Hoje na História: 31 de março de 1945 - Piloto alemão deserta e entrega novo caça a jato aos Aliados na 2ª Guerra Mundial

Messerschmitt Me 262 A-1 WNr. 111711 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 31 de março de 1945, o piloto de teste e inspetor técnico da Messerschmitt Aktiengesellschaft, Hans Fay (1888–1959) desertou para os Aliados da Segunda Guerra Mundial no Aeroporto Rhein-Main, em Frankfurt, na Alemanha.

Ele trouxe consigo um novo caça a jato bimotor Messerschmitt Me 262 A-1.

Fay estava esperando por uma oportunidade de trazer um Me 262 aos americanos, mas temia represálias contra seus pais. Quando soube que o Exército dos EUA controlava sua cidade, ele sentiu que era seguro seguir em frente com seu plano.

Em 31 de março, Fay recebeu ordens de transportar um dos vinte e dois novos caças da fábrica de montagem Me 262 em Schwäbisch-Hall para um local mais seguro em Neuburg an der Donau, pois corriam o risco de serem capturados pelas forças aliadas em avanço. 

Seu avião não tinha pintura, exceto as marcas Balkenkreuz de baixa visibilidade nas asas e fuselagem e as marcas padrão da Luftwaffe no estabilizador vertical. Fay foi o quarto a decolar, mas em vez de seguir na direção leste-sudeste em direção a Neuburg, ele voou na direção norte-noroeste de Frankfurt, chegando lá às 13h45.

O Messerschmitt Me 262 A-1 de Hans Fay no campo de aviação de Frankfurt (Foto: Força Aérea dos EUA)

O Messerchmitt Me 262 Schwalbe foi o primeiro caça a jato de produção. Era um avião bimotor de um só lugar, com os motores colocados em naceles sob as asas. Tinha 34 pés e 9 polegadas (10,592 metros) de comprimento com uma envergadura de 40 pés e 11½ polegadas (12,484 metros) e altura total de 11 pés e 4 polegadas (3,454 metros). De acordo com Fay, o peso vazio do lutador era 3.760 kg (8.289 libras) e o peso bruto máximo era 7.100 kg (15.653 libras) na partida do motor.

Um relatório técnico da RAE Farnborough deu o peso vazio do Me 262 como 11.120 libras (quilogramas). Seu “peso total”, menos munição, era de 14.730 libras (quilogramas).

As asas Me-262 tinham 6° diédrico. As bordas dianteiras foram varridas para trás em 20°, enquanto as bordas traseiras dos painéis internos varreram 8½° para a frente para a nacela do motor e, em seguida, para fora dos motores, 5° para trás. O objetivo da varredura era manter o centro aerodinâmico do avião próximo ao centro de gravidade, uma técnica aplicada pela primeira vez ao Douglas DC-2.

O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 no campo de aviação de Frankfurt (Foto: Força Aérea dos EUA)

O Me 262 A-1 era equipado com dois motores turbojato Junkers Jumo TL 109.004 B-1. O 004 era um turbojato de fluxo axial com seção de compressor de 8 estágios, seis câmaras de combustão e turbina de estágio único. A caixa do motor 004 era feita de magnésio para ser leve, mas isso a tornava vulnerável a incêndios de motores. 

O motor foi projetado para funcionar com óleo diesel, mas também poderia queimar gasolina ou, mais comumente, um combustível sintético produzido a partir do carvão, chamado J2. O motor foi acionado pela primeira vez em 1940, mas não estava pronto para produção até 1944. 

Estima-se que 8.000 motores foram construídos. O 004 B-1 funcionou em marcha lenta a 3.800 rpm e produziu 1.984 libras de empuxo (8,825 kilonewtons) a 8.700 rpm. O motor tinha 2 pés, polegadas (0,864 metros) de diâmetro, 12 pés, 8 polegadas (3,861 metros) de comprimento e pesava 1.669 libras (757 quilogramas).

Messerschmitt Me 262A-1 Schwalbe WNr. 111711 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Durante o interrogatório, Hans Fay disse que, para aceitação, a produção Me 262 era obrigada a manter um mínimo de 830 quilômetros por hora (515 milhas por hora) em voo nivelado e 950 quilômetros por hora (590 milhas por hora) em um mergulho de 30 graus. A velocidade de cruzeiro do caça era de 750 quilômetros por hora (466 milhas por hora).

Vários fatores influenciaram o alcance máximo do Me 262, mas Fay estimou que a resistência máxima era de 1 hora e 30 minutos. Os testes da Força Aérea dos EUA estabeleceram o alcance como 650 milhas (1.046 quilômetros) e o teto de serviço em 38.000 pés (11.582 metros).

O caça estava armado com quatro canhões automáticos Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm com um total de 360 ​​cartuchos de munição. Também poderia ser armado com vinte e quatro foguetes ar-ar R4M Orkan de 55 mm. Dois porta-bombas sob as asas poderiam, cada um, ser carregados com uma bomba de 500 quilogramas (1.102 libras).

Foram produzidos 1.430 Me 262s. Eles entraram em serviço durante o verão de 1944. Os pilotos da Luftwaffe reivindicaram 542 aviões aliados abatidos com o Me 262.

Em 24 de março de 1946: o motor Jumo 004 foi testado no NACA Aircraft Engine Research Laboratory, em Cleveland, Ohio. A seção do compressor de fluxo axial está visível (Foto: NASA)

O Messerschmitt Me 262 A-1 de Hans Fay, WNr. 111711, foi transportado para os Estados Unidos e testado em Wright Field, em Dayton, Ohio.

O 711 foi perdido durante um voo de teste, em 20 de agosto de 1946, quand um de seus motores pegou fogo. 

O piloto de teste, Tenente Walter J. “Mac” McAuley, Jr., do Corpo Aéreo do Exército dos EUA, saltou em segurança. O Me 262 caiu 2 milhas (3,2 quilômetros) a leste de Lumberton, Ohio, e foi completamente destruído.

McAuley alistou-se como marinheiro de segunda classe na Reserva Naval dos Estados Unidos e serviu de 11 de abril a 3 de dezembro de 1941. Transferiu-se para o Exército dos EUA como soldado raso da Air Corps Alisted Reserve Corps (ACERC), em 2 de maio de 1942. O soldado McAuley foi aceito como cadete da aviação, Air Corps, 18 de outubro de 1942.

O cadete de aviação McAuley foi comissionado como segundo-tenente do Exército dos Estados Unidos (AUS), em 29 de julho de 1943, e colocado na ativa. Ele foi promovido a primeiro-tenente, AUS, um ano depois, em 1º de agosto de 1944.

O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 caiu em 20 de agosto de 1946 perto de Xenia, Ohio

O tenente McAuley foi promovido a capitão, Air-Reserve, 30 de julho de 1947. Em 10 de julho de 1947, ele recebeu uma comissão permanente como primeiro-tenente, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. A data de sua classificação foi retroativa a 10 de março de 1945.

Após o estabelecimento da Força Aérea dos Estados Unidos, o Tenente McAuley foi transferido para a nova Força. Ele era o número 6.626 no registro de primeiros-tenentes. McCauley ascendeu ao posto de tenente-coronel no Serviço Aéreo dos EUA. Ele foi dispensado do serviço em 31 de dezembro de 1962.

O tenente-coronel McAuley morreu em 11 de março de 1985. Ele foi enterrado no Greenwood Memorial Park, Fort Worth, Texas.

O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 em Wright Field (Foto: Força Aérea dos EUA)

Por Jorge Tadeu com This Day in Aviation

Vídeo: Pane em avião mobiliza bombeiros e fecha pista do aeroporto Salgado Filho

Interrupção de pousos e decolagens durou cerca de 30 minutos, ouça diálogo do piloto com a torre de controle.

Avião da Azul sofre pane hidráulica e acaba provocando fechamento temporário
da pista do aeroporto Salgado Filho (Imagem: Reprodução/FlightRadar24)

Um problema envolvendo o avião Airbus A320-251N, prefixo PR-YRJ, da companhia aérea Azul, fechou temporariamente a pista do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, no fim da tarde desta quarta-feira (29). Pousos e decolagens foram suspensos às 16h45 e retomados por volta das 17h15.

De acordo com comunicado emitido pela Azul à imprensa da capital, "a aeronave que fazia o voo 4065, que partiu do Rio de Janeiro com destino a Porto Alegre, apresentou problemas técnicos durante o voo, mas o pouso foi realizado normalmente, sem impacto aos clientes". A companhia informou ainda que o avião passará por vistoria. A Fraport, que administra o Salgado Filho, confirmou à imprensa da capital que o avião da Azul reportou problema à torre de controle.

Conforme relato do piloto à torre de controle, houve vazamento do fluído hidráulico no avião da Azul prefixo PR-YRJ. O piloto reportou o problema à torre às 16h30 e recebeu autorização para pouso às 16h40. A controladora de voo informou que "viaturas dos bombeiros foram posicionadas e ingressarão na pista assim que o senhor pousar". O piloto agradece e responde que "após o pouso haverá necessidade de reboque. Vai parar sobre a pista".

Após o pouso, que transcorreu normalmente às 16h44 e sem qualquer incidente, o piloto seguiu a comunicação com a torre, que providenciou o reboque do avião até o local convencional de parada. Antes a controladora informou que "ingressaram na retaguarda e na frente do senhor as viaturas dos bombeiros". O piloto responde que faria "o corte dos motores" e que está com "situação controlada".

A pista foi liberada cerca de 20 minutos depois. Os passageiros desembarcaram normalmente e não houve qualquer tipo de relato de incidente ou risco à segurança.

Avião da Azul sofre pane hidráulica e acabou provocando fechamento temporário
da pista do aeroporto Salgado Filho (Imagem: Reprodução/FlightRadar24)

Sites de monitoramento de voo como o FlightRadar24 mostraram que ao menos cinco aviões que viajavam com destino a Porto Alegre tiveram que alterar a rota e permanecer em espera até a liberação da pista. Eles permaneceram voando em círculos, especialmente sobre o litoral. Um voo da Azul que vinha de Campinas acabou alternando para Florianópolis.

Via Diário de Canoas

Passageiro agressivo vai preso em Congonhas após perturbar um voo e bater em policiais

Aeroporto de Congonhas (Imagem: Infraero)

Na última terça-feira (28), um passageiro de nacionalidade norte-americana foi preso em flagrante pela Polícia Federal (PF) no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, após dificultar navegação de uma aeronave. De acordo com a PF, o passageiro se comportava de maneira agressiva, o que fez com que o comandante do voo solicitasse a presença de policiais federais para apoiar no desembarque, procedimento previsto nas normas de aviação.

Os policiais solicitaram ao passageiro que deixasse espontaneamente o voo, porém o norte-americano resistiu violentamente, sendo necessário o uso progressivo da força. Foi contido apenas com a utilização de algemas. O procedimento foi necessário para preservar a integridade física dos demais passageiros.

Conduzido à Delegacia da PF no aeroporto de Congonhas, o passageiro continuou agressivo e desferiu golpes em um dos policiais da equipe. O serviço médico foi acionado, mas o paciente resistiu em receber o medicamento.

Diante do atraso no voo, do tumulto provocado a bordo da aeronave e das agressões desferidas pelo passageiro, contribuindo para impedir ou dificultar a navegação aérea, o policial deu voz de prisão ao norte-americano, o que foi ratificado pelo Delegado de Polícia Federal.

O passageiro responderá pelos crimes de desobediência, desacato, resistência, lesões corporais e por dificultar a navegação aérea, crime com pena prevista de 2 a 5 anos de reclusão.

Via Juliano Gianotto (Aeroin) com informações da Polícia Federal

Cantor surpreende passageiros no avião ao servir bebidas e depois cantar sua nova música

Cena do vídeo apresentado a seguir (Imagem: British Airways)

Surpreendendo os clientes que viajavam em um voo da British Airways de Londres-Heathrow para Los Angeles ontem, o cantor Lewis Capaldi apresentou, a 35.000 pés, um trecho ao vivo sua última música, “Wish You the Best”, para comemorar o lançamento de seu segundo álbum, em maio.

Após a decolagem, o cantor escocês abriu caminho pela aeronave com um carrinho de bebidas da British Airways para surpreender os clientes a bordo, incluindo quatro superfãs desavisados ​​que foram especialmente convidados para o voo:

(1/2) Cantor Lewis Capaldi aparece servindo bebidas em voo da British e canta trecho de sua nova música.

Vídeo por British Airways pic.twitter.com/CvT0ZhVaJJ

— AEROIN (@aero_in) March 29, 2023

Como visto no vídeo acima, Lewis fez uma serenata para os clientes com um refrão e verso da faixa inédita, com a letra declarando “parece que Glasgow fica mais longe de LA”, enquanto o voo cruzava o Atlântico.

Os clientes ficaram surpresos ao ver a famosa estrela a bordo de seu voo e ficaram encantados em poder presenciar a performance cantada a capella por Lewis, enquanto tocava seu violão.

(Imagem: British Airways)

Rowan e Georgie Gupwell, irmãs e superfãs de Lewis Capaldi, de Glasgow, disseram: “Esta foi a surpresa mais incrível. Somos grandes fãs de Lewis desde sua primeira música, ‘Bruises’ em 2017. Temos ingressos para vê-lo ao vivo ainda este ano, então conhecê-lo de perto ontem foi um momento que guardaremos para sempre, e mal podemos esperar para ver a nova música ao vivo novamente em um show!”

Nicola Barker, colaboradora da British Airways e superfã de Lewis, disse: “Que momento de ‘me beliscar’ foi assistir Lewis tocar com seu violão durante o voo – ele não apenas cantou, mas também me serviu um ótimo gin tônica!”

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Estudantes da Universidade Federal da BA conquistam 2º lugar em campeonato mundial de aerodesign nos Estados Unidos

Grupo "Axé Fly" viajou para Flórida, e competiu contra equipes de sete países.

Equipe Axé Fly Aerodesign durante o SAE Aero Design East, na Flórida (EUA)

Foi com um avião de 5,5 metros e a bandeira do Brasil nas mãos, que os alunos de engenharia da Universidade Federal da Bahia (Ufba) comemoraram o segundo lugar em uma competição estudantil mundial de aviação. [Veja vídeo aqui]

O evento aconteceu no dia 17 de março, nos Estados Unidos, onde o grupo disputou o pódio com outras 23 equipes, de sete países.

Com nome "Axé Fly", os estudantes se classificaram para a disputa deste ano no Flórida, após vencerem, no final de 2022, o campeonato SAE Brasil Aerodesign, em São Paulo.

Coube a Gabriel Assis, estudante de Engenharia Mecânica, então capitão, comandar a equipe que construiu um novo protótipo de avião e o levou para o norte do continente americano - tudo isso em quatro meses.

"Foi um desafio enorme. O mundial é bem diferente do nacional. O avião precisava ser maior e alguns materiais que usamos aqui não eram permitidos lá. Além disso, a gente precisou pensar em toda parte financeira e na logística de levar o avião", contou.

Grupo durante preparação no SAE Aero Design East, na Flórida (EUA) 

Segundo Gabriel, a competição era dividia em duas fases: projetos e voo. Na parte de projetos, a equipe deveria construir relatórios técnicos e fazer uma apresentação oral apresentando o planejamento.

Na parte de voo, o avião deveria voar uma quantidade específica de metros, carregando a maior quantidade de peso possível.

Após estudos, tentativas, erros e acertos, nasceu o avião de madeira de 5,5 metros que consegue carregar 13 kg. Através de um controle remoto, ele decolou, voou por cerca de um minuto e meio e aterrissou em segurança, garantindo o segundo lugar geral e o segundo lugar na competição de voo do SAE Aero Design East.

Troféus de segundo lugar em projeto e segundo lugar em voo

Para a estudante de Engenharia de Produção Beatriz Queiroz, de 18 anos, atual capitã da Axé Fly, a competição foi um grande momento de aprendizado.

"Além de toda a experiência da viagem, de conhecer outro país e outros estudantes, foi principalmente um processo de aprendizado muito grande. Aprendemos muito com o processo e com as outras equipes. Até trocamos as camisas da Axé Fly com a equipe vencedora, do Canadá", contou.

Grupo após vencer o campeonato nacional, em novembro de 2022, em São Paulo

Gabriel concorda com a companheira de time. Para ele, mais importante do que o prêmio que ficará exposto na sede da Axé Fly, é a quantidade de conhecimento adquirido no processo, de projetar o avião a buscar patrocínios.

"Conseguimos competir no mesmo nível que as equipes que se prepararam o ano inteiro para isso. Aprendemos muito e isso com certeza será muito importante para o nosso currículo", finalizou.

Via g1 Bahia.- Fotos: Axé Fly Aerodesign

Sobreviventes de avião que caiu há 50 anos na Amazônia relembram tragédia: 'formigas atacaram meu filho'

Acidente aconteceu em 1968, quando avião seguia de Costa Marques para Guajará-Mirim, em Rondônia. Mãe relembra que filha morreu no colo dela.

Avião caiu no meio da floresta com mais de 40 pesssoas (Foto: Rede Amazônica/Reprodução)

Foram dois dias e duas noites de agonia na floresta até a chegada do socorro. Cinquenta anos depois da maior tragédia aérea da década de 60, ocorrida na fronteira do Brasil com a Bolívia, no meio da floresta amazônica, sobreviventes relembram como foi o acidente trágico. O avião bimotor do Correio Aéreo Nacional caiu em de fevereiro de 1968 com 44 pessoas a bordo, 38 passageiros e seis tripulantes. Quatro pessoas morreram na tragédia.

O casal Geusonias de França e Raimunda da Silva perdeu dois filhos no acidente, em Guajará-Mirim, sendo uma menina de 3 meses e um menino de 7 anos.

Dona Raimunda conta que já era noite quando acordou, depois que o avião já havia caído. “Um homem dizia pra mim: 'Pensei que você também tinha morrido'”, conta.

Após acordar, a sobrevivente relata exatamente a cena viu após o impacto do avião contra as árvores.

“Lembro da minha filha no meu colo. Parecia uma boneca. Três meses de nascida, mas era muito esperta. Quebrei minhas costelas porque eu não soltei ela..ela morreu imprensada e eu tava no meio dos ferros", afirma.

Segundo Raimunda, dois militares de Manaus morreram perto dela na queda do avião. "Eles jorravam muito sangue pela boca”, diz.

Casal perdeu dois filhos no acidente (Foto: Cícero Moura/Rede Amazônica)

Após o acidente na selva amazônica, Raimunda e o filho foram socorridos e levados para o Rio de Janeiro. Ela ficou dois meses com grande parte do corpo engessado e o filho dela, que estava com ela no quarto do hospital, precisou ser operado.

“Quando meu filho saiu do quarto pra operarem, ele não voltou mais. Eu perguntava pro médico onde estava meu filho...até que ele tomou coragem e me contou que o meu menino tinha morrido”, relembra.

Geusonias, marido de Raimunda, é militar aposentado e conta que o momento mais difícil do acidente foi ouvir o filho gritar por socorro e não poder fazer nada.

“Não tem pai que aguente um troço desse. Aguentei porque era o jeito. Não tinha pra onde correr. Eu tava com a perna quebrada. De noite ouvia meu filho gritando: 'Pai, as formigas estão me comendo. As formigas comeram meu filho vivo''

O filho dele foi um dos mortos no acidente. O corpo foi achado após os militares chegarem no local do acidente.

O acidente

Em 1968, o avião bimotor Catalina CA – 10 6521, decolou do Forte Príncipe da Beira, em Costa Marques (RO) em direção a Guajará-Mirim.

Uma pane em um dos motores, faltando 10 minutos para chegar ao destino, acabou provocando um pouso de emergência. A aeronave se partiu em dois pedaços e as pessoas foram jogadas em vários pontos da selva.

Dois militares e duas crianças morreram na hora. A maioria das vítimas sofreu múltiplas fraturas, muitas, com sequelas graves. O avião acabou caindo sobre a copa de árvores em uma área de mata completamente fechada.

Um jovem militar que também estava no avião se destacou no auxílio aos feridos. Francisco Martins do Nascimento, conhecido como sargento Martinzão. Ele morreu de câncer em abril de 2017.

Sobreviventes contam que, na primeira madrugada de agonia na selva, Martinzão localizou e reuniu vítimas que gritavam pedindo socorro. Depois de conseguir reunir os sobreviventes, o soldado saiu pelo mato em busca de comida e água.

Avião caiu na década de 60 no meio da floresta amazônica (Foto: Rede Amazônica/Reprodução)

A água foi conseguida cortando cipós e bambus que acumulam o líquido na própria planta e servem como meio de sobrevivência quando os militares precisam ficar muito tempo na selva.

Além de ir em busca de meios para garantir a sobrevivência dos feridos foi o sargento que acendeu fogueiras para que a fumaça pudesse ser vista pelas equipes de socorro no terceiro dia após o acidente.

Homenagem

Uma solenidade ocorrida em Guajará-Mirim neste mês de fevereiro relembrou os 50 anos da tragédia e reuniu os sobreviventes, que foram homenageados. Uma réplica da calda do avião foi colocada no pátio do Sexto Batalhão de Infantaria de Selva.

O soldado Martins foi representado pela viúva, Cleonice da Silva Martins. Muita emocionada e com problemas de saúde, dona Cleonice agradeceu a honraria e disse que o marido era uma pessoa boa, que sempre tentava ajudar quem batesse na sua porta.

O casal Geusonias e Raimunda, que perdeu dois filhos no acidente, disse que a homenagem prestada pelo exército é algo muito significativo.

Clique aqui e assista ao vídeo: Guajará fez homenagem para sobreviventes.

O Comandante Do 6º Batalhão De Infantaria de Fronteira, Coronel Fábio Pinheiro Lustosa, que chegou a Conhecer o Soldado Martins, disse que tinha que materializar a valentia dele com um monumento no quartel e Reunir os sobreviventes após meio século.

José Eduardo Leal, comandante do Exército no estado de Rondônia, que comandou a cerimônia, salientou que o brasil necessita de bons exemplos e alí na solenidade estavam "presentes verdadeiro heróis que lutaram pela vida" e não perderam a esperança de ajudar o próximo.

Via Ana Lídia Daibes e Cícero Moura, G1 RO

O dia que um Concorde deu um rasante no Rio de Janeiro

Em 23 de outubro de 1977, dia do aviador, o jato supersônico Concorde realizou uma belíssima passagem baixa no Aeroporto Jacarepaguá, algo inimaginável para os dias atuais. Na ocasião, durante um show aéreo em comemoração a Semana da Asa, promovido pela Força Aérea Brasileira.

Fonte: Fórum Contato Radar/iG

Dois helicópteros militares colidem durante treinamento nos EUA, matando os nove ocupantes

Acidente aconteceu na noite de quarta-feira (29), no Kentucky. Governador do estado disse que, provavelmente, colisão tenha provocado mortes.

Dois helicópteros militares Sikorsky HH-60 Blackhawk do Exército dos Estados Unidos colidiram na noite de quarta-feira (29), no Kentucky. 

Um oficial do Exército confirmou à Fox News na quinta-feira que todos os nove militares a bordo dos dois helicópteros Blackhawk que caíram na noite de quarta-feira em Trigg County, Kentucky - perto de Fort Campbell - morreram.

O acidente aconteceu durante uma missão de treinamento de rotina, próximo de Fort Campbell, por volta das 22h (23h no horário de Brasília).

Um porta-voz do Exército dos EUA disse à Reuters que os militares estavam conduzindo dois helicópteros modelo Black Halk HH-60, usados para apoio de operações especiais.

O HH-60 é uma variante do helicóptero Black Hawk projetado para fornecer suporte para várias operações militares, incluindo ataques aéreos e emergências médicas, de acordo com o Exército.

Serviços de emergência se posicionam nas ruas do condado de Trigg, no Kentucky
em 30 de março de 2023 (Foto: Brandon Smith/WSMV-TV via AP)

As circunstâncias do acidente e o número de vítimas ainda não foram informados pelo Exército americano. O paradeiro dos militares que estavam a bordo é desconhecido.

Via g1, Fox News e ASN

Aconteceu em 30 de março de 1967: Acidente no voo 9877 da Delta Airlines - Treinamento Fatal

Em 30 de março de 1967, o Douglas DC-8-51, prefixo N802E, da Delta Air Lines (foto abaixo), foi programado como o voo 9877, para fornecer treinamento de tripulação para um capitão-trainee e um engenheiro-trainee de voo. Além disso, o instrutor-engenheiro de voo estava fazendo um teste de proficiência de rotina.

Às 23h14 um briefing do tempo foi dado ao piloto instrutor, indicando, "... o único tempo significativo foi uma restrição de visibilidade que deveria reduzir para cerca de duas milhas com nevoeiro e fumaça perto das 0600 ..."

O voo saiu da rampa do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, na Louisiania (EUA), às 00h40 com o capitão-estagiário no assento esquerdo e o comandante da verificação no assento direito. No total, haviam seis tripulantes a bordo.

Às 00h43 a tripulação avisou a torre que eles estavam prontos para a decolagem e informaram "... gostaria de circular e pousar em um (pista 1)." O controlador da torre então os liberou conforme solicitado. A aeronave foi observada fazendo o que parecia ser uma aproximação para uma decolagem normal.

Às 00h47, a tripulação reportou estar na perna de base para a pista 01, e o controlador liberou o voo para pousar. Uma discussão subsequente revelou que eles executariam uma simulação de aproximação com dois motores, executariam uma aterrissagem completa e então decolariam na pista 19. O controlador da torre observou o voo 9877 em uma curva rasa à esquerda no que parecia ser uma aproximação final normal.

O grau de inclinação aumentou para aproximadamente 60° ou mais quando a aeronave atingiu as linhas de energia a aproximadamente 2.300 pés de distância e 1.100 pés a oeste da cabeceira da pista.

O DC-8 colidiu com uma área residencial, destruindo várias casas e o complexo Hilton. Todos os seis membros da tripulação foram morreram, bem como 13 pessoas no solo, clientes e funcionários do Hilton Hotel. Outras 18 pessoas ficaram feridas, algumas delas gravemente.

Como causa provável foi apontada a "supervisão inadequada por parte do instrutor e o uso inadequado de controles de voo e de força tanto pelo instrutor quanto pelo capitão-trainee durante uma simulação de aproximação de pouso com dois motores, o que resultou em perda de controle".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Boeing 767 da United Airlines com destino ao Rio de Janeiro

Um voo da United Airlines de Houston, no Texas (EUA), para o Rio de Janeiro, retornou ao Aeroporto Intercontinental Bush para um pouso de emergência logo após a decolagem, informou a companhia aérea.

O voo 129 voltou ao aeroporto na noite de terça-feira devido a “um problema mecânico”, de acordo com um comunicado da United Airlines.

A companhia aérea não descreveu a natureza do problema e um porta-voz do aeroporto não retornou imediatamente as mensagens para comentários na manhã de quarta-feira.

A companhia aérea disse que o avião pousou com segurança, os passageiros desembarcaram e a United Airlines tomou providências para levá-los ao destino.

O Boeing 767 com destino ao Rio de Janeiro que saiu de Houston às 20h52 e retornou ao aeroporto, pousando às 22h50.

Via Airlive

Pista fechada no aeroporto de Malé após um Boeing 737 MAX9 sofrer vários estouros de pneu

Um Boeing 737 MAX9 da Flydubai ficou preso na pista por mais de 2 horas após o incidente com vários estouros de pneus.

O voo #FZ1559 de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para Male, nas Maldivas sofreu vários estouros de pneu na pista de pouso 36.

O Boeing 737 MAX9, prefixo A6-FNC, da Flydubai, ficou algum tempo preso na pista obrigando ao encerramento do aeroporto.

A pista ficou fechada por mais de duas horas, forçando a espera dos voos da Emirates e do Qatar, enquanto outros quatro voos foram forçados a desviar.

Via Airlive

Homem bêbado faz xixi em avião durante voo e causa prejuízo de R$ 6 mil

Adam Purchase afirma ter bebido antes e durante o voo, mas se diz completamente arrependido de sua atitude.

Um homem supostamente bêbado abaixou as calças e começou a urinar por todo o avião, em pleno voo, em janeiro deste ano (a história só foi divulgada agora). A companhia aérea British Airways informou que o descontrole do passageiro causou um prejuízo de US$ 1.200 (cerca de R$ 6 mil) ao estragar as poltronas da aeronave.

Adam Purchase, de 54 anos (foto ao lado), virou uma subcelebridade inglesa após uma fracassada participação no reality show Grand Designs, em 2011. Purchase viajava de Barbados de volta para o Reino Unido com seus dois filhos, de dez e oito anos.

Purchase alegou ao tribunal ter tomado bebidas alcoólicas enquanto esperava o embarque, no aeroporto, além de mais duas mini garrafas de vinho que foram servidas pela equipe de bordo.

Thomas Homphrey, um senhor de idade que estava sentado no banco atrás de Purchase durante a viagem, disse ao Daily Star que estava cochilando quando tudo aconteceu e que foi acordado aos gritos por sua mulher. O idoso teve suas meias e sapatos encharcados pelo passageiro descontrolado.

Ashleigh Ettiene, promotora do caso, afirmou ao tribunal: "A urina estava espirrando em suas pernas e pés. O Sr. Purchase tinha sua genitália para fora e estava urinando. Era um avião lotado. Havia crianças presentes, incluindo as dele".

O advogado de defesa, Bawita Dhanda, disse ao júri que seu cliente está completamente envergonhado e extremamente arrependido pelo que fez na aeronave.

Ele foi libertado, sob pagamento de fiança, e será sentenciado no Tribunal da Coroa de Isleworth no próximo mês.

Via R7 e Daily Mail

Piloto deficiente desenha uma cadeira de rodas no céu

Um piloto postou uma captura de tela no Facebook mostrando seu voo.

Russ Pinder, um piloto deficiente, postou uma captura de tela do site de rastreamento de voo em um grupo do Facebook.

Escrevemos “Uma cadeira de rodas no céu… por um piloto com uma cadeira de rodas no céu”.

Sua aeronave decolou de Tingewick, centro do Reino Unido, na segunda-feira, 26 de março, pouco depois do meio-dia, para um voo de 2 horas.

Seu Aeroprakt A22-LS Foxbat (reg. G-FXBA) pousou às 14h

Respondendo a um comentário sobre este é um dia especial para a conscientização sobre deficiências, ele disse: “Não há um dia especial que eu saiba. Mais sobre preparação e planejamento do que talento, mas obrigado.”

Via Airlive

É contra a lei ignorar os sinais de 'aperte o cinto' de um avião?

(Foto: Brian Herzog via flickr)

Se alguém for pego na estrada sem o cinto de segurança colocado, é seguro dizer que, na maioria dos estados dos EUA, provavelmente será multado. O mesmo se aplica no ar? Os sinais de 'aperte o cinto de segurança' geralmente são ativados e desativados durante o voo. Então, o que acontece se você estiver dormindo e não conseguir vê-lo ligado ou se decidir ignorar o alerta?

Quando os sinais de 'aperte o cinto de segurança' são ativados?

Como a maioria das pessoas que viajaram de avião deve ter notado, os sinais de ' aperte o cinto de segurança ' são normalmente ativados durante as fases do voo, quando os acidentes são mais propensos a ocorrer: decolagem, pouso e quando a turbulência é esperada ou encontrada.

Um Boeing 777-200ER da United Airlines decolando de LAX (Foto: Tomás Del Coro)

Esses sinais são uma parte essencial da segurança das viagens aéreas , pois ajudam a prevenir lesões e acidentes, mantendo os passageiros em seus assentos durante condições turbulentas ou em caso de emergência. Ignorar esses sinais pode representar um risco para sua segurança e a segurança das pessoas ao seu redor.

Recomenda-se que os passageiros usem o cinto de segurança o tempo todo, mesmo que o sinal não esteja aceso. Se você planeja dormir um pouco, é melhor colocar o cinto de segurança antes de adormecer, para que, se houver turbulência durante o sono, você esteja seguro em seu assento.

No entanto, há certas circunstâncias em que ignorar os sinais de 'aperte o cinto de segurança' pode ser justificado – como se um passageiro precisar usar o banheiro com urgência devido a uma condição médica . Nesses casos, informe sempre a tripulação de voo e peça a sua autorização antes de se levantar do seu lugar.

Um passageiro parado no corredor durante o voo (Foto: Keenan Pepper via flickr)

O que acontece se você ignorar o sinal?

Você pode se surpreender ao saber que, nos Estados Unidos, é uma violação da lei federal ignorar o sinal de 'aperte o cinto de segurança'. Embora não seja uma ofensa criminal, é considerada uma violação civil e, portanto, garante uma multa civil de até $ 10.000 se os passageiros desobedecerem aos regulamentos prescritos pela Federal Aviation Administration sob 49 USC § 46301(a)(5)(A ).

Dito isto, a aplicação estrita é extremamente incomum. A FAA não tem um histórico de penalizar agressivamente infrações ao uso do cinto de segurança – em vez disso, tende a emitir advertências. Por outro lado, ignorar as instruções dos comissários de bordo pode levar a consequências mais graves do que fechar os olhos para o sinal do cinto de segurança. Se você planeja ir furtivamente ao banheiro enquanto o sinal de cinto de segurança está aceso e um membro da tripulação de cabine lhe disser para não fazer isso, é melhor obedecer.

Comissária de bordo norueguesa movendo-se pela cabine (Foto via Wikimedia Commons)

No caso Wallaesa x Federal Aviation Administration de 2016, um passageiro ignorou o sinal de 'aperte o cinto de segurança' e se recusou a retornar ao seu assento, apesar de ter sido repetidamente instruído a fazê-lo pelos comissários de bordo. No tribunal, a violação do cinto de segurança e a não conformidade com as instruções da tripulação de cabine foram levantadas. No final das contas, ele foi cobrado - não pelo primeiro, mas por não seguir as instruções dos comissários de bordo.

Portanto, embora alguns viajantes possam achar desconfortável usar o cinto de segurança por longos períodos, é essencial priorizar a segurança durante a viagem aérea e, o mais importante, seguir todas as instruções dadas pela tripulação de cabine para garantir uma viagem segura e agradável – do lado direito da lei.

Com informações de Simple Flying, Cornell Law School, Direito Criminal da Carolina do Norte

O que aconteceu com os telefones traseiros em aeronaves de fuselagem larga?

Você se lembra de ter visto telefones na parte de trás do assento antes de você?

Hoje em dia, é raro encontrar uma aeronave widebody sem telas de entretenimento no encosto. Os viajantes de longa distância (e também de curta distância, em alguns mercados) podem desfrutar de uma gama cada vez maior de filmes e séries ou simplesmente acompanhar o progresso de seu voo em um mapa em movimento. No entanto, as telas de entretenimento não são a única tecnologia instalada nos assentos das aeronaves. De fato, telefones de assento também costumavam estar presentes em certos aviões.

O mais notável serviço de radiotelefonia de encosto de assento atendia pelo nome de Airfone. O fundador da MCI Communications, John D Goeken, teve a ideia na década de 1970. Esta foi uma década chave para a tecnologia de telefonia móvel, com os serviços de telefonia automotiva, como o A-Netz da Alemanha, atingindo seu pico durante este período de comunicação aprimorada.

A Western Union comprou uma participação de 50% na Airfone em 1981. Enquanto isso, a Delta Air Lines, membro fundador da SkyTeam, tornou-se a primeira transportadora dos Estados Unidos a oferecer o serviço. Com o Airfone, os passageiros da Delta (e mais tarde de outras companhias aéreas) podiam fazer chamadas ar-terra.

Normalmente haveria um telefone para cada bloco de três assentos, mas os restaurantes de primeira classe geralmente tinham aparelhos individuais. A Airfone também foi usada no Canadá, onde a Bell Mobility lançou a tecnologia em voos da Air Canada com a marca 'Skytel'.

A novidade do Airfone teve um custo. Em 2006, o serviço custava US$ 3,99 por chamada e US$ 4,99 por minuto. Dito isto, os clientes da Verizon podem usar os telefones com tarifas reduzidas na forma de um serviço de assinatura que custa US$ 10 por mês e US$ 0,10 por chamada.

Como alternativa, eles podem pagar US$ 0,69 por chamada e renunciar à cobrança mensal mencionada anteriormente. Vários empresários viajantes teriam considerado a ferramenta valiosa quando estavam no céu por várias horas regularmente.

O principal concorrente da Airfone era conhecido como Air One, e a Claircom Communications administrava esse serviço. A própria Claircom era uma divisão da gigante de telecomunicações AT&T. Alguns aviões da Delta tinham esse sistema, assim como aeronaves da American e da Northwest Airlines. A Claircom optou por descontinuar seu serviço de telefonia ar-terra Air One em 2002.

Esses sistemas tiveram uso extensivo no dia dos ataques de 11 de setembro de 2001. Passageiros em aeronaves sequestradas naquele dia fizeram ligações usando os telefones traseiros dos 757s e 767s da American e United em questão.

Apesar da tremenda novidade da tecnologia, os telefones traseiros lenta mas seguramente tornaram-se obsoletos. Apesar de experimentar chamadas de modem e serviço de dados após a virada do século, em 2004, apenas dois ou três passageiros usavam o Airfone nos voos em que era oferecido. Este foi o começo do fim dos telefones nos assentos das aeronaves.

A Verizon acabou optando por descontinuar seu relacionamento com o Airfone 2006, novamente citando o baixo uso. Isso fez com que operadoras como a US Airways e a Delta removessem seus aparelhos Airfone da aeronave em questão. A conectividade a bordo percorreu um longo caminho desde então, e o Wi-Fi a bordo agora nos permite manter contato com aqueles que estão no solo com o toque de um botão.

Afinal, os celulares modernos têm mais memória do que as aeronaves que costumavam hospedar os telefones traseiros.

O espaço de comunicações a bordo ainda é altamente competitivo. Algumas companhias aéreas se concentram em obter renda extra por meio de opções caras de WiFi, enquanto outras se orgulham de oferecer um serviço gratuito neste departamento . Em breve haverá mais sacudidas neste campo. Por exemplo, a União Europeia está abrindo caminho para o 5G em aeronaves .

Esta iniciativa pode ser um divisor de águas. Embora o Wi-Fi a bordo permita que os passageiros mantenham contato com o que está acontecendo no solo, a qualidade geralmente é fraca. No futuro, chamadas de vídeo e áudio claras e consistentes podem se tornar um item básico em várias rotas. Olhando para trás, muita coisa mudou em um período de tempo relativamente curto em relação às chamadas a bordo. Essa é a natureza da indústria de tecnologia em constante evolução.

Com informações do Simple Flying

Avião da Red Bull aposta “racha” em ponte com um Formula 1 pilotado por Daniel Ricciardo

A Red Bull fez mais um desafio de tirar o fôlego e desta vez colocou um avião acrobático para correr contra um carro de Fórmula 1 numa ponte australiana.

As manobras foram feitas pelo piloto Daniel Ricciardo, da equipe Oracle Red Bull Racing, em promoção do próximo Grande Prêmio da Austrália, que será realizado em Melbourne. Para se familiarizar com as condições únicas de seu país, Ricciardo levou o carro de Fórmula 1 RB7 em uma viagem pelos mais desafiadores terrenos australianos.

A viagem começou no Oeste Australiano, antes de seguir para uma fazenda de gado no Outback, onde Daniel Sanders ensinou a Ricciardo como navegar a famosa poeira de boi australiana.

Uma rápida parada no Outback de Broken Hill foi realizada, antes de Ricciardo se encontrar com o piloto acrobático Matt Hall na icônica Sea Cliff Bridge, na costa sul de Nova Gales do Sul, para um verdadeiro teste de manobras.

O avião utilizado por Matt Hall foi um MX Aircraft MXS-R, que é uma aeronave acrobática fabricada na Austrália e que suporta até 14 vezes a força G, atingindo velocidade máxima de 240 nós (444 km/h). O feito, com aquele ingrediente especial da Red Bull, pode ser assistido no vídeo abaixo (esperar pelo carregamento).

Via Carlos Martins (Aeroin)

Vídeo: avião de empresa catarinense cai logo após decolagem

Avião decolou de Blumenau (SC), na manhã desta quarta-feira (29/3), para São Paulo. Cinco pessoas estavam a bordo, mas ninguém se feriu.

Uma aeronave da Bella Janela caiu na manhã desta quarta-feira (29) próximo a Massaranduba (SC), logo após decolar a caminho de São Paulo. Cinco pessoas estavam no Cirrus SR22 GTS G5 carbon, prefixo PR-JJC, da Bella Janela Industria de Cortinas, incluindo o piloto. Ninguém se feriu, segundo o empresário Roberto Baby. Entretanto, um dos colaboradores vai passar por avaliação por causa de dor na lombar.

O avião tinha saído há poucos minutos do Aeroporto Quero-Quero, em Blumenau, e levava profissionais para uma feira no estado paulista. Na altura de Massaranduba, o motor teria apresentado uma falha e o sistema de paraquedas de emergência foi acionado, como mostram imagens gravadas por testemunhas.

Outro vídeo mostra mais detalhes do SR22 após cair numa área de mato em Massaranduba - SC pic.twitter.com/mvdYGi2GBP

— AEROIN (@aero_in) March 29, 2023

O mecanismo permitiu o pouso em segurança em uma arrozeira no bairro Patrimônio.

— Estão todos bem — tranquilizou o empresário.

Os Bombeiros Voluntários de Massaranduba estiveram no local e confirmaram não haver feridos.

A Bella Janela divulgou nota sobre o acidente. Confira a íntegra do texto: Com relação ao incidente ocorrido nesta manhã, no município de Massaranduba, em Santa Catarina, com a aeronave Cirrus da Bella Janela, informamos que os cinco passageiros, incluindo o piloto, passam bem. Eles conseguiram acionar o paraquedas e aterrissar em segurança. A empresa está à disposição das autoridades para colaborar com as investigações das causas do acidente.

Via Talita Catie (NSC), Aeroin e ASN

Aconteceu em 29 de março de 2016: O sequestro do voo 181 da EgyptAir no Chipre

O voo 181 da EgyptAir foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Borg El Arab em Alexandria, no Egito, para o Aeroporto Internacional do Cairo. Em 29 de março de 2016, o voo foi sequestrado por um egípcio que afirmava usar um cinto de explosivos e foi forçado a desviar para o Aeroporto Internacional de Larnaca, em Chipre. 

O voo e o sequestro

O Airbus A320-232, prefixo SU-GCB, da EgyptAir (foto acima), partiu do Aeroporto Borg El Arab, em Alexandria, às 06h38 hora local (UTC +2) para realizar o voo 181, um voo curto para o Aeroporto Internacional do Cairo, a capital egípcia, transportando 56 passageiros, sete tripulantes e um oficial de segurança egípcio. Dos 56 passageiros, 30 eram egípcios, 14 eram europeus e 8 eram dos Estados Unidos.

Após a decolagem, o capitão foi informado de que um passageiro, alegando estar usando um cinto com explosivos, exigia que a aeronave voasse para o Chipre. Um passageiro relatou posteriormente que, durante o voo, os comissários coletaram os passaportes dos passageiros, o que era incomum para um voo doméstico, mas comum durante um sequestro.

O avião então começou a ganhar altitude e foi anunciado que eles estavam se desviando para Larnaca, no Chipre. A aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Larnaca às 08h46 hora local (UTC +3), e parou em uma área de estacionamento remota. O aeroporto foi então fechado para todo o tráfego de entrada e saída.

Resolução

Após o pouso em Larnaca, as negociações começaram e todos a bordo foram libertados, exceto três passageiros e quatro tripulantes. O sequestrador mais tarde exigiu ver sua ex-esposa, que vivia em Chipre, e buscou asilo no país. 

Ele também deu à polícia uma carta endereçada a sua ex-esposa. A mídia estatal cipriota disse que o sequestrador queria a libertação de prisioneiras no Egito e, de acordo com autoridades egípcias, ele havia pedido para falar com autoridades da União Europeia.

Os reféns saíram do avião pelas escadas e um membro da tripulação desceu por uma janela da cabine. 

Às 14h41, hora local, o Ministério das Relações Exteriores do Chipre informou que o sequestro havia acabado e que o sequestrador havia sido preso. Nenhum dos passageiros ou tripulantes foi ferido. Em um informe anterior, o ministério identificou o sequestrador como Seif Eldin Mustafa, um cidadão egípcio.

No final do dia, foi divulgada a foto de um passageiro visto sorrindo ao lado de Mustafa, cujo suposto cinto explosivo estava visível por baixo de seu casaco. O passageiro foi posteriormente identificado como Ben Innes, e a foto se tornou viral. 

Seif Eldin Mustafa (à esquerda) visto com seu falso cinto explosivo, tira uma selfie com
um passageiro (à direita) (Foto via Middle East Monitor(

Um especialista em segurança descreveu as ações de Innes como irresponsáveis ​​e um psicólogo da Universidade de Cambridge disse que Innes pode ter sido movido por "puro narcisismo", explicando que a mídia social carece dos freios e contrapesos das formas mais antigas de comunicação.

Como resultado de preocupações com a segurança, funcionários do Aeroporto Internacional do Cairo atrasaram a partida de um voo com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York.

Sequestrador

A polícia escoltando Seif Eldin Mustafa no tribunal em Larnaca, Chipre (Foto: European Pressphoto Agency)

Depois de ser detido, Seif Eldin Mustafa foi mantido sob custódia em Chipre. Os governos do Egito e de Chipre declararam suas intenções de que ele fosse extraditado para ser processado no Egito. Um processo legal ocorreu em Chipre porque uma ordem judicial é necessária para a extradição. Um veredicto original em apoio à extradição foi apelado por Mustafa, alegando riscos aos direitos humanos no Egito.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Independent e ASN

Aconteceu em 29 de março de 2015: Acidente no pouso do voo 624 da Air Canada

Em 29 de março de 2015, o voo 624 da Air Canada foi um voo doméstico de passageiros a partir de Toronto para Halifax, no Canadá. Durante neve pesada e pouca visibilidade, às em Airbus A320-211 pousou próximo à pista e foi severamente danificado. Vinte e seis pessoas ficaram feridas.

A aeronave era o Airbus A320-211, prefixo C-FTJP, da Air Canada, equipado com dois motores CFM56-5A1. Seu número de série era 233 com um número de frota de 214, e voou pela primeira vez em 1991. Era de propriedade da GECAS e alugado para a Air Canada. 

O voo 624 da Air Canada partiu às 21h05 do Aeroporto Internacional Pearson, em Toronto, com destino ao Aeroporto Internacional Halifax Stanfield. Ele transportava 133 passageiros e cinco tripulantes. 

Após a chegada na aproximação a Halifax, a tripulação seguiu um padrão de espera devido a forte queda de neve. Uma hora depois, a tripulação foi autorizada a pousar, mas as condições eram ruins. 

Na aproximação final da pista 05, a aeronave estava muito baixa e prendeu os cabos de força e as luzes de aproximação a 225 metros antes da cabeceira da pista (que não é equipada para pouso de precisão) quebrando um conjunto de antenas ILS-LOC. 

Esse impacto fez com que o trem de pouso se separasse da aeronave. O avião também impactou uma linha de energia , que cortou a energia para o aeroporto. A aeronave então escalou um aterro até o nível da pista, derrapou de barriga e parou 570 metros (1.870 pés) além da cabeceira. O aeroporto de Halifax ficou sem eletricidade por cerca de 90 minutos.

Pelo menos 23 ocupantes ficaram feridos, enquanto todos os outros saíram ilesos. A aeronave foi amplamente danificada, tendo perdido todo o trem de pouso e seu motor de bombordo. As asas e a cauda também foram danificadas. Os danos sofridos ficaram além da possibilidade de reparo e a aeronave foi amortizada.

Ambos os pilotos, vinte e três passageiros e um comissário de bordo foram levados ao hospital. Nenhum dos ferimentos foi fatal, e todos, exceto um dos que foram levados ao hospital foram liberados no mesmo dia.

O clima na época do acidente foi descrito como "tempestuoso" (condições de inverno). A perda de energia do aeroporto foi devido à aeronave atrapalhar as linhas de transmissão antes de atingir o solo. A eletricidade foi restaurada para o aeroporto às 02:12 ADT.

O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada. Três investigadores do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e dois consultores técnicos da Airbus viajaram para o Canadá para participar da investigação. Como resultado do acidente, a Air Canada revisou seu procedimento operacional padrão do Airbus A320-200 incorreto.

O relatório final foi divulgado em maio de 2017 e não evidenciou falhas mecânicas que contribuíram para o acidente. Em vez disso, o erro do piloto foi o principal culpado, já que a tripulação seguiu os procedimentos de voo relevantes da Air Canada que contradiziam a Airbus e as diretrizes de treinamento de pilotos. 

Os investigadores determinaram que o procedimento operacional padrão da companhia aérea em relação ao modo de pouso selecionado (Flight Path Angle Guidance) dependia demais da automação do Airbus e levava a uma perda excessiva de altitude. 

De acordo com o SOP, a tripulação não precisa ter monitorado a altitude da aeronave ou relação com a pista para fazer quaisquer ajustes subsequentes no ângulo da trajetória de voo após o ajuste de aproximação final. 

Posteriormente, o capitão e o primeiro oficial não perceberam ou responderam ao fato de que o piloto automático da aeronave selecionou uma trajetória de voo em ângulo vertical íngreme, causando uma queda abaixo da altitude mínima segura. Além disso, a visibilidade limitada prejudicava a capacidade da tripulação de perceber com precisão os arredores.

Uma ação coletiva foi movida contra a Air Canada, o Aeroporto de Halifax, a NAV Canada, a Transport Canada, a Airbus e os pilotos da aeronave que alega que a negligência dos réus causou o acidente, infligindo danos físicos e psicológicos aos passageiros. Outros processos separados foram sendo avaliados por profissionais médicos, com acordos baseados na gravidade relativa dos ferimentos de cada cliente.

Em 30 de março de 2017, a Air Canada entrou com uma ação contra a Airbus, alegando que o fabricante "não conseguiu identificar as deficiências do Airbus A320", que incluíam descida não comandada abaixo do plano de planagem pré-programado.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Aviation Herald e baaa-acro