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Em 23 de novembro de 1964, a aeronave Boeing 707-331, prefixo N769TW, da Trans World Airlines - TWA (foto abaixo), operava o voo 800, um serviço internacional regular de passageiros de Kansas City, no Missouri, para Cairo, Egito, com escalas em Chicago, Nova York, Paris, Milão, Roma e Atenas.
O voo transcorreu dentro da normalidade até sua chegada a Roma, na Itália, onde a aeronave realizou sua penúltima escala.
O Boeing 707 saiu da área de estacionamento às 13h00 (GMT) com o copiloto nos controles. A bordo estavam 62 passageiros e 11 tripulantes.
A corrida de decolagem na pista 25 começou às 13h07. Quando a aeronave atingiu 80 nós durante a corrida de decolagem, os instrumentos do motor número 4 indicaram empuxo zero. A tripulação presumiu que o motor havia falhado; como a aeronave estava abaixo de seu V 1, a ação mais segura seria abortar a decolagem, o que foi feito quando a aeronave estava a cerca de 800 metros da pista.
Isto foi conseguido ordenando o empuxo reverso total em todos os motores, bem como implantando seus reversores de empuxo . A aeronave começou a desacelerar, mas não tão rapidamente quanto o esperado. Sua direção também não funcionava normalmente.
Quando um veículo compactador começou a cruzar a pista, a aeronave não conseguiu evitar o impacto. Eventualmente, a aeronave parou a mais 260 metros da pista e a evacuação começou.
Em seguida, a fumaça e as chamas bloquearam a maior parte das saídas de passageiros, tornando a fuga lenta, e depois de apenas 23 das 73 pessoas a bordo terem evacuado, a aeronave explodiu, matando as 50 restantes.
Uma fatalidade proeminente foi o passageiro do Reverendíssimo Edward Celestin Daly, Bispo da Diocese Católica Romana de Des Moines, no Iowa, nos Estados Unidos, que acabara de participar do Concílio Vaticano II.
A causa raiz do acidente foi determinada como um sistema de reversão do motor número 2 inoperante, embora os instrumentos da cabine mostrassem que o reversor havia sido acionado.
Isso foi causado pela desconexão de um duto, resultando em falta de pressão no mecanismo pneumático de acionamento da porta articulada. Este mau funcionamento permitiu o desenvolvimento de um impulso considerável para a frente do motor número 2, embora as alavancas de impulso de todos os quatro motores estivessem na posição "ré", o que aumentou a distância de parada do avião e também lhe deu uma tendência de virar para a direita.
No momento do acidente, decorriam trabalhos de manutenção no final da pista 25, ao mesmo tempo que esta era utilizada por aeronaves. Isso foi considerado seguro porque a quantidade de pista restante excedeu a exigida pelo Boeing 707 para decolagem, decolagem rejeitada ou pouso. Mas não foram feitas concessões para uma aeronave que não estava funcionando normalmente, como no caso do voo 800.
Assim, um compactador de manutenção cruzava a pista pela direita no momento em que a aeronave tentava interromper a decolagem; devido à referida assimetria de empuxo, a aeronave não conseguiu evitar o compactador e o motor número 4 impactou-o, arrancando-o do pilar da asa.
O mapa de assentos do voo TWA 800
Apesar da tripulação da aeronave seguir os procedimentos adequados para uma decolagem rejeitada (desligando motores e sistemas hidráulicos) após a parada da aeronave, o vazamento de combustível dos tanques laterais conectados ao poste danificado pegou fogo, provavelmente devido à fiação elétrica exposta e faísca causada pelo dano.
Após ser informada do incêndio, a tripulação acionou os sistemas de supressão de incêndio do motor, mas não surtiu efeito, pois o combustível e as chamas já haviam se espalhado a ponto de dificultar os esforços de evacuação. Eventualmente, o fogo atingiu os tanques de combustível da fuselagem, que estavam quase vazios, exceto pelos vapores voláteis do combustível que pegaram fogo e explodiram, destruindo a aeronave.
Registros dos motivos da aparente falha do motor 4 e do motivo pelo qual o reversor de empuxo do motor 2 foi desconectado são difíceis de encontrar. Mais informações podem ser encontradas em um livro publicado em 1967, chamado "Airline Safety is a Myth", que foi escrito pelo capitão desta aeronave, Vernon William Lowell. Ele sobreviveu ao acidente e tornou-se um defensor apaixonado da melhoria da segurança nas viagens aéreas; muitas de suas sugestões foram posteriormente implementadas.
Em 23 de novembro de 1962, o Ilyushin Il-18V, prefixo HA-MOD, da Malev (foto acima), realizava o voo 355, um serviço de transporte internacional de passageiros entre Budapeste, na Hungria, para Frankfurt e outro países.
O voo partiu de Budapeste para Frankfurt às 07h44 (GMT) levando a bordo 13 passageiros e oito tripulantes. A tripulação se reportou ao escritório meteorológico de Frankfurt para o briefing às 09h50, quando a atenção do piloto foi chamada para as ocorrências frequentes de nuvem stratus e a possibilidade de gelo leve em nuvem stratus.
Antes do voo, a tripulação havia permanecido no escritório meteorológico por duas horas, verificando sucessivamente boletins meteorológicos dos aeroportos de Orly e Le Bourget.
Quando o voo partiu de Frankfurt para o Aeroporto Le Bourget, na França, o piloto em comando ocupava o assento esquerdo. O primeiro contato de rádio com o Centro de Controle da Área Norte foi feito às 13h32, quando o voo relatou que havia passado sobre Luxemburgo às 13h31 horas no nível de voo 180 e estimou o próximo ponto de relatório MY às 13h35.
A tripulação foi então instruída a relatar sobre MY, CH e BE. De 13h44:20 a 13h55:20, o voo recebeu ordens de descida progressiva até 1800 pés.
Às 13h48:50, quando a aeronave reportou sobre CH, foi instruída a seguir para BN. No entanto, às 13h54:40, ao reportar que se aproximava de BN, o controlador afirmou que foi autorizado a BE e não a BN. Isso foi reconhecido pela aeronave sem repetir a mensagem.
Às 13h56:10, o voo foi autorizado pela Aproximação de Le Bourget para a aproximação final. Nesse momento, o controlador perguntou à aeronave se ela se dirigia para BE ou ONU. Dez segundos depois, a aeronave confirmou que se dirigia para BN e foi novamente solicitada a seguir para BE.
A aeronave foi instruída a chamar quando estivesse sobre BE e informada de que era o número 2 para pousar. A confirmação do QNH (ajuste do altímetro) foi dada à aeronave, e ela foi liberada para a aproximação final às 13h59.
Às 14h01:40, a o controlador de abordagem de Le Bourget ligou para a aeronave e a aeronave relatou declarou que chamaria "over BE". O controlador deu à aeronave sua posição como 2 milhas a leste de BE e perguntou ao piloto se ele estava fazendo uma aproximação por ILS. Isso foi confirmado.
Às 14h05, a aeronave contatou a torre e avisou que chegaria a BE a 1.800 pés e estava fazendo uma aproximação ILS na pista 25. Às 14h05: 30 horas a aeronave relatou sobre BE. Ele deveria estar em voo nivelado com 15 graus de flap, a cerca de 500 m (1500 pés) e a uma velocidade de 310-320 km/h.
Não houve mais contato de rádio entre a aeronave e a torre, embora a aeronave devesse ter reportado sobre o marcador externo a aproximadamente 300 m (900 pés).
Às 14h21, as autoridades do aeroporto foram informadas pela polícia de que a aeronave havia caído cerca de 800 metros além do marcador externo e cerca de 135 m à direita da linha central do ILS.
O acidente foi resultado de um estol durante a aproximação na configuração do trem de pouso estendido, flaps de 30 graus. No momento do impacto, os quatro motores estavam quase na potência máxima.
O Conselho não foi capaz de estabelecer a causa disso estol cujo padrão, de acordo com os dados fornecidos pelos especialistas soviéticos, só pode ser compatível com uma manobra de carga G. O Conselho não foi capaz de descobrir o que causou a manobra.
O voo 297 da United Airlines foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Newark com destino final no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, que caiu a 16 km a sudoeste de Baltimore, em 23 de novembro de 1962, matando todas as 17 pessoas a bordo.
O acidente resultou em uma maior compreensão da quantidade de danos que podem ser causados por colisões de pássaros durante o voo. Como resultado, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu novos regulamentos de segurança que exigiam que as aeronaves recém-certificadas fossem capazes de suportar melhor os impactos em voo com pássaros, sem afetar a capacidade da aeronave de voar ou pousar com segurança.
Um Viscount da United similar ao avião acidentado (Wikipedia)
A aeronave era o Vickers 745D Viscount, prefixo N7430, da United Airlines, era um avião turboélice britânico de médio alcance, que foi fabricado em 30 de junho de 1956. Na época do acidente, tinha um total de 18.809 horas de voo registradas. Ele era equipado com quatro motores turboélice Rolls-Royce Dart 510. A United Airlines adquiriu o avião da Capital Airlines quando as duas empresas se fundiram em 1961. Era um dos 60 já construídos e tinha capacidade para 48 passageiros.
O piloto do avião era Milton Balog, da Pensilvânia, que tinha 39 anos. Ele serviu como piloto no United States Army Air Corps voando um bombardeiro no teatro europeu da Segunda Guerra Mundial e recebeu a Distinguished Flying Cross. Após a guerra, ele conseguiu um emprego na Capital Airlines.
O copiloto era Robert Lewis, de 32 anos. Ele possuía uma licença de piloto de linha aérea que expirou porque ele estava atrasado para um exame físico, mas ele estava qualificado e licenciado para voar como copiloto com sua licença de piloto comercial.
A tripulante Mary Key Klein completou o treinamento da empresa e começou a trabalhar em 21 de junho de 1962, e a tripulante Karen G. Brent começou a trabalhar para a companhia aérea em 16 de agosto de 1962.
O Viscount, voando como voo 297 da United Airlines, era um voo regular de passageiros de Newark, Nova Jérsei, para Atlanta, na Geórgia, com escalas no Aeroporto Nacional de Washington DC, no Aeroporto de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, e no Aeroporto Municipal de Charlotte, também na Carolina do Norte.
O avião levava a bordo 13 passageiros e quatro tripulantes. A primeira etapa do voo foi programada para durar uma hora a uma velocidade real de 260 nós (300 mph; 480 km/h).
O avião decolou de Newark às 11h39, horário local. Às 12h14, foi autorizado a descer de 10.000 para 6.000 pés. Às 12h19, os controladores de tráfego aéreo informaram ao voo que haviam recebido inúmeros relatos de um grande número de patos e gansos na área, e os pilotos reconheceram o relato.
Às 12h22, o Controle de Aproximação de Washington DC direcionou o voo para virar à esquerda para um rumo de 200 graus, o que também foi confirmado pelos pilotos. Uma mudança de curso adicional foi transmitida às 12h23, mas não foi confirmada pela tripulação. Às 12h24, os controladores perderam o contato do radar com o avião.
A aeronave havia atingido dois cisnes com seus estabilizadores a 6.000 pés. Uma das aves causou apenas danos superficiais ao estabilizador direito, com aproximadamente um pé de comprimento e um oitavo de polegada de profundidade, enquanto a outra atravessou completamente o estabilizador esquerdo e saiu pelo outro lado.
O impacto fez com que o estabilizador se separasse do avião. O Viscount perdeu o controle e, em menos de um minuto, a altitude da aeronave caiu de aproximadamente 6.000 pés para o nível do solo, e sua velocidade no ar aumentou de 240 para 365 nós (280 a 420 mph; 440 a 680 km/h).
O avião caiu a 16 quilômetros (10 milhas) a sudoeste de Baltimore e explodiu, matando todos os 17 ocupantes. Dos treze passageiros a bordo do avião, seis eram funcionários da United Airlines fora de serviço.
Destroços do voo 297 da United Airlines (Domínio Público)
O estabilizador da aeronave foi encontrado posteriormente a quatrocentos metros dos destroços principais. Os investigadores estimaram que o acidente poderia não ter ocorrido se os dois pássaros tivessem atingido a aeronave apenas alguns centímetros mais alto ou mais baixo.
Após o acidente, uma equipe de dez investigadores de Washington chegou, chefiada por George A. Van Epps, chefe de investigação de segurança do Conselho de Aeronáutica Civil. Os destroços do avião se espalharam por uma área de 100 a 150 jardas (90 a 140 m) de diâmetro, com o maior pedaço de destroços de apenas 15 pés (4,6 m) de comprimento.
Um grave incêndio terrestre que eclodiu após o acidente consumiu a maior parte da fuselagem, asa direita e parte da asa esquerda. O incêndio removeu a evidência potencial de colisões de pássaros adicionais que podem ter ocorrido em outras partes da aeronave, mas os investigadores foram capazes de recuperar o gravador de voo.
Mapa apontando o local da queda do voo da United (CAB)
Os investigadores remontaram partes críticas da aeronave no Aeroporto Nacional de Washington, onde concluíram que a aeronave havia atingido pelo menos dois pássaros.
Uma carcaça parcial de ave, bem como penas, tecido e sangue foi encontrada a 10 pés (3 m) da seção separada do estabilizador esquerdo e foi identificada pelo Examinador Médico Chefe do Estado de Maryland como sendo de origem de ave.
Espécimes de penas e ossos encontrados no local foram levados ao Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos Estados Unidos, que os identificou como pertencentes a cisnes que assobiam, pássaros que podem atingir pesos superiores a 18 libras (8 kg).
Um piloto nas proximidades do voo relatou ter visto um bando de aproximadamente cinquenta pássaros brancos muito grandes voando em uma trilha a aproximadamente 5.500 pés. Outros pilotos na área também disseram que os controladores de tráfego aéreo do Washington Center relataram contatos de radar próximos a eles que os pilotos identificaram como grandes bandos de pássaros.
O Conselho de Aeronáutica Civil divulgou um relatório final de sua investigação em 22 de março de 1963. Os investigadores concluíram que a causa provável do acidente foi "uma perda de controle após a separação do estabilizador horizontal esquerdo que havia sido enfraquecido por uma colisão com um cisne."
Diagrama de danos observados no estabilizador esquerdo
O conselho recomendou que pesquisas adicionais fossem realizadas para determinar os riscos para aeronaves modernas de colisões com pássaros e para aprender como aumentar a segurança da aeronave no caso de colisões com pássaros.
Antes do acidente, a aeronave havia sido projetada com o entendimento de que os serviços de controle críticos da aeronave eram protegidos de colisões de pássaros pelas asas e hélices da aeronave.
O design do Viscount 745D criou novas vulnerabilidades porque o painel traseiro foi montado mais alto do que o topo dos discos da hélice e, portanto, estava desprotegido. As velocidades de cruzeiro mais altas das aeronaves mais novas também aumentaram a quantidade de danos que poderiam ser causados por um pássaro, mas quase todas as pesquisas anteriores sobre os perigos de colisões com pássaros foram realizadas na década de 1930.
O único regulamento de aeronavegabilidade que estava em vigor sobre a segurança de colisão com pássaros era o Civil Air Regulations (CAR) 4b, que exigia que o para-brisa de uma aeronave fosse capaz de suportar o impacto de um pássaro de quatro libras (dois quilos) em velocidade de cruzeiro.
Como resultado do acidente, a FAA revisou dados de outros incidentes de colisão com pássaros e realizou testes de colisão com pássaros em vários tipos de aeronaves a jato. Os investigadores concluíram que a maioria dos tipos de aeronaves eram inerentemente resistentes às aves, mas alguns tipos, incluindo o tipo que caiu, eram vulneráveis na área da empenagem.
A repercussão do acidente nos jornais da época (Reprodução)
Em 1968, a FAA propôs o acréscimo de uma regra exigindo que os aviões fossem capazes de voar e pousar com segurança após um impacto na empenagem de um pássaro de quatro quilos em velocidade de cruzeiro.
A agência recebeu uma série de comentários, alguns sugerindo que o limite de três libras para pássaros era insuficiente e não teria evitado a queda do voo 297 da United Airlines, outros sugerindo que as asas da aeronave também eram vulneráveis, não apenas a cauda.
Em 8 de maio de 1970, a seção 25.631 "Danos causados por pássaros" do Código de Regulamentações Federais entrou em vigor. Este regulamento adicionou a exigência de que a estrutura empenada de uma aeronave deve ser projetada para garantir a capacidade de vôo e pouso seguros contínuos após um impacto com uma ave de quatro quilos durante o vôo nas velocidades operacionais prováveis.
No final da década de 1960 e no início da década de 1970, a Joint Aviation Authorities foi formada para produzir os Requisitos Conjuntos de Aviação para a certificação de aeronaves de grande porte na Europa. Os Requisitos de Aviação Conjunta foram amplamente baseados na Seção 25 do Código de Regulamentações Federais dos EUA.
Os regulamentos implementados na seção 25.631 especificavam que a aeronave inteira, não apenas a empenagem, tinha que ser projetada para resistir a uma colisão de pássaro, mas em vez de uma ave de quatro libras, especificava apenas uma ave de quatro libras.
Um DC-3 daPhilippine Air Lines, semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 23 de novembro de 1960, o avião Douglas DC-3C, prefixo PI-C133, da Philippine Airlines, realizava o voo S26, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Iloilo-Mandurriao (ILO/RPVI), e o Aeroporto Internacional de Manila (MNL/RPLL), ambos nas Filipinas.
A aeronave era um Douglas DC-3 fabricado nos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial e adquirido pela Philippine Airlines. O avião foi adquirido em 1948 e registrado como PI-C142 um ano depois.
O voo S26 partiu do Aeroporto Mandurriao, em Iloilo, às 17h30 (PHT) levando a bordo 29 passageiros e quatro tripulantes.
Às 18h33, a tripulação deu seu último relatório de posição antes de cair nas encostas do Monte Baco, na ilha de Mindoro, a 6.000 pés (1.800 m). Os destroços foram encontrados apenas em 30 de novembro e não houve sobreviventes entre as 33 pessoas a bordo.
Monte Baco, o local do acidente
No momento do acidente, o avião estava 51 km fora de rota e as condições climáticas eram ruins com trovoadas.
O avião tinha cerca de 18.000 horas de voo no momento do acidente e, em 1953, o PI-C142 fez um pouso forçado em um arrozal perto de Tuguegarão sem mortes. Foi reparado e registrado novamente como PI-C133 em 1954.
A causa provável do acidente foi possivelmente um erro de navegação, pois havia condições climáticas adversas, pouca visibilidade, vento cruzado leste de 25 nós e um possível mau funcionamento do equipamento de navegação aérea devido a perturbações atmosféricas e efeitos noturnos e de terreno.
O Boeing 777-300ER e o 787-9 são duas das aeronaves mais populares do mercado atualmente. Ambos os aviões oferecem qualidades únicas, como capacidade de assentos e eficiência de combustível, permitindo aos viajantes encontrar a aeronave perfeita para suas necessidades. Neste guia de comparação, daremos uma olhada nas diferenças entre o Boeing 787-9 e o 777-300ER para ajudá-lo a escolher qual avião é melhor para você.
Visão geral do Boeing 787-9 vs 777-300ER
O Boeing 777 -300ER é uma aeronave de longo alcance e fuselagem larga que visa proporcionar uma experiência luxuosa aos passageiros. Tem capacidade para até 450 passageiros e oferece algumas das tecnologias mais avançadas. Por outro lado, o 787-9 é uma aeronave de médio porte que proporciona um consumo de combustível mais eficiente do que o seu homólogo maior. Pode acomodar entre 290 a 330 passageiros, dependendo da configuração, e inclui o que há de mais moderno em tecnologia de conforto para passageiros.
Boeing 777-300ER da Emirates
Diferenças de tamanho e assento entre o 787-9 e o 777-300ER
Uma das principais diferenças entre o 777-300ER e o 787-9 é o tamanho. O 777-300ER é muito maior e pode acomodar até 450 passageiros em uma configuração de duas classes, enquanto o 787-9 menor transporta menos passageiros, com capacidade entre 290 e 330 passageiros. O 787-9 também oferece assentos mais confortáveis com maior espaço para as pernas, bem como comodidades adicionais na cabine.
Comparações de alcance e eficiência de combustível entre as duas aeronaves
Quando se trata de eficiência de combustível e alcance, o 787-9 tem uma clara vantagem. Seus avançados materiais compósitos e motores são mais eficientes que os do 777-300ER e é capaz de voar muito mais longe e com maior alcance. O 787-9 pode voar até 8.535 milhas náuticas, enquanto o alcance do 777-300ER chega a 7.825 milhas náuticas. Além disso, o 787-9 queima 20% menos combustível que seu antecessor, o que leva a custos operacionais mais baixos para as companhias aéreas.
Boeing 787-9 da United Airlines
Resumo das tecnologias personalizadas encontradas em cada avião
O Boeing 787-9 e o 777-300ER são adaptados para diferentes necessidades de viagem. O 787-9 contém uma série de tecnologias avançadas projetadas para tornar o voo mais eficiente, como materiais compostos, controles fly-by-wire e motores especialmente projetados. Por outro lado, o 777-300ER oferece um design interior espaçoso com cabines mais espaçosas e uma capacidade máxima maior de 365 passageiros, em comparação com 300 do 787-9.
Recursos especiais exibidos por ambos os aviões, como sistemas avançados de entretenimento a bordo ou designers de Wingtip
Ambos os aviões também apresentam sistemas avançados de entretenimento a bordo, design de interiores e avanços tecnológicos que tornam o voo mais confortável e eficiente. O 787-9 oferece a mais avançada tecnologia de cabine com seu conjunto Dreamliner controlando todas as aplicações a bordo, como filmes e música a bordo, bem como controle climático para manter os níveis de umidade da cabine. O 777-300ER apresenta um design de ponta de asa que ajuda a reduzir o arrasto e aumentar a eficiência de combustível. Ambos os aviões oferecem vantagens significativas aos viajantes com base nas suas características de design.
Apesar de assustarem muita gente, aviões possuem o máximo de conforto e segurança possível. Para isso, contam com uma série de utensílios e ferramentas, mas nem todo mundo sabe exatamente como elas funcionam. Afinal, companhias aéreas e comissários de bordo, por vezes, podem não explicar sobre essas ferramentas durante os voos. Quer saber quais são elas?
Temperatura muito fria
Para viajar de avião de modo confortável, é sempre necessário levar um cobertor ou um casaco consigo, mas quase ninguém sabe o motivo pelo qual faz tanto frio na cabine. Isso acontece porque a temperatura mais baixa é estabelecida para segurança dos tripulantes da aeronave. Segundo pesquisadores da ATSM Internacional, as pessoas são mais propensas a desmaiar durante um voo devido a uma condição chamada de hipóxia.
Nesses casos, quanto mais quente estiver a cabine, maiores são as chances de o ambiente pressurizado do avião impedir que o corpo receba oxigênio suficiente, podendo causar mal-estar.
Persianas abertas
Em alguns voos, é comum que os comissários solicitem que as cortinas permaneçam levantadas durante o pouso e a decolagem. Isso é feito para que a equipe de voo possa enxergar qualquer problema no solo ou na própria aeronave, além de fazer os olhos se adequarem às condições de emergência.
Inclusive, algumas das janelas contam com adesivos que indicam quais cortinas devem permanecer sempre abertas.
Banheiros podem abrir do lado de fora
No geral, os banheiros contam com travas que permitem mais privacidade para os seus passageiros. No entanto, os comissários de bordo também podem destravá-las rapidamente do lado de fora, por motivos de segurança.
Caso um passageiro tenha algum problema de saúde ou precise de ajuda enquanto estiver no banheiro, por exemplo, os funcionários poderão auxiliá-lo, mesmo que ele tenha trancado a porta.
Via Agência Texty / Rotas de Viagem - Foto: Reprodução
Um cemitério de aeronaves ou cemitério é onde os aviões vão para serem armazenados ou sucateados.
Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA)(Foto: Aero Icarus/Flickr)
Uma visão abrangente de cinco dos maiores cemitérios de aeronaves do mundo e por que sua localização foi considerada ideal para o trabalho. Antes de entrarmos nisso, porém, o que exatamente é um cemitério de aeronaves? Quase sempre localizados em desertos ou locais com pouca umidade, os cemitérios de aeronaves ou cemitérios, como também são conhecidos, são para onde os aviões vão para armazenamento por longo prazo ou para serem sucateados.
A proporção mais significativa de cemitérios de aeronaves pode ser encontrada no sudoeste dos Estados Unidos. Ainda assim, existem outras partes do mundo, como o Médio Oriente e a Austrália, que têm condições meteorológicas semelhantes. Armazenar aeronaves em locais com pouca umidade ajuda a prevenir a corrosão, e o solo duro e sólido não precisa ser pavimentado, economizando milhares de dólares. Antes de as aeronaves serem sucateadas, seus metais, motores, instrumentos e qualquer coisa que possa ser reutilizada são removidos, deixando apenas uma carcaça de metal.
1. Base Aérea Davis-Monthan dos Estados Unidos
Tamanho: 10.633 acres (16,5 milhas quadradas)
Base Aérea Davis-Monthan dos Estados Unidos (Foto: Stuart Rankin/Flickr)
Localizados perto de Tucson, Arizona, na South Kolb Road, os bairros residenciais desaparecem, deixando fileiras e mais fileiras de aeronaves estacionadas que variam em tamanho, desde caças a aviões de transporte maciço.
Após a rendição do Japão em setembro de 1945, a Força Aérea dos Estados Unidos tinha um enorme excedente de aeronaves e precisava de um local para armazená-las. Na época, o Campo Aéreo do Exército Davis-Monthan, como era conhecido na época, era uma base de treinamento de bombardeiros que tinha muito espaço para armazenar aeronaves.
Somando-se ao seu apelo como instalação de armazenamento de aeronaves, Tucson tem um clima desértico quente que recebe menos de 11 polegadas de chuva por ano - armazenar aeronaves não utilizadas em ambientes áridos e desérticos é preferível a climas úmidos ou úmidos. Na primavera de 1946, a Força Aérea havia enviado mais de 600 aeronaves Boeing B-29 Superfortress e 200 aeronaves C-47 Skytrain para o local.
Por um tempo, Davis-Monthan foi a casa do Enola Gay , até que o avião foi enviado para ser exposto no Museu Smithsonian, em Washington DC. Em 1965, o Departamento de Defesa decidiu fechar as instalações de armazenamento de aeronaves da Marinha dos Estados Unidos em Phoenix e consolidar todas as aeronaves militares excedentes em Davis-Monthan.
Hoje, a Base Aérea Davis-Monthan dos Estados Unidos é o maior cemitério de aeronaves do mundo e abriga o 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG). Segundo a AMARG, a instalação armazena, em média, 3.200 aeronaves, 6.100 motores e quase 300 mil itens de linha de ferramentais e equipamentos de teste.
2. Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV)
Tamanho: 2.998 acres (4,7 milhas quadradas)
Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV) (Foto: Aero Icarus/Flickr)
Localizado no deserto de Mojave, na Califórnia, perto da Base Aérea de Edwards, 150 quilômetros ao norte de Los Angeles, o aeroporto começou a funcionar na década de 1930 como um campo de aviação rural. Após o ataque surpresa japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, o Departamento de Defesa assumiu o controle do aeroporto e construiu a Estação Aérea Auxiliar do Corpo de Fuzileiros Navais (MCAAS) em Mojave.
Quartéis foram construídos para abrigar 3.000 militares e mulheres, e uma terceira pista foi adicionada. No seu auge, o campo de aviação contava com 145 aeronaves operacionais. Após a Guerra da Coréia, o campo de aviação foi entregue à cidade de Mojave, que decidiu que seria um local ideal para armazenar ou sucatear aeronaves.
Hoje, é um centro de inovação na aviação, com mais de 60 empresas trabalhando no parque industrial realizando pesquisas, testes, engenharia de voo e muito mais, segundo a Aeroclass. Mas o seu cemitério de aeronaves é um dos maiores do mundo, com alguns dos últimos residentes a se mudarem para as instalações, incluindo os Boeing 747 da Lufthansa e os A380 da China Southern .
3. Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA)
Tamanho: 2.300 acres (3,6 milhas quadradas)
Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA) (Foto: Aero Icarus/Flickr)
O Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA) é um dos maiores cemitérios de aeronaves comerciais do mundo e um local favorito para aeronaves aposentadas que aguardam para serem desmanteladas. Localizado na orla do deserto de Mojave, perto de Victorville, Califórnia, a uma hora e meia de carro de Los Angeles, o SCLA pode acomodar até 500 aeronaves de grande porte.
A instalação começou como Base Aérea George em 1941, quando o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos a usou como Escola de Voo Avançada. Após o fim da guerra, a base foi fechada apenas para ser reaberta no início da Guerra da Coréia, cinco anos depois. No início da década de 1990, a Força Aérea decidiu fechar a base. SCLA viu seu potencial como um aeroporto logístico significativo para o sudoeste dos Estados Unidos. Victorville não estava apenas conectada à rede de rodovias interestaduais, mas também tinha uma estação ferroviária no aeroporto.
Hoje, o Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia tem duas pistas e abriga Cargolux, Lufthansa, Volga-Dnepr Airlines e Federal Express. As duas pistas são:
Pista 17/35: 15.050 pés × 150 pés (4.587 m × 46 m), superfície: asfalto/concreto
Pista 21/03: 9.138 pés × 150 pés (2.785 m × 46 m), superfície: asfalto/concreto
O SCLA também oferece rampa e hangar que podem acomodar mais de 20 aeronaves para manutenção transitória e uma oficina de pintura grande o suficiente para Boeing 787 Dreamliners. De acordo com a Airplane Boneyards, a instalação tem espaço para acomodar mais de 500 aeronaves armazenadas. Durante a pandemia, o campo de aviação provou ser um lar temporário para os Boeing 777 da Air New Zealand, que já foram reativados, e até mesmo para um Boeing 787-10 totalmente novo para a British Airways .
4. Parque Aéreo do Condado de Pinal (MZJ)
Tamanho: 1.508 acres (2,4 milhas quadradas)
Parque Aéreo do Condado de Pinal (MZJ) (Foto: Alan Wilson/Flickr)
Localizado no condado de Pinal, perto da cidade de Marana, Arizona, o Pinal County Airpark (MZJ) começou como Campo Aéreo do Exército de Marana. Quando a base foi inaugurada em 1943, foi usada como centro de treinamento de pilotos. Após a guerra, a base foi entregue ao Condado de Pinal, que mais tarde a alugou à Intermountain Airlines, uma empresa de fachada da Agência Central de Inteligência (CIA). A CIA usou o MZJ como base para as suas operações secretas durante a Guerra do Vietnã.
Cobrindo uma área de 1.508 acres, o Pinal Airpark tem uma única pista de asfalto de 6.893 pés de comprimento e quatro helipontos. Devido à sua localização no deserto de Sonora, o deserto mais quente dos Estados Unidos e do México, o Pinal County Airpark (MZJ) tornou-se um destino popular de armazenamento para aeronaves que se aposentam das companhias aéreas. De acordo com a ABC, a instalação pode acomodar mais de 400 aeronaves no local, que atualmente inclui alguns dos antigos Boeing 747 da Virgin America e um Boeing 747SP de um televangelista encalhado.
5. Aeroporto de Teruel (TEV)
Tamanho: 1.359 acres (2,1 milhas quadradas)
Aeroporto de Teruel (Foto: Teruel Airport)
Localizado na província de Aragão, a igual distância de Madrid, Barcelona, Valência e Saragoça, o Aeroporto de Teruel tem um clima árido. O Aeroporto de Teruel começou como Aeródromo Caudé e foi usado pela Força Aérea Republicana Espanhola durante a Guerra Civil Espanhola (1936-1939). Após a vitória dos nacionalistas, o campo de aviação foi usado pelos militares como campo de tiro de artilharia.
Propriedade hoje de um consórcio formado pelo Governo de Aragão e pela Câmara Municipal de Teruel, o Aeroporto de Teruel é a maior instalação de armazenamento e manutenção de aeronaves da Europa. Possui uma única pista de asfalto de 9.268 pés de comprimento e pode acomodar até 250 aviões estacionados. Durante a pandemia de COVID-19, o Aeroporto de Teruel acolheu 100 aeronaves estacionadas, principalmente de companhias aéreas europeias.
Os desertos têm um clima favorável para armazenamento a longo prazo.
Aeroporto de Teruel (Foto: Purplexsu)
O súbito e generalizado encalhe de aeronaves devido à pandemia de COVID enfatizou a importância das grandes instalações de armazenamento de aeronaves. Os maiores locais de armazenamento do mundo estão frequentemente localizados em ambientes desérticos, o que oferece muitas vantagens únicas em relação a outros locais. Vejamos por que isso acontece.
O clima
A temperatura e a umidade dos locais de armazenamento no deserto são ideais para que as aeronaves fiquem paradas por longos períodos de tempo - ou pelo menos as condições não são tão ruins quanto em outros ambientes. A falta de chuva e umidade oferece as melhores condições para o armazenamento das aeronaves , reduzindo o risco de danos por corrosão da fuselagem e de outros componentes da aeronave.
Aeronaves armazenadas no aeroporto de Teruel durante a pandemia (Foto: Aitor Serra Martin)
Isto não quer dizer que as instalações de armazenamento no deserto sejam completamente imunes a eventos climáticos adversos. Por exemplo, a Lufthansa foi forçada a baixar o preço de venda de seis Airbus A380 depois de terem sofrido danos causados por uma tempestade em Teruel (TEV), um dos locais de armazenamento no deserto mais conhecidos do mundo.
Ambientes desérticos tendem a ter menos insetos e vida selvagem. Embora também existam pequenas criaturas nestes climas áridos, a falta de vegetação e água torna isso menos provável. Este é um fator porque pássaros e insetos podem ver as aeronaves como locais ideais para nidificar.
A Asia Pacific Storage, uma instalação de aeronaves localizada em Alice Springs, Austrália, observou: "Alice Springs oferece o ambiente perfeito para a preservação de aeronaves e seu valor de capital inerente. A instalação se beneficia de um ambiente árido desértico caracterizado por uma umidade média durante todo o ano de aproximadamente 25%, fora da zona de ciclones da Austrália, baixa pluviosidade e com baixa altitude vegetação in situ proporcionando qualidades adicionais de supressão de poeira."
O espaço e o terreno
Um grande fator para locais de armazenamento localizados em desertos é que eles oferecem uma grande quantidade de espaço. Embora os aeroportos tenham parques de estacionamento, o seu espaço é certamente mais limitado do que os encontrados em locais dedicados de armazenamento de longo prazo.
Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV) (Foto: Aero Ícaro/Flickr)
Os aeroportos prefeririam utilizar o pouco espaço de que dispõem, sejam portões ou hangares, para aeronaves mais ativas. Portanto, as oportunidades de armazenamento a longo prazo nos aeroportos são geralmente limitadas. Por outro lado, não há muita concorrência por terrenos no deserto – o que torna os custos de aquisição de terrenos baixos para os operadores de instalações de armazenamento e o aluguer barato para as companhias aéreas e fabricantes de aviões.
Alguns locais desérticos também possuem terreno ideal, seco, duro e que não precisa de pavimentação. Em outros ambientes, o peso de uma grande aeronave comercial pode fazer com que o terreno abaixo dela afunde durante um longo período de tempo.
Locais populares do deserto
Quer as transportadoras queiram aterrar temporariamente as suas frotas ou enviar aeronaves indesejadas para o seu desaparecimento, provavelmente acabarão num “cemitério” de aeronaves, provavelmente localizado num deserto. A procura de espaço disparou subitamente com a eclosão da pandemia da COVID, com aeronaves em todo o mundo a aterrarem imediatamente uma parte significativa, se não toda, da sua frota.
Aqui estão alguns dos locais de armazenamento no deserto mais conhecidos em todo o mundo:
Armazenamento de aeronaves na Ásia-Pacífico em Alice Springs, Austrália
Aeroporto logístico do sul da Califórnia em Victorville, Califórnia
Parque aéreo do condado de Pinal no Arizona
Base Aérea Davis-Monthan e Pinal Air Park fora de Tucson, Arizona
Aeroporto de Teruel, na Espanha.
Porto Aéreo e Espacial de Mojave, na Califórnia
Roswell International Air Center no Novo México
Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA) (Foto: Aero Ícaro/Flickr)
Os cemitérios de aeronaves podem ser lugares fascinantes, contendo uma mistura de aviões históricos abandonados e jatos usados a caminho de um novo operador.
Em 22 de novembro de 2015, o Boeing 737-3Y0, prefixo EX-37005, da Avia Traffic Company (foto acima), operava o voo 768, um voo doméstico regular de passageiros de Bishkek para Osh, no Quirguistão.
A aeronave Boeing 737-3YO, matrícula EX-37005, originalmente havia sido entregue à Philippine Airlines em 1990. Posteriormente foi vendida para Garuda Indonesia, Citilink e Sama Airlines, antes de ser vendida para Avia Traffic Company em 2011. A aeronave tinha 25 anos na época do acidente.
Levando 148 passageiros e cinco tripulantes a bordo, a aeronave havia originalmente partido do Aeroporto de Krasnoyarsk, na Rússia, para Osh, mas foi desviada para Bishkek devido ao nevoeiro em Osh. Depois que o tempo melhorou, a tripulação partiu para Osh. Observadores terrestres relataram que a visibilidade deteriorou-se para cerca de 150 m (490 pés).
A aeronave estava realizando uma aproximação ILS para a pista 12 de Osh por volta das 07h56L (01h56Z), mas pousou com força, fazendo com que o trem de pouso colapsasse e se separasse da aeronave.
A aeronave saiu da pista e passou por terreno acidentado. O motor esquerdo CFM International CFM56 se separou, sendo arrancado do suporte, e o motor direito sofreu danos substanciais antes de a aeronave parar a cerca de 1.500 m (4.900 pés) do toque.
Não houve vítimas fatais no acidente, mas quatro ocupantes sofreram ferimentos graves e dez ocupantes sofreram ferimentos leves.
A tripulação deu uma volta após um toque forte e entrou no padrão de tráfego, mas durante o padrão de tráfego a tripulação decidiu desviar para seu alternativo e retornar a Bishkek, mas logo depois recebeu avisos de duas falhas no sistema hidráulico, também como falha do motor nº 2, causada pelo colapso do trem de pouso direito.
A tripulação desligou o motor nº 2 e decidiu realizar um pouso de emergência em Osh, apesar do tempo estar abaixo do mínimo seguro. A aeronave pousou com força e derrapou para fora da pista.
Em 22 de novembro de 2003, a aeronave de carga Airbus A300B4-203 (F), prefixo OO-DLL, da European Air Transport, operando para a DHL Express, estava programada para realizar um voo internacional de carga do Aeroporto Internacional de Bagdá com destino ao Aeroporto Internacional do Bahrein.
A aeronave possuía 24 anos de operações. Ela voou pela primeira vez em 18 de outubro de 1979 e foi entregue à Malaysia Airlines como uma aeronave de passageiros registrada 9M-MHB em 28 de dezembro de 1979. A aeronave foi vendida a seguir para a Carnival Air Lines registrada N225KW em junho de 1995. O avião foi convertido para configuração de carga em março de 1999, e foi entregue à divisão belga da European Air Transport, sob a qual operava como DHL Express, desde 22 de setembro de 2000.
O voo contava com uma tripulação experiente de três pessoas - dois belgas, o capitão Éric Gennotte, de 38 anos, e o primeiro oficial Steeve Michielsen, de 29 anos, e um escocês, o engenheiro de voo Mario Rofail, de 54 anos. O capitão tinha um total de 3.300 horas de voo, mais da metade delas registradas no A300. O primeiro oficial tinha 1.275 horas de experiência de voo e o engenheiro de voo tinha 13.400 horas de experiência de voo.
A rota prevista para o voo de carga
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Bagdá com destino ao Aeroporto Internacional do Bahrein às 06h30 UTC. Para reduzir a exposição ao ataque ao solo, a aeronave estava executando uma subida rápida.
A cerca de 8.000 pés (2.400 m) de altitude, um míssil terra-ar 9K34 Strela-3 (SA-14 Gremlin) atingiu a parte traseira da asa esquerda entre o motor e a ponta da asa. A ogiva danificou as superfícies do bordo de fuga da estrutura da asa e causou um incêndio.
A repórter do Paris Match, Claudine Vernier-Palliez, acompanhava uma unidade Fedayeen dissolvida em sua missão de ataque contra a aeronave EAT. Sara Daniel, jornalista de um semanário francês, alegou ter recebido, de uma fonte desconhecida, um vídeo que mostrava insurgentes iraquianos (pertencentes ao IAI), com os rostos escondidos, disparando um míssil contra o Airbus A300. Sara Daniel estava pesquisando um artigo sobre grupos de resistência iraquianos, mas negou qualquer conhecimento específico das pessoas que realizaram o ataque, apesar de estar presente no momento do ataque.
Veja abaixo o vídeo real do disparo do míssil contra o avião:
Todos os três sistemas hidráulicos perderam pressão e os controles de voo foram desativados. A aeronave balançou rapidamente para cima e para baixo em um fugóide de montanha-russa , oscilando entre uma posição de nariz para cima e de nariz para baixo.
Como no caso do desastre do voo 232 da United Airlines em 1989 nos Estados Unidos, o capitão Genotte só poderia usar o empuxo para modificar a inclinação, a velocidade e a altitude e variar os aceleradores de forma assimétrica para controlar a guinada e virar a aeronave.
O engenheiro de voo Mario Rofail executou uma descida por gravidade para estender o trem de pouso, procedimento normalmente realizado com energia hidráulica. A implantação precoce do equipamento foi crítica para um resultado seguro porque o aumento do arrasto ajudou a reduzir a velocidade e estabilizar a aeronave.
Visualização de Circuitos Hidráulicos (Via TheFlightChannel)
Em cerca de 10 minutos de experimentação, a tripulação aprendeu a fazer curvas, subidas e descidas. Após uma trajetória sinuosa, eles viraram à direita e iniciaram uma descida para o Aeroporto Internacional de Bagdá.
Devido aos danos na asa esquerda e à perda de combustível, Rofail teve que monitorar o motor de perto; se o fluxo de combustível fosse perdido no lado esquerdo, ele teria que alimentar o combustível de um tanque direito para manter o empuxo. A sobrevivência dependia do controle preciso da potência de cada motor a jato.
Genotte e Michielsen se preparam para uma aproximação final à pista 33R. A aeronave desviou para a direita do curso pretendido, então Genotte escolheu a pista 33L mais curta. A visibilidade era excelente e os pilotos conseguiram uma descida controlada. Eles sabiam, contra-intuitivamente, que não poderiam reduzir a aceleração antes do pouso sem correr o risco de o nariz ou a asa baterem no chão.
Cerca de 400 pés (120 m) acima do solo, a turbulência perturbou o equilíbrio da aeronave e a asa direita afundou. Com ajustes de empuxo, o rolamento foi controlado, mas a aeronave pousou fora da linha central da pista. Rofail imediatamente implantou impulso reverso total , mas a aeronave saiu da pista pavimentada.
A aeronave correu por solo áspero e macio, levantando uma nuvem de areia e arrastando uma barreira de arame farpado, e parou após cerca de 3.300 pés (1.000 m).
Veja no vídeo abaixo as imagens reais do pouso de emergência do Airbus após ser atingido por míssil:
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Apesar do perigo iminente representado pelo ataque inicial com mísseis, todos os três tripulantes sobreviveram ao ataque sem ferimentos. Este foi o primeiro caso de um avião comercial pousando sem sistema hidráulico e sem perda de vidas.
Os três membro da tripulação: Mario, Eric e Steve
A Honorável Companhia de Pilotos Aéreos homenageou conjuntamente todos os três tripulantes com o Prêmio Memorial Hugh Gordon-Burge. Este prémio é concedido à tripulação de voo cujas ações contribuíram de forma notável para salvar as suas aeronaves ou passageiros, ou que contribuíram significativamente para a segurança aérea futura. O prêmio anual é concedido somente se a indicação for considerada de mérito significativo.
Em maio de 2006, o capitão Éric Genotte, junto com Armand Jacob, um piloto de testes experimentais da Airbus, fez uma apresentação para a filial de Toulouse da Royal Aeronautical Society intitulada "Landing an A300 Successful Without Flight Controls".
Além de graves danos nas asas e no material rodante, ambos os motores a jato sofreram abusos desastrosos ao ingerir detritos . Em novembro de 2004, a aeronave foi reparada e registrada novamente como N1452, depois colocada à venda, mas não foi vendida. O registro N1452 expirou em 2018. A aeronave antiga não voou novamente e desde então foi desmantelada.
O incidente foi apresentado em "Attack over Baghdad", um episódio da terceira temporada (2005) da série de TV canadense Mayday.
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