Aconteceu em 9 de agosto de 1995: Colisão do voo 901 da Aviateca contra um vulcão em El Salvador

Em 9 de agosto de 1995, o Boeing 737-2H6, prefixo N125GU, da Aviateca (foto abaixo), decolou para o voo 901, um voo noturno a partir de Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, na Guatemala, para o Aeroporto Internacional de El Salvador, em San Salvador, em El Salvador. 

A bordo havia 58 passageiros e sete tripulantes. A tripulação de voo era composta pelo capitão Axel Miranda, de 39 anos, o primeiro oficial Victor Salguero, de 36 anos, e cinco comissários de bordo.

O guatemalteco Axel Byron Miranda Herrera (à direita) era o piloto do voo 901

Após um voo de 20 minutos, a tripulação do voo 901 entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de seu destino, o Aeroporto Internacional de El Salvador. O controlador informou que havia uma tempestade com forte chuva sobre o aeroporto e os instruiu a sobrevoar a tempestade e iniciar a aproximação a favor do vento para pousar na Pista 07. 

Porém, os pilotos e o controle de tráfego aéreo ficaram confusos quanto à posição da aeronave. Assim que começou a se aproximar, a aeronave entrou com o mesmo mau tempo em que havia sobrevoado. 

Quando estava a 5.000 pés (1.524 m), o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou; mais potência foi aplicada pela tripulação, mas era tarde demais. Às 20h14, hora local, o voo 901 bateu na lateral do vulcão San Vicente, a 24 km (15 mls) a NE de San Salvador e explodiu em chamas. Todos os 65 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A Dirección General De Transporte Aéreo determinou que a causa provável do acidente foi a falta de consciência situacional da tripulação de voo em relação à obstrução de 7.159 pés, a decisão da tripulação de descer abaixo do MSA enquanto se desvia de uma transição ou abordagem publicada e a ambiguidade das informações de posição entre a tripulação de voo e o controlador de tráfego aéreo, o que resultou na emissão do controlador de uma atribuição de altitude que não fornecia autorização de terreno.

O local da queda do avião

Contribuiu para o acidente a falha do Primeiro Oficial em direcionar sua preocupação com relação às posições relatadas ao Capitão de uma maneira mais direta e assertiva e a falha do controlador em reconhecer a posição relatada da aeronave em relação a obstruções e dar instruções e avisos apropriados. 

Este foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer em El Salvador.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, La Prensa e baaa-acro

Aconteceu em 9 de agosto de 1978: Incidente com o Voo Olympic Airways 411 - Milagre ou Física

O voo 411 da Olympic Airways foi um voo do Aeroporto Internacional de Ellinikon com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy e operado pela Olympic Airways usando um Boeing 747-200 . Em 9 de agosto de 1978, o voo quase caiu no centro de Atenas . Apesar das manobras próximas ao limite do envelope de voo, nenhum dos 418 passageiros e tripulantes sofreu ferimentos graves.

A Boeing informou que houve um "desligamento do motor" durante a decolagem. Com base na análise do gravador de dados de voo, a Boeing concluiu que nove segundos após a decolagem, a tripulação de voo havia desligado as bombas de injeção de água em resposta aos avisos, o que reduziu o empuxo. Desligar as bombas quando o avião estava em subida de decolagem limitava a capacidade de subida do avião. A Boeing afirma que o empuxo foi aumentado manualmente após 325 segundos e então o avião subiu normalmente.

O capitão Sifis Migadis e o capitão Kostas Fikardos conseguiram manter a aeronave no ar em uma altitude extremamente baixa abaixo da velocidade mínima. Todas as simulações do vôo da Boeing resultaram em acidentes.

Pano de fundo

O Boeing 747 foi o primeiro "jato jumbo". Era uma aeronave de prestígio na década de 1970 e comprada por muitas companhias aéreas como carro-chefe da frota. A Olympic Airways recebeu seu primeiro 747 em 1973. A Olympic Airways era a companhia aérea de bandeira da Grécia e comprou 747s para algumas de suas principais rotas, incluindo uma rota sem escalas entre Atenas e Nova York. Isso significava que um grande número de turistas americanos poderia ser acomodado em um voo com custos por assento mais baixos para as companhias aéreas.

Vista do Areópago da Colina das Ninfas , com o Monte Aigaleo ao longe

Atenas fica no centro de quatro grandes montanhas: Monte Aigaleo a oeste, Monte Parnitha ao norte, Monte Pentelicus a nordeste e Monte Hymettus a leste. A área geográfica é chamada Bacia de Atenas ou Bacia da Ática. A meteorologia de Atenas é considerada uma das mais complexas do mundo porque suas montanhas provocam um fenômeno de inversão de temperatura. A temperatura naquele dia era de 32 °C (90 °F).

O heroico piloto Sifis Migadis salvou muitas vidas manobrando habilmente o
avião danificado de volta à segurança

O capitão do voo era Sifis Migadis, de 55 anos, que tinha 32 anos de experiência no Olympic. O copiloto, Konstantinos "Kostas" Fikardos, era igualmente experiente e amigo íntimo de Migadis e neste voo passou a ser o 'instrutor' de Migadis.

Aeronave

O avião envolvido no incidente

O Boeing 747-284B, prefixo SX-OAA, da Olympic Airways, batizado como "Olympic Zeus" (foto acima), era modelo de avião que apresentava motores mais potentes e um peso máximo de decolagem (MTOW) maior do que o modelo 747-100 anterior. Uma das principais tecnologias que permitiram a decolagem de uma aeronave tão grande quanto o 747 foi o motor turbofan high-bypass. No final da década de 1960, a Pratt & Whitney desenvolveu um novo motor desse tipo e designou o JT9D para alimentar o 747, com injeção de água, fornecia mais empuxo para o jato jumbo pesado.

Voo

Em 9 de agosto de 1978, 418 passageiros e tripulantes estavam programados para decolar de Atenas, na Grécia, às 14h em um voo direto para Nova York, nos Estados Unidos. O avião estava pesado com as 160 toneladas de combustível necessárias para o voo transatlântico. O avião, que pesava 350.000 kg (770.000 lb) no dia do voo, tinha uma subida de decolagem limitada a 353.000 kg (778.000 lb) usando o motor de empuxo úmido JT9D-7A.

De acordo com a Boeing, os motores 3 e 4 rodaram abaixo do normal enquanto a aeronave taxiava. O avião inicialmente decolou e subiu normalmente. A Boeing afirma que cerca de nove segundos após o desligamento do motor, o interruptor da bomba de água foi desligado, quando a tripulação interpretou erroneamente o aviso de "fluxo de água" como "esgotamento de água". A velocidade diminuiu e a altitude foi perdida. O relatório da Boeing não menciona que o motor número três explodiu e outros motores perderam potência, conforme noticiado nos jornais gregos.

Os dois capitães, contrariando o manual de voo da aeronave , ordenaram imediatamente que o trem de pouso fosse recolhido quando o avião estava 35 pés (11 m) acima da pista. Migadis e Fikardos usaram seus conhecimentos de aerodinâmica para evitar que o avião estolasse. 

A velocidade mínima para um 747 é de 180 milhas por hora (160 nós; 290 km/h). Os pilotos precisavam voar nivelados e evitar virar o máximo possível. Eles também se concentraram em levar o avião para longe da cidade e para uma área despovoada, como o Monte Aigaleo, para reduzir a perda de vidas se o avião caísse. Enquanto Migadis e Fikardos pilotavam o avião, o engenheiro se concentrou nos problemas com os motores.

O avião subiu lentamente a uma altitude de apenas 209 pés (64 m) ao se aproximar da colina Pani de 200 pés (61 m) em Alimos, após o que o avião perdeu altitude. Ao passar por Kallithea, Nea Smyrni e Syggrou, sua altitude era de apenas 180 pés (55 m) e sua velocidade era de 160 milhas por hora (140 nós; 260 km/h).

O avião voou logo acima dos telhados dos apartamentos e derrubou algumas antenas de televisão. A aeronave passou perto da Torre Interamericana. 

Em algum momento, Fikardos e Migadis baixaram o nariz do avião para ganhar velocidade e o engenheiro conseguiu aumentar a potência dos motores. Quando a velocidade atingiu 170 milhas por hora (150 kn; 270 km/h), Migadis e Fikardos trabalharam para aumentar a altitude e seguir em direção ao mar.

O obstáculo maior do Monte Aigaleo a 1.539 pés (469 m) foi uma grande preocupação porque a baixa velocidade no ar e a altitude mínima não deixavam à tripulação espaço suficiente para executar uma curva inclinada normal.

Às 14h05, um leve vento contrário deu ao avião alguma altitude, o que permitiu que Migadis e Fikardos fizessem uma curva gradual para evitar colidir com a montanha. Depois de sobrevoar o mar para despejar combustível, a aeronave retornou ao Aeroporto Internacional de Ellinikon com segurança.

Conclusões

O Conselho de Investigação de Acidentes Aéreos e Segurança da Aviação , o conselho nacional de segurança aérea grego que investiga acidentes e incidentes de aviação , não foi estabelecido até 2004. Brien S. Wygle, o vice-presidente de Suporte ao Cliente da Boeing, emitiu um relatório intitulado Desempenho Análise da decolagem da Olympic Airways em Atenas em 9 de agosto de 1978 com uma falha de motor na rotação para Alex Fissher, Diretor de Padrões de Voo da Autoridade de Aviação Civil Grega.

A Boeing concluiu que, "...nenhuma falha na fuselagem ou nos motores causou a falta de desempenho após a decolagem. Em vez disso, o problema foi causado pelo desligamento inadvertido das bombas de injeção de água pela tripulação de voo e a resultante diminuição do empuxo. A perda de empuxo molhado em uma situação em que o avião estava limitado à subida de decolagem reduziu severamente a capacidade de continuar o vôo com qualquer quantidade significativa de gradiente de subida positivo. Uma vez que o impulso foi aumentado manualmente em um tempo de coordenação de aproximadamente 325 segundos, o avião subiu normalmente", —  Brien S. Wygle, vice-presidente de Atendimento ao Cliente, Boeing.

Jornais relataram que o motor três explodiu durante a decolagem devido ao superaquecimento dos tubos de resfriamento da turbina. Segundo o gravador de voo, a velocidade mais baixa durante o voo foi de 158 milhas por hora (137 kn; 254 km/h). O período perigoso do voo durou 93 segundos.

Migadis conseguiu manter a aeronave no ar em uma altitude extremamente baixa e com velocidade abaixo do mínimo. Todas as simulações do voo da Boeing resultaram em acidentes. A Olympic Airways mudou alguns de seus procedimentos com base nas lições aprendidas com este voo. O currículo de treinamento da Boeing inclui a revisão deste caso.

Outros fatores

No final dos anos 1960, a Pratt & Whitney desenvolveu o motor JT9D em um cronograma acelerado, o que resultou em falhas no motor. Na década de 1970, o motor JT9D apresentava uma série de problemas mecânicos e a manutenção adequada era necessária para garantir a segurança do motor. Por exemplo, as pás do ventilador do núcleo da turbina de alta pressão podem ser danificadas e exigir substituição após 500 horas. Os motores JT9D também foram sensíveis às condições do fluxo de ar do vento de cauda na partida. Os primeiros motores JT9D poderiam explodir se as alavancas de empuxo fossem acionadas para frente. O movimento brusco pode exercer pressão sobre o motor e, por fim, resultar em chamas apagadas.

Em 1971, o voo 14 da American Airlines decolou de San Francisco para Nova York. Dezesseis segundos após a decolagem do Boeing 747, o motor Pratt & Whitney JT9D número 1 explodiu depois que as pás de sua turbina se desintegraram. Estava a uma altitude de 525 pés (160 m). O National Transportation Safety Board disse em seu relatório de incidente que isso provavelmente se deveu a um padrão contínuo de superaquecimento do motor durante os procedimentos de partida. O avião voltou ao aeroporto e pousou em segurança.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 9 de agosto de 1970: A queda do voo 502 da LANSA logo após a decolagem em Lima, no Peru

Um Lockheed L-188 Electra da LANSA, semelhante à aeronave do acidente

Em 9 de agosto de 1970, o voo 502 entre o Aeroporto de Cuzco e o Aeroporto de Lima, ambos no Peru, seria operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo OB-R-939, da Líneas Aéreas Nacionales Sociedad Anónima (LANSA), transportando oito tripulantes e 92 passageiros.

Mais da metade dos passageiros pertencia a um único grupo, patrocinado pelo programa de intercâmbio estudantil International Fellowship, sediado em Buffalo, Nova York (EUA), consistindo de 49 estudantes americanos de intercâmbio do ensino médio, junto com seus professores, familiares e guias, que estavam retornando de uma visita à vizinha Machu Picchu para suas famílias anfitriãs na área de Lima . A filha do prefeito de Lima também acompanhava o grupo. Os passageiros peruanos incluíam um casal em lua de mel.

Alunos embarcando no voo condenado

O dia 9 de agosto de 1970 foi um domingo, e o voo 502 estava originalmente programado para partir de Cuzco às 8h30, mas como muitos dos membros do grupo americano queriam visitar o artesanato nativo de Pisac nas proximidades mercado antes de partir para Lima, a companhia aérea adiou o horário de saída para 14h45.

O Aeroporto de Quispiquilla, que mudou de nome para Aeroporto Internacional Alejandro Velasco Astete , está localizado a cerca de 4,8 quilômetros (3 milhas) a leste-sudeste da cidade de Cusco, em um pequeno vale no alto dos Andes, a uma altitude de 3.310 metros (10.860 pés) acima nível médio do mar. O terreno montanhoso mais alto circunda o aeroporto da pista leste-oeste em todas as direções. Como era agosto, era inverno no Peru , assim como no resto do hemisfério sul .

Mapa do Peru mostrando a origem e o destino do voo 502

Por volta das 14h55, o turboélice quadrimotor Electra começou sua corrida de decolagem para oeste. Em algum ponto durante a corrida de decolagem ou subida inicial, o motor número três falhou e pegou fogo.

A tripulação continuou a decolagem e a subida, de acordo com o procedimento padrão, usando a potência dos três motores restantes. O piloto comunicou-se pelo rádio para a torre de controle declarando uma emergência, e a torre de controle liberou o voo para um pouso imediato.

O motor número três foi engolfado pelas chamas quando a tripulação retraiu os flaps e manobrou o avião em uma curva à esquerda de volta à pista. O avião entrou em uma inclinação de 30-45 graus, então perdeu altitude rapidamente e caiu em um terreno montanhoso a cerca de 2,4 quilômetros (1,5 mi) a oeste-sudoeste da pista, acima da vila de San Jerónimo.

O combustível a bordo pegou fogo e todos morreram a bordo, exceto o copiloto Juan Loo, de 26 anos, que foi encontrado nos destroços da cabine do piloto gravemente queimado, mas vivo. Dois trabalhadores agrícolas foram mortos no chão.

O governo peruano investigou o acidente, e em seu relatório final concluiu que a causa provável do acidente foi a execução indevida de procedimentos de desligamento do motor pela tripulação de voo, com fatores que contribuíram para carregamento indevido da aeronave e procedimentos de manutenção inadequados por parte do pessoal da empresa.

Também houve evidência de encobrimento e falsificação de registros de manutenção crítica por funcionários da LANSA durante o processo de investigação. O governo peruano posteriormente multou a LANSA e alguns de seus funcionários e, como consequência, suspendeu a licença de operação da companhia aérea por 90 dias.

Cerca de um ano após o acidente, um monumento - uma grande cruz branca com uma placa de identificação anexada - foi erguido no local do acidente para homenagear as vítimas do voo LANSA 502.

Em 2006, por causa do desenvolvimento invasivo, o proprietário peruano do terreno onde o memorial estava originalmente localizado, sob pressão do Senador dos EUA por Nova York, Charles E. Schumer, do Departamento de Estado dos EUA e do Consulado Geral dos EUA no Peru, concordou em realocar o memorial para 46 m (150 pés) para proteger o site. Na época, o acidente foi o mais mortal da história do Peru.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 9 de agosto de 1961: Acidente com Vickers Viking da Eagle Airways - 'A tragédia de Stavanger'

Em 9 de agosto de 1961, o Vickers 610 Viking 3B, prefixo G-AHPM, da Eagle Airways (mais tarde, British Eagle), batizado 'Lord Rodney', com dois motores a pistão e que voou pela primeira vez em 2 de janeiro de 1947, realizava o voo entre Londres, na Inglaterra, e o aeroporto de Stavanger, em Sola, na Noruega.

Era um um voo fretado da AIR Tours levando um grupo de estudantes para um acampamento de férias. Os 36 passageiros eram uma turma escolar de meninos de 13 a 16 anos e dois professores da Escola Secundária Moderna para Meninos de Lanfranc. Além dos 36 passageiros, havia três tripulantes a bordo.

o Vickers 610 Viking 3B, prefixo G-AHPM, da Eagle Airways envolvido no acidente

O Viking deixou Londres às 13h29 em um voo charter estimado de duas horas e meia. Entre 16h24 e 16h30, quando a aeronave estava fazendo um pouso por instrumentos, ela caiu a 33 km (21 milhas) a nordeste do aeroporto em Holteheia, uma montanha íngreme a uma altitude de 1.600 pés (490 m), 9 m abaixo do cume, a nordeste de Stavanger, na Noruega.

A aeronave foi destruída e um intenso incêndio de combustível e óleo que se seguiu ao impacto. O acidente matou todas as 39 pessoas a bordo.

A busca pela aeronave incluiu navios da RAF Shackleton e da Marinha Real norueguesa investigando os fiordes na área. Os destroços foram encontrados quinze horas após a queda de um helicóptero da Real Força Aérea Norueguesa.

O relatório sobre o acidente apontou a causa para "um desvio da trajetória de voo prescrita por razões desconhecidas".

Entre os mortos no acidente, 33 dos meninos e um professor foram enterrados juntos em uma sepultura comum no cemitério Mitcham Road em Croydon em 17 de agosto de 1961.

Ewan MacColl escreveu uma canção, "The Young Birds", sobre o trágico acidente. Foi na época o incidente de aviação mais mortal na Noruega.

Memorial no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 9 de agosto de 1958: A queda do voo 890 da Central African Airways na Líbia

Em 9 de agosto de 1958, o Vickers 748D Viscount, prefixo VP-YNE, da Central African Airways (foto acima), partiu para realizar o voo 890 entre o Aeroporto Wadi Halfa, no Sudão, e o Aeroporto Internacional Benghazi-Benina, na Líbia.

Com 47 passageiros e sete tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até sua chegada à Líbia. Quando a aeronave estava aproximação noturna da pista 33R  do Aeroporto Internacional de Benghazi-Benina, na Líbia, em meio às nuvens, o piloto desceu abaixo de uma altitude segura e, em seguida, colidindo com um terreno elevado  a cerca de nove quilômetros a sudeste do aeroporto de destino.

Das 54 pessoas a bordo, 32 passageiros e quatro tripulantes morreram no acidente, deixando apenas dezoito sobreviventes.

Na época, foi acidente de avião mais mortal de todos os tempos na Líbia. Ainda é o acidente mais mortal para a Central African Airways.

De acordo com um resumo de acidente da Organização de Aviação Civil Internacional, o avião caiu durante uma fazendo com que a aeronave colidisse com terreno elevado. Embora o motivo da rápida descida permaneça desconhecido, acredita-se que o piloto pode ter interpretado mal a leitura de seu altímetro em decorrência do cansaço e possível indisposição.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipádia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 9 de agosto de 1945 - Ataque a Nagasaki O bombardeio que matou milhares e pôs fim à Segunda Guerra Mundial

Porto japonês não era a primeira escolha para ataque nuclear, mas uma mudança nas circunstâncias e escolhas de última hora condenaram a cidade.

Joji Fukahori, de 14 anos, estava estudando em sua escola secundária, a quase três quilômetros do epicentro, em 9 de agosto de 1945. Embora ele tenha sobrevivido, sua mãe, irmã e um irmão mais novo morreram instantaneamente. Uma semana depois, o outro irmão sobrevivente ordenou que Fukahori não morresse também, antes de ele mesmo morrer (Foto: Hiroki Kobayashi)

Passados dois minutos após as 11 horas da manhã do dia 9 de agosto de 1945, uma bomba atômica explodiu sobre a cidade japonesa de Nagasaki. Naquele momento, Kazumi Yamada, um menino de 12 anos, havia finalizado seu dia de trabalho como entregador de jornais e voltava para casa. Naquela manhã, alguns de seus amigos foram nadar em uma lagoa, mas Yamada tinha que terminar seu serviço e não os acompanhou. Yamada sobreviveu ao ataque a Nagasaki. Os amigos morreram em decorrência dos ferimentos causados logo após o lançamento da bomba.

Uma escolha tão corriqueira, nadar ou entregar jornais, dificilmente pareceria ser uma decisão de vida ou morte, mas naquele dia, estava destinada a ser. A história de 9 de agosto de 1945, em Nagasaki, está repleta de momentos semelhantes: coincidências e reviravoltas do destino que levaram à devastação do porto japonês, que quase chegou a não ser o local do segundo e último ataque nuclear do mundo.

A escolha do alvo

Na primavera de 1945, o exército dos Estados Unidos cogitava diferentes alvos para o primeiro lançamento da bomba atômica naquele verão. Entre abril e junho, líderes militares criaram uma longa lista de cidades japonesas considerando três critérios: em primeiro lugar, as cidades precisavam ser grandes, com extensões maiores do que 4,8 quilômetros e populações consideráveis; em segundo lugar, precisavam ter “alto valor estratégico”, ou seja, instalações militares de algum tipo; e por fim, precisavam ter escapado da campanha bélica de bombardeios dos Estados Unidos iniciada em março de 1945.

Pouquíssimas regiões atendiam a todos os quesitos: algumas delas eram Quioto, Hiroshima, Kokura e Niigata. Ao fim de maio de 1945, essas cidades haviam se tornado as finalistas e, dentre elas, Quioto e Hiroshima eram os dois alvos mais cotados. Nenhum avião B-29 dos Estados Unidos havia bombardeado essas regiões. Uma cidade intacta conseguiria demonstrar melhor a capacidade destrutiva das bombas atômicas.

Cidade portuária

Uma fotografia pré-guerra do vibrante distrito comercial do centro de Hiroshima,
perto do centro da cidade, voltado para o leste

Nagasaki está situada entre duas montanhas na costa oeste de Kyushu, uma das cinco principais ilhas do Japão. É uma das cidades portuárias mais antigas do Japão e uma das primeiras a abrir as fronteiras para o comércio ocidental. Comerciantes e missionários portugueses chegaram a essa cidade no século 16 e introduziram o catolicismo na cidade. A fé se popularizou apesar da oposição do imperador, que expulsou os missionários estrangeiros e perseguiu moradores católicos. Os fiéis de Nagasaki prosseguiram com sua religião em segredo, reafirmando publicamente sua fé quando o Japão abriu totalmente suas fronteiras com o Ocidente no século 19.

Devido ao seu excelente porto e seu êxito como porto aberto, Nagasaki desenvolveu uma robusta indústria naval e um próspero centro de comércio. Durante a Segunda Guerra Mundial, a cidade produzia armamento bélico para os militares japoneses. Havia duas fábricas de munições na cidade: a Mitsubishi Steel and Arms Works e a Mitsubishi-Urakami Torpedo Works.

Apesar da presença de alvos militares, Nagasaki não foi escolhida para ser uma das cidades-alvo dos Estados Unidos em maio de 1945. A cidade constava em uma lista anterior do mês de abril, mas havia sido retirada. A geografia montanhosa da cidade e a presença de um campo de prisioneiros de guerra tornaram-na um alvo pouco ideal para a bomba atômica e as autoridades dos Estados Unidos já tinham outras quatro cidades candidatas adequadas aos seus propósitos.

Vista da bomba atômica ‘Fat Man’, do tipo que os EUA lançaram em Nagasaki (Foto: Getty Images)

A última da lista

No início de junho, o destino de Nagasaki mudou. Henry Stimson, Secretário de Guerra dos Estados Unidos, queria que Quioto fosse retirada da lista de alvos, alegando que a cidade possuía uma importância cultural para os japoneses grande demais para ser destruída. Alguns afirmam que sua afeição pessoal pela cidade — ele a visitou na década de 1920 e talvez tenha viajado em lua de mel para lá — foi a verdadeira razão pela qual ele apelou a Harry Truman, presidente dos Estados Unidos, para retirar Quioto da lista.

Ordem de Operações nº 39 para o bombardeio de Nagasaki

Não foi escolhida uma substituta até um dia antes da ordem oficial de ataque. Foi encontrada uma anotação datada de 24 de julho de 1945 escrita à mão: “e Nagasaki” em um rascunho da ordem de ataque. A cidade foi oficialmente adicionada à lista em 25 de julho. A cidade portuária estava no fim da lista, sua quarta posição a colocava no último lugar.

Nove de agosto de 1945

O Boeing B-29 Superfortress "Bockscar" (Foto: USAAF)

Bombas atômicas precisavam ser lançadas visualmente e não podiam depender de radares, o que exigia boas condições atmosféricas. Após o bombardeio de Hiroshima em 6 de agosto de 1945, os Estados Unidos planejavam lançar a próxima arma atômica em 10 de agosto, mas uma previsão de céu nublado constante os fez antecipar seus planos. 

Assim, o ataque foi adiantado para 9 de agosto e a bomba oval de plutônio “Fat Man” foi montada às pressas e foi carregada no bombardeiro B-29 denominado Bockscar. A missão decolou da Ilha Tinian às 03h47 da madrugada e voou em direção a Kokura, o alvo pretendido.

A tripulação do Boeing B-29 Superfortress "Bockscar" (Foto: USAAF)

Também localizada na ilha de Kyushu, Kokura havia sido selecionada por guardar o imenso arsenal do Exército Imperial Japonês. O Bockscar chegou a Kokura por volta das 10 horas da manhã, mas havia pouca visibilidade sobre a cidade. Em busca de algum espaço entre as nuvens, o avião circulou a cidade por três vezes, mas Kokura nunca ficou claramente visível. Por volta das 10h45, a equipe desistiu de Kokura e voou para o sul em direção a Nagasaki.

Os ponteiros deste relógio de bolso recolhido em Nagasaki pararam às 11h02 da manhã —momento da explosão da bomba atômica em 9 de agosto de 1945 (Foto: Hiroki Kobayashi)

Quando Kazumi Yamada voltava para casa após entregar jornais em 9 de agosto, Matsuyoshi Ikeda, aluno da segunda série, estava na escola com seus colegas de classe e Sachiko Matsuo, com 11 anos, estava com a família em um abrigo fora da cidade. No início daquela semana, o pai dela havia partido com a família porque acreditava em um ataque americano iminente. Sachiko e alguns familiares estavam cada vez mais inquietos nas montanhas e queriam voltar para casa, mas seu pai insistiu para que ficassem antes de sair para trabalhar na cidade naquela manhã.

Grande nuvem ainda no céu de Nagasaki 15 minutos após a detonação da bomba atômica
(Foto: Prisma Bildagentur, Universal Images Group, Getty Images)

Às 11h02, a manhã deles foi interrompida por um clarão branco ofuscante no céu. A bomba de plutônio jogada pelos Estados Unidos lançou mais de 21 quilotons de potência, devastando Nagasaki e matando 70 mil pessoas quase instantaneamente. Ikeda foi um dos raros 47 sobreviventes de sua escola de ensino fundamental; 1,4 mil alunos morreram e outros 50 não foram encontrados.

A bomba “Fat Man” (Homem Gordo) destruiu grande parte das residências de madeira de Nagasaki, deixando em pé apenas algumas construções de concreto armado da cidade, apesar dos danos. A topografia montanhosa de Nagasaki conteve grande parte da força destrutiva da bomba em cerca de cinco quilômetros quadrados (Foto: Bridgeman Images)

Milhares de pessoas morreram nos dias e semanas seguintes devido aos ferimentos e aos efeitos devastadores do envenenamento por radiação. O pai de Matsuo foi uma dessas pessoas; ela o viu sucumbir, testemunhando a queda de seus cabelos e o enfraquecimento de seu corpo. Ele morreu uma semana após o ataque.

Imagens revelam monstruosidade dos ataques com armas nucleares a Hiroshima e Nagasaki

As encostas ao redor de Nagasaki contiveram grande parte da fúria da bomba, limitando a devastação física aos bairros localizados dentro do vale. 

Embora tenha havido danos e destruição nos alvos militares, as áreas civis próximas ao foco da explosão foram arrasadas: a bomba destruiu residências, hospitais, faculdades, escolas e espaços sagrados como o Santuário Xintoísta de Sanno e a Catedral de Urakami, uma igreja católica romana.

Obstinada

Nos 75 anos desde o ataque, Nagasaki foi reconstruída e voltou a ser um porto próspero. Memoriais em homenagem às vítimas de 9 de agosto de 1945 estão por toda a cidade. Na Escola de Ensino Fundamental de Shiroyama, uma placa exibe os nomes dos colegas mortos de Matsuyoshi Ikeda.

Descendente de católicos japoneses forçados a esconder sua fé, Sachiko Matsuo contou mais tarde como foi desolador testemunhar a destruição da cidade e da Catedral de Urakami, localizada a cerca de 500 metros do marco zero da explosão. Hoje, foi restaurada a casa de oração, onde são realizadas missas em memória dos mortos de 9 de agosto de 1945.

No dia 9 de cada mês, os católicos da Catedral de Urakami, em Nagasaki, realizam uma missa e rezam em memória das vítimas da bomba atômica. A bomba atômica foi detonada no centro da comunidade católica no bairro de Urakami  (Foto: Hiroki Kobayashi)

O Santuário Xintoísta de Sanno, localizado a cerca de 800 metros do local da explosão, foi reduzido a cinzas pela bomba. Carbonizadas e partidas ao meio, as canforeiras do lado de fora inicialmente foram dadas como perdidas — porém, alguns anos após a explosão, começaram a rebrotar. Hoje essas frondosas canforeiras possuem copas amplas, repletas de folhas verdes saudáveis e emaranhados de galhos.

Fatores tão triviais como o clima — ou o local em que o Secretário de Guerra dos Estados Unidos passou a lua de mel — selaram o destino de Nagasaki e de seus moradores. Os hibakusha (expressão japonesa para sobreviventes de bombas atômicas em japonês) enfrentaram uma vida inteira de dificuldades devido a escolhas que estavam muito além de seu controle.

Memorial na área externa da Escola de Ensino Fundamental de Shiroyama em homenagem aos 1,45 mil alunos perdidos na explosão. Atualmente, milhares de alunos de todo o Japão visitam a escola para aprender a história do bombardeio de Nagasaki (Foto: Hiroki Kobayashi)

Contudo, a partir daquele dia de agosto, as vidas dos hibakusha passaram a ser conduzidas de acordo com suas próprias escolhas. Assim como as canforeiras do lado de fora do Santuário de Sanno, retomaram suas vidas nos últimos 75 anos para contar as histórias daquele dia. Tal como as árvores, os sobreviventes são exemplos vivos dos horrores da guerra nuclear, mas também do poder de superação.

Veja também:

• Galeria de imagens dos ataques com armas nucleares a Hiroshima e Nagasaki.
• 'O indescritível horror de Hiroshima - 75 anos depois do bombardeio atômico'.

Via National Geographic, Aventuras na História e Wikipédia

Embraer estreia o Phenom 100EX na LABACE 2024

Na terça-feira, 6 de agosto, a Embraer revelou seu mais novo jato executivo, o Embraer Phenom 100EX, na LABACE 2024. Esta foi a primeira vez que a Embraer exibiu publicamente a nova variante do Phenom 100 no Brasil.

É apropriado que a nova aeronave seja exibida na LABACE 2024, o maior evento de aviação da América Latina, que também acontece no Brasil , país de origem da Embraer .

Exposição na LABACE 2024

O Phenom 100EX é a mais nova variante da série Embraer Phenom 100. O Phenom 100 é um jato executivo muito leve que se tornou um dos modelos de jato particular de maior sucesso da empresa. Esta é a primeira vez que a Embraer exibe a aeronave no Brasil.

A Embraer exibiu o Phenom 100EX na LABACE 2024, um dos eventos de aviação mais populares do mundo. Este evento acontece de 6 a 8 de agosto deste ano, e é realizado em São Paulo, Brasil.

Fabricantes de aeronaves comerciais do mundo todo, junto com fornecedores e prestadores de serviços, montam exibições. Centenas de milhares de entusiastas da aviação, proprietários de aeronaves e especialistas da indústria comparecem ao evento a cada ano.

A LABACE é um evento anual há 18 anos. No ano passado, o evento registrou 168.000 visitantes, mais de 2.000 expositores e quase 750 aeronaves em exposição.

Sobre o Embraer Phenom 100EX

O Phenom 100 é um jato executivo muito leve produzido pela Embraer, cujo desenvolvimento começou no início dos anos 2000. A Embraer queria entrar no mercado de jatos executivos com uma série de jatos leves, o que eventualmente levou ao desenvolvimento do Phenom 300, um dos jatos particulares mais voados do mundo , junto com o Phenom 100.

A empresa anunciou o Phenom 100 pela primeira vez em novembro de 2005 na conferência anual da National Business Aviation Administration (NBAA). O primeiro protótipo realizou seu voo inaugural em julho de 2007 e, em dezembro de 2008, o Phenom 100 recebeu seu certificado de tipo da Federal Aviation Administration (FAA) e da National Civil Aviation Authority (ANAC) do Brasil.

As entregas da aeronave começaram mais tarde naquele ano. Desde sua introdução, a Embraer produziu quase 500 Phenom 100s.

A fuselagem do Phenom 100 é feita principalmente de alumínio, embora materiais compostos representem 20%. A fuselagem encurtada pode acomodar no máximo sete passageiros, embora isso exija um passageiro na cabine e um passageiro no lavatório com cinto. A configuração padrão acomoda até cinco passageiros.

A Embraer selecionou motores turbofan Pratt & Whitney Canada PW617, que fornecem pouco menos de 1.750 libras de empuxo cada.

O Phenom 100EX é a mais recente atualização do popular Phenom 100. Essas atualizações incluem mais espaço para a cabeça e para as pernas na cabine. As atualizações de aviônicos adicionaram vários recursos de segurança aumentados, como o sistema de alerta de pista.

Com informações de Simple Flying - Fotos: Embraer/Divulgação

Voos longos: 7 dicas para tornar a viagem mais confortável e tranquila

As longas horas sentado na poltrona do avião podem ser entediantes, mas temos algumas estratégias para tornar seus voos longos e sua viagem mais prazerosa e rápida.

Viajar é um dos maiores prazeres das nossas vidas e um verdadeiro investimento em novas experiências, culturas e memórias. No entanto, a parte em que enfrentamos longas distâncias sentados em poltronas de avião com pouco espaço para mobilidade é um verdadeiro “perrengue chique”.

Chega uma hora em que não há mais posição confortável, e, dependendo da distância, especialmente em destinos internacionais, mesmo dormindo e acordando, parece que a hora não passa e o ponto final nunca chega.

Mas, calma, caso você esteja próximo de enfrentar longas horas em um avião em sua próxima aventura, temos algumas dicas úteis para te ajudar a ter uma viagem tranquila e menos cansativa. Confira!

1. Faça alongamentos antes da viagem

Essa técnica irá garantir que o seu corpo não sinta tanto os impactos de passar longos períodos em uma única posição. Além disso, sabemos que o espaço entre a poltrona da frente e a de trás está cada vez menor, então é importante se prevenir.

2. Esteja relaxado

A animação para aproveitar todas as coisas maravilhosas que o destino te reserva pode te deixar mais ansioso, o que piora a sensação de que as horas não passam. Antes de ir para o aeroporto, tome um banho relaxante, acalme-se e compreenda que os instantes dentro do avião são necessários para aproveitar os momentos únicos na parada.

3. Beba água e mantenha-se hidratado

A água é essencial para o nosso corpo, e essa estratégia vai garantir que você chegue mais disposto ao destino, pois te manterá hidratado e ativo.

Ao contrário do que muitas pessoas fazem para evitar ir ao banheiro durante a viagem, não é bom ficar longos períodos sem água. A Associação Médica Aeroespacial recomenda o consumo de, no mínimo, 240 ml de água por hora de voo.

Além disso, é importante manter os olhos lubrificados com um colírio e evitar lentes de contato, pois o avião tem em torno de 20% de umidade, ou seja, isso pode ressecar os seus olhos e causar sensibilidade.

4. Levante algumas vezes para esticar as pernas e andar um pouco

Ficar muitas horas em uma mesma posição irá te causar dores musculares e nas articulações. Esqueça aquela ideia de que estará incomodando o passageiro ao lado caso tenha que pedir licença para se esticar um pouco. Isso será essencial para você não chegar dolorido ao seu destino.

5. Durma o quanto puder

Essa é uma dica infalível, mas que, infelizmente, poucas pessoas conseguem aproveitar – ou pela tensão de estar em um avião, ou por conta da ansiedade da chegada. Mas, se você relaxar e dormir, o tempo passa muito mais rápido.

6. Tenha maneiras de se entreter durante o voo

Filmes, séries ou jogos, tudo é válido para quando você estiver entediado e sem o que fazer. Baixe os conteúdos antes de embarcar, pois o wi-fi do avião pode ficar sobrecarregado com tantos usuários.

7. Use roupas confortáveis para o aerolook

Você precisa considerar o longo período sentado e em um ambiente com ar-condicionado, então opte por roupas que te trarão bem-estar e aquecerão. Peças muito apertadas, certamente, irão te incomodar.

Caso você tenha problemas circulatórios, ficar muito sentado poderá te causar inchaços nas pernas, dando sensação de cansaço. Usar uma meia Kendall média compressão ou tirar os sapatos por alguns instantes pode te ajudar com isso.

Via Embarque na Viagem - Foto: martin-dm/iStock

Avião espacial secreto da China é visto em ação – confira imagem

Imagens do misterioso avião espacial chinês foram capturadas pelo equipamento do observador espacial Felix Schöfbänker.

(Imagem: 42videography/Shutterstock.com)

O veterano observador espacial Felix Schöfbänker, baseado no estado austríaco de Alta Áustria, flagrou nesta semana o misterioso avião espacial chinês pairando pela órbita terrestre.

A aeronave, que foi lançada em 14 de dezembro do ano passado pelo Long March 2F, está circulando pelo planeta pela terceira vez.

E, segundo observou Schöfbänker, o veículo recentemente baixou a sua posição na órbita para cerca de 350 quilômetros acima da Terra.

(Imagem: Reprodução/Felix Schöfbänker)

Para quem não se lembra, o foguete Long March 2F foi responsável pelo terceiro lançamento realizado em 2023 pela China.

À época, a Agência de Notícias Xinhua, controlada pelo próprio governo chinês, chegou a informar que o avião espacial a bordo do Long March teria sido usado para conduzir experimentos científicos, bem como suporte técnico para uso pacífico do espaço – embora detalhes oficiais não tenham sido divulgados.

Avião espacial chinês flagrado por Schöfbänker

O telescópio utilizado por Schöfbänker para a captura de imagens do avião espacial chinês não é qualquer equipamento.

Equipado com um espelho de 14 polegadas e diversos gadgets acoplados, o aparelho foi aprimorado para ter a capacidade de acompanhar satélites de maneira automática, mantendo o objeto “monitorado” sempre no centro do campo de visão.

“Eu consigo essas imagens ao gravar um vídeo durante o sobrevoo e depois ‘empilhando’ e aprimorando os melhores quadros”, explicou Schöfbänker ao Space.com.

Imagem mostra diferentes ângulos do avião espacial chinês (Imagem: Reprodução/Felix Schöfbänker)

As imagens não são muito nítidas, mas é possível perceber duas “hastes” as quais, ressalta o especialista, não estão disponíveis em imagens anteriormente renderizadas e divulgadas online.

“Não tenho certeza se [as hastes] são painéis solares ou algum outro recurso, como uma antena ou algo do tipo”, afirmou ele na mesma entrevista ao site Space.com.

Ainda de acordo com Schöfbänker, o avião espacial chinês aparenta ter cerca de 10 metros de comprimento, tornando o equipamento mais longo que o Boeing X-37B.

Esse avião espacial, por sua vez, é operado pela Força Espacial dos EUA e também foi lançado em dezembro de 2023, em uma missão secreta.

No entanto, o especialista ressalta que é possível que haja margem para erro, visto que “o ângulo em que o avião é iluminado pode esconder certas características”, disse.

Via Tissiane Vicentin, editado por Lucas Soares (Olhar Digital)