Aconteceu em 9 de agosto de 1978: Incidente com o Voo Olympic Airways 411 - Milagre ou Física

O voo 411 da Olympic Airways foi um voo do Aeroporto Internacional de Ellinikon com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy e operado pela Olympic Airways usando um Boeing 747-200 . Em 9 de agosto de 1978, o voo quase caiu no centro de Atenas . Apesar das manobras próximas ao limite do envelope de voo, nenhum dos 418 passageiros e tripulantes sofreu ferimentos graves.

A Boeing informou que houve um "desligamento do motor" durante a decolagem. Com base na análise do gravador de dados de voo, a Boeing concluiu que nove segundos após a decolagem, a tripulação de voo havia desligado as bombas de injeção de água em resposta aos avisos, o que reduziu o empuxo. Desligar as bombas quando o avião estava em subida de decolagem limitava a capacidade de subida do avião. A Boeing afirma que o empuxo foi aumentado manualmente após 325 segundos e então o avião subiu normalmente.

O capitão Sifis Migadis e o capitão Kostas Fikardos conseguiram manter a aeronave no ar em uma altitude extremamente baixa abaixo da velocidade mínima. Todas as simulações do vôo da Boeing resultaram em acidentes.

Pano de fundo

O Boeing 747 foi o primeiro "jato jumbo". Era uma aeronave de prestígio na década de 1970 e comprada por muitas companhias aéreas como carro-chefe da frota. A Olympic Airways recebeu seu primeiro 747 em 1973. A Olympic Airways era a companhia aérea de bandeira da Grécia e comprou 747s para algumas de suas principais rotas, incluindo uma rota sem escalas entre Atenas e Nova York. Isso significava que um grande número de turistas americanos poderia ser acomodado em um voo com custos por assento mais baixos para as companhias aéreas.

Vista do Areópago da Colina das Ninfas , com o Monte Aigaleo ao longe

Atenas fica no centro de quatro grandes montanhas: Monte Aigaleo a oeste, Monte Parnitha ao norte, Monte Pentelicus a nordeste e Monte Hymettus a leste. A área geográfica é chamada Bacia de Atenas ou Bacia da Ática. A meteorologia de Atenas é considerada uma das mais complexas do mundo porque suas montanhas provocam um fenômeno de inversão de temperatura. A temperatura naquele dia era de 32 °C (90 °F).

O heroico piloto Sifis Migadis salvou muitas vidas manobrando habilmente o
avião danificado de volta à segurança

O capitão do voo era Sifis Migadis, de 55 anos, que tinha 32 anos de experiência no Olympic. O copiloto, Konstantinos "Kostas" Fikardos, era igualmente experiente e amigo íntimo de Migadis e neste voo passou a ser o 'instrutor' de Migadis.

Aeronave

O avião envolvido no incidente

O Boeing 747-284B, prefixo SX-OAA, da Olympic Airways, batizado como "Olympic Zeus" (foto acima), era modelo de avião que apresentava motores mais potentes e um peso máximo de decolagem (MTOW) maior do que o modelo 747-100 anterior. Uma das principais tecnologias que permitiram a decolagem de uma aeronave tão grande quanto o 747 foi o motor turbofan high-bypass. No final da década de 1960, a Pratt & Whitney desenvolveu um novo motor desse tipo e designou o JT9D para alimentar o 747, com injeção de água, fornecia mais empuxo para o jato jumbo pesado.

Voo

Em 9 de agosto de 1978, 418 passageiros e tripulantes estavam programados para decolar de Atenas, na Grécia, às 14h em um voo direto para Nova York, nos Estados Unidos. O avião estava pesado com as 160 toneladas de combustível necessárias para o voo transatlântico. O avião, que pesava 350.000 kg (770.000 lb) no dia do voo, tinha uma subida de decolagem limitada a 353.000 kg (778.000 lb) usando o motor de empuxo úmido JT9D-7A.

De acordo com a Boeing, os motores 3 e 4 rodaram abaixo do normal enquanto a aeronave taxiava. O avião inicialmente decolou e subiu normalmente. A Boeing afirma que cerca de nove segundos após o desligamento do motor, o interruptor da bomba de água foi desligado, quando a tripulação interpretou erroneamente o aviso de "fluxo de água" como "esgotamento de água". A velocidade diminuiu e a altitude foi perdida. O relatório da Boeing não menciona que o motor número três explodiu e outros motores perderam potência, conforme noticiado nos jornais gregos.

Os dois capitães, contrariando o manual de voo da aeronave , ordenaram imediatamente que o trem de pouso fosse recolhido quando o avião estava 35 pés (11 m) acima da pista. Migadis e Fikardos usaram seus conhecimentos de aerodinâmica para evitar que o avião estolasse. 

A velocidade mínima para um 747 é de 180 milhas por hora (160 nós; 290 km/h). Os pilotos precisavam voar nivelados e evitar virar o máximo possível. Eles também se concentraram em levar o avião para longe da cidade e para uma área despovoada, como o Monte Aigaleo, para reduzir a perda de vidas se o avião caísse. Enquanto Migadis e Fikardos pilotavam o avião, o engenheiro se concentrou nos problemas com os motores.

O avião subiu lentamente a uma altitude de apenas 209 pés (64 m) ao se aproximar da colina Pani de 200 pés (61 m) em Alimos, após o que o avião perdeu altitude. Ao passar por Kallithea, Nea Smyrni e Syggrou, sua altitude era de apenas 180 pés (55 m) e sua velocidade era de 160 milhas por hora (140 nós; 260 km/h).

O avião voou logo acima dos telhados dos apartamentos e derrubou algumas antenas de televisão. A aeronave passou perto da Torre Interamericana. 

Em algum momento, Fikardos e Migadis baixaram o nariz do avião para ganhar velocidade e o engenheiro conseguiu aumentar a potência dos motores. Quando a velocidade atingiu 170 milhas por hora (150 kn; 270 km/h), Migadis e Fikardos trabalharam para aumentar a altitude e seguir em direção ao mar.

O obstáculo maior do Monte Aigaleo a 1.539 pés (469 m) foi uma grande preocupação porque a baixa velocidade no ar e a altitude mínima não deixavam à tripulação espaço suficiente para executar uma curva inclinada normal.

Às 14h05, um leve vento contrário deu ao avião alguma altitude, o que permitiu que Migadis e Fikardos fizessem uma curva gradual para evitar colidir com a montanha. Depois de sobrevoar o mar para despejar combustível, a aeronave retornou ao Aeroporto Internacional de Ellinikon com segurança.

Conclusões

O Conselho de Investigação de Acidentes Aéreos e Segurança da Aviação , o conselho nacional de segurança aérea grego que investiga acidentes e incidentes de aviação , não foi estabelecido até 2004. Brien S. Wygle, o vice-presidente de Suporte ao Cliente da Boeing, emitiu um relatório intitulado Desempenho Análise da decolagem da Olympic Airways em Atenas em 9 de agosto de 1978 com uma falha de motor na rotação para Alex Fissher, Diretor de Padrões de Voo da Autoridade de Aviação Civil Grega.

A Boeing concluiu que, "...nenhuma falha na fuselagem ou nos motores causou a falta de desempenho após a decolagem. Em vez disso, o problema foi causado pelo desligamento inadvertido das bombas de injeção de água pela tripulação de voo e a resultante diminuição do empuxo. A perda de empuxo molhado em uma situação em que o avião estava limitado à subida de decolagem reduziu severamente a capacidade de continuar o vôo com qualquer quantidade significativa de gradiente de subida positivo. Uma vez que o impulso foi aumentado manualmente em um tempo de coordenação de aproximadamente 325 segundos, o avião subiu normalmente", —  Brien S. Wygle, vice-presidente de Atendimento ao Cliente, Boeing.

Jornais relataram que o motor três explodiu durante a decolagem devido ao superaquecimento dos tubos de resfriamento da turbina. Segundo o gravador de voo, a velocidade mais baixa durante o voo foi de 158 milhas por hora (137 kn; 254 km/h). O período perigoso do voo durou 93 segundos.

Migadis conseguiu manter a aeronave no ar em uma altitude extremamente baixa e com velocidade abaixo do mínimo. Todas as simulações do voo da Boeing resultaram em acidentes. A Olympic Airways mudou alguns de seus procedimentos com base nas lições aprendidas com este voo. O currículo de treinamento da Boeing inclui a revisão deste caso.

Outros fatores

No final dos anos 1960, a Pratt & Whitney desenvolveu o motor JT9D em um cronograma acelerado, o que resultou em falhas no motor. Na década de 1970, o motor JT9D apresentava uma série de problemas mecânicos e a manutenção adequada era necessária para garantir a segurança do motor. Por exemplo, as pás do ventilador do núcleo da turbina de alta pressão podem ser danificadas e exigir substituição após 500 horas. Os motores JT9D também foram sensíveis às condições do fluxo de ar do vento de cauda na partida. Os primeiros motores JT9D poderiam explodir se as alavancas de empuxo fossem acionadas para frente. O movimento brusco pode exercer pressão sobre o motor e, por fim, resultar em chamas apagadas.

Em 1971, o voo 14 da American Airlines decolou de San Francisco para Nova York. Dezesseis segundos após a decolagem do Boeing 747, o motor Pratt & Whitney JT9D número 1 explodiu depois que as pás de sua turbina se desintegraram. Estava a uma altitude de 525 pés (160 m). O National Transportation Safety Board disse em seu relatório de incidente que isso provavelmente se deveu a um padrão contínuo de superaquecimento do motor durante os procedimentos de partida. O avião voltou ao aeroporto e pousou em segurança.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN