Novo helicóptero pode explorar Marte

O helicóptero vai ser responsável por resgatar as amostras marcianas coletadas pelo Perseverance.

O Ingenuity Mars completou no dia 14 deste mês seu 50° voo, o que ajudou os pesquisadores da NASA a compreenderem melhor o funcionamento de veículos aéreos em Marte e planejar um novo helicóptero para o planeta vermelho.

O rover da missão Perseverance da NASA vem coletando amostras do solo marciano desde que chegou ao planeta e devem ser recolhidas em 2033, numa campanha em parceria com a ESA chamada Retorno das Amostras de Marte ou Mars Samples Return, e que envolverá o resgate usando helicópteros.

O novo veículo aéreo está sendo projetado pelo Laboratório de Propulsão a Jato da NASA e é semelhante ao Ingenuity, de acordo com Håvard Fjær Grip, engenheiro-chefe de autonomia e voo aéreo da divisão.

Atualizações no helicóptero

O design geral do helicóptero Mars Sample Return vai ser o mesmo do Ingenuity, mas serão necessárias atualizações para dar suporte a recuperação das amostras, principalmente nas questões de orientação, navegação e controle do veículo.

Os detalhes do projeto ainda são incertos e muita coisa pode mudar nos próximos anos. É especulado, por exemplo, que o helicóptero conte com rodas ou um braço robótico, mas por enquanto tudo é conceitual, segundo Grip.

Um dos principais desafio de como os novos acomodar novos ajustes e elementos é a massa que do veículo. Marte tem pouquíssimo ar, o que limita a quantidade de massa que o Mars Sample Return poderá carregar.

"O que está bastante claro é que a configuração fundamental do helicóptero e como o controlamos foi elaborado e é uma herança na qual podemos confiar. As novas peças exigirão muito trabalho e é provável que isso mude à medida que avançamos com o design", declarou Håvard Fjær Grip, em conferência da American Astronautical Society (AAS)

Futuro dos veículos aéreos em Marte

O desenvolvimento de novos helicópteros para Marte tem um papel importante no futuro da exploração espacial. Esses veículos poderão ser utilizados como ferramentas em futuras expedições tripuladas ao planeta para realizar missões de reconhecimento longe dos locais de pouso.

É até onde sua imaginação vai. O principal é que agora temos um novo sistema de mobilidade que está pronto e comprovado em Marte… e agora é como usá-lo?", disse Håvard Fjær Grip.

Por Mateus Dias, editado por Lucas Soares (Olhar Digital) - Imagem: NASA

Não aperte o botão! O que mais irrita os comissários de bordo durante voo

O famoso botãozinho para chamar um tripulante está ali na cabine sempre à mão — e é para ser usado. No entanto, nem sempre nas ocasiões que todo passageiro imagina.

Não à toa, é comum atualmente ver vídeos e publicações de comissárias de bordo desabafando nas redes sociais ou até à plataformas especializadas sobre os comportamentos mais inconvenientes com que lidam durante o voo.

A ex-comissária da Delta Air Lines, Kat Kamalani, já reclamou do problema no TikTok. "Isso deixa as comissárias totalmente loucas: quando você aperta o botão se nós estamos na pista ou durante a subida ou descida da aeronave. E a razão para isso é que uma enorme questão de segurança para nós porque podemos nos machucar", explicou.

Ela ainda avisou que, caso não seja uma emergência, a comissária deve voltar imediatamente para o assento dela nestas circunstâncias. O vídeo já teve 213 mil curtidas. Assista:

@katkamalani SO many people make this mistake. #traveltips #dreamjob #weekendtrip #tipsandtricks #parentsoftiktok ♬ Quirky - Oleg Kirilkov

Em um fórum no Reddit também da Delta, o usuário ianisboss123 fez então a "pergunta de um milhão": quando deve-se apertar o botão? Uma comissária identificada apenas como juneballoon na plataforma elencou então as situações que mais detesta.

Entre elas está uma mostra de egoísmo: quando os comissários estão atendendo a uma emergência médica e outro passageiro aperta o botão para pedir um lanche ou bebida. "Sério? Você está redirecionando a atenção de um dos membros da tripulação para si mesmo porque quer um refrigerante?".

O botão deve ser usado para chamar os comissários em situações em que o passageiro realmente precisa de ajuda ou enfrenta emergência, salientaram as tripulantes (Imagem: Getty Images)

Ela ainda considera rude quando viajantes usam o botão simplesmente para lhe entregar lixo. "Faz com que eu me sinta uma lata de lixo humana". Ela pede então que os passageiros coloquem o material no bolso que fica na porção de trás da poltrona à sua frente e espere até que a tripulação passe com a lixeira para recolher as embalagens, guardanapos e outros descartes.

Para ela, é desnecessário também o chamado para pedir um item — como, por exemplo, fones de ouvidos — que ela acabou de passar oferecendo, "deliberadamente tentando fazer contato visual com todo mundo".

O dilema da ida ao banheiro

A comissária ainda reclama de passageiros que recorrem ao botão emergencial para perguntar se podem ir ao banheiro pouco depois da aterrissagem ou decolagem.

"Apenas vá se você não consegue segurar. Você não precisa da minha permissão". Apesar disso, ela salienta que o uso do banheiro deve ser evitado após o acender das luzes para a descida, por exemplo, porque o piloto não poderá pousar — ele terá que se manter no ar e perder sua posição, o que acarretará em atrasos e relatórios da equipe de bordo.

Não é preciso avisar os comissários que vai ao banheiro, mas é preciso respeitar as
 normas de segurança (Imagem: Getty Images)

No entanto, se for inevitável a necessidade de usar o banheiro, o passageiro deve ir — exceto quando o procedimento de descida já tiver sido iniciado, o que representa um perigo também para o viajante. A comissária juneballoon ainda reclama de passageiros que usam o botão repetidas vezes, apenas para reclamar de diversos serviços (e até roubar itens do carrinho).

Annette Long, comissária da United Airlines, reforçou ao Insider que passageiros que usam o botão apenas para conseguir que o comissário retorne para pedir algo que ele acabou de oferecer são considerados rudes e irritam os tripulantes. No entanto, ela salientou que os viajantes devem, sim, recorrer ao botão quando houver mesmo uma necessidade premente.

Uma boa regra, segundo experts, é chamar os tripulantes apenas quando não puder
fazer algo você mesmo (Imagem: Getty Images)

"Se você é diabético e está em uma situação de emergência, precisa apertá-lo — duas ou três vezes até. Nos avise. Nós estaremos com você. E às vezes quando as pessoas ficam 'presas' no assento da janela com as duas pessoas ao lado deles dormindo, e tudo o que querem é um copo de água, não tem problema".

Mas a última situação deve ser a exceção, de acordo com Sara Nelson, presidente internacional da Association of Flight Attendants (Associação de Comissários de Bordo), porque você pode estar redirecionando a atenção de comissários que poderiam estar auxiliando uma mãe com um bebê, por exemplo, ou lidando com o procedimento técnico de segurança.

As profissionais concordam: quando o passageiro chama para pedir o que acabaram de oferecer, geralmente não contará com a boa vontade da tripulação (Imagem: Getty Images)

"Como regra geral, não pense nele como o seu botão de vodca tônica. Não é para pedir bebidas. Ele é realmente para uso emergencial, em primeiro lugar", disse ao site especializado The Points Guy. O botão ainda pode ter usos operacionais, segundo Sara.

"Já pedi para pessoas que farão conexão para apertarem o botão". Assim, todos os passageiros podem ver facilmente quem está com pressa para desembarcar e facilitar para que eles desçam primeiro, mantendo a saída do avião organizada.

Via Nossa/UOL

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Em caminhada, amigas acham destroços de avião que caiu há 75 anos na Escócia

Pamela e Kathryn, ficaram surpresos com o que encontraram (Foto: Pamela Aitken)

Durante uma caminhada em 2021, uma dupla de amigas achou as partes de um avião que teria caído em uma montanha da Escócia 75 anos atrás.

Pamela Aitken, de 39 anos, e Kathryn Gaffney, de 53, estavam fazendo um passeio vespertino sob névoa na Irish Law Mountain quando tropeçaram em uma enorme pilha de metal.

Acredita-se que os restos sejam do voo S200P da British European Airways, que caiu em 21 de abril de 1948, relata o "Daily Record".

Destroços de avião que teria caído 73 anos atrás (Foto: Pamela Aitken)

Vinte passageiros estavam a bordo do voo de curta distância do aeroporto de Londres-Northolt (Inglaterra) para o aeroporto de Glasgow-Renfrew (Escócia) quando ele mergulhou de nariz na montanha.

Incrivelmente, todos a bordo, incluindo a tripulação, conseguiram escapar com vida apesar de o avião explodir.

"Minha amiga Kathryn e eu encontramos outros destroços de avião em nossas colinas locais, acredita? Eu não conseguia acreditar em quanto tempo ainda estavam lá e algumas partes ainda estavam intactas", disse Pamela.

Nas redes sociais, muitos se perguntam por que os destroços não foram recolhidos como peças da investigação do acidente.

Via Meio Norte, The Sun, Daily Record

Aconteceu em 21 de abril de 1970: Explosão em banheiro no voo 215 da Philippine Airlines deixa 36 mortos

Um avião Hawker Siddeley HS 748da Philippine Air Lines semelhante ao envolvido no acidente

Em 21 de abril de 1970, o avião Hawker Siddeley HS-748-209 Srs. 2, prefixo PI-C1022, da Philippine Air Lines, realizava o voo 215, um voo doméstico entre o Aeroporto de Cauayan para o Aeroporto de Manila, a capital das Filipinas. 

Com 32 passageiros e quatro tripulantes a bordo, em rota, quando o avião estava a 10.500 pés (3.200 m), uma explosão ocorreu no banheiro da aeronave. 

Em seguida, a cauda se separou da aeronave e a aeronave caiu próximo a Cabanatuan, na província Nueva Ecija, nas Filipinas. 

Todos os 32 passageiros e 4 tripulantes (36 no total) morreram no acidente. 

A suspeita da causa da explosão, foi a colocação de uma bomba no banheiro da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 21 de abril de 1958: Colisão aérea em Las Vegas - Voo 736 da United Airlines X Caça da Força Aérea dos EUA

O voo 736 da United Airlines foi um voo transcontinental diário de passageiros nos Estados Unidos operado pela United Airlines. Em 21 de abril de 1958, o Douglas DC-7 que servia o voo caiu no sul de Nevada após uma colisão no ar. 

A aeronave atribuída ao voo 736, um avião comercial com 47 a bordo (42 passageiros, 5 tripulantes), estava voando em altitude de cruzeiro acima do condado de Clark, a caminho de uma escala em Denver, no Colorado, quando foi atingido por um dos caças da Força Aérea dos Estados Unidos tripulado por dois pilotos. 

A colisão ocorreu às 8h30 com tempo claro dentro de uma importante via aérea comercial. Ambas as aeronaves caíram fora de controle de 21.000 pés (6.400 m) e colidiram em terreno desértico despovoado a sudoeste de Las Vegas.

Não houve sobreviventes de nenhuma das aeronaves e, com 49 fatalidades, continua sendo o acidente mais mortal da história do Vale de Las Vegas. Entre as vítimas estava um grupo de militares e empreiteiros civis envolvidos com os sistemas de armas sensíveis do Departamento de Defesa. A perda do grupo desencadeou novas regras que proíbem grupos semelhantes envolvidos em projetos críticos de voar a bordo da mesma aeronave.

A investigação oficial afirmou que as limitações de visibilidade da cabine de comando desempenharam um papel no acidente, mas também culparam as autoridades da aviação civil e militar por não tomarem medidas para reduzir os riscos de colisão bem conhecidos que existiam por mais de um ano dentro dos limites das vias aéreas, apesar das inúmeras reclamações de tripulações de companhias aéreas. 

A perda do voo 736, uma de uma série de colisões aéreas dos anos 1950 nos céus americanos, ajudou a introduzir melhorias generalizadas no controle de tráfego aéreo nos Estados Unidos.

Aeronaves envolvidas na colisão

Douglas DC-7

Um Douglas DC-7 da United similar ao avião acidentado

A aeronave comercial envolvida na colisão foi o Douglas DC-7, prefixo N6328C, da United Airlines. O Douglas DC-7 foi uma aeronave de transporte americana construída pela Douglas Aircraft Company de 1953 a 1958. 

Foi o último grande transporte com motor a pistão feito pela Douglas, surgindo poucos anos antes do advento de aeronaves a jato como o Boeing 707 e Douglas DC-8. 348 foram produzidos: cerca de 40 ainda estão em serviço.

O Douglas DC-7 foi o avião comercial de produção mais rápido produzido. Embora velocidade e luxo fossem seus pontos de venda, o lado negativo era que o DC-7 tinha visibilidade ruim na cabine. Este foi um fator que contribuiu para este acidente, bem como para a colisão aérea do Grand Canyon em 1956.

North American F-100F Super Sabre

Um North American F-100F Super Sabre similar ao envolvido no acidente

O avião militar envolvido na colisão foi o caça North American F-100F Super Sabre, prefixo 56-3755, da Força Aérea dos Estados Unidos. O North American F-100 Super Sabre foi um caça a jato que serviu na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de 1954 a 1971 e com a Guarda Aérea Nacional (ANG) até 1979.

Como o primeiro da coleção "Century Series" de caças da USAF, era capaz de atingir velocidade supersônica em voo nivelado e fazia uso extensivo de titânio em toda a aeronave. O F-100F era uma versão de treinamento de dois lugares. O primeiro voo foi em 7 de março de 1957, com 339 aeronaves sendo construídas.

Eventos que levaram ao acidente

O voo 736, operado pelo quadrimotor DC-7 com registro N6328C, partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles às 7h37 em um voo para a cidade de Nova York com escalas em Denver, Kansas City e Washington, DC.

Uma rara foto do Douglas DC-7, N6328C, da United Airlines, o avião que se acidentou

A bordo estavam 42 passageiros e cinco tripulantes: Capitão Duane M. Ward, 44, Primeiro Oficial Arlin E. Sommers, 36, Engenheiro de Voo Charles E. Woods, 43, e Aeromoças Pauline Mary Murray, 22, e Yvonne Marie Peterson, 27. Dos passageiros do voo, sete eram militares e 35 eram civis.

Logo após a decolagem, o avião foi direcionado para a via aérea "Victor 8", em uma rota que o levou para o leste sobre Ontário, Califórnia, e depois para o nordeste em direção a Las Vegas. 

A tripulação voou o DC-7 sob as regras de voo por instrumentos, controlados pelas estações terrestres da Civil Aeronautics Authority (CAA), a uma altitude autorizada de 21.000 pés (6.400 m) em direção à primeira escala em Denver.

Vista de um caça a jato F-100 decolando da Base Aérea de Nellis, uma pista localizada em um deserto. O jato com acabamento em metal puro tem uma insígnia de unidade quadriculada em sua cauda vertical. O trem de pouso é levantado.
O horizonte é acidentado.

Aproximadamente 8 minutos depois que o DC-7 partiu de Los Angeles, um caça a jato F-100F-5-NA Super Sabre da Força Aérea dos EUA, número de série 56-3755, decolou da Base Aérea de Nellis, perto de Las Vegas, às 7h45 em um voo de treinamento com dois pilotos a bordo. 

No banco da frente da cabine tandem estava o instrutor de voo e piloto de segurança Capitão Thomas N. Coryell, 29, e atrás dele estava seu aluno, 1º Ten Gerald D. Moran, 24, que como parte de seu treinamento passaria o voo sob um capô que bloqueava sua visão fora da aeronave, mas permitia que ele visse seu painel de instrumentos.

O instrutor tinha comunicação por microfone bidirecional com o aluno, e suas atribuições eram instruir o aluno no assento traseiro, monitorar seu desempenho e vigiar outras aeronaves. 

O F-100F tinha dois controles de piloto e o instrutor podia assumir o controle do jato a qualquer momento. O voo de treinamento envolveu uma descida e aproximação à Base da Força Aérea de Nellis sob condições meteorológicas simuladas por instrumento de uma altitude de 28.000 pés (8.500 m). 

A descida seria um "padrão de lágrima", com a estação de rádio comercial KRAM de Las Vegas como a solução de navegação , um processo conhecido como "procedimento KRAM". O ângulo de descida prescrito para o procedimento KRAM era de cerca de cinco graus.

Às 8h14, a tripulação da United Airlines transmitiu por rádio um relatório de posição de rotina sobre o deserto de Mojave para notificar os controladores de que eles esperavam chegar ao Campo McCarran, perto de Las Vegas, às 8h31.

O piloto da Força Aérea Moran transmitiu um rádio para a torre de controle da Base Aérea de Nellis às 8h28 informando que iniciaria uma descida de "penetração a jato" para 14.000 pés (4.300 m). 

Enquanto o caça descia, o avião estava se aproximando do espaço aéreo de Las Vegas a cerca de 312 nós (578 km/h) em um rumo de 23 graus, voando direto e nivelado dentro dos limites de sua via aérea designada.

As estações CAA que controlavam o avião não tinham conhecimento do jato de combate; os controladores da Força Aérea na Base Aérea de Nellis que dirigiam o jato não tinham conhecimento do avião.

Colisão

Às 8h30, apesar do céu claro com excelente visibilidade de cerca de 35 milhas (56 km), as trajetórias de voo das duas aeronaves se cruzaram a cerca de 9 milhas (14 km) a sudoeste de Las Vegas. A aeronave convergente colidiu quase frontalmente a uma altitude de 21.000 pés (6.400 m) a uma velocidade de fechamento estimada de 665 nós (1.232 km/h).

O jato descendente da Força Aérea, voando a 444 nós (822 km/h), havia grampeado a asa direita do avião com a sua própria asa direita, deixando imediatamente ambas as aeronaves fora de controle. 

No momento da colisão, o F-100F estava em uma inclinação de 90 graus para a esquerda em um ângulo para baixo de cerca de 17 graus. Uma testemunha ocular da colisão afirmou que cerca de dois segundos antes da colisão as asas do F-100F "mergulharam"; outra testemunha ocular disse que o caça "desceu" pouco antes do impacto. 

As descrições das testemunhas e a inclinação extrema de 90 graus do caça a jato - muito mais do que os 30 graus delineados no procedimento KRAM - sugerem uma ação evasiva de "último segundo" malsucedida por parte da tripulação da Força Aérea.

Momentos depois que os dois aviões colidiram, a única chamada de socorro enviada pelo rádio pela tripulação da United Airlines foi ouvida às 8h30, mais 20 segundos.

O avião aleijado - agora faltando cerca de 2,5 m de sua asa direita - deixou uma trilha de fumaça preta e chamas enquanto espiralava em direção à terra, e caiu em um trecho então vazio de deserto fora da cidade de Arden em o que agora é a cidade não incorporada de Enterprise. O impacto quase vertical e a explosão subsequente mataram instantaneamente todos a bordo.

Uma representação gráfica de como teria sido a colisão

O caça a jato - sua asa direita e cauda direita rasgadas pela colisão - deixou um rastro de fragmentos enquanto fazia um arco para baixo e caiu a oeste da pequena comunidade de Sloan em uma área montanhosa de deserto desabitado, vários quilômetros ao sul do DC- 7 local do acidente. 

Pelo menos um dos pilotos da Força Aérea ainda estava no jato quando ele atingiu o solo, mas as notícias contemporâneas divergem sobre se o outro piloto conseguiu uma ejeção malsucedida em uma altitude muito baixa para sobreviver, ou permaneceu com o jato todo o caminho até o solo.

Testemunhas relataram ter visto um pára-quedas se afastando do F-100F em queda, levando à esperança de que um piloto tivesse ejetado, mas quando o paraquedas foi localizado, determinou-se que era um pára-quedas de arrasto que deveria ser lançado na aterrissagem para ajudar a desacelerar o caça para baixo.

Investigações

A pedido do xerife local e da United Airlines, o Federal Bureau of Investigation enviou especialistas em impressões digitais para ajudar a identificar os restos mortais. O Los Angeles Times relatou que entre os mortos estavam 13 gerentes civis e militares, engenheiros e técnicos designados para o programa de mísseis balísticos americanos. 

Artigos no Las Vegas Review-Journal comemorando os 40º e 50º aniversários do acidente relataram que a busca do FBI foi além da comparação de impressões digitais para identificação; os agentes também estavam procurando por quaisquer documentos confidenciais sobreviventes relacionados à segurança nacional que o grupo de militares contratados carregava a bordo em maletas algemadas. 

Os mesmos relatórios também disseram que o acidente levou a indústria militar e de defesa a adotar regras para impedir que grupos de técnicos envolvidos no mesmo projeto crítico viajassem juntos no mesmo avião.

O Civil Aeronautics Board (CAB) conduziu uma investigação e publicou um relatório sobre o acidente. O CAB descartou as condições meteorológicas e a aeronavegabilidade dos dois aviões como fatores na colisão. 

O cockpit de um DC-7. O pilar do parabrisa mais à esquerda visto aqui pode ter impedido o voo 736 de ver o F-100

O relatório afirmou que a causa provável foi a alta taxa de fechamento quase frontal e que, em grandes altitudes, havia limitações humanas e da cabine envolvidas. 

A análise dos ângulos de abordagem concluiu que um suporte de estrutura de metal no velame do F-100 "interferiu seriamente" na detecção do DC-7, e um pilar de suporte no pára - brisa do DC-7 pode ter impedido a visão do caça.

O cockpit de um F-100 mostrando os suportes de metal da canópia que se acredita ter
"interferido seriamente" na visualização do DC-7

O relatório do acidente do CAB também citou uma falha da Nellis Air Force Base e do CAA em tomar medidas para reduzir uma exposição à colisão conhecida; exercícios de treinamento foram permitidos por mais de um ano antes da colisão dentro dos limites de várias vias aéreas, mesmo depois de inúmeros quase-acidentes com jatos militares terem sido relatados por tripulações de companhias aéreas.

Legado

O jornal The Deseret News, publicou em 22 de abril de 1958: "Há tanto espaço lá em cima que pareceria quase impossível que dois aviões se unissem no mesmo local ao mesmo tempo. No entanto, aconteceu de novo. O acidente em Las Vegas dá ênfase sombria ao argumento vigorosamente pressionado pelo Deseret News no ano passado, de que todos os voos de treinamento de estudantes militares seriam realizados fora dos limites das vias aéreas comerciais."

Primeira página do Los Angeles Times de 22 de abril de 1958. Artigos cobrindo a queda do voo 736 da United Airlines, que se originou em Los Angeles, apareceram nas primeiras sete páginas desta edição. A foto mostra veículos de emergência cercando destroços destruídos e queimados, dos quais uma fumaça escura sobe.

Esta colisão no ar, e outra um mês depois sobre Maryland , entre um avião da Capital Airlines (Voo 300) e outro jato militar, acelerou os esforços nos Estados Unidos para mudar a forma como o espaço aéreo era alocado para fins comerciais e voos militares.

Em 22 de abril, um dia após a colisão do voo 736, o CAB propôs um experimento no qual reservaria parte do espaço aéreo de onde seriam barradas todas as aeronaves sem autorização específica para entrar. Todas as aeronaves que operam no espaço designado devem ser equipadas para operações de voo por instrumentos.

De acordo com o CAB, houve 159 colisões no ar nos anos de 1947 a 1957, e 971 quase acidentes em 1957 sozinho. O aumento da velocidade da aeronave e a maior densidade do tráfego aéreo tornaram mais difícil dar aos pilotos tempo suficiente para se avistarem durante os voos. 

Portanto, o CAB disse, "é essencial que o controle positivo seja estendido a altitudes de 35.000 pés e em rotas adicionais tão rapidamente quanto possível. "Na época, tal controle só existia entre 17.000 e 22.000 pés em certas vias aéreas transcontinentais.

Na esteira dos dois aviões perdidos nas colisões de abril e maio de 1958, os investigadores de um comitê da Câmara dos Representantes - preocupados com a falta de coordenação entre os controladores de tráfego aéreo civil e militar - impuseram um prazo de 60 dias para o CAB e o ar Força para estabelecer novos procedimentos de controle. 

O comitê também disse que, eventualmente, uma única agência civil deve receber o poder de regular todo o espaço aéreo para todos os tipos de aeronaves. Além disso, o comitê afirmou que o voo militar deve ser controlado nas proximidades das vias aéreas, não apenas em condições meteorológicas instrumentais, mas também em condições visuais.

Quatro meses após o acidente, a Lei Federal de Aviação de 1958 foi transformada em lei. O ato dissolveu a CAA e criou a Federal Aviation Agency (FAA, mais tarde renomeada Federal Aviation Administration). 

A FAA recebeu autoridade total e sem precedentes sobre o controle do espaço aéreo americano, incluindo a atividade militar, e, à medida que os procedimentos e as instalações do ATC foram modernizados, a frequência das colisões aerotransportadas diminuiu gradativamente. O Las Vegas Review-Journal, em um artigo do 50º aniversário, afirmou que o ato "referia-se especificamente à queda do United 736 ao ordenar a criação da FAA".

O supersônico F-100 deixou um legado de muitas falhas ao longo de seus anos de serviço; quase 25 por cento foram perdidos em acidentes. Em particular, 1958 foi o mais caro, com 47 pilotos de F-100 mortos e 116 dos caças destruídos, uma taxa de perda média de quase um a cada três dias.

Entre os passageiros comerciais naquele dia, havia cerca de uma dúzia de pessoas envolvidas no desenvolvimento secreto do arsenal de mísseis balísticos intercontinentais do país. Suas mortes atrasaram significativamente o programa da Guerra Fria.

Depois disso, disse Hall-Patton, os militares, a indústria de defesa e algumas grandes corporações adotaram regras para evitar que "uma massa crítica" de técnicos de projetos importantes viajasse juntos na mesma aeronave.

Mas o legado duradouro do acidente de aviação mais mortal de Las Vegas é o da segurança, disse Hall-Patton. O espaço aéreo é estritamente regulamentado. Os controladores de tráfego aéreo estão em contato constante uns com os outros. E aeronaves militares supersônicas não praticam mais sobre cidades ou corredores comerciais.

Rescaldo Legal

Após a colisão, pelo menos 31 processos que buscam danos foram trazidos contra a United Airlines, o Governo dos EUA, ou ambos. Em 24 de setembro de 1958, a United Airlines entrou com um pedido de indenização - com base no Federal Tort Claim Act - contra os Estados Unidos no Tribunal Distrital dos EUA para o Distrito de Delaware. 

A companhia aérea alegou que os Estados Unidos, por meio de seus agentes na Força Aérea dos Estados Unidos, operaram o F-100F por negligência e pediu indenização de US$ 3.576.698. O tribunal considerou que nenhuma das tripulações foi negligente por não se verem e se evitarem, mas considerou que os Estados Unidos eram responsáveis ​​por outra negligência. O caso foi encerrado em 17 de dezembro de 1962, com os Estados Unidos concordando em pagar à companhia aérea US$ 1,45 milhão.

Em outro caso, em 8 de janeiro de 1964, parentes sobreviventes de dois membros da tripulação da United Airlines receberam um total de US$ 343.200 do governo, com o Juiz do Tribunal Distrital dos EUA, Hatfield Chilson, descobrindo que os pilotos da Força Aérea não usaram "cuidado normal" na operação de o caça a jato, e deveria ter cedido o direito de passagem ao avião DC-7. 

Chilson também criticou a Força Aérea por não coordenar voos de treinamento por instrumentos com o tráfego civil de regras de voo por instrumentos e por não programar voos para minimizar o congestionamento de tráfego. O governo apelou, e os parentes apelaram de forma cruzada para que suas indenizações aumentassem, mas a sentença anterior de 1964 foi confirmada em 30 de setembro de 1965.

Locais próximos de acidente

As 49 vidas perdidas neste acidente de aviação foram as piores da história da região de Las Vegas, mas ela sofreu outros acidentes de avião importantes. Em 1942, a estrela de cinema Carole Lombard e outras 21 pessoas morreram na queda do voo 3 da TWA na montanha, a cerca de 26 km do local onde o voo 736 da United Airlines caiu. 

Em 1964, 29 pessoas perderam a vida quando o voo 114 da Bonanza Air Lines voou para o topo de uma colina a 8 km a sudoeste do local do impacto da United Airlines; o F-100F caiu na mesma área de colinas desérticas que o voo da Bonanza Air Lines.

Em ambos os locais montanhosos acidentados, os esforços de resgate removeram os destroços mais acessíveis e valiosos, mas porções espalhadas e às vezes substanciais do DC-3 da TWA e do Fairchild F-27 da Bonanza Air Lines foram deixados para trás, incluindo os motores radiais do DC-3. 

O local da queda do DC-7 da United Airlines, no entanto, foi limpo de todos os artefatos, exceto os menores, e está ameaçado pelo desenvolvimento. Em 1958, o local ficava a pelo menos uma milha da estrada pavimentada mais próxima; hoje, o local onde o DC-7 atingiu é adjacente ao bairro desenvolvido de Southern Highlands perto da interseção do Decatur Boulevarde a Avenida Cactus. 

Seis décadas após os eventos de 21 de abril de 1958, uma pequena cruz de metal colocada no solo arenoso em 1999 pelo filho de uma vítima é o único sinal da perda do voo 736 da United Airlines, mas esforços preliminares estavam em andamento para encorajar o público oficiais para construir um memorial permanente para aqueles que morreram.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, The Washington Post, ASN, lostflights.com e baaa-acro

Aconteceu em 21 de abril de 1948: Acidente no voo S200P da British European Airways na Escócia

Um Vickers 610 Viking 1B, similar ao avião acidentado

Em 21 de abril de 1948, o Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVE, da British European Airways, partiu para realizar o voo S200P, um voo de curta distância do aeroporto de Londres-Northolt para o aeroporto de Glasgow-Renfrew, na Escócia.

O voo S200P decolou às 18h09 GMT (19h09, horário de verão britânico), levando a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.

Depois de um voo de 1 hora, o controle de tráfego aéreo em Glasgow-Renfrew autorizou a aproximação de feixe padrão no aeroporto. O último contato de rádio foi às 20h01, quando a tripulação solicitou a confirmação de que o marcador externo estava operando.

Quando a aeronave se aproximou do aeroporto, atingiu uma colina com o nariz e se partiu em 3 partes. O motor e a asa esquerda também quebraram. 

Embora o avião explodisse em chamas, todos os 20 passageiros e tripulantes conseguiram escapar e todos sobreviveram. Treze pessoas ficaram feridas no acidente.

Os sobreviventes - 16 passageiros e quatro tripulantes - caminharam por quilômetros em condições climáticas atrozes para chegar a um local seguro.

Grupos de resgate foram enviados de Largs depois que dois dos sobreviventes, um com sangue escorrendo de um ferimento na cabeça, entraram na delegacia da cidade e deram o alarme.

Uma investigação sobre o acidente descobriu que a causa era um erro do piloto. A falha em receber o sinal do farol do marcador externo (provavelmente devido a uma falha que se desenvolveu no receptor) foi um fator contribuinte.

Alguns vestígios do G-AIVE permanecem na colina em Irish Law Mountain, incluindo os motores, o trem de pouso e partes das asas esquerda e direita. 

Eles foram descobertos durante uma recente caminhada da dupla de amigas Pamela Aitken, de 39 anos, e Kathryn Gaffney, de 53, que estavam fazendo um passeio vespertino sob névoa na Irish Law Mountain quando tropeçaram em uma enorme pilha de metal.

"Minha amiga Kathryn e eu encontramos outros destroços de avião em nossas colinas locais, acredita? Eu não conseguia acreditar em quanto tempo ainda estavam lá e algumas partes ainda estavam intactas", disse Pamela. 

Nas redes sociais, muitos se perguntam por que os destroços não foram recolhidos como peças da investigação do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro 

Companhia aérea solicita presença da PF antes de voo, após passageiro acionar porta de emergência

O voo partiria de Manaus com destino a Viracopos, em São Paulo.

Um passageiro do Airbus A321-251NX, prefixo PR-YJC, da Azul, que iria realizar o voo AD4383, que partiria na terça-feira (18) de Manaus (Amazonas) com destino ao Aeroporto de Viracopos (São Paulo), abriu a porta de emergência do avião, que se preparava para taxiar. 

A escada de emergência também foi acionada e inflou. A Polícia Federal foi acionada e o passageiro escoltado para fora da aeronave. Foi registrado um boletim de ocorrência. O voo foi cancelado e os clientes, segundo a Azul, foram acomodados em outros voos da própria companhia.

A empresa aérea diz que '"lamenta eventuais aborrecimentos aos demais clientes e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir segurança aos voos, aos clientes e a tripulação".

Via O Globo

Justiça determina pagamento de R$ 100 mil à mãe de vítima de queda de avião em São José do Rio Preto (SP)

Aeronave era pilotada por William Rayes Sakr e passageiros eram os médicos Allyson Lima Verciano e Caique Caciolato; todos morreram no acidente registrado em 2017.

Avião caiu sobre uma casa em Rio Preto (Foto: Arquivo Pessoal)

A Justiça determinou que o espólio do piloto do monomotor que caiu sobre uma casa pague R$ 100 mil à mãe de uma das vítimas do acidente registrado em 2017, em São José do Rio Preto (SP).

Na ocasião, a aeronave era pilotada por William Rayes Sakr e os passageiros eram os médicos Allyson Lima Verciano e Caique Caciolato. O monomotor, de prefixo PT-DDB, saiu de Tangará da Serra (MT) em direção a Rio Preto, mas caiu a 300 metros do aeroporto. Os três morreram.

Um ano depois do acidente, a mãe de Caique entrou com um pedido de ação indenizatória contra o espólio e seguradora contratada por William, no valor de R$ 1 milhão. Mas a empresa conseguiu comprovar que havia realizado o seguro apenas para o piloto e foi retirada da ação.

Entretanto, em sentença divulgada no dia 12 de abril deste ano, a Justiça determinou que o espólio do piloto pague a indenização no valor de R$ 100 mil à mãe de Caique por danos morais.

A principal justificativa foi o relatório final do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), que indicou que o cálculo incorreto de consumo da aeronave resultou em uma aproximação para pouso com uma quantidade de combustível abaixo da mínima estabelecida pelo fabricante da aeronave, fator que contribuiu diretamente para o acidente acontecer.

A decisão foi publicada no Diário de Justiça da última sexta-feira (14) e poderá ser recorrida.

Via temmais.com

Antigos bombardeiros B-17 “Fortaleza Voadora” devem ser aterrados

Possível problema nas asas do B-17 deve motivar o aterramento dos aviões mantidos em condições de voo.

B-17 Yankee Lady em pleno voo; avião foi produzido pela Boeing no fim da Segunda Guerra Mundial, mas nunca entrou em combate (Kogo via Wikimedia Commons)

Um avião que deixou de ser produzido há quase 80 anos deve ser obrigado a ficar em solo nas próximas semanas. De acordo com o website Scramble, a Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos deve emitir em breve uma Diretriz de Aeronavegabilidade (AD) ordenando o aterramento de antigos bombardeiros Boeing B-17 “Flying Fortress” (Fortaleza Voadora).

De acordo com a publicação, a diretriz da FAA deve ser motivada por conta de problemas encontrados nas longarinas das asas encontradas no B-17G “Yankee Lady” após uma inspeção recente. A aeronave fabricada em julho de 1945 (umas das últimas a ser produzida pela Boeing) é mantida em condições de voo pelo Yankee Air Museum. Até o defeito ser contornado, o clássico avião ficará no chão.

Em abril de 2021, outro B-17, o “Aluminum Overcast” mantido pela Experimental Aircraft Association, apresentou um problema semelhante nas asas. Até hoje, o avião não voltou a voar.

Embora ainda não tenha emitido um aviso oficial, a FAA já teria notificado os operadores dos B-17 nos EUA a voar com seus aparelhos para outras localidades antes da AD ser publicada e impedir as decolagens, segundo o site.

É esperado que AD da FAA force a parada de todos os B-17 com certificados de aeronavegabilidade válidos ao redor do mundo: são cinco modelos nos EUA e um no Reino Unido.

Não é o original: B-17G com pintura e pinup imitando o “Memphis Belle”, o B-17 mais famoso

Em outubro do ano passado, o B-17G Texas Raiders colidiu no ar com antigo caça P-63 Kingcobra durante um show aéreo em Dallas, no estado do Texas. O acidente matou todas as seis pessoas que estavam nos aviões.

Com mais de 12.000 unidades construídas, os B-17 foram fundamentais no esforço dos Aliados contra a Alemanha nazista e o Eixo durante a Segunda Guerra Mundial, principalmente nos combates ocorridos na Europa. Após o conflito, diversos exemplares foram exportados para outros países, incluindo para o Brasil – a Força Aérea Brasileira foi o último operador militar do modelo, desativando em 1968.

Via Thiago Vinholes (Airway)

Caça F-35 é rastreado no Flightradar24

Mesmo sendo um caça furtivo o F-35 foi rastreado no Flightradar24, assim como eventualmente ocorre com outras aeronaves militares.

Caças e demais aviões militares podem ser rastreados por aplicativos quando acionam o sistema ADS-B (Foto: USAF)

O caça de quinta geração F-35 Lightning II, criado para oferecer elevada furtividade, foi flagrado no aplicativo de rastreamento de voos Flightradar24. Embora seja incomum aeronaves militares serem acompanhadas, o fato ocorreu após o caça acionar seu sistema de transponder ADS-B, se tornando assim rastreável.

Aplicativos de rastreamento de aeronaves, como os populares Flightradar24 e RadarBox, mostram, em sua maioria, a rota, altitude e velocidade de aviões civis. No entanto, alguns aviões militares também aparecem e chamam a atenção.

Em sua maioria, são cargueiros, aviões-tanque e até aeronaves de controle aéreo avançado. Todavia, também acontece de aparecer caças e aviões de treinamento em voos de rotina. Um exemplo são os jatos treinadores T-38 Talon da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF, na sigla em inglês) e os T-27 Tucano da Força Aérea Brasileira.

Os T-27 Tucano são constantemente flagrados em voo de instrução na região da Academia da Força Aérea

Para que seja possível rastrear voos nos aplicativos* é necessário que os aviões estejam com o ADS-B ligados, assim atentas em solo captam sinais e algumas informações sobre o voo, como altitude, velocidade, modelo, entre outros.

Foi assim que o F-35 foi acompanhado, após ter o ADB-B acionado, possibilitando a transmissão dos dados em tempo real.

Existem casos de aeronaves militares que raramente aparecem ou mesmo são bloqueados, em especial quando estão em missões sensíveis, ou mesmo aviões presidenciais, como o icônico Air Force One.

Do outro lado, mesmo drones sofisticados como o RQ-4 Global Hawk, uma poderosa aeronaves não-tripulada de inteligência, eventualmente é vista em voo. Em geral quando está em missão que existe o interesse de mostrar sua presença, como ocorre na guerra da Ucrânia. Mesmo voando acima do limite de voo de qualquer avião comercial ou executivo, o transponder é acionado no modo civil, permitindo ser identificado.

Casos curiosos

Esses voos chamam atenção devido ao contexto misterioso, podemos citar, por exemplo, os voos do avião militar WC-135R, conhecido como Farejador Nuclear, que voou próximo ao Brasil em duas ocasiões seguidas.

O motivo da missão, segundo os norte-americanos, era coletar amostras base das condições atmosféricas que seriam futuramente usadas para estabelecer níveis de radiação em condições normais.

A aeronave partia de Porto Rico, no Caribe, e descia até a costa do Rio de Janeiro, mantendo-se em espaço aéreo internacional, o que, de acordo com leis internacionais, não exije nenhum tipo de solicitação formal.

* O sistema ADS-B é mais complexo do que a explicação, feita de forma simplificada apenas para entendimento geral, sem detalhar questões técnicas que fogem ao propósito da notícia.

Via André Magalhães (Aero Magazine)

Polêmica! Comissários de bordo querem proibir que bebês viajem no colo durante o voo

Uma discussão nos Estados Unidos voltou à tona após o sindicato dos comissários de bordo pedirem para que as companhias aéreas proíbam os bebês de voarem no colo de seus pais ou responsáveis.

Assim como acontece no Brasil, nos Estados Unidos as crianças de menos de dois anos de idade também não precisam pagar a passagem aérea, desde que viajem no colo, não ocupando assim um outro assento. Mas, por questão de segurança, um grupo de comissários americanos está pedindo para que isso não seja mais permitido.

“Vimos aviões passarem por turbulência recentemente e caírem 4.000 pés (1.200 metros) em uma fração de segundo”, disse Sara Nelson, presidente internacional da Associação de Comissários de Bordo (CWA), ao jornal Washington Post. “As forças G são algo que nem mesmo a mãe ou o pai mais amoroso podem proteger e segurar seu filho. É fisicamente impossível”.

Segundo Sara, o sindicato está pressionando a autoridade civil dos Estados Unidos (FAA) para que haja uma mudança nas regras, fazendo com que os bebês de dois anos também tenham seu próprio assento – no caso, utilizando uma cadeirinha especial, como um bebê conforto.

No Regulamento da FAA, está escrito que “um assento e um cinto de segurança individual são necessários para cada passageiro e membro da tripulação, exceto bebês, que não estejam em posição reclinada”.

Mas, curiosamente, a própria Administração Federal de Aviação admite que carregar o bebê no colo durante um voo não é o mais adequado. “O lugar mais seguro para seu filho com menos de dois anos em um avião nos EUA é em um sistema ou dispositivo de retenção infantil aprovado, não em seu colo. Seus braços não são capazes de segurar seu filho no colo com segurança, especialmente durante uma turbulência inesperada, que é a causa número um de lesões pediátricas em um avião”, diz um comunicado no site da FAA.

A maioria das companhias aéreas até aceitam que os passageiros entrem com o bebê conforto a bordo, sem nenhuma cobrança extra, mas para usá-lo no assento é preciso ter comprado a passagem aérea.

Como é no Brasil?

Aqui no Brasil, as principais companhias aéreas também não cobram passagem de crianças menores de dois anos nos voos nacionais. Nas viagens internacionais, é normalmente cobrado um valor entre 10% e 15% da passagem, mais a taxa de embarque. E o bebê deve ir no colo dos pais ou responsáveis.

Segundo a Latam, “caso o passageiro prefira viajar com o bebê em um assento próprio, é preciso comprar a passagem completa e atender aos requisitos de segurança para a cadeirinha, tanto em viagens nacionais, quanto internacionais”.

A companhia aérea também permite que os passageiros “que viajam com bebês de até 23 meses de idade, com tarifa bebê, podem levar na cabine do avião um carrinho dobrável, uma cadeirinha de carro certificada ou um moisés portátil, sem nenhum custo adicional”.

Na Gol, quem viaja com bebê de colo pode despachar sem cobranças uma cadeirinha de automóvel ou um carrinho de bebê ou um bebê conforto. Como bagagem de mão, somente serão autorizados carrinhos de bebê completamente dobráveis, caso haja espaço a bordo.

Segundo o site da Azul, quem viaja com bebê de até dois anos também pode embarcar gratuitamente com um carrinho de bebê, seguindo as recomendações de tamanho (veja aqui). Em voos internacionais, o bebê de colo tem direito a uma bagagem de até 10 kg mais um carrinho de bebê ou uma cadeirinha de automóvel ou um bebê conforto.

Via Daniel Akstein Batista (Melhores Destinos)

Foguete Starship explode após lançamento considerado bem-sucedido pela SpaceX

A empresa ressaltou, durante a transmissão, que o objetivo do teste era possibilitar que o foguete saísse da base de lançamento.

A SpaceX, empresa do bilionário Elon Musk, lançou, nesta quinta-feira (20), o Starship, o foguete mais poderoso já construído, em um voo teste do solo. A nave explodiu pouco depois de deixar a base.

Uma transmissão ao vivo da SpaceX da decolagem mostrou o foguete subindo da torre de lançamento para o céu da manhã enquanto os 33 motores do propulsor Super Heavy ganhavam vida em uma bola de chamas e nuvens ondulantes de exaustão e vapor d’água.

No entanto, em menos de quatro minutos de voo, a nave do estágio superior do foguete não conseguiu se separar conforme projetado do propulsor Super Heavy do estágio inferior, e o veículo foi filmado virando de ponta cabeça antes de explodir.

Mesmo assim, a decolagem foi considerada um sucesso pela SpaceX. A empresa ressaltou, durante a transmissão, que o objetivo do teste era possibilitar que o foguete saísse da base de lançamento.

“A Starship acabou de passar pelo que chamamos de uma rápida desmontagem não planejada”, disse a empresa no Twitter. “Em um teste como este, o sucesso vem do que aprendemos, e o teste de hoje nos ajudará a melhorar a confiabilidade da Starship.”

As if the flight test was not exciting enough, Starship experienced a rapid unscheduled disassembly before stage separation

— SpaceX (@SpaceX) April 20, 2023

A SpaceX é conhecida por minimizar contratempos como explosões durante o processo de desenvolvimento de foguetes. A empresa afirma que tais acidentes são a maneira mais rápida e eficiente de coletar dados. Uma abordagem bem diferente da Nasa, que prefere testes lentos e metódicos ao invés de dramáticos.

Musk tuitou após o lançamento, dando os parabéns para a equipe da SapceX e disse que “aprendeu muito para o próximo teste de lançamento em alguns meses”.

Congrats @SpaceX team on an exciting test launch of Starship!

Learned a lot for next test launch in a few months. pic.twitter.com/gswdFut1dK

— Elon Musk (@elonmusk) April 20, 2023

O primeiro voo teste da Starship foi cancelado ainda na plataforma de lançamento no sul do Texas, nos EUA, na manhã de segunda-feira (17) devido a um problema técnico, atrasando a histórica primeira tentativa de lançamento do veículo.

O foguete mais poderoso do mundo

Levar o veículo ao espaço pela primeira vez representaria um marco importante na ambição da SpaceX de enviar humanos de volta à lua e, finalmente, a Marte.

Tanto o foguete de propulsão Super Heavy que fica na parte inferior da nave, quanto o compartimento na parte superior que irá para o espaço são projetados como componentes reutilizáveis, capazes de voar de volta à Terra com pousos suaves – uma manobra que se tornou rotina para o menor foguete Falcon 9 da SpaceX.

Em fevereiro, a SpaceX fez um teste de disparo do propulsor, acendendo 31 de seus 33 motores por aproximadamente 10 segundos com o foguete aparafusado verticalmente no topo de uma plataforma.

Conforme projetado, o foguete Starship é quase duas vezes mais poderoso que o próprio Sistema de Lançamento Espacial (SLS) da Nasa, que fez seu primeiro voo sem tripulação para a órbita em novembro, enviando um compartimento chamado Orion em uma viagem de 10 dias ao redor da lua.

Publicado por Fernanda Pinotti (CNN) com informações de Reuters