sexta-feira, 23 de dezembro de 2022

Companhia aérea deve pagar tratamento de modelo barrada em voo 'por ser gorda'

A modelo plus size e influenciadora digital Juliana Nehme divulgou que foi impedida de
 viajar por se 'gorda demais' (Imagem: Reprodução Facebook)
Na terça-feira (20), a Justiça de São Paulo determinou que a Qatar Airways deve pagar o tratamento psicológico da modelo plus size Juliana Nehme, que foi vítima de gordofobia e impedida de viajar pela companhia aérea por ser "gorda demais".

A companhia aérea deverá pagar por um ano o tratamento da influenciadora, com sessões de terapia no valor de R$ 400 cada. A medida é válida a partir de janeiro de 2023 e cabe recurso.

A informação foi confirmada por Splash com o advogado da influenciadora, Eduardo Barbosa Lemos.

"É importante destacar que, na luta contra gordofobia, é uma importante vitória, mesmo sendo uma liminar", informou o advogado à reportagem.

O que aconteceu com Juliana Nehme


No dia 23 de novembro, Juliana Nehme usou suas redes sociais para desabafar sobre o preconceito que sofreu no Líbano, enquanto esperava para voltar ao Brasil. Segundo a influenciadora, a Qatar Airways a impediu de retornar no voo com destino a São Paulo devido ao seu peso.

"A aeromoça da Qatar disse que eu não posso embarcar porque eu sou muito gorda e não tenho direito a essa passagem. Estou eu, a minha mãe, a minha irmã e meu sobrinho, nós pagamos 4 mil dólares (cerca de R$ 21 mil) por essas passagens. Agora, ela simplesmente se nega a dar as passagens e a me deixar embarcar no voo para Doha e de lá para São Paulo porque sou gorda", relatou.

Em entrevista ao "Fantástico", a modelo plus size ressaltou que, para a companhia aérea, ela era uma espécie de "monstro gordo".

"Para eles, era como se eu não fosse um ser humano. Eu era um monstro gordo, que não podia embarcar no avião deles. Eu não estava pedindo esmola, eu paguei para ir para casa", pontuou no programa da Globo.

10 vezes em que seguranças se surpreenderam com o que encontraram em aeroportos


As equipes de segurança de aeroportos não têm vida fácil. Não são poucos os passageiros que tentam entrar nas aeronaves com objetos proibidos, seja por descuido ou por más intenções.

Nessa lista, você vai conferir 10 descobertas bizarros que os seguranças de aeroporto já fizeram.

1. Aranhas


(Foto: imgur.com)
Mais especificamente, 200 tarântulas foram encontradas por guardas do aeroporto de Amsterdam durante uma revista em um casal alemão. Os dois estavam voltando de uma viagem na América do Sul, e traziam os animais em pequenos sacos plásticos.

2. Bola de canhão


(Imagem: pixabay.com)
Em 2012, a equipe de segurança do aeroporto de Fort Lauderdale encontrou uma bola de canhão na bagagem de um dos passageiros, que se apresentou como um mergulhador e alegou ter encontrado o objeto durante um de seus mergulhos, realizado nos destroços de um navio do século 18. Após a investigação, foi concluído que realmente o rapaz não tinha más intenções, apenas estava tentando levar uma “lembrancinha” para casa.

3. Cobras mortas


(Imagem: TSA)
Em 2007, um homem foi pego no aeroporto de Atlanta, nos EUA, com jarros e garrafas cheias com cobras mortas. Obviamente os animais foram recolhidos, mas até hoje não se sabe exatamente qual era o objetivo do homem, que voltava da Coreia do Sul, com essa bagagem macabra.

4. 1,2 milhão de dólares em barras de ouro


(Imagem: Reprodução)
Essa descoberta foi feita em um avião que voava de Mumbai para Bangkok, durante uma inspeção de rotina. Um total de 24 barras de ouro foram encontradas no banheiro do avião, mas isso não chegou a surpreender tanto assim as autoridades, já que o contrabando de ouro é algo que acontece com alguma frequência na Índia.

5. iPhones presos no corpo


Em 2014, na China, um homem foi pego com 94 iPhones presos ao seu corpo com uma fita adesiva. O rapaz estava planejando vender os aparelhos por preços superfaturados.

6. Peixes tropicais


(Imagem: © Australian Customs Service)
Em 2005, no Aeroporto Internacional de Melbourne, uma mulher foi parada pela polícia depois que estranhos movimentos foram percebidos na sua roupa. Após a inspeção, foi confirmado que ela estava tentando entrar no avião com 51 peixes tropicais escondidos no seu vestido.

7. Granadas


(Imagem: TSA)
Sem sombra de dúvidas, armamentos e explosivos estão entre os objetos mais procurados pelas equipes de segurança em aeroportos, e eles não costumam passar pelas inspeções. Essas quatro granadas foram encontradas com um passageiro que tentava escondê-las durante o check-in. Felizmente, as autoridades conseguiram prendê-lo.

8. Cinto de castidade


(Imagem: Chasity Belt)
Os seguranças de um aeroporto em Atenas tiveram uma surpresa e tanto quando perceberam, por meio do detector de metal, que uma das passageiras estava usando um cinto de castidade. Após interrogar a garota, ficou confirmado que não havia nenhuma atividade ilícita envolvida com o caso, apenas um marido muito ciumento.

9. Batom de choque


(Imagem: TSA/Reprodução)
Esse batom com finalidade nada estética foi encontrado no Aeroporto de San Diego, nos Estados Unidos. Armas de choque, como essa, são totalmente proibidas, mas a mulher tentava passar pela inspeção escondendo o “batom” em sua bagagem de mão.

10. Um garoto de 8 anos de idade



Este garoto da Costa do Marfim foi encontrado dentro da mala de um passageiro que viajava do Marrocos para a Espanha.

Por que permitir voos de cabotagem afetaria a indústria de aviação mexicana

O presidente do México apresentou uma reforma da lei que autorizaria companhias aéreas estrangeiras a operar serviços domésticos no país.


Os voos de cabotagem são aqueles que permitem a uma empresa aérea internacional realizar voos domésticos dentro de um país.

O presidente mexicano, Andrés Manuel López Obrador, apresentou nesta semana uma reforma da lei que autorizaria voos de cabotagem no país. Isso significa que, se a lei for aprovada, companhias aéreas estrangeiras poderão operar voos domésticos em território mexicano . Compreensivelmente, a indústria da aviação local pediu que essa reforma fosse interrompida, pois teria um impacto imprevisível e poderia levar à perda de milhares de empregos e talvez ao desaparecimento de companhias aéreas.

A cabotagem é ruim?


A cabotagem também é conhecida como a oitava e a nona liberdades do ar . Existem dois tipos de cabotagem, consecutiva e 'stand-alone'. A cabotagem consecutiva, ou oitava liberdade do ar , permite que uma companhia aérea transporte passageiros entre dois pontos em um país estrangeiro, desde que o destino final seja o país onde a companhia aérea está sediada. Em termos mexicanos, seria como permitir que a Turkish Airlines transportasse passageiros entre a Cidade do México e Cancun na rota entre a Cidade do México e Istambul (atualmente a companhia aérea reabastece em Cancun). A cabotagem 'autônoma' permite que uma companhia aérea estrangeira opere serviços domésticos em um país diferente. Por exemplo, se a American Airlines voasse entre a Cidade do México e Tijuana.

Poucos países no mundo permitem a cabotagem. Exemplos de cabotagem são a União Européia e o Chile. O primeiro permite que uma companhia aérea abra bases em toda a Europa – é por isso que existem bases da Ryanair e da easyJet na Espanha, na França e em outros lugares. No entanto, existem regras específicas sobre as leis de cabotagem da Europa. Enquanto isso, o Chile permitiu a cabotagem completa e consecutiva desde 2012 e relatou resultados positivos.

Historicamente, muitas razões foram levantadas para sustentar a necessidade de não abrir a cabotagem para transportadoras estrangeiras. Algumas dessas razões são preocupações com a segurança nacional; evitar que os direitos de tráfego negociados com um Estado sejam aproveitados por outro Estado; proteger as transportadoras nacionais da concorrência excessiva e salvaguardar os salários e outras condições de trabalho.

A indústria aérea mexicana é contra a cabotagem


Várias aeronaves alinhadas para partir da Cidade do México (Foto: Shutterstock)
Na sexta-feira passada, vários membros proeminentes da indústria aérea mexicana levantaram suas vozes contra a reforma proposta. Eles afirmaram que os céus mexicanos deveriam ser abertos apenas para transportadoras mexicanas. 

O sindicato piloto mexicano disse em um comunicado: “As empresas estrangeiras que buscam operações de cabotagem em países como nós são companhias aéreas predatórias gigantes. Chegam a países como o México que carecem de condições para defender suas indústrias locais e levar as receitas para seus países de origem. Pedimos aos legisladores que analisem este tema e defendam o céu mexicano porque faz parte da soberania nacional, assim como a eletricidade, o lítio e o petróleo.”


O Colégio Mexicano de Pilotos Aviadores disse: “Essas operações são proibidas em muitos países, inclusive no nosso, pois está comprovado que não gera competitividade nem beneficia o passageiro; ao contrário, a curto prazo, a indústria nacional seria afetada, pois nossa aviação carece de uma política pública em matéria aeronáutica.”


Existe uma maneira de a cabotagem funcionar no México?


Questão capciosa. Em 2016, o Chile publicou um documento de trabalho durante a 39ª sessão da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) resumindo a “experiência positiva do país na abertura unilateral da cabotagem”. O governo sul-americano disse que a abertura unilateral da cabotagem favoreceu a entrada de novos operadores nas rotas domésticas, o que aumentou a concorrência. Acrescentou,

“Além disso, o simples fato de diminuir as barreiras de entrada para o mercado doméstico de aviação é possível desafiar esse mercado a qualquer momento, o que produz um efeito de aumento do comportamento competitivo das companhias aéreas locais, o que beneficiará diretamente os usuários do transporte aéreo.”

O Chile também disse que não viu um “efeito hot money”. Esse efeito ocorre quando uma companhia aérea entra em um mercado doméstico e lá permanece apenas por um período de alta lucratividade e depois sai, repetindo essa operação quando conveniente.

Mas o Chile não é o México


O México é um mercado muito maior que poderia atrair companhias aéreas estrangeiras para operar serviços domésticos e a Avianca já sinalizou seu interesse em fazê-lo. Também está mais perto dos Estados Unidos, então companhias aéreas maiores também podem estar interessadas. Por exemplo, a American Airlines já é a principal operadora internacional do México, transportando mais passageiros internacionais do que a Aeromexico ou a Volaris. Com uma frota combinada de menos de 350 aeronaves comerciais, as transportadoras mexicanas teriam dificuldades para competir contra entidades independentes com 500 ou mais aviões.

O México permitindo a cabotagem pode produzir algumas histórias surpreendentes. E se a Delta e a Aeromexico decidissem aumentar sua parceria e possivelmente discutir uma fusão se as circunstâncias fossem corretas? American Airlines, Avianca ou LATAM poderiam abrir uma filial no México? Uma transportadora estrangeira de ultrabaixo custo poderia se interessar pelo país? Nada disso aconteceu – e de fato está longe de acontecer – mas são possíveis consequências da reforma introduzida nesta semana. Até agora, a única companhia aérea estrangeira que sinalizou algum tipo de interesse é a Avianca.

A companhia aérea Volaris (em terra) e a Aeromexico Airlines partem; ambas as
aeronaves mexicanas no aeroporto internacional de Tijuana (Foto: Shutterstock)

O que está por trás da iniciativa de reforma de López Obrador?


López Obrador afirmou que, com a cabotagem permitida, “as rotas regionais serão ampliadas, terão mais facilidades nos voos de conexão e os serviços aéreos serão de melhor qualidade e eficiência com o menor custo”. O principal objetivo desta iniciativa é aumentar a capacidade do principal projeto de López Obrador, o Aeroporto Internacional Felipe Ángeles (NLU).

Portanto, ao introduzir esta reforma legislativa, López Obrador poderia estar blefando. Isso certamente poderia ser uma forma de forçar as companhias aéreas mexicanas a transferir mais capacidade para o novo aeroporto sob a ameaça de permitir a entrada de companhias aéreas internacionais no mercado.

Ou, por outro lado, López Obrador poderia realmente acreditar que a cabotagem beneficiaria a indústria da aviação. Uma coisa é certa; este tópico será altamente contestado no próximo ano. Isto está longe de terminar.

Por Jorge Tadeu com informações da Simple Flying

Edméa Dezonne, heroína da aviação brasileira

Considerada uma das mulheres mais audaciosas de sua época, Edméa conquistou a aviação brasileira e mundial nas décadas de 1940 e 1950.

Capa da edição de agosto da revista santista “Flamma”. Edmea Dezonne entrava para a história da aviação brasileira voando nos céus da cidade santista com seu monomotor “Moth-Treiner”

Santos, segunda-feira, 12 de agosto de 1940. Dezenas de espectadores miravam seus olhares na direção do infinito céu azul, límpido, sereno, que brindava os santistas com uma de suas mais espetaculares manhãs de inverno dos últimos anos. Algumas munidas de binóculos, outras apenas com uma das mãos a proteger os olhos diante dos raios solares, todas as pessoas presentes no vasto campo da Base Aeronaval da Bocaina (atual Base Aérea de Vicente de Carvalho), de uma forma ou outra, tentavam acompanhar a evolução perfeita do “Moth-Treiner” (avião britânico, monomotor, de recreio) ao longo do estreito espaço aéreo compreendido entre as duas vetustas ilhas da velha terra de Braz Cubas.

Lá no alto, a cerca de três mil pés de altitude, o piloto em teste cumpria fielmente o protocolo de navegação, e emocionava-se ao testemunhar tantos queridos amigos e familiares no solo, diminuídos em tamanho diante da distância, mas agigantados em seu espírito. O pulso vibrava forte, assim como a emoção, que lhe invadia a alma. E não era para menos, afinal a responsabilidade era enorme, não só pela prova em si, mas pelo pioneirismo que ela representava. O piloto, de mãos e feições delicadas, era Edméa Dezonne, ou melhor dizendo, Emília Edméa Dezonne Carvalho, a primeira mulher em Santos a enfrentar um desafio num campo dominado pelos homens. 

Edméa inspirou-se no exemplo de outras pioneiras da aviação brasileira, como Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado, que inauguraram, em 1922, uma seleta lista de pilotos brevetados do sexo feminino. A maior inspiração era Ada Rogato, brevetada em 1936, e protagonista de uma incrível viagem de 51.064 quilômetros pelas três Américas, percorrendo, sozinha, vários trechos entre o Uruguai e o Alasca, entre abril e novembro de 1951 (Edméa já estava brevetada nesta época).

O voo solo de Edméa no espaço aéreo santista tinha também outro significado. Era a primeira mulher, brasileira, a voar no mesmo espaço aéreo que Edu Chaves, piloto paulista que, em 1912, inaugurou a aviação com pilotos nativos (até então, no Brasil só haviam protagonizado voos, pilotos estrangeiros).

O “Moth-Treiner”, pendeu para a esquerda para apontar na direção do campo de pouso, após pouco mais de meia hora de evoluções sobre a região. Edméa havia sobrevoado a cidade santista, São Vicente, a Baia de Santos e quase toda a Ilha de Santo Amaro (Guarujá), chegando a observar a foz do canal de Bertioga e sua fortaleza. O dia limpo foi perfeito para registrar na mente da pioneira imagens que certamente nunca mais saíram de sua memória. O pequeno monomotor inglês, então, aprumou-se e pousou leve, perfeito, enchendo de orgulho o instrutor da dedicada aluna.

Ao taxiar até as proximidades do Hangar do Aeroclube de Santos, Edméa já podia ouvir os vivas e aplausos. E chorou ao ver os filhos lhe aguardando. Ela havia conquistado o que mais desejava.

A partir dos anos 1940, Edmea se tornou uma referência na aviação. 
Ela se igualava, assim, às suas ídolas, como Anésia Pinheiro e Amélia Earhart
Foto: Revista O Cruzeiro (edição de 26 de outubro de 1940)

Quem foi Edméa Dezonne?


Nascida em 12 de fevereiro de 1910, em Queimados, cidade de Nova Iguaçu, Rio de Janeiro, era filha de Emílio Dezonne (descendente de belgas e franceses) e Clarinda de Oliveira Dezonne (filha da fazendeiros paulistas). Mudou-se para São Paulo ainda jovem, onde fez curso de línguas e taquigrafia. Casou-se ainda adolescente com Rubens Carvalho, em 5 de junho de 1929, com quem teve três filhos: Arthur (01/06/1930); Rubens (07/08/1931) e Maria Mônica Edméa (14/10/1932). Seu casamento vivia, no entanto, bastante conturbado e o resultado gerado pelos conflitos do casal terminou numa difícil separação. Rubens saiu de casa e não mais voltou (ela obteria o divórcio em 1950, à revelia do ex-marido, que nunca foi encontrado pela Justiça). Emília, contudo, não se abateu e mergulhou nas suas tarefas como mãe e nos estudos, ingressando algum tempo depois, por concurso público, em uma vaga para o Banco do Brasil, sendo transferida para a cidade de Santos, onde se estabeleceu a partir de 1938.

Espírito altamente progressista, Edméa viu na aviação uma espécie de válvula de escape para seus problemas. Atraída pelos anúncios sobre o curso de pilotagem do Aeroclube de Santos, não titubeou e matriculou-se a fim de se consolidar como uma mulher ousada, aventureira, tal qual foram Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado, de quem ouvira falar e conhecera algumas histórias pela imprensa. Antes de tomar aulas na Base Aérea, Edméa teve como tutor o engenheiro Antônio Belizário Távora, com quem aprendera noções de mecânica e aerodinâmica.

Finalmente em maio de 1940, ela começava a ter suas aulas práticas, voando ao lado de instrutores oficiais da Aviação Naval de Santos. Em 12 de agosto daquele ano, finalmente veio a chance de “solar” (voar sozinha), chamando a atenção de todos os santistas, pela condição de ser a primeira mulher a protagonizar o feito nos céus da região.

Brevê definitivo e carreira promissora


Em julho de 1941, Edméa Dezonne tiraria seu brevê definitivo no Rio de Janeiro. Para isso, teve de voar diante de uma banca de jurados composta por membros do Departamento de Aeronáutica Civil e do Aeroclube Brasileiro. Foi aprovada com louvor e ganhou o brevê número 387 do DAC (Diretoria de Aeronáutica Civil), que mais tarde seria transformado no brevê 2021 e 965 da Féderation Aeronautique Internacionale. Ela recebeu o tão sonhado diploma das mãos do então presidente da República, Getúlio Vargas.

No começo de 1942, Edméa tomou parte de uma prova feminina por ocasião dos festejos da Semana da Asa – Circuito Cruzeiro do Sul – e obteve um dos primeiros lugares. Se iniciava ali uma espécie de carreira em exibições aéreas.

Mulheres que voam: Anésia Pinheiro Machado, Cecilia Bolognani, Edmea Dezonne, Floripes Prado, Wanda Araújo Vento e Leda Batista. Foto tirada em 1940 no aeroporto de Manguinhos, no Rio de Janeiro, durante a Semana da Asa - Foto: Revista O Cruzeiro

Edméa, no entanto, não concentrou sua energia apenas na aviação. Naquele mesmo ano, imbuída de um sentimento patriota, ela ingressaria na Cruz Vermelha Brasileira (eram tempos de guerra na Europa e Ásia, e ela havia se licenciado no Banco do Brasil), se colocando à disposição do país em caso de necessidade. Praticando em diversos ambulatórios, tendo como mestres o Dr. Arthur Alcântara e a Irmã Margarida, a aviadora se tornou socorrista do órgão e seu número, 534, foi registrado no Ministério da Guerra em março. Edméa ainda faria um curso de meteorologia no Iate Clube do Rio de Janeiro e outro de Defesa Passiva Antiaérea pela Legião Brasileira de Assistência.

Já conhecida no meio aeronáutico, ela era constantemente convidada a fazer exibições pelo Brasil. Numa delas, foi convidada pelo presidente do Aeroclube de Dois Córregos a inaugurar o campo de pouco local, o que fez a bordo de um “Vilagram Cabrita”. A cidade vibrou com a presença da destemida mulher aviadora.

Ainda antes da metade dos anos 1940, a carreira de piloto de Edméa alcançaria outros céus e conquistas. Em 2 de julho de 1944, ela ganhava no Iate Clube do Rio de Janeiro a Taça de Prata “Germana de Rezende”, pelo primeiro lugar nas provas de “Pouso de Precisão”, “Mecânica de Aviação”, “Navegação” e “Meteorologia”, demonstrando que era completa tanto em teoria quanto em prática. Diga-se de passagem, tal conquista foi obtida por sua habilidade ao conduzir um hidroavião de médio porte.

O céu brasileiro já não era o limite para Edméa. Entre 1946 e 1947, com a Segunda Grande Guerra já terminada, a aviadora protagonizou uma viagem para os Estados Unidos conduzindo um HL-6. A destemida aeronauta cruzou diversas vezes o espaço aéreo da América do Sul, sobrevoando o Nordeste, Norte e Centro Oeste Brasileiro, além de Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia.

Náufragos do Ar


No início dos anos 1950, Edméa viveu um drama. Retornando de uma viagem ao Uruguai, após ter feito parte de uma comitiva brasileira para a entrega de uma aeronave “Nisse”, de fabricação nacional, ao Aeroclube de Montevideo, seu monomotor sofrera um acidente nos arredores da cidade de Guaratuba, litoral paranaense. A aviadora ficou ferida, sozinha e perdida na mata durante sete dias. Edméa achou que não sobreviveria a esta situação, porém acabou sendo resgatada pelas autoridades militares que faziam busca na região. A aventura de Edméa no episódio fez nascer o livro “Náufragos do Ar”, publicado em 1954.

Livro “Naufragos do Ar”, em que ela conta sua desventura de sete dias
após acidente no litoral do Paraná em 1956

Apesar do revés, a intrépida aventureira voltaria a conquistar os céus e chegou a promover duas viagens em volta do globo terrestre, passando por Rússia, África do Sul e América do Norte. Nos Estados Unidos, fez um curso na Universidade de Coral Gable (Miami). Também voou para a Inglaterra, onde fez questão de visitar a famosa Exposição de Aeronáutica de Fanborough, Londres, ocorrida em 1956.

Como membro das comissões executivas nacionais do “Ano Santos Dumont” e de Turismo Aéreo do Touring Clube do Brasil, Edméa tomou parte nas manifestações ao cinquentenário do voo do Pai da Aviação, na tocante cerimônia de permanência no ar, que aconteceu em 23 de outubro de 1956. Antes disso, em 5 de setembro, Emília Edméa Dezonne Carvalho receberia das mãos do então ministro da Aeronáutica, Henrique Fleiuss, a medalha de mérito “Santos Dumont”, em prata, por todo o trabalho em prol da aeronáutica brasileira.

Em 24 de outubro de 1985, aos 73 anos de idade, Emília Edméa voltaria a ser homenageada pelas Forças Armadas, desta vez com a medalha de Grau de Cavaleiro da Ordem do Mérito Aeronáutico (comenda criada em 1943 para premiar as pessoas que se destacaram em suas atividades profissionais).

Este blog não obteve a informação sobre a data do provável falecimento de Emília Edmea Dezzone de Carvalho. Se estivesse viva, teria hoje, em 2020, 108 anos de idade, o que seria bastante incomum. O último rastro na imprensa deixado foi o de uma carta, na sessão de leitores do jornal carioca “O Globo”, edição de 23 de abril de 1991 (ela tinha naquela data 79 anos de idade).

Anuncio do livro sobre enfermagem, na edição da revista O Cruzeiro, 7 de abril de 1945

Irmã da autora de Sinhá Moça


Uma curiosidade na biografia de Edméa Dezonne é o fato dela ser irmã da escritora Maria Camila Dezonne Pacheco de Oliveira, autora do famoso romance “Sinhá Moça”, que se tornou filme de cinema em 1953 e novela, exibida pela Rede Globo em 1986, com remake em 2006. Maria Camila chegou a ser colaboradora no jornal A Tribuna de Santos.

O breve 387 da Diretoria de Aeronáutica Civil (Ministério da Aeronáutica), com os voos de Edmea. Nota-se que ela costumava fazer seus voos em Santos. Imagem enviada pelo pesquisador Luciano Fernandes, da Universidade Federal do Paraná

Matéria publicada origialmente no site Memória Santista, em 13.12.2020

quinta-feira, 22 de dezembro de 2022

Pôsteres vintage da Aeroflot recontam história da cia aérea, mas também da Rússia

A história da companhia aérea mais antiga da URSS reflete a história do próprio país. Livro publicado recentemente retoma material publicitário da Aeroflot ao longo das décadas.

Sob o Emblema Aeroflot, do artista A. Kirillova. Capa da Revista Aeroflot, novembro de 1962
Sob o Emblema Aeroflot, do artista A. Kirillova. Capa da Revista Aeroflot, novembro
de 1962
Hoje em dia, após a queda da URSS, a Aeroflot é uma companhia aérea público-privada. Mas, nos tempos soviéticos, Aeroflot era um nome para se referir à aviação civil como um todo, que, em 1991, incluía cerca de 30 diretorias internas.

Aeroflot. Em viagens de negócios de avião. Folheto de informações, início dos anos 1960
Aeroflot. Em viagens de negócios de avião. Folheto de informações, início dos anos 1960
Aeroflot significa, literalmente, “Frota Aérea”. Sua história se tornou tema do livro “Aeroflot – Fly Soviet”, produzido por Bruno Vandermueren e publicado em 2021 pela FUEL, uma editora de design gráfico que se concentra sobretudo no legado visual soviético.

Aeroflot. Voe – rápido, vantajoso e conveniente. (Consultas e venda de passagens em todos os aeroportos e postos da Aeroflot na URSS e exterior). Calendário de bolso representando um Il-18, 1961
Aeroflot. Voe – rápido, vantajoso e conveniente. (Consultas e venda de passagens em todos os aeroportos e postos da Aeroflot na URSS e exterior). Calendário de bolso representando um Il-18, 1961
Segundo o autor do livro, a Aeroflot é um universo de aviação paralelo que existiu por 70 anos, desde o início da URSS até sua desintegração em 1991. A história da empresa reflete em todos os sentidos a história do próprio país.

“Em 1939, em uma transmissão de rádio da BBC, Winston Churchill descreveu a Rússia Soviética como ‘uma charada envolta em um mistério dentro de um enigma’. O mesmo pode ser dito da Aeroflot, a única companhia aérea da União Soviética, que até certo ponto serviu como um microcosmo do próprio país”, escreve Vandermueren.

Criada pela Revolução de Outubro. Cartaz para celebrar o 60º aniversário da Revolução de 1917, por volta de 1977
Criada pela Revolução de Outubro. Cartaz para celebrar o 60º aniversário da Revolução de 1917, por volta de 1977
Uma vez que as fronteiras da URSS permaneciam fechadas, o enorme país exigia um sistema de transporte conveniente. Construir ferrovias que cobririam todo o país não era prático do ponto de vista econômico, já que a maior parte da Sibéria não era desabitada. As grandes proporções da URSS obrigaram o país a abraçar a aviação.

Calendário da Aeroflot para 1954 com imagem do aeroporto Vnúkovo, em Moscou
Calendário da Aeroflot para 1954 com imagem do aeroporto Vnúkovo, em Moscou
Antes de 1930, a sociedade de frotas aéreas voluntárias ‘Dobrolet’ já operava há anos. A Aeroflot foi fundada em 1932 e oficialmente definida como “organização de aviação civil subordinada ao Ministério da Aviação Civil da URSS”. No final dos anos 1930, a Aeroflot tinha o maior número de aviões do mundo (a maioria deles biplanos Polikarpov).

Jovens, subam nos aviões! Pôster do artista G. Klutsis, 1934
Jovens, subam nos aviões! Pôster do artista G. Klutsis, 1934
Na década de 1940, a Aeroflot cresceu rapidamente e tinha todas as chances de entrar no mercado internacional. No entanto, a guerra teve um efeito dramático sobre o futuro da companhia aérea. Em 22 de junho de 1941, quando os nazistas invadiram a URSS, as rotas aéreas civis na parte europeia da URSS foram imediatamente suspensas.

Glória aos Heróis da Grande Guerra Patriótica! Glória aos Falcões Stalinistas! Pôster dos artistas L. Toritch e P. Vandichev do início da Segunda Guerra Mundial, 1941
Glória aos Heróis da Grande Guerra Patriótica! Glória aos Falcões Stalinistas! Pôster dos
artistas L. Toritch e P. Vandichev do início da Segunda Guerra Mundial, 1941

Economize tempo! Use transporte aéreo. Anúncio na revista semanal Ogoniok, 1949
Economize tempo! Use transporte aéreo. Anúncio na revista semanal Ogoniok, 1949
No final de 1946, a frota da Aeroflot consistia em mais de 3.100 aviões, incluindo alguns modelos obtidos da Alemanha em confronto ou pelo programa lend-lease. Embora a frota de aviação civil da Aeroflot tivesse inicialmente apenas biplanos Polikarpov e os antigos de carga Li-2, a variedade começou a crescer. Famoso pelo avião de assalto Il-2, apelidado de ‘tanque voador‘, o projetista de aeronaves Serguêi Iliuchin criou o primeiro avião de transporte soviético do pós-guerra, o Iliuchin Il-12, em 1946. Naquele mesmo ano, o biplano monomotor Antonov An-2 foi construído em Novosibirsk.

Folheto de vendas bilíngue russo-inglês para o Tu-104B, 1958
Folheto de vendas bilíngue russo-inglês para o Tu-104B, 1958
A aeronave leve Yak-12 entrou em serviço na Aeroflot em 1950, substituindo o desatualizado Polikarpov. Em 1956, os soviéticos lançaram o primeiro jato de passageiros, Tu-104, que pousou no aeroporto de Heathrow, em Londres, em seu primeiro voo internacional. Por dois anos, o Tu-104 foi o único avião comercial de passageiros em serviço no mundo.

Os engenheiros soviéticos forneciam novos modelos regularmente, melhorando a velocidade e o conforto da aeronave. Na década de 1950, a indústria da aviação civil ganhou novo impulso, e os aviões, ainda mais popularidade. Em 1958, o volume de passageiros transportados pela Aeroflot superou o da American Airlines, então líder mundial, enquanto o slogan comercial da empresa russa focava em “economizar tempo”.

IL-86. Folheto promocional do Escritório de Projetos Iliuchin, 1980
IL-86. Folheto promocional do Escritório de Projetos Iliuchin, 1980
A Aeroflot também desenvolveu uma frota de helicópteros. Em 1959, a companhia abriu a primeira rota regular de helicópteros de passageiros na península da Crimeia – helicópteros Mi-4 circulavam no verão entre Simferopol e o popular balneário de férias em Ialta.

Aeroflot. Cartão postal com a ilustração de um Mil Mi-4 sobrevoando um dos edifícios das Sete Irmãs de Moscou, 1960
Aeroflot. Cartão postal com a ilustração de um Mil Mi-4 sobrevoando um dos
edifícios das Sete Irmãs de Moscou, 1960
Paralelamente à sua frota crescente, a Aeroflot desenvolveu a dimensão da malha doméstica. Se, em 1945, eram cerca de 96.550 km, em 1985, os aviões percorriam 926.980 km por todo o país. Em 1973, cerca de 400.000 passageiros usavam a Aeroflot diariamente, e a empresa transportava mais de 6.000 toneladas de máquinas e outras cargas por dia.

A Aeroflot irá levá-lo a qualquer canto do país. Retratando o protótipo de An-24, 1962
A Aeroflot irá levá-lo a qualquer canto do país. Retratando o protótipo de An-24, 1962
“Durante a década de 1980, a companhia aérea conectava regularmente cerca de 3.600 locais, de cidades e vilas a aldeias e assentamentos remotos, pousando e decolando em aeroportos centrais, aeródromos regionais, faixas de terra no campo, pistas de gelo no Ártico, hidroportos fluviais e heliporto”, escreve Vandermueren.

Capa do livro de Vandermueren
Capa do livro de Vandermueren
Via Russia Beyond - Imagens: Fly Soviet, de Bruno Vandermueren, da editora FUEL

A obscura Força Aérea Mercenária da Rússia está perdendo cada vez mais jatos na Ucrânia


O bombardeiro supersônico Sukhoi Su-24M que foi abatido e caiu praticamente em cima de posições ucranianas nos arredores de Bakhmut no dia 2 de dezembro era pilotado por um par de aviadores veteranos contratados pelo Wagner Group, a notória e misteriosa empresa mercenária da Rússia.

O Su-24 é pelo menos o terceiro avião de guerra pilotado pelo Wagner que os ucranianos derrubaram desde que a Rússia ampliou sua guerra contra a Ucrânia a partir de fevereiro. O Wagner também perdeu um par de jatos de ataque Sukhoi Su-25.

As perdas ressaltam a ameaça duradoura que as defesas aéreas ucranianas representam para os aviões russos e também destacam a considerável – talvez até crescente – participação do Wagner na campanha aérea russa sobre a Ucrânia.


É evidente que, quando o Wagner desdobra forças terrestres significativas, ela também coloca seus próprios pilotos nas cabines de aviões de guerra russos mais antigos – e pilota esses aviões em apoio direto de seus caças no solo.

A estrutura legal, logística e de comando para as operações aéreas do Wagner permanece obscura. O Wagner compra ou aluga aviões russos ou apenas os empresta? O Kremlin exerce algum controle direto sobre os pilotos do Wagner ou a empresa mercenária escolhe todos os seus próprios alvos e planeja todas as suas próprias surtidas? Quem compensa as famílias do crescente número de pilotos do Wagner que morreram em combate?

Um soldado ucraniano examina um fragmento de um jato Su-25 da Força Aérea Russa após uma batalha recente na vila de Kolonshchyna, Ucrânia, no dia 21 de abril de 2022 (Foto: AP/Efrem Lukatsky)
O envolvimento do Wagner na guerra aérea ucraniana tornou-se evidente no final de maio, quando as tropas ucranianas disparando um míssil guiado por infravermelho Stinger abateram um Su-25 sobre Popasna, 32 quilômetros a leste de Bakhmut, na região de Donbass, no leste da Ucrânia.

A BBC confirmou que o homem que morreu atrás dos controles do Su-25 enquanto apoiava o ataque russo em torno de Popasna era Kanamat Botashev.


Botashev, de 63 anos, estava aposentado. Ele deixou a força aérea russa como general em 2012, depois de “pegar emprestado” um caça Sukhoi Su-27 – um tipo que ele não estava qualificado para voar – e quebrá-lo após um breve passeio acrobático. Após sua aposentadoria, Botashev teria assinado com o Grupo Wagner.

Um mês depois, soldados da 72ª Brigada Mecanizada ucraniana carregando um míssil Igla disparado de ombro abateram outro Su-25 e capturaram Andrey Fedorchukov, o velho piloto do jato. Fedorchukov disse a seus interrogadores que tinha um contrato com o Wagner de US$ 3.200 por mês.


As tropas ucranianas também usaram um míssil de ombro para derrubar o Su-24 sobre Bakhmut em dezembro. O piloto e o co-piloto morreram e as forças russas recuperaram os corpos. A mídia russa identificou a tripulação como Alexander Antonov e Vladimir Nikishin. As fotos indicam que ambos os aviadores estavam no final da meia-idade – e presumivelmente haviam se aposentado do serviço militar ativo antes de ingressar no Grupo Wagner.

Se o Wagner perdeu três jatos, quase certamente opera várias vezes esse número. Considere que a maior empresa de aviação russa desde fevereiro cancelou cerca de um quinto dos cerca de 300 jatos táticos que implantou na Ucrânia e nos arredores. Se a mesma taxa de perda se aplicar ao Wagner, a empresa mercenária pode supervisionar dezenas de jatos.


É evidente que as fuselagens estão, ou até muito recentemente, no inventário ativo da força aérea russa. O Su-24 que caiu em Bakhmut no momento de sua destruição ainda usava as marcas da força aérea e seu número de série do governo, RF-93798.

Mas o Su-24, como o Su-25, está entre os tipos mais antigos no serviço da força aérea russa. O braço aéreo está constantemente substituindo ambos os tipos por variantes mais recentes do Sukhoi Su-27. Talvez o Kremlin permita que Wagner coloque seus pilotos nos cockpits de jatos que a Força Aérea Russa já escolheu para a aposentadoria.


Isso não esclarece exatamente como a Wagner dá suporte aos aviões com combustível, armas e peças – e como planeja as surtidas. Fica claro, porém, que Wagner realiza ataques aéreos nos mesmos setores onde os batalhões da companhia realizam operações terrestres. O Grupo Wagner por meses se concentrou estranhamente em capturar Bakhmut, uma cidade com pouco valor estratégico. Os ataques aéreos da empresa visam principalmente as forças ucranianas na mesma área.


A força aérea do Grupo Wagner parece ser nova e pode ser imatura. “Tanto na Líbia quanto na Ucrânia, há relatos de que membros do Grupo Wagner pilotaram aeronaves de asa fixa da força aérea russa – e que na Ucrânia os pilotos incluíram oficiais aposentados da força aérea russa”, disse Kimberly Marten, cientista político da Universidade de Columbia, a Subcomissão da Câmara dos Deputados dos EUA em setembro. “Mas não houve relatos de uma conexão da força aérea antes de 2020”, acrescentou Marten.

A eventual resolução da batalha por Bakhmut – quando quer que seja – poderia lançar alguma luz sobre o modelo de negócios do Wagner para guerra aérea. Assim que o Grupo Wagner capturar Bakhmut, ou desistir de capturar Bakhmut, ele adicionará seus pilotos à campanha aérea mais ampla da Rússia? Ou os pilotos de Wagner, nas cabines dos jatos do governo, continuarão apenas apoiando as forças terrestres do Wagner?

Via Fernando Valduga (Cavok)

Helicóptero Ingenuity faz seu 37º voo em Marte e testa seu novo software

(Imagem: NASA/JPL-Caltech)
O helicóptero Ingenuity sobrevoou a superfície de Marte pela 37ª vez, agora para testar seu novo software. O voo ocorreu no sábado (17) e as imagens foram compartilhadas nas redes sociais da NASA na segunda-feira (19).

Foi um voo de 55,2 segundos de duração ao longo de 62 metros na horizontal e 10 metros de altitude. Os principais objetivos eram reposicionar o Ingenuity e testar os recursos do novo software de voo.

Instalado no mês passado, o novo software ajuda o Ingenuity a evitar riscos durante o pouso por meio de mapas de elevação do terreno marciano. O procedimento foi realizado antes do voo n. 34, em novembro.


Em voos anteriores a esse, os operadores do helicóptero precisavam encontrar “aeródromos”, ou seja, locais apropriados para o pouso, livres de pedras ou outros obstáculos — algo difícil de achar na Cratera Jezero, local de investigação da dupla Perseverance-Ingenuity.

Com o novo software, a câmera de navegação voltada para baixo do Ingenuity é usada para prevenir os perigos no pouso de modo mais autônomo. Durante o voo, o Ingenuity agora identifica o lugar mais adequado e seguro e se desvia para o aeródromo detectado após se preparar para pousar.

Após o sucesso do último voo, o Ingenuity já viajou um total de 7.479 metros e permaneceu no ar por quase 62 minutos, segundo registro de voo da NASA. O helicóptero continua saudável e deve realizar mais voos, testando a tecnologia para abrir novas perspectivas de missões no Planeta Vermelho em um futuro próximo.

Por Daniele Cavalcante | Editado por Patrícia Gnipper (Canaltech) - Fonte: NASA

Temendo um possível ataque da Ucrânia, três aviões do mesmo tipo foram usados ​​para transportar delegações russas para Minsk


Relatórios sugerem que o presidente russo teme um possível ataque da Ucrânia, então ele elaborou um plano elaborado para manter em segredo o itinerário oficial da viagem.

Há poucos dias, esta foi a primeira visita de Estado organizada por Putin ao seu aliado Alexander Lukashenko, presidente da Bielorrússia, em três anos.

Putin estava acompanhado por uma grande delegação do governo russo, incluindo o ministro da Deferência, Sergei Shoigu, e o ministro das Relações Exteriores, Sergei Lavrov.

Visitas de estado russas deste nível são organizadas e geralmente saem de Moscou, no entanto, esta viagem foi aparentemente organizada de São Petersburgo para evitar a fronteira ucraniana por medo de um possível ataque, relata o Mirror.

Para criar confusão no dia do voo, três aviões do mesmo tipo usados ​​para transportar as delegações presidenciais russas decolaram ao mesmo tempo. As aeronaves utilizadas foram Ilyushin Il-96s com reg RA-96022, RA-96014 e RA-96020.

Alegadamente, um caça russo foi escalado para patrulhar a fronteira com a Ucrânia, enquanto isso, um helicóptero de combate bielorrusso foi enviado para atender e proteger o avião de entrada de Putin e sua comitiva.

Via Airlive.net - Foto: Reprodução

Aconteceu em 22 de dezembro de 2009: Voo American Airlines 331 sai da pista na Jamaica e se parte em três pedaços


Em 22 de dezembro de 2009, o Boeing 737-823 (WL), prefixo N977AN, da American Airlines (foto acima), operando o voo 331 da American Airlines (Washington, DC - Miami - Kingston, na Jamaica) e transportando 148 passageiros e seis tripulantes, ultrapassou a pista 12 ao aterrissar em Kingston com mau tempo. O avião continuou no solo fora do perímetro do aeroporto e se partiu na praia, causando ferimentos.

A aeronave envolvida era um Boeing 737-823, matrícula N977AN. A aeronave tinha o número de série do fabricante 29550 e fez seu primeiro voo em 30 de novembro de 2001.A aeronave fez seus primeiros voos sob o registro N1786B e foi entregue à American Airlines em 20 de dezembro de 2001.

O capitão era Brian Cole, de 49 anos, que ingressou na American Airlines em 1986. Ele havia servido anteriormente como capitão-aviador do Boeing 727 e foi promovido a capitão 737 quando a companhia aérea aposentou seus 727s. O Capitão Cole tinha 11.147 horas de voo, incluindo 2.727 horas no Boeing 737, e tinha experiência anterior em pousar na pista 12 em Kingston durante o mau tempo.

O primeiro oficial, Daniel Billingsley, estava na American Airlines desde 1998, inicialmente servindo como primeiro oficial do Boeing 727. Ele se tornou o primeiro oficial do Boeing 737 em 2002. Billingsley tinha 6.120 horas de voo, com 5.027 delas no Boeing 737. Ambos os pilotos haviam voado juntos anteriormente. O primeiro oficial Billingsley afirmou que "se sentia muito confortável voando" com o capitão Cole.

O voo teve origem no Aeroporto nacional Ronald Reagan, em Washington DC, com uma escala no Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. Em seguida, prosseguiu para seu destino final, em Kingston, na Jamaica.

Durante a aterrissagem, às 22h22 (hora local), o Boeing 737 derrapou na pista 12 e ultrapassou o pavimento, sofrendo sérios danos. Uma chuva forte foi relatada na época. Após o acidente, um boletim meteorológico especial foi emitido.

O trem de pouso falhou e colocou a aeronave de barriga para baixo. Seu ímpeto o levou através da cerca do perímetro em velocidades de autoestrada, e através da rodovia Norman Manley antes de finalmente parar em pé, a poucos metros do porto externo de Kingston e do Mar aberto do Caribe.


Alguns passageiros indicaram que o serviço de cabine foi suspenso várias vezes durante o voo, antes de ser cancelado por completo devido à turbulência; outros relatam que o jato poderia ter pousado há muito tempo na pista.


Também foi anunciado que algumas das luzes de abordagem do aeroporto não estavam funcionando no momento do acidente. Autoridades jamaicanas minimizaram o papel das luzes com defeito no acidente, observando que as tripulações foram notificadas e que a pista real estava devidamente iluminada. Os auxílios à navegação baseados em solo foram avaliados por uma aeronave de verificação após o acidente e foram determinados como funcionando normalmente.


A aeronave sofreu danos substanciais durante o acidente, com toda a fuselagem fraturada para frente e para trás da asa, uma asa perdendo um motor e a outra sua ponta de winglet , e a seção do nariz sendo esmagada. 

O 737 foi danificado além do reparo econômico e foi cancelado. O acidente representou a sexta perda do casco de um Boeing 737-800.

Embora o aeroporto tenha sido fechado após o acidente, atrasando cerca de 400 viajantes, ele mais tarde foi reaberto com um comprimento de pista reduzido disponível devido aos destroços da cauda. Voos maiores foram desviados para o Aeroporto Internacional Sangster de Montego Bay por dois dias.

Uma investigação sobre o acidente foi lançada pelo National Transportation Safety Board. Eles enviaram uma equipe para ajudar os funcionários da Autoridade de Aviação Civil da Jamaica na investigação. A American Airlines também enviou uma equipe de segurança para ajudar os outros investigadores.


Relatórios posteriores mostraram que a tripulação havia entrado em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Jamaica para solicitar a aproximação do Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) para a Pista 12, a pista designada transmitida pelo Serviço de Informação de Terminal Automático (ATIS) para chegadas naquela noite. 

Eles foram, no entanto, avisados ​​das condições de vento de cauda na Pista 12 e ofereceram uma abordagem circular para pousar na Pista 30. "A tripulação repetiu seu pedido para a Pista 12 e foi posteriormente autorizada a pousar nessa pista com o controlador avisando ainda mais a tripulação de pista estava molhada."

O diretor-geral da Aviação Civil da Jamaica, coronel Oscar Derby, afirmou na semana seguinte ao acidente, que o jato pousou na metade da pista de 8.910 pés (2.720 m). Ele também observou que o 737-800 está equipado com um display head-up. 


Outros fatores que estavam sob investigação incluíam "ventos de cauda e uma pista encharcada de chuva"; a pista em questão não estava equipada com sulcos de dispersão de chuva comuns em aeroportos maiores. A aeronave mantinha uma carga de combustível relativamente pesada no momento do pouso; estava carregando combustível suficiente para um voo de ida e volta de volta aos Estados Unidos.

O FDR revelou mais tarde que a aeronave tocou cerca de 4.100 pés (1.200 m) na pista de 8.910 pés (2.720 m) de comprimento. Normalmente, o toque seria entre 1.000 pés (300 m) e 1.500 pés (460 m). A aeronave ainda viajava a 72 milhas por hora (116 km/h) quando decolou no final da pista. A aeronave pousou com vento de cauda de 16 milhas por hora (26 km/h), apenas dentro de seu limite de 17 milhas por hora (27 km/h).

Após o acidente, foi anunciado que a American Airlines estava envolvida em uma revisão da FAA dos procedimentos de pouso da empresa após três incidentes de pouso em duas semanas; nas outras duas instâncias, as pontas das asas planas tocaram o solo durante o pouso.


Durante a investigação do NTSB, a tripulação informou ao NTSB em entrevistas pós-acidente que eles não haviam recebido nenhum treinamento sobre a realização de pousos em condições de vento de cauda. 

Além disso, o NTSB foi informado por outros pilotos da American Airlines que eles não receberam treinamento em simulador em pousos com vento de cauda ou orientação sobre os riscos de saturação de pista associados a pousos com vento de cauda.

De acordo com o Departamento de Estado dos EUA , 76 dos passageiros a bordo eram americanos. Embora 92 pessoas tenham sido levadas para o hospital, não foram relatados ferimentos com risco de vida.

Relatórios da Jamaica indicam que em 28 de dezembro de 2009, a maioria dos bens dos passageiros e da tripulação ainda não havia sido devolvida devido à investigação; A American Airlines forneceu a cada passageiro US$ 5.000 para compensar a longa quarentena de bagagem.

Em 7 de Dezembro de 2011, a NTSB emitiu uma recomendação de segurança com base nos resultados da sua investigação sobre o acidente do voo 331.

O NTSB recomenda que a FAA tomar medidas para garantir a formação de piloto adequada em programas de treinamento de simulador de vento de cauda abordagens e pousos, especialmente em pistas molhadas ou contaminadas, e revisar suas recomendações sobre prevenção de saturação de pista para incluir uma discussão sobre os riscos associados a pousos com vento de cauda.


O NTSB também reafirmou sua recomendação anterior, feita após a queda do voo 1248 da Southwest Airlines, de que a FAA exige que os pilotos de companhias aéreas comerciais realizem avaliações de distâncias de pouso de chegada que incluem uma margem de segurança conservadora antes de cada pouso. 

O NTSB observou que, embora a FAA tenha proposto tal regra, as operadoras ainda não eram obrigadas a cumpri-la e muitas operadoras, incluindo a American Airlines, não estavam no momento da queda do voo 331. Como resultado, a recomendação de segurança do NTSB foi reiterada e reclassificada como "Resposta aberta - inaceitável".

Em 2 de maio de 2014, a JCAA emitiu seu relatório final. O relatório final da investigação identificou múltiplas causas e fatores que contribuíram para o acidente, que incluíram:
  • A tripulação do voo 331 não recebeu um relatório preciso e atualizado sobre as condições da pista de Kingston.
  • A tripulação de voo não revisou as opções de abordagem e, como resultado, não estava ciente do alerta de água parada no aeroporto de Kingston e não selecionou a pista mais adequada para o pouso.
  • A tripulação de voo decidiu pousar sob forte chuva em uma pista molhada com vento de cauda perto do limite de pouso do vento de cauda.
  • A tripulação de voo não utilizou o nível máximo de autobrake ou flaps disponíveis.
  • A aeronave pousou a mais de 4.000 pés da cabeceira da pista.
Como o NTSB, a JCAA também recomendou que as tripulações de voo sejam obrigadas a realizar avaliações de distância de pouso na chegada, que incluem uma margem de segurança conservadora antes de cada pouso, e que ações devem ser tomadas para exigir orientação e treinamento da tripulação de voo adequada em relação aos pousos com vento de cauda.


A falha dos pilotos em abortar o pouso e subir para dar a volta foi comparada ao posterior acidente fatal do voo 214 da Asiana Airlines. No incidente da Asiana Airlines, o piloto falhou em abortar o pouso e iniciar uma "volta" até que fosse tarde demais para evitar o acidente. O capitão Cole voltou a voar com a American Airlines em 2013.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)