto estava sob custódia e a declaração do capitão, houve muita especulação sobre as frequentes viagens de Hahneman ao exterior, rumores de que ele teria depositado os US$ 303.000 em um banco comunista, e alegações de que Hahneman e seu primo Roberto Martínez Ordóñez, um delegado da missão hondurenha nas Nações Unidas, estavam planejando uma revolução em Honduras.

Mary Hahneman afirmou que não teve contato com o marido e nem sequer sabia que ele havia sido libertado. Questionada após a sua libertação em 1984, ela disse: "Ainda não sei por que ele fez isso. Se algum dia você descobrir, por favor, me diga?".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 5 de maio de 1972: Mistério do voo 112 da Alitalia - Acidente ou atentado?

O voo 112 da Alitalia era um voo regular do Aeroporto Leonardo da Vinci, em Roma, na Itália, para o Aeroporto Internacional de Palermo, em Palermo, também na Itália, com 115 a bordo. Em 5 de maio de 1972, ele colidiu com o Monte Longa, cerca de 3 milhas (4,8 km) a sudoeste de Palermo, enquanto se aproximava do aeroporto. 

Os investigadores acreditam que a tripulação teve visibilidade de 3 milhas e não aderiu aos vetores estabelecidos emitidos pelo controle de tráfego aéreo . Continua sendo o desastre de avião único mais mortal da Itália e o segundo mais mortal atrás do desastre do Aeroporto de Linate em 2001. O incidente é o pior da história da Alitalia.

O acidente

Em 5 de maio de 1972, a aeronave Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWB, da Alitalia (foto acima) iniciou o voo AZ 112 de Roma a Palermo, decolando com 36 minutos de atraso. O Comandante Roberto Bartoli ficou encarregado da assistência por rádio, enquanto o Primeiro Oficial Bruno Dini pilotou a aeronave. A bordo estavam 108 passageiros e sete tripulantes.

Os horários e locais foram recuperados com precisão do registrador do Controle de Roma, que tinha um registrador de tempo, enquanto o Palermo Approach não tinha.

O voo AZ 112 contatou a Palermo Approach por volta das 21h10, afirmando estar a 74 milhas náuticas (137 km) do VOR (que está instalado no Monte Gradara, acima do município de Borgetto , com uma frequência de 112,3 MHz, cerca de 10 milhas (16 km) ao sul do aeroporto de Punta Raisi).

Por volta das 22h23, a aeronave (vindo de Ponente-lato Terrasini) atingiu uma crista de 935 metros (1.980 pés) de altura, cerca de 300 pés (91 m) abaixo do topo da montanha, e deslizou para um muito tempo no solo com suas asas, sua fuselagem e seus quatro motores, até que se desintegrou nos sucessivos golpes contra as rochas da crista, matando todos a bordo. 

Parte dos destroços e corpos das vítimas rolou na encosta da montanha (lado Carini) de onde o fogo de querosene foi testemunhado. Os destroços estavam espalhados por uma área de 4 km (2,5 milhas), tão larga que as equipes de resgate levaram três horas para alcançá-los. Mais tarde, algumas testemunhas em Carini disseram que viram a aeronave pegando fogo antes do acidente.

Dos 115 passageiros e tripulantes, quase todos eram italianos; os únicos estrangeiros conhecidos a bordo eram uma aeromoça belga, uma inglesa e um casal francês. Os viajantes estavam, em sua maioria, voltando para casa para votar nas eleições nacionais italianas naquele fim de semana. Entre as vítimas do acidente estavam o notável cineasta Franco Indovina e Cestmir Vycpalek, filho do então técnico da equipe da Juventus.

Depois do acidente

O julgamento representou a versão oficial dos eventos. O julgamento teve como alvo os pilotos por não seguirem as orientações dos controladores de voo. O motivo do acidente foi rotulado como 'erro do piloto' e um voo controlado no terreno (CFIT) (descreve um acidente não intencional de uma aeronave em condições de aeronavegabilidade no solo).

Há outra versão do acidente realizada por alguns familiares das vítimas. A Sra. Maria Eleonora Fais, irmã de Ângela Fais, falecida naquele avião, conseguiu encontrar, depois de muitos anos, o laudo do Vice-Chefe de Polícia Giuseppe Peri que diz que o avião explodiu por causa de um atentado. 

Peri acusa aliança de pessoas que têm laços com a máfia e com um grupo subversivo de direita com a responsabilidade por esse bombardeio. Três dias após o acidente, seriam realizadas as eleições políticas nas quais se previa uma forte ascensão da direita. 

A Associação Nacional dos Pilotos Italianos (ANPAC) ficou do lado dos pilotos, recusando a possibilidade de erro por sua longa experiência e por ter sido negada a acusação de intoxicação para provar sua responsabilidade "exclusiva". Outros problemas foram levantados sobre a má posição do aeroporto de Punta Raisi. (Sobre a posição do aeroporto, ver as acusações levantadas por Giuseppe Impastato)

Há uma lenda urbana que no acidente de Montagna Longa uma primeira esposa mítica ou parceira do compositor Francesco De Gregori encontrou sua morte. Mas é apenas uma conjectura infundada deduzida da letra da canção 'Buonanotte Fiorellino', que parece fazer alusão à tragédia. Na verdade, a música é inspirada em "Winterlude" de Bob Dylan.

O acidente ocorreu no 26º aniversário da Alitalia, que iniciou as operações com um único Fiat G.12 emprestado pela Força Aérea italiana.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de maio de 1965: Acidente com o voo 401 da Iberia Airlines nas Ilhas Canárias

Em 5 de maio de 1965, o Lockheed L-1049G Super Constellation, prefixo EC-AIN, da Iberia (foto acima), realizava voo 401 entre Madrid, na Espanha e Santa Cruz de Tenerife, nas Ilhas Canárias, levando a bordo 40 passageiros e nove tripulantes. 

Às 20h53, a aeronave foi liberada para aproximação à pista 30 do Aeroporto Santa Cruz de Tenerife/Los Rodeos. Neste momento foi informado pelo controlador de aproximação que o aeroporto estava abaixo dos mínimos meteorológicos e que prevaleciam as seguintes condições meteorológicas: vento 330, variável 10 a 12 kt, rajada a 14 kt, visibilidade de 100 a 500 m, reduzida a zero ao longo  pista por uma barra de stratus. A informação foi recebida pela tripulação. 

O piloto, que viu claramente o início da pista 30, mas não o resto, decidiu fazer uma corrida muito baixa, após a qual reaplicou a potência para uma volta às 21h06. Ele circulou o aeródromo, aparentemente com a intenção de pousar, e às 21h15 relatou a aproximação final. 

Às 21h17, o piloto relatou à torre: "401 puxando para dar a volta", e esta foi a última comunicação recebida da aeronave. 

Posteriormente, constatou-se que, ao dar a volta por cima do aeroporto, a aeronave colidiu com uma minivan, um raspador e um trator localizados a 50 m da borda da pista, com uma perna do chassi e a parte inferior traseira da fuselagem. 

A aeronave deixou vários destroços espalhados e, perdendo potência, finalmente caiu na borda oeste do canal de desvio do desfiladeiro de Los Rodeos. De lá, deslizou cerca de 100 m através de terras agrícolas e finalmente explodiu em chamas. Eram 21h17. 

Vinte e quatro passageiros e seis tripulantes morreram no acidente. Sobreviveram 19 passageiros e três tripulantes.

A causa provável foi apontada no Relatório Final do acidente como: "o piloto em comando deveria ter procedido tendo em vista as condições climáticas adversas prevalecentes no aeroporto, as quais ele deveria ter apreciado em seu primeiro voo passado. Sua visão parcial do aeroporto e o brilho das luzes devem tê-lo induzido a fazer uma nova tentativa com as consequências descritas acima".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Avião cai às margens da BR-365 e mata piloto no interior de Minas

Aeronave que pulverizava canavial caiu na noite dessa segunda (4/5) em João Pinheiro. O piloto foi encontrado morto nesta terça.

Aeronave que pulverizava canavial caiu em mata às margens da BR-365, em João Pinheiro (MG),
no Noroeste do estado (Foto: Divulgação/ CBMMG)

O avião agrícola Embraer EMB-203 Ipanema, prefixo PS-SBF, caiu em uma área de mata às margens da BR-365, no km 336, em João Pinheiro, no Noroeste de Minas, na noite dessa segunda-feira (4/5). 

A aeronave realizava pulverização de um canavial. O piloto, Rodrigo Yoshizo Massi Hachiya, de 44 anos, único ocupante, morreu no local e foi encontrado na manhã desta terça-feira (5/5) após buscas conduzidas pelo Corpo de Bombeiros, que foi acionado após a aeronave não retornar ao ponto de decolagem.

(Fotos: Corpo de Bombeiros)

Segundo os bombeiros, o avião, modelo Ipanema 203, matrícula PP-SBF, realizava aplicação de insumos agrícolas quando deixou de manter contato esperado com a base após o período programado de pulverização. Diante da ausência de contato e do não retorno da aeronave, equipes de resgate foram acionadas e deram início às buscas ainda na noite do mesmo dia.

As equipes percorreram áreas próximas à plantação e concentraram esforços ao longo da madrugada, considerando o trajeto e a área de atuação da aeronave.

Na manhã desta terça-feira (5/5), por volta das 6h, o avião foi localizado com o auxílio de um drone, em uma área de mata próxima à plantação. Ao chegarem ao local, os militares encontraram o piloto dentro da cabine, já sem sinais vitais.

O piloto Rodrigo Yoshizo Massi Hachiya não resistiu aos ferimentos

Natural de Primeiro de Maio, no Paraná, Rodrigo começou a carreira na aviação em 2018, quando obteve a licença de Piloto Privado de Avião pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Em 2021, conquistou a licença de Piloto Comercial de Avião, que o habilitava a voar profissionalmente. 

Suas habilitações como Piloto em Comando estavam válidas até maio de 2027 e o Certificado Médico Aeronáutico, exigido para comprovar aptidão física e mental para voar, tinha validade até setembro de 2026. Estava tudo em dia. A aviação não era só profissão para Rodrigo, era a vida dele.

A Polícia Civil foi acionada para realizar a perícia técnica e apurar as circunstâncias do acidente. As causas da queda não foram informadas até o momento.

Veja mais fotos dos destroços da aeronave

Via Estado de Minas, Itatiaia, CBN, ASN, jpagora.com e Aviation Brasil News - Atualizado em 08.05.2026

Avião cai, bate em prédio e deixa três mortos em Belo Horizonte (MG)

Acidente aconteceu no bairro Silveira, na Região Nordeste de Belo Horizonte. Piloto e um passageiro morreram ainda no local do acidente; terceira vítima morreu horas depois, no hospital.

O avião monomotor Embraer (Neiva) EMB-721C Sertanejo, prefixo PT-EYT, da iNnet Telecomunicações Ltda., caiu e bateu em prédio residencial na Rua Ilacir Pereira Lima, no bairro Silveira, na Região Nordeste de Belo Horizonte. Três pessoas morreram e duas ficaram feridas. A aeronave decolou do Aeroporto da Pampulha, também na capital mineira, às 12h16, e caiu às 12h19.

Cinco ocupantes estavam na aeronave no momento do acidente, sendo que o piloto e um passageiro morreram ainda no local; os outros três ocupantes foram encaminhados em estado grave ao Hospital João XXIII, mas um deles faleceu horas depois.

(Foto: Globocop)

Ninguém que estava no prédio foi atingido. Todos os moradores foram retirados do edifício pelo Corpo de Bombeiros pouco antes das 14h.

"Ela [aeronave] bateu entre o terceiro e o quarto andar, na caixa de escada. Se tivesse batido nas laterais, poderia ter atingido alguma residência, esses apartamentos estavam ocupados, segundo informações. O que visualizamos foi a estrutura dessa aeronave projetada dentro da caixa da escada, sem atingir outros apartamentos", disse o tenente Raul, do Corpo de Bombeiros.

(Foto: Globocop)

O acidente aconteceu em uma rua paralela à Avenida Cristiano Machado, uma das principais vias da capital mineira.

Três viaturas da corporação foram empenhadas e chegaram ao local por volta de 12h25. Ambulâncias do Samu e a Defesa Civil da capital mineira também estão no local.

O avião havia saído de Teófilo Otoni, no Vale do Mucuri, com seis pessoas a bordo. Ao pousar no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, duas pessoas desembarcaram e uma, Hemerson, embarcou.

Em seguida, a aeronave voltou a decolar com cinco pessoas, com destino a São Paulo. O grupo era sócio da empresa Uaitag, que atua no setor de tecnologia e cartões.

Bombeiros trabalhando dentro do prédio atingido por avião em BH (Foto: Reprodução)

A TV Globo apurou que, no momento do acidente, estavam no avião:

• Wellington Oliveira, piloto, de 34 anos. Ele não resistiu aos ferimentos e morreu na hora;
• Fernando Moreira Souto, filho do prefeito da cidade de Jequitinhonha (MG), de 36 anos. Ele estava no banco do copiloto e também morreu no local;
• Leonardo Berganholi, empresário, de 50 anos. Foi socorrido, porém, morreu no hospital;
• Arthur Schaper Berganholi, filho de Leonardo, de 25 anos;
• Hemerson Cleiton Almeida Souto, de 53 anos.

Fotos mostram empresário Fernando Moreira Souto, piloto Wellington Oliveira Pereira e
empresário Leonardo Berganholi, vítimas de acidente aéreo em BH (Fotos: Reprodução/TV Globo)

Arthur Berganholi, de 25 anos, sofreu fratura na perna esquerda, foi atendido e tem o quadro considerado estável. Hemerson Cleiton Almeida, de 53 anos sofreu fraturas mais graves, com lesões nas duas pernas, mas passou por cirurgia e também permanece estável.

A aeronave

A aeronave caiu no estacionamento do prédio. O piloto reportou à torre de controle do Aeroporto da Pampulha que estava com dificuldades na decolagem.

De acordo com o registro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o avião é um modelo EMB-721C, fabricado em 1979.

A aeronave tem capacidade para até cinco passageiros, além do piloto, e tem peso máximo de decolagem de 1.633 quilos.

A aeronave não tinha operação autorizada para táxi aéreo, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Ou seja, não pode ser usada para transporte comercial de passageiros ou cargas mediante pagamento, como fazem empresas de táxi aéreo. Modelo é conhecido como "sertanejo".

Investigação da Fab e da Polícia Civil

(Foto: TV Globo)

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) foram acionados para apurar as causas do acidente

Equipes do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III) estão no local para coletar dados, preservar elementos e levantar informações que possam ajudar na investigação.

(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

A Polícia Civil de Minas Gerais (PCMG) também investiga as circunstâncias da queda do avião, registrada na tarde desta segunda-feira (4).

Segundo informações preliminares, cinco pessoas estavam a bordo do monomotor no momento do acidente. A perícia e o rabecão foram acionados, e os corpos do piloto e do outro passageiro que morreu serão encaminhados ao Instituto Médico-Legal Dr. André Roquette para exames.

'Acabou o mundo', diz moradora de prédio

Moradora do prédio em que aeronave se chocou fala à reportagem (Foto: Reprodução/TV Globo)

Avani Soares, moradora do prédio atingido pela aeronave, disse que pensou que "acabou o mundo".

"Escurece tudo, cai um monte de estilhaço e eu penso 'acabou o mundo'. No outro andar tinha gente gritando socorro. Eu não sabia o que fazer", relatou.

Veja: Vídeo mostra interior de prédio atingido por avião em BH

Todos os moradores já haviam sido retiradas do prédio pouco antes de 14h.

"Aí eu corro para a janela, diminui a escuridão, porque tinha escurecido tudo. Aí eu vi e falei: 'Não é possível, um avião'. Tinha uma catinga de combustível. Só peguei o celular e os óculos, e desci, não peguei mais nada", continuou a moradora, narrando o que viu depois do choque da aeronave com o prédio.

Via g1, TV Globo, ASN e ANAC