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Na terça-feira, 1º de dezembro de 1959, o avião Martin 2-0-2, prefixo N174A, da Allegheny Airlines (foto abaixo), operava o voo 371, um voo regular de passageiros entre Filadélfia, na Pensilvânia e Cleveland, em Ohio, com escalas na Pensilvânia em Harrisburg, Williamsport, Bradford e Erie.
O voo 371 partiu da Filadélfia às 08h15 e seguiu sob as regras de voo visual para Harrisburg, onde pousou às 08h51 sem incidentes. Em seguida, o voo 371 partiu de Harrisburg às 09h06 com 22 passageiros executivos, quatro tripulantes e 270 quilos de bagagem, correio e carga. O peso bruto no momento da decolagem era de 36.429 libras (16.523 kg), 2.081 libras (944 kg) abaixo do peso máximo de decolagem (MTOW).
Às 09h23 EST, o voo 371 relatou à rádio Williamsport que estava fazendo curvas de 360 graus cinco minutos ao sul da faixa de baixa frequência de Williamsport a uma altitude de 3.500 pés, VFR, e solicitou autorização de instrumentos para o Aeroporto Regional de Williamsport.
A torre de Williamsport respondeu fornecendo condições meteorológicas para o voo 371 a partir das 09h17 EST. Às 09h27 EST, o voo 371 foi autorizado a segur direto para o aeroporto de sua posição atual e deveria manter 4.000 pés. Às 09h33 EST 371 foi liberado para uma abordagem ao Aeroporto Williamsport e para relatar quando estiver no solo.
Aproximadamente às 09h45 EST, o voo 371 foi observado sobre o aeroporto, porém alto demais para efetuar um pouso. Após esta aproximação inicial ao campo de pouso, o voo 371 sobrevoou o aeroporto e fez uma curva à direita para uma aproximação circular para a pista 27.
Quando este círculo foi aparentemente concluído, observou-se que a aeronave saiu de sua curva à direita e entrou em uma curva à esquerda e prosseguir em voo nivelado, em direção sul, desaparecendo em meio a nevascas e nuvens.
Isso foi observado por um funcionário do aeroporto e pelo capitão de um Douglas DC-3 da Capital Airlines parado próximo à pista 27, aguardando a chegada do voo 371. Por volta das 09h47 EST, os funcionários do aeroporto ouviram o barulho de colisão na Bald Eagle Mountain.
Devido ao terreno foi difícil para as autoridades de vários corpos de bombeiros locais que responderam chegar ao local. Portanto, os possíveis socorristas levaram meia hora para chegar à aeronave acidentada. O local era tão difícil de chegar que um médico local, Wilfred W. Wilcox, teve que ser transportado por via aérea até o local do acidente por meio de um helicóptero Sikorsky H-19 Chickasaw da Força Aérea dos Estados Unidos e baixado até o local.
O médico local Wilfred W. Wilcox foi baixado ao local do acidente por um helicóptero da Força Aérea dos EUA
O local do acidente era muito íngreme, em alguns locais a inclinação estava próxima de 30 graus, tornando o movimento ao redor do local do acidente extremamente lento. Quando as autoridades chegaram ao local, aproximadamente às 10h25, o único sobrevivente, Louis Matarazzo, foi encontrado e recebeu os primeiros socorros.
Ao meio-dia, o local do acidente foi considerado seguro pelos bombeiros e policiais. No final da tarde, todos os 25 corpos foram retirados do local do acidente.
Vinte e cinco pessoas a bordo morreram, sendo Louis Matarazzo, o gerente de uma empresa de roupas esportivas da Filadélfia que estava em viagem de negócios o único sobrevivente. Dois outros passageiros sobreviveram inicialmente, mas morreram antes que pudessem ser transportados. Havia dois estrangeiros a bordo: um da França e outro da Lituânia.
O único sobrevivente, Louis Matarazzo, sendo retirado do local do acidente
Estavam a bordo quatro tripulantes, sendo três pilotos e um comissário de bordo. O capitão Thomas Ronald Goldsmith trabalhou mais de 12.000 horas e trabalhou para Allegheny por nove anos. O copiloto George Matthew Bowers ocupava o assento direito e o copiloto Donald Winston Tygert estava sentado no assento auxiliar. O único administrador foi William Thompson Conger, Jr., de 28 anos.
Os investigadores do acidente de aviação foram chamados imediatamente após o acidente e chegaram ao local do acidente no dia seguinte. O Conselho de Aeronáutica Civil abriu uma investigação em 2 de dezembro de 1959. As possíveis causas do acidente divulgadas em entrevista de pré-investigação foram erro do piloto, condições climáticas adversas, falha instrumental ou mecânica da cabine.
Audiência pública referente ao acidente ocorrido no Hotel Genetti em janeiro de 1960
Em 8 de novembro de 1960, o conselho divulgou suas conclusões dizendo: "O conselho acredita que este acidente foi causado pela falha do capitão em executar uma abordagem abandonada em tempo hábil. O provável enjaulamento acidental da bússola fluxgate, que teria resultado em uma indicação de rumo errônea, é considerado um provável fator contribuinte."
O único sobrevivente, Louis Matarazzo, já recuperado do acidente no hospital
O único sobrevivente do voo 371, Louis Matarazzo, de Springfield, na Pensilvânia foi tratado no Hospital Divine Providence, em Williamsport, na Pensilvânia. Louis foi tratado por queimaduras graves no corpo, incluindo o rosto, e mãos. Ele recebeu alta do hospital em abril de 1960. As fotos acima, foram tiradas pela enfermeira Theresa Haas (que aparece na segunda imagem) na primavera de 1960.
Como resultado do acidente de 1961 em diante, a Administração Federal de Aviação exigiu que todas as aeronaves comerciais adotassem proteções adequadas em todas as aeronaves que possuem interruptores de gaiola de bússola fluxgate localizados em uma posição que permitiria a atuação inadvertida.
Em maio de 2014, um residente da área de Williamsport, Shane Collins, e seu primo, Mark Avery, realocaram o local do acidente do voo 371 em Bald Eagle Mountain usando GPS.
Em outubro de 2016, uma placa memorial foi instalada no local do acidente
Robin Van Auken, instrutor de arqueologia no Lycoming College e membro do conselho do Capítulo 8 Northcentral da Sociedade de Arqueologia da Pensilvânia, liderou esforços que resultaram na designação do local do acidente pela Comissão Histórica e de Museus do estado (aproximadamente do tamanho de um campo de futebol) como sítio arqueológico oficial. A recuperação de artefatos seria difícil, pois grande parte do local está em uma inclinação de 67 graus.
O acidente foi o primeiro acidente fatal na história da Allegheny Airlines e foi o mais mortal até a queda do voo 853 da Allegheny Airlines em 1969. Além disso, o acidente foi o maior acidente de aviação na história do condado e foi o único incidente mortal envolvendo o Aeroporto Regional de Williamsport até o desastre aéreo de Merion em 1991.
Abastecimento de avião no aeroporto de Guarulhos (Imagem: Joel Silva/Folhapress)
É comum você parar no posto de gasolina e simplesmente pedir para completar o tanque do carro. Mas nos aviões isso raramente acontece. Antes de iniciar o abastecimento da aeronave, diversos cálculos precisam ser feitos para determinar a quantidade exata.
A quantidade de combustível pode alterar a performance do avião e o custo, além de trazer algumas limitações operacionais. Os aviões decolam de tanque cheio apenas quando realizam voos em rotas longas, próximas ao limite máximo da autonomia daquele modelo.
Na grande maioria dos casos, o abastecimento é feito apenas de acordo com as características específicas daquele voo, que levam em conta rota, peso a bordo (carga e passageiros) e condições meteorológicas e de tráfego aéreo. Nas companhias aéreas, esse cálculo é feito por um profissional chamado DOV (Despachante Operacional de Voo).
Quantidade suficiente para imprevistos
Os aviões a jato precisam decolar com combustível suficiente para cumprir a rota prevista, um reserva de mais 10% do total da viagem e mais o necessário para chegar a um aeroporto de alternativa e o suficiente para outros 30 minutos de voo. A regra evita que um avião fique sem combustível em voo mesmo quando enfrenta problemas climáticos, congestionamento no tráfego aéreo ou quando o aeroporto de destino está fechado.
Há três fatores principais que fazem com que os aviões não decolem com combustível além do exigido.
Peso gasta combustível
O peso influencia no consumo de combustível. Quanto mais pesado, maior o consumo. Estima-se que a cada 1.000 quilos de combustível desnecessário haja um consumo adicional de 3%. É como se o avião consumisse 30 quilos só para transportar esses 1.000 quilos a mais.
A quantidade de combustível utilizada por um avião é calculada em quilos, e não em litros. Isso ocorre porque o volume muda de acordo com a temperatura, que varia de acordo com a altitude do voo.
Performance
O peso do combustível também pode alterar a performance do avião. Quanto mais pesado, maior a velocidade necessária para decolagem. Isso exige que o avião percorra um comprimento maior de pista para sair do chão. Na hora do pouso, o avião mais pesado demora mais para parar.
Com o tanque cheio de combustível, um Boeing 737 em uma viagem na ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo, poderia não ter condição nem de decolar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, nem pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Limitação de peso
Ao encher o tanque do avião, haveria outras restrições causadas pelo peso desnecessário. As aeronaves contam com um peso máximo de decolagem. O excesso de combustível poderia limitar a quantidade de passageiros ou de carga a ser transportada, justamente o que gera receita para as companhias aéreas.
Quando levar mais combustível
Em alguns casos, a companhia aérea pode optar por levar combustível acima do mínimo exigido pelos regulamentos aeronáuticos. São situações nas quais é possível prever com antecedência que as condições meteorológicas no destino estão ruins, que serão necessários desvios ao longo da rota ou que o tráfego aéreo estará congestionado. Em todas essas situações, o voo pode sofrer atraso e consumir mais combustível.
Nos voos para Fernando de Noronha (PE), por exemplo, o avião precisa decolar com combustível suficiente para a ida e a volta. É que o aeroporto da ilha não tem sistema de abastecimento. Isso faz com que o consumo de combustível seja maior, o que ajuda a encarecer o preço da passagem.
Outra situação na qual o avião pode ser abastecido com combustível além do mínimo exigido é quando há uma grande diferença de preço nos aeroportos de origem e destino. Mesmo gastando mais combustível, a diferença de preço pode compensar.
Você gosta muito de aviões, conhece os diferentes modelos e fica animado para voar? Talvez você se identifique com esses comportamentos.
Quando o assunto é aviação, o viajante comum normalmente se preocupa apenas com o fato de o avião levá-lo do ponto A ao B, no horário e com um mínimo de conforto. Mas para outros, voar é muito mais do que isso. Mesmo com nenhuma formação na área, algumas pessoas são verdadeiras entusiastas da aviação: elas amam aviões e conhecem detalhes que a maioria não tem ideia (ou interesse).
Esses são os nerds da aviação – e certos sinais ajudam a reconhecê-los. Se você se identificar com algum destes itens a seguir, talvez você seja um deles.
Você tem um modelo de aeronave preferida para viajar
Enquanto a maioria dos viajantes nem sabe quais modelos de avião existem (e muito menos consegue diferenciá-los), você se importa se irá voar em um Boeing 787 ou um Airbus A330, por exemplo – e pode escolher seu voo de acordo com esse detalhe. Não satisfeito, você também conhece as principais fabricantes de avião e tem uma favorita.
Você conhece a frota das companhias aéreas
O nerd da aviação sabe em qual modelo é mais provável que ele voe, dependendo da companhia: na Gol ou na American Airlines, um Boeing 737-800; Airbus A320 na Latam; na Azul, Embraer 195. E por aí vai…
No aeroporto, você mata tempo observando os aviões
Nada de dormir ou ler um livro antes de embarcar. A espera do entusiasta de aviação no aeroporto se resume a admirar as aeronaves que decolam ou pousam na pista – até tentando adivinhar qual é o modelo de cada avião.
Consegue reconhecer se já voou em certo avião antes
Passageiros comuns não têm ideia de qual modelo de aeronave eles já voaram. O nerd da aviação, por outro lado, lembra – e fica feliz quando acrescenta aviões diferentes na sua lista.
Você acompanha programas sobre aviação
Seja na TV ou na internet, os apaixonados por aviões adoram assistir séries, documentários e vídeos sobre o assunto – para aprender mais e matar a saudade de voar. Suas redes sociais provavelmente também estão cheias de conteúdo de aviação.
Você GOSTA MESMO de voar de avião
Para muitas pessoas, voar de avião é motivo de angústia e medo. Para outras, é indiferente. Mas o nerd da aviação fica realmente feliz e ansioso pelo voo. As férias já começam ali mesmo.
Caça F/A-18F Super Hornet dispara míssil Sidewinder AIM-9M durante exercício militar (Imagem: Mike Wilcox/Divulgação/Marinha dos EUA)
Um dos maiores riscos para um avião em situações de conflito é ser atingido por um míssil. Embora seja uma situação que costuma ocorrer apenas com aviões militares, aviões civis já foram derrubados por mísseis.
Seria possível que um avião, que voa a milhares de quilômetros por hora, fugisse de um míssil apenas acelerando para longe dele?
Aeronaves espiãs até conseguiam
A partir da década de 1960, os Estados Unidos passaram a desenvolver novos modelos de aviões para espionar outros países. Um deles, o A-12, voava a cerca de 3.560 km/h.
Na década seguinte, o A-12 deu espaço para o SR-71 Blackbird, que atingia velocidade bem próxima, e era difícil de ser detectado por radares inimigos. À época, um míssil disparado a partir do solo dificilmente conseguiria atingir a velocidade desse avião.
Um míssil disparado de outro avião a partir do ar também teria dificuldade em acertar algumas dessas aeronaves. Isso se devia ao fato de que não havia muitos aviões de caça que conseguiam se aproximar dessas aeronaves espiãs devido à sua velocidade.
Um dos mísseis mais avançados da época, o AIM-9 Sidewinder, também não tinha velocidade suficiente para atingir o Blackbird (e nem precisaria, já que ambos foram desenvolvidos pelo governo dos EUA). Ele atinge Mach 2,5, isto é, duas vezes e meia a velocidade do som, que gira em torno de 1.224 km/h no nível do mar.
Avião militar SR-71 Blackbird, que voava a mais de 3.500 km/h, em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço (Imagem: Dane Penland/Smithsonian Institution)
Quando necessário, o Blackbird atingia 3,2 Mach, ou seja, conseguia fugir desse míssil apenas acelerando ao máximo. Também havia a dificuldade em detectar o Blackbird nos radares, já que ele possuía tecnologia que o tornava praticamente invisível aos equipamentos.
Hoje em dia, já existem mísseis hipersônicos, que ultrapassam os 6.000 km/h, tornando praticamente impossível fugir deles. Entretanto, a tecnologia de utilizar aviões espiões caiu em desuso, com imagens sendo feitas via satélite ou drones, que apresentam um custo bem menor de operação e menos riscos.
Avião civil não consegue escapar
Para um avião civil, é tecnicamente nula a chance de fugir acelerando de um míssil. Inicialmente pelo fato de que essas aeronaves não são equipadas com radares para a detecção de possíveis ameaças.
Junto a isso, não possuem velocidade suficiente para desviar ou manobrar para enganar os mísseis. Em janeiro de 2020, um avião ucraniano foi abatido por dois mísseis iranianos.
O governo do Irã assumiu que derrubou o avião com 176 passageiros a bordo por engano. Ele havia decolado minutos antes de Teerã, capital do país.
Alguns aviões comerciais que operam em Israel possuem sistemas de defesa contra mísseis que possam ser lançados a partir do solo em baixas altitudes. Esse sistema, entretanto, é apenas uma tentativa de proteção, não sendo, necessariamente, eficientes contra alguns mísseis mais avançados.
Medidas para despistar
Mais do que acelerar e fugir de um míssil, um avião pode contar com medidas para enganar os sensores dessas ameaças. Uma delas são dispositivos conhecidos como flares, que se assemelham a fogos de artifícios.
Quando uma ameaça é detectada, o piloto pode disparar esses flares, que queimam como bolas de fogo e confundem o sistema dos mísseis inimigos. Eles atrapalham oss sistemas que seguem o calor dos motores dos aviões.
Ao se aproximarem dos flares, os mísseis acreditam que chegaram ao avião, e acabam explodindo longe do seu alvo.
Para mísseis guiados por radar, há outro jeito de enganar seus sistemas, utilizando os chaffs. Eles são constituídos por milhões de pequenas tiras de alumínio ou outros materiais que confundem os sistemas teleguiados.
Quando são lançadas no ar, essas tiras passam a ser identificadas como alvo pelo radar do míssil, enquanto o avião consegue fugir em segurança (ou quase).
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: José Eduardo Mautone Barros, professor do curso de Engenharia Aeroespacial da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais)
Quando o avião de um grupo de cientistas marinhos cai no Triângulo das Bermudas, eles encontram a cidade perdida de Atlântida. Mas logo descobrem que os seus habitantes não são tão amigáveis e possuem um plano para dominar o mundo.
Um mistério que já dura 87 anos continua no ar: o sumiço de Amelia Earhart. Recentemente, o explorador Tony Romeo anunciou que havia localizado uma mancha no oceano que parecia a aeronave da aviadora.
Amelia Earhart
Mas a expectativa foi frustrada. Na verdade, a imagem captada por um sonar da Deep Sea Vision no local - com formato de avião - era uma formação rochosa.
Ao longo de quase um século, várias investigações e expedições têm sido feitas em busca de respostas sobre o que ocorreu com a exploradora, que desapareceu enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico.
O mais recente grupo a se unir à busca é justamente a equipe da Deep Sea Vision, uma empresa de exploração oceânica, composta por arqueólogos subaquáticos e especialistas em robótica marinha.
Com uma tecnologia que mapeia o fundo do oceano por meio de ondas sonoras para medir a distância até a superfície, eles tentam resolver o mistério de Earhart.
Quando a equipe identificou uma anomalia no Oceano Pacífico, a mais de 4.800 metros de profundidade, que se parecia com uma pequena aeronave, a esperança aumentou.
Amelia Earhart pilotava um avião modelo Lockheed 10-E Electra, com capacidade para 10 passageiros, quando desapareceu enquanto tentava dar a volta ao mundo.
“Algumas pessoas consideram um dos maiores mistérios de todos os tempos. Penso que, na verdade, é o maior mistério de todos os tempos”, disse o CEO da Deep Sea Vision Tony Romeo, no Instagram.
As fotos foram tiradas aproximadamente a 161 km da Ilha Howland, um atol sem habitantes que fica logo a norte do equador no Oceano Pacífico.
O lugar era o destino seguinte planejado por Amelia Earhart e o navegador Fred Noonan, depois de decolarem de Lae, na Papua Nova Guiné.
Na época, o governo dos EUA chegou a conduzir uma busca intensa por 16 dias seguidos, mas a dupla foi oficialmente considerada perdida no mar.
A Deep Sea Vision examinou uma área de mais de 13.468 km quadrados nas profundezas do oceano com a ajuda de um veículo subaquático autônomo avançado chamado Hugin 6000.
A expedição da empresa iniciou em setembro de 2023. As buscas também envolvem um ROV (veículo operado remotamente - foto abaixo) com uma câmera para uma investigação mais detalhada do objeto.
Em 2017, um documentário do History Channel sugeriu a ideia de que Amelia Earhart e Fred Noonan não teriam caído no Oceano Pacífico, mas sim nas Ilhas Marshall, localizadas a cerca de 1.609 km da Ilha Howland.
Segundo a teoria, eles teriam sido sequestrados e levados para a Ilha Saipan, onde foram mantidos como reféns até a morte.
Os investigadores da teoria se basearam numa foto do Arquivo Nacional dos EUA que mostrava algumas figuras embaçadas que seriam a aviadora e seu avião.
Outra teoria foi elaborada em 2016 pelo Grupo Internacional para Recuperação de Aeronaves Históricas, chamado de TIGHAR.
Segundo o grupo, Amelia Earhart e Fred Noonan conseguiram sobreviver a um pouso difícil em um recife no Oceano Pacífico, mas acabaram morrendo como náufragos porque não conseguiram chamar ajuda pelo rádio.
No entanto, a teoria mais aceita, apoiada pelo governo dos Estados Unidos e pelo Instituto Smithsonian, é a de que Earhart e Noonan teriam caído no Oceano Pacífico, próximo à Ilha Howland (imagem acima), quando o combustível do avião acabou.
Segundo o Departamento de Aeronáutica do Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, nas últimas mensagens de rádio de Earhart, as transmissões ficaram cada vez mais fortes à medida que ela se aproximava da Ilha Howland, sugerindo que estava chegando perto antes de sumir.
Caso o avião seja encontrado em profundidades oceânicas tão extremas, onde as temperaturas são muito baixas e há baixo teor de oxigênio, há a possibilidade de que ele esteja bem preservado.
Queda ocorreu em Itaituba e foi vista por militares. Moradores da região auxiliam nas buscas.
Parte de asa de avião foi encontrada em Itaituba (Foto: Reprodução)
O avião de pequeno porte Embraer EMB-710C Carioca, prefixo PT-NDC, caiu nesta sexta-feira (29) no Rio Tapajós, em Itaituba, sudoeste do Pará. Buscas por ocupantes foram realizadas por militares dos bombeiros e Exército e documentos e parte da de um avião foram encontrados durante as buscas. Em uma das bolsas foi encontrada uma carteira porta-cédulas com a identidade de Jacomes Tavares Vieira, 65 anos.
A queda teria ocorrido em frente ao prédio 53º Batalhão de Infantaria de Selva (53º BIS), por volta das 12h. Em nota, o Comando Militar do Norte (CMN) informou que militares avistaram o momento da queda do avião e acionaram duas equipes do Grupo de Combate da Seção de Embarcações.
Em nota, o Corpo de Bombeiros Militar do Pará informou que trabalha "na busca pelas vítimas no rio Tapajós, em Itaituba". O avião foi encontrado neste sábado (30), cerca de 24 horas após a queda.
Equipes do 53º Batalhão de Infantaria de Selva (53º BIS) fazem buscas na região (Foto: Reprodução)
A suspeita é que o avião tenha se chocado com cabos de energia quando tentava pousar no aeroporto da cidade e a fumaça de queimadas na região tenha atrapalhado a visibilidade, como mostrou a TV Liberal - veja no vídeo aqui.
As autoridades não confirmaram até a noite de sexta o que pode ter provocado a queda, o modelo da aeronave, nem quantas pessoas estariam nela.
Os militares seguem atuando nas buscas e uma equipe de mergulhadores dos bombeiros em Santarém foi acionada. Moradores da região também estão na margem do rio Tapajós auxiliando nas buscas.
O Primeiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA I) informou que coleta informações para investigar o caso sobre a queda da aeronave "sem identificação de matrícula até o presente momento". Já a Polícia Civil informou que não está atuando no caso.
Corpo do piloto do avião que caiu no rio Tapajós, PA, é encontrado
Corpo foi resgatado durante buscas (Foto: Reprodução / TV Liberal)
Foi encontrado o corpo do piloto do avião que caiu no rio Tapajós, em Itaituba, sudoeste do Pará. A informação foi confirmada pelo Exército, que apoiou as buscas feitas pelos bombeiros, pela Capitania dos Portos de Santarém e por moradores locais.
Corpo de Jácome Tavares Vieira foi encontrado (Foto: TV Liberal/Reprodução)
O corpo de Jácome Tavares Vieira foi resgatado neste domingo (1º), cerca de dois dias após o acidente ocorrido na sexta-feira (29). As autoridades não informaram se haviam outras pessoas a bordo da aeronave, que era de pequeno porte.
Militares do Exército se uniram no esforço para retirar destroços do avião de dentro do rio, onde o avião foi localizado ainda no sábado (30), de acordo com os bombeiros. Já no domingo (1º), a aeronave foi retirada do leito do Tapajós.
Avião foi retirado do leito do rio Tapajós (Foto: Reprodução / TV Liberal)
Sobre o caso, o Serviço Regional de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) informou apurar as circunstâncias da queda. Além disso, uma equipe de perícia da Aeronáutica é aguardada no local para as investigações.
Em 30 de novembro de 2012, o avião cargueiro Ilyushin Il-76T, prefixo EK-76300, operado pela companhia aérea de carga armênia Air Highnesses, em nome da companhia aérea de carga congolesa Aéro-Service, operava um voo doméstico do aeroporto de Pointe Noire para o aeroporto Maya-Maya, no Congo.
Levado a bordo seis tripulantes e um passageiro, o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final.
Quando a tripulação tentava pousar na pista 5L sob forte chuva por volta das 17h30L (16h30Z), a aeronave colidiu e cortou atropelou dois galhos fortes de uma grande árvore cerca de 1.080 metros à frente da cabeceira da pista 05L, a cerca de duas vezes a altura das casas locais, cortou 6 árvores menores cerca de 1.015 metros à frente da cabeceira da pista, aproximadamente na altura das casas e deixou os primeiros destroços para trás, cerca de 985 metros à frente da cabeceira da pista.
Os destroços principais pararam cerca de 870 metros antes da cabeceira da pista, com destroços cerca de 750 metros antes da cabeceira da pista.
O avião pegou fogo e foi destruído, matando todos os cinco tripulantes armênios e um policial armênio presente a bordo, bem como 26 residentes locais, ferindo mais 14.
A aeronave foi inicialmente atribuída erroneamente à Trans Air Congo A Trans Air Congo postou em seu site no Facebook, na época, que nunca usou o avião de prefixo EK-76300.
Num primeiro momento, a Cruz Vermelha local confirmou 20 mortes e relatou que até 30 pessoas morreram no acidente, 14 pessoas feridas no solo foram levadas para hospitais.
Autoridades do governo do Congo relataram que a aeronave pousou na pista 23R de Brazzaville com mau tempo por volta das 17h30 (16h30 Z), mas ultrapassou o final da pista, rompeu a cerca do perímetro do aeroporto, atravessou uma estrada, colidiu com vários edifícios e caiu uma ravina a cerca de 1.000 metros/0,54 nm após o final da pista. Os freios da aeronave da Trans Air Congo falharam, a tripulação tentou uma arremetida, mas a aeronave não voltou a subir. Todos os 6 tripulantes e 19 pessoas no terreno morreram, os 14 feridos foram levados para hospitais.
O presidente do Congo informou no final de 1º de dezembro que a aeronave de carga Antonov EK-7613000 pertencente à Aero Service se aproximou do aeródromo enquanto um tornado e fortes tempestades foram observados ao redor do aeródromo, condições consideradas impossíveis de voar para uma aeronave, e parou a várias centenas de metros do lado de fora. o aeroporto. 32 pessoas perderam a vida no acidente.
A aeronave EK-76300 pertencia e era operada pela Air Highnesses (Armênia), a aeronave - que se juntou à Air Highnesses em 2008, mas manteve o esquema de pintura "HeavyLift Congo" do antigo proprietário de acordo com evidências pictóricas em 2011 e foi alugada em agosto de 2011 - foi pilotado por uma tripulação majoritariamente armênia.
O Comitê de Aviação Interestadual (MAK) informou em 28 de fevereiro de 2013 que recebeu os gravadores de dados de voo do IL76 acidentado para leitura em nome do Ministério dos Transportes do Congo. Os gravadores apresentam danos mecânicos como resultado das forças de impacto. O MAK está trabalhando para reconstruir e baixar os dados.
O Aeroporto Maya Maya de Brazzaville oferece duas pistas 05L/23R e 05R/23L, ambas com 3.300 metros/10.820 pés de comprimento e 45 metros/100 pés de largura. O aeródromo está atualmente passando por grandes atualizações, incluindo atualizações e alterações de todos os sistemas ILS. A pista 05R/23L está atualmente fechada e disponível apenas como pista de táxi devido a obras em andamento. A pista 05L oferece uma aproximação ILS, a pista 23R aproximações VOR.
Em 30 de novembro de 2007, o voo 4203 da Atlasjet foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk, em Istambul, para o Aeroporto Isparta Süleyman Demirel, na Província de Isparta, também na Turquia. A aeronave que operava o voo caiu nas proximidades de Keçiborlu entre as aldeias de Yenitepe e Çukurören durante a aproximação, aproximadamente 12 quilômetros a oeste do aeroporto de destino. Todos os 57 ocupantes morreram no acidente.
A aeronave que operou o voo 4203 foi o McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo TC-AKM (foto acima), que a Atlasjet havia alugado da World Focus Airlines apenas cinco meses antes. O avião foi fabricado em agosto de 1994 com o número de série 53185. Estava equipado com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219.
A aeronave havia sido inicialmente implantada para serviço na Reno Air em setembro de 1994, onde operou até agosto de 1999, até sua fusão com a American Airlines, onde serviu até março de 2001. Posteriormente, a companhia aérea turca Freebird Airlines comprou a aeronave e a operou até maio de 2005. Finalmente, a World Focus Airlines adquiriu a aeronave e a registrou como TC-AKM em maio de 2005.
O MD-83 foi alugado para a Turkish Airlines no final de novembro do mesmo ano e foi devolvido sete meses depois em junho de 2006. A World Focus Airlines sublocou a aeronave para a Atlasjet no final de junho de 2007 por um período de cinco meses.
A tripulação era composta por dois pilotos, um técnico e quatro comissários de bordo. O capitão Serhat Özdemir, de 48 anos, era o piloto que comandava a aeronave. Tahir Aksoy, um ex-piloto da Força Aérea Turca, era o primeiro oficial. Ele ingressou na World Focus Airlines apenas três meses antes do acidente e acumulou cerca de 14 horas no MD-83, o que estava bem abaixo das 100 horas mínimas exigidas pelos regulamentos turcos.
Dos sete membros da tripulação, três comissários de bordo eram funcionários da Atlasjet, assim como ambos os pilotos. O técnico e um comissário de bordo eram contratados pela World Focus Airlines.
Todos os 50 passageiros, dos quais um era um bebê de seis semanas, eram cidadãos turcos. Entre os que estavam a bordo estava o renomada física nuclear Profa. Dra. Engin Arik. Ela estava acompanhada por cinco outros cientistas prestes a participar de uma conferência na Universidade Süleyman Demirel em Isparta sobre o Projeto do Centro de Aceleração da Turquia.
Os seis cientistas trabalharam em diferentes universidades da Turquia e tiveram papéis decisivos no projeto. A Profa. Arik também estava trabalhando para a Organização Europeia para Pesquisa Nuclear (CERN) nos experimentos ATLAS e CAST.
A rota do voo Atlasjet 4203
O voo 4203 decolou de Istambul às 00h51 levando a bordo 50 passageiros e sete tripulantes. Com vinte e sete minutos de voo, o capitão Özdemir disse ao controle de tráfego aéreo (ATC) que eles estavam se aproximando do aeroporto de Isparta usando o alcance omnidirecional VHF, que é um tipo de sistema de radionavegação de curto alcance que permite às aeronaves determinar sua posição e permanecer no curso. O aeroporto relativamente pequeno, que serve principalmente voos domésticos, não estava equipado com o sistema de pouso por instrumentos mais sofisticado.
À 01h36, a tripulação fez seu último contato de rotina com o ATC - na ausência de qualquer anormalidade - dizendo que eles "estavam chegando". O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem que constituiu a última troca de palavras entre a tripulação e o ATC.
Pouco depois dessa transmissão, a aeronave caiu. Outras tentativas de contatar a tripulação foram inúteis.
Passado o tempo estimado de chegada do voo 4203 e sem dar sinais do destino da aeronave, o controlador de tráfego aéreo decidiu estabelecer contato com outras aeronaves da área, solicitando que cuidassem do voo condenado.
No entanto, não houve resultados e o ATC declarou oficialmente o desaparecimento da aeronave e os esforços de busca e resgate liderados pela Gendarmaria turca foram iniciados.
Devido à escuridão predominante e ao terreno montanhoso, as operações terrestres iniciais mostraram-se difíceis, então a Força Aérea Turca despachou um helicóptero equipado com câmeras térmicas a fim de vasculhar o suposto local do acidente e localizar a aeronave.
Nas primeiras horas da manhã, logo após as 06h00, os destroços foram localizados pelo helicóptero na colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura, cerca de 12 quilômetros (7,5 milhas) a oeste do aeroporto e 6 quilômetros (3,7 milhas) a sudoeste da cidade de Keçiborlu.
Todas as outras equipes de busca e resgate, incluindo um helicóptero da polícia e a ambulância, foram imediatamente encaminhadas para aquele local.
Na chegada, no entanto, não havia sobreviventes entre os 57 ocupantes. O campo de destroços se estendeu por uma grande área de 5.000 metros quadrados (54.000 pés quadrados).
As observações iniciais do Governador de Isparta Şemsettin Uzun chamaram a atenção para o local onde a aeronave caiu, que ele declarou não corresponder à trajetória de voo oficial, implicando que o voo nunca deveria ter realmente estado em qualquer lugar perto do local do acidente.
Imediatamente após a queda, o CEO da Atlasjet, Tuncay Doğaner, garantiu em uma entrevista coletiva que "o acidente foi causado por um erro do piloto, e que não houve falha técnica na aeronave".
O gerente geral da DGCA, Ali Arıduru, compartilhou a opinião de Doğaner e declarou que "não houve nenhum problema com a manutenção técnica da aeronave, é evidente que a aeronave caiu devido a um erro do piloto".
Essas declarações foram amplamente criticadas pela mídia e por especialistas, uma vez que foram feitas em um momento em que era impossível saber tão rapidamente o que aconteceu sem poder avaliar adequadamente a situação ou conhecer os fatos.
A investigação do acidente foi conduzida pela Diretoria Geral de Aviação Civil da Turquia (DGCA, turco: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, SHGM), que imediatamente mobilizou uma equipe de quatro investigadores para o local do acidente. Feridun Seren foi nomeado chefe da equipe de investigação responsável por estabelecer a causa do acidente.
Ambos os gravadores de voo, o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de vôo (FDR) foram recuperados na tarde seguinte ao acidente e posteriormente enviados aos laboratórios da Lufthansa Technik na Alemanha para análise.
No entanto, de acordo com um relatório investigativo do diário turco Sabah em fevereiro de 2012, citando correspondência interna, os gravadores de voo nunca foram realmente entregues à Lufthansa Technik.
Em vez disso, os gravadores de voo foram enviados ao Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), onde foram abertos e investigados por Feridun Seren e sua equipe. O BFU afirmou ter afirmado que o painel de investigação turco conduziu a própria investigação e que o BFU não interferiu no processo.
Ao contrário das notícias iniciais, que afirmavam que ambos os gravadores de voo foram lidos com sucesso, a equipe de investigação determinou que os gravadores de voo não puderam ser analisados porque o CVR estava inoperante por nove dias antes do acidente e o FDR descobriu-se que, misteriosamente, registrou apenas os primeiros 14 minutos do voo.
Em outro relatório investigativo apresentado por Sabah, foi alegado que a aeronave estava voando sem permissão no dia do acidente. O contrato de subarrendamento entre a World Focus Airlines e a Atlasjet para a operação do MD-83 foi assinado em 25 de junho de 2007 por um período de cinco meses, que terminou em 25 de novembro de 2007, cinco dias antes do acidente.
Em uma conferência de imprensa no entanto, Atlasjet refutou a alegação de que a aeronave estava voando sem permissão, garantindo que um contrato de curto prazo com duração de três dias foi assinado em 29 de novembro de 2007, um dia antes do acidente.
Embora a aeronave tenha sido equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) que alerta os pilotos se a aeronave está em perigo imediato de voar para o solo ou um obstáculo, os investigadores determinaram que ela não estava funcionando corretamente durante pelo menos 85 dos últimos 234 voos da aeronave.
A unidade foi instalada anteriormente em outra aeronave MD-83 da Atlasjet (registrada TC-AKN), mas havia sido trocada uma semana antes do acidente. Embora o mau funcionamento da unidade GPWS fosse conhecido da companhia aérea e da DGCA, ele não foi devidamente registrado nos registros de manutenção para não ser detectado.
Uma vez que a análise do CVR e FDR era impossível, os investigadores voltaram sua atenção para as gravações de radar que indicavam que o voo condenado estava se aproximando do Aeroporto de Isparta em sua trajetória de voo prevista para sudoeste, sul do aeroporto e paralelo à pista e desceu a 2.600 metros (8.500 pés).
Após essa etapa, a aeronave deveria girar 180 graus para a direita e se alinhar com a pista 05 para a aproximação final. No entanto, ao virar em direção à pista, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo em 30 graus e acabou voando para longe da pista em direção ao norte ao invés de nordeste. Supondo que eles estivessem no curso, a tripulação desceu mais, mas pouco tempo depois atingiu a colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura.
O tempo foi imediatamente descartado como uma possível causa, pois as condições meteorológicas eram boas e a visibilidade não estava limitada no momento do acidente. Os investigadores também determinaram que os motores estavam funcionando no momento da colisão com o terreno, que o trem de pouso e os flaps foram acionados corretamente, que não houve fogo, nem pré-acidente nem pós-acidente e que os testes de álcool e drogas da tripulação retornaram resultados negativos.
Muitas incertezas surgiram quanto ao que pode ter contribuído para ou causado o acidente. Porque o local onde a aeronave parou de forma verificável não correspondia à trajetória oficial do voo - o voo terminou a noroeste do aeroporto enquanto se aproximava pelo sul - e o controlador de tráfego aéreo conta que a tripulação também não solicitou um desvio nem declarada qualquer outro inconveniente, como emergência, foi apurado que houve algum tipo de erro de navegação por culpa da tripulação.
O relatório final foi lançado em novembro de 2008, um ano após o acidente. Foi determinado que o acidente foi causado por erro de navegação dos pilotos. O ministro turco dos Transportes, Binali Yıldırım, afirmou que o acidente foi um “ voo normal controlado para o terreno por culpa da tripulação”.
O relatório afirma que o GPWS não foi capaz de produzir alarmes sonoros devido a um defeito. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial eram bastante inexperientes e foi a primeira vez que se aproximaram de Isparta. Eles não entraram na Partida por Instrumentos Padrão de Istambul nem na Rota Padrão de Chegada do Terminal e no procedimento de abordagem de Isparta no sistema de gerenciamento de voo.
Em 3 de dezembro de 2007, o conselho provincial de Isparta decidiu erguer um mausoléu perto do local do acidente para homenagear as vítimas.
Em fevereiro de 2008, a World Focus Airlines mudou sua imagem corporativa para "Ankair" como resultado da publicidade em torno do acidente. Sua licença de operação foi suspensa pelas autoridades turcas pouco tempo depois.
Em outubro de 2011, o chefe da equipe de investigação, Feridun Seren, foi preso junto com seis outros réus em conexão com o controvertido acidente Medair Bell 206 de 2009 que matou o líder do BBP Muhsin Yazıcıoğlu - em cuja investigação ele também estava envolvido - por permitir os gravadores de voo devem ser adulterados, obscurecendo as evidências e criando protocolos falsos.
A ação judicial sobre o acidente foi iniciada em dezembro de 2009 no 1º Tribunal Penal Pesado de Isparta. O tribunal anunciou sua decisão final cerca de cinco anos depois, em janeiro de 2015: o proprietário da World Focus Airlines, Yavuz Çizmeci, foi considerado culpado em primeiro grau por permitir que uma aeronave imprópria para voar e com falhas de manutenção conhecidas fosse alugada.
O principal executivo das companhias aéreas, Aydın Kızıltan, e o chefe técnico İsmail Taşdelen foram considerados culpados em segundo grau pelo mesmo motivo. Todos os três réus foram condenados coletivamente a 11 anos e 8 meses de prisão por homicídio culposo.
O chefe de manutenção da World Focus Airlines, Fikri Zafer Dinçer, também foi condenado a 5 anos e 10 meses de prisão por homicídio culposo. O ex-gerente geral da DGCA Ali Arıduru e o gerente geral assistente Oktay Erdağı foram condenados a 1 ano e 8 meses de prisão por negligência. A 12ª Câmara Criminal do Tribunal de Cassação ratificou a decisão do Tribunal Penal Pesado em março de 2016.
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