Os erros nucleares que quase levaram à 3ª Guerra Mundial

Na crise de Suez, 'objetos voadores não identificados' foram detectados
sobrevoando a Turquia - eram cisnes (Foto: Getty Images)

Era o meio da noite de 25 de outubro de 1962, e um caminhão corria por uma pista de decolagem no Wisconsin, nos Estados Unidos. Seu motorista tinha muito pouco tempo para impedir que os aviões levantassem voo.

Alguns minutos antes, um guarda do Centro Diretor do Setor de Defesa Aérea de Duluth, em Minnesota (também nos Estados Unidos), havia avistado uma figura sombria tentando escalar a grade do perímetro da instalação.

A história dos sobreviventes do 1º teste de bomba atômica: 'Dos 10 irmãos, só restou eu'

Ele atirou no invasor e fez soar o alarme, temendo que fosse parte de um ataque soviético de maiores proporções. Imediatamente, alarmes de intrusos soaram em todas as bases aéreas da região.

A situação progrediu muito rapidamente. Na base aérea de Volk, no Wisconsin, alguém moveu a chave errada e, em vez do alerta de segurança padrão, os pilotos ouviram uma sirene de emergência para que eles corressem. Pouco depois, a atividade na base era frenética, com os pilotos correndo para levantar voo, munidos de armas nucleares.

Na época, a crise dos mísseis cubanos estava no seu ápice e os nervos de todos estavam à flor da pele.

Onze dias antes, um avião espião havia fotografado lançadores, mísseis e caminhões secretos em Cuba, o que indicava que os soviéticos estavam se mobilizando para atingir alvos nos Estados Unidos.

O mundo inteiro sabia muito bem que era necessário apenas um ataque de uma das nações para acionar uma escalada imprevisível.

Na verdade, neste caso não havia em Duluth nenhum invasor - ou, pelo menos, nenhum invasor humano. Acredita-se que a figura esgueirando-se pela grade tenha sido um grande urso. Tudo não passava de um engano.

Volk Field, onde um urso 'invasivo' causou caos em 1962 (Foto: Alamy)

Mas, no campo de Volk, o esquadrão ainda não sabia disso. Eles haviam sido informados que não era um treinamento e, enquanto embarcavam nos seus aviões, estavam totalmente convencidos de que havia chegado a hora - a Terceira Guerra Mundial havia começado.

Por fim, o comandante da base percebeu o que estava acontecendo. Os pilotos foram interceptados enquanto ligavam os motores na pista de decolagem por um agente que, pensando rapidamente, tomou um caminhão e dirigiu-se a eles.

De lá para cá, a ansiedade atômica dos anos 1960 foi totalmente esquecida. Os abrigos nucleares preservaram a memória de megarricos e excêntricos tentando sobreviver e as preocupações existenciais voltaram-se para outras ameaças, como as mudanças climáticas.

Nós esquecemos facilmente que existem cerca de 14 mil armas nucleares em todo o mundo, com poder combinado de eliminar a vida de cerca de 3 bilhões de pessoas - ou até causar a extinção da espécie, caso acionem um inverno nuclear.

Pasta contendo sistema de controle para o arsenal nuclear da Rússia (Foto: Stanislav Kozlovskiy)

Sabemos que a possibilidade de qualquer líder detonar intencionalmente uma delas é extremamente remota. Afinal, esse líder teria que ser maluco.

O que não calculamos nessa equação é a possibilidade de que isso aconteça por acidente.

Ao longo do tempo, já escapamos pelo menos 22 vezes de guerras causadas por engano desde a descoberta das armas nucleares.

Já fomos levados à iminência da guerra nuclear por eventos inofensivos como um bando de cisnes voando, o nascer da Lua, pequenos problemas de computador e anormalidades do clima espacial.

Em 1958, um avião despejou acidentalmente uma bomba nuclear no quintal de uma casa de família. Milagrosamente, nenhum ser humano morreu, mas suas galinhas, criadas soltas, foram vaporizadas.

E esses contratempos continuam ocorrendo: em 2010, a Força Aérea dos Estados Unidos perdeu temporariamente a comunicação com 50 mísseis nucleares, o que significa que eles não teriam conseguido detectar e suspender eventuais lançamentos automáticos.

O susto de Yeltsin

"Ontem, usei pela 1ª vez minha pasta preta com botão (nuclear)', disse o russo Boris Yeltsin
em 26 de janeiro de 1995 (Foto: Getty Images)

Apesar dos vertiginosos custos e da sofisticação tecnológica das armas nucleares modernas (estima-se que os Estados Unidos gastem US$ 497 bilhões (R$ 2,5 trilhões) em suas instalações entre 2019 e 2028), os registros mostram a facilidade com que as salvaguardas estabelecidas podem ser confundidas por erro humano ou por animais silvestres curiosos.

Em 25 de janeiro de 1995, o então presidente russo Boris Yeltsin tornou-se o primeiro líder mundial da história a ativar uma "maleta nuclear" - uma mochila que contém as instruções e a tecnologia para detonar bombas nucleares.

Os operadores de radar de Yeltsin observaram o lançamento de um foguete na costa da Noruega e assistiram apreensivos à sua elevação nos céus. Para onde ele se dirigia? Era um foguete hostil?

Com a maleta nas mãos, Yeltsin consultou freneticamente seus principais conselheiros para saber se deveria lançar um contra-ataque. Faltando minutos para decidir, eles perceberam que o foguete se dirigia para o mar e, portanto, não era uma ameaça.

Posteriormente, veio a informação de que não era um ataque nuclear, mas sim uma sonda científica, que havia sido enviada para pesquisar a aurora boreal.

Autoridades norueguesas ficaram perplexas quando souberam da comoção causada pelo lançamento, já que ele havia sido anunciado ao público com pelo menos um mês de antecedência.

Fundamentalmente, não importa se um ataque nuclear for iniciado por equívoco ou devido a uma ameaça real - depois de iniciado, ele é irreversível.

"Se o presidente reagir a um alarme falso, ele terá acidentalmente iniciado uma guerra nuclear", afirma William Perry, ex-secretário de Defesa dos Estados Unidos no governo Bill Clinton e ex-subsecretário de Defesa do governo Jimmy Carter.

"Não há nada que ele possa fazer a respeito. Os mísseis não podem ser chamados de volta, nem destruídos."

Por que já escapamos desse perigo por um triz tantas vezes? E o que podemos fazer para evitar que aconteça de novo no futuro?

Como ocorrem os ataques nucleares

Lançamento de um foguete científico semelhante ao que assustou a Rússia (Foto: Alamy)

Os primeiros sistemas de alerta criados durante a Guerra Fria estão na raiz desse potencial de erros.

Em vez de esperar que os mísseis nucleares atinjam o seu alvo (o que, é claro, forneceria prova concreta de um ataque), esses sistemas os detectam com antecedência para permitir que os países atacados possam retaliar antes que suas próprias armas sejam destruídas.

Para isso, é necessário obter dados. Muitos norte-americanos desconhecem que os Estados Unidos possuem diversos satélites observando a Terra silenciosamente todo o tempo.

Quatro desses satélites encontram-se a 35,4 mil km acima do planeta. Eles estão em "órbita geoestacionária" - em um local adequado, onde nunca mudam de posição com relação ao planeta que estão circundando.

Isso significa que eles têm uma visão mais ou menos constante da mesma região e podem detectar o lançamento de qualquer possível ameaça nuclear, sete dias por semana, 24 horas por dia.

Mas os satélites não conseguem rastrear os mísseis depois de lançados. Para isso, os Estados Unidos também mantêm centenas de estações de radar, que podem determinar a posição e a velocidade dos mísseis, calculando suas trajetórias.

10 minutos é o tempo que líderes geralmente têm para decidir se vão desencadear
evento de destruição nuclear (Foto: Getty Images)

Se houver indicações suficientes de um ataque em andamento, o presidente é informado.

"Assim, o presidente será alertado talvez cinco a dez minutos após o lançamento dos mísseis", segundo Perry. E ele e seus assessores têm a tarefa nada invejável de decidir se devem contra-atacar ou não.

"É um sistema muito complicado que fica em operação praticamente todo o tempo", afirma Perry. "Mas estamos falando de um evento de baixa probabilidade com altas consequências".

Um evento que, aliás, só precisa acontecer uma vez.

Tecnologia traiçoeira

Uma vez lançados, os mísseis nucleares não podem ser interrompidos (Foto: Getty Images)

Existem dois tipos de erros que podem gerar alarmes falsos: o erro humano e o tecnológico. Ou, se estivermos em uma grande maré de azar, ambos ao mesmo tempo.

Um exemplo clássico de erro tecnológico aconteceu enquanto Perry trabalhava para o presidente americano Jimmy Carter, em 1980. "Foi um choque muito grande", segundo ele.

Tudo começou com uma ligação telefônica às 3h da madrugada, quando o escritório de observação do comando de defesa aérea dos Estados Unidos informou a ele que computadores do sistema de vigilância haviam descoberto 200 mísseis dirigidos diretamente da União Soviética para os Estados Unidos.

Mas, naquele momento, eles já haviam percebido que não se tratava de um ataque real. Os computadores haviam feito alguma coisa errada.

"Eles na verdade haviam telefonado para a Casa Branca antes de mim - eles ligaram para o presidente. A ligação caiu direto no seu conselheiro de segurança nacional", relembra Perry.

Por sorte, ele levou alguns minutos para acordar o presidente e, nesse período, eles receberam a informação de que se tratava de um alarme falso.

Mas, se ele não tivesse esperado e acordasse Carter imediatamente, o mundo hoje poderia ser um lugar muito diferente.

"Se o próprio presidente houvesse atendido a ligação, ele teria tido cerca de cinco minutos para decidir se contra-atacaria ou não - no meio da noite, sem poder consultar ninguém", explica Perry.

A partir dali, Perry nunca mais pensou na possibilidade de um lançamento de mísseis por erro como um problema teórico - era, isso sim, uma possibilidade realista verdadeira e alarmante. "Foi por muito pouco", afirma ele.

A tecnologia é um dos perigos (Foto: Getty Images)

Naquele caso, o problema acabou sendo um chip com defeito no computador que executava os sistemas de alerta precoce do país. Ele acabou sendo substituído por menos de um dólar (menos de R$ 5).

Mas, um ano antes, Perry havia vivido outra situação extrema, em que um técnico inadvertidamente carregou o computador com uma fita de treinamento. Ele transmitiu acidentalmente os detalhes de um lançamento de míssil muito realista (mas totalmente fictício) para os principais centros de alerta.

Isso nos leva à questão de como envolver os cérebros profundamente inadequados de macacos bípedes em um processo que envolve armas com o poder de arrasar cidades inteiras.

E, além dos técnicos desajeitados, as principais pessoas com quem precisamos nos preocupar são aquelas que realmente detêm o poder de autorizar um ataque nuclear - os líderes mundiais.

Um assistente militar dos EUA carrega códigos de lançamento nuclear (Foto: Reuters)

"O presidente dos Estados Unidos tem total autoridade para lançar armas nucleares e é a única pessoa que pode fazê-lo - é a única autoridade", afirma Perry.

Esse poder vem desde o tempo do presidente Harry Truman, que governou os Estados Unidos entre 1945 e 1953.

Na época da Guerra Fria, a decisão foi delegada aos comandantes militares, mas Truman acreditava que as armas nucleares são uma ferramenta política e, por isso, deveriam estar sob o controle de um político.

Todos os presidentes norte-americanos que o sucederam sempre foram seguidos em todos os lugares por um auxiliar carregando a "bola de futebol" nuclear, que contém os códigos de lançamento das armas nucleares do país.

Esteja ele em uma montanha, viajando de helicóptero ou atravessando o oceano, o presidente detém a capacidade de lançar um ataque nuclear.

Tudo o que ele precisa fazer é dizer as palavras e a destruição mútua garantida (MAD, na sigla em inglês) - a total aniquilação do atacante e do defensor - poderá ser atingida em questão de minutos.

Como muitas organizações e especialistas já indicaram, a concentração desse poder em um único indivíduo é um alto risco.

"Já aconteceu algumas vezes de um presidente beber muito ou estar tomando medicação. Ele pode sofrer de uma doença psicológica. Tudo isso já aconteceu no passado", afirma Perry.

Putin colocou seu arsenal em alerta máximo (Foto: Getty Images)

Quanto mais você pensa nisso, mais perturbadoras são as possibilidades. Se for à noite, o presidente estaria dormindo?

Com poucos minutos para decidir o que fazer, ele e seus assessores teriam pouco tempo para acordar completamente, que dirá tomar uma xícara de café.

Em agosto de 1974, quando o presidente norte-americano Richard Nixon envolveu-se no escândalo Watergate e estava à beira de renunciar ao cargo, ele foi diagnosticado com depressão e estava emocionalmente instável.

Houve rumores de que ele estava esgotado, bebendo em excesso e apresentando comportamento estranho. Aparentemente, um agente do Serviço Secreto flagrou-o uma vez comendo um biscoito para cães.

Nixon sempre foi conhecido por seus acessos de raiva, bebidas e por tomar fortes medicamentos controlados, mas isso era muito mais sério. Mesmo assim, ele ainda tinha o poder de lançar armas nucleares.

Embora emocionalmente instável, Nixon manteve a autoridade para lançar armas nucleares (Foto: Getty Images)

E o uso de entorpecentes também é um problema entre os militares que protegem o arsenal nuclear do país.

Em 2016, diversos membros da força aérea dos Estados Unidos que trabalhavam em uma base de mísseis admitiram o uso de drogas, incluindo cocaína e LSD. Quatro deles foram posteriormente condenados.

Como evitar um acidente catastrófico

Com tudo isso em mente, Perry escreveu um livro - The Button: The New Nuclear Arms Race and Presidential Power from Truman to Trump ("O botão: a nova corrida armamentista nuclear e o poder presidencial de Truman a Trump", em tradução livre) - em conjunto com Tom Collina, diretor de políticas da organização contra a proliferação nuclear Ploughshares Fund.

No livro, eles descrevem a precariedade da nossa atual proteção nuclear e sugerem possíveis soluções.

Antes de tudo, eles gostariam de ver o fim da autoridade única, de forma que as decisões sobre o lançamento ou não dessas armas de destruição em massa sejam tomadas democraticamente e o impacto de dificuldades mentais sobre a decisão seja diluído.

Nos Estados Unidos, isso significaria uma votação no Congresso. "Isso tornaria a decisão sobre o lançamento [de mísseis] mais lenta", segundo Perry.

Considera-se normalmente que a reação nuclear precisa acontecer com rapidez, antes que seja perdida a capacidade de contra-ataque.

Mas, mesmo se várias cidades e todos os mísseis dos Estados Unidos em terra fossem varridos por armas nucleares, o governo sobrevivente poderia ainda autorizar o lançamento de submarinos militares.

Uma forma de contra-atacar ataques nuclears é com submarinos (Foto: Getty Images)

"A única forma garantida de retaliação ocorre quando você sabe [com certeza] que eles estão atacando. Nós nunca devemos reagir a um alarme que poderá ser falso", segundo Collina. E a única forma realmente confiável de garantir que uma ameaça é real é esperar que ela atinja a terra.

Reduzir a velocidade de reação faria com que os países mantivessem os benefícios de dissuasão oferecidos pela destruição mútua garantida, mas com redução significativa da possibilidade de iniciar uma guerra nuclear por engano, por exemplo, quando um urso começar a subir uma cerca.

Em segundo lugar, Perry e Collina defendem que as potências nucleares comprometam-se a usar armas nucleares apenas em retaliação, sem nunca serem as primeiras.

"A China é um exemplo interessante porque ela já tem uma política de não ser a primeira a usá-las", afirma Collina.

"E existe alguma credibilidade nessa política, já que a China separa suas ogivas [que contêm o material nuclear] dos mísseis [o sistema de lançamento]."

A China e a Índia são as duas únicas potências nucleares que se comprometeram
com a política da NFU (Imagem: Getty Images)

Isso significa que a China precisaria reunir os dois antes de lançar um ataque e, com tantos satélites observando constantemente, é de se supor que alguém notaria esse movimento.

Curiosamente, os Estados Unidos e a Rússia não têm essa política. Eles se reservam o direito de lançar armas nucleares, mesmo em resposta a métodos de combate convencionais.

A adoção da política de "não usar primeiro" foi analisada pelo governo de Barack Obama, mas eles nunca conseguiram chegar a uma decisão a respeito.

Por fim, os autores do livro argumentam que seria benéfico que os países se desfizessem por completo dos seus mísseis balísticos intercontinentais em terra.

Por poderem ser destruídos por ataques nucleares inimigos, eles são as armas que seriam mais provavelmente lançadas às pressas em caso de suspeita de um ataque sem confirmação.

Outra possibilidade seria permitir o cancelamento dos mísseis nucleares, caso se descubra que uma provocação é, na verdade, um alarme falso.

"É interessante, pois, quando fazemos voos de teste, eles conseguem fazer isso", afirma Collina. "Se saírem do curso, eles podem autodestruir-se. Mas não fazemos isso com mísseis vivos, com receio de que o inimigo consiga de alguma forma o controle remoto e possa desarmá-los."

E existem outras formas em que a tecnologia de um país pode ser usada contra ele próprio.

À medida que nos tornamos cada vez mais dependentes de sofisticados computadores, existe a preocupação crescente de que hackers, vírus ou robôs possam iniciar uma guerra nuclear.

"Acreditamos que a possibilidade de alarmes falsos tenha aumentado com o crescimento do risco de ciberataques", afirma Collina.

Um sistema de controle poderá, por exemplo, ser levado a acreditar que um míssil está a caminho, o que poderia convencer o presidente a contra-atacar.

O maior problema, naturalmente, é que as nações querem que suas armas nucleares reajam rapidamente e sejam fáceis de usar - disponíveis a apenas um botão de distância. Isso inevitavelmente dificulta o controle do seu uso.

Embora a Guerra Fria tenha terminado há muito tempo, Collina indica que ainda estamos preparados para um ataque não provocado vindo do nada - quando, na realidade, passamos anos vivendo em um mundo radicalmente diferente.

Ironicamente, muitos especialistas concordam que a maior ameaça ainda vem dos próprios sistemas de lançamento projetados para nos proteger.

Leia também:

• Qual o tamanho e o poder de destruição do arsenal nuclear da Rússia
• Putin pode apertar o botão nuclear?
• Por que erro de cálculo de Putin pode fazer Rússia intensificar ataques
• As lições do país que destruiu voluntariamente todas suas armas atômicas
• A história dos sobreviventes do 1º teste de bomba atômica: 'Dos 10 irmãos, só restou eu'
• Como EUA ajudaram Irã a iniciar polêmico programa nuclear
• Como a China tem expandido seu poderio militar; entenda em 4 gráficos

Por Zaria Gorvett (BBC Future)

Aconteceu em 13 de março de 1979: Queda de avião da FAB em Florianópolis deixa 5 mortos

Em 13 de março de 1979, o avião Grumman M-16 Albatross (HU-16), prefixo 6540, pertencente ao Comando Costeiro da Base Aérea de Florianópolis da FAB, em Santa Catarina, pilotado pelo comandante Alcione Eliodoro Viana e mais cinco tripulantes do Serviço de Buscas e Salvamento da FAB, levantou voo às 7h30min para orientar outro avião que estava em dificuldades na região da Grande Florianópolis, onde estava chovendo intensamente há quatro dias.

Um Albatross da FAB similar ao envolvido no acidente

Depois de sobrevoar a Ilha de Santa Catarina por cerca de uma hora, o aparelho - segundo testemunhas - ficou desgovernado e foi de encontro a um morro, localizado no bairro de Costeira do Pirajubaé, a 5 km do Aeroporto Hercílio Luz.

Os moradores das redondezas disseram ter ouvido um grande estrondo, causo pelo choque do avião contra o morro e a explosão que se seguiu. Além dos moradores, que primeiro foram ao local do desastre, 60 homens da Aeronáutica, Exército e PM chegaram em seguida.

Apenas o comandante Eliodoro Viana sobreviveu. Mesmo com ferimentos graves, ele conseguiu sair do avião em chamas e ficar a 10 metros de distância aguardando socorro.

Os cinco tripulantes que morreram no acidente foram: o primeiro-tenente Roberto Bernardino Navarro, do Rio de Janeiro; o o primeiro-tenente Jean Clovis Fagundes Jucenwiski, de Porto Alegre; o segundo-tenente Benedito Antonio Gualdetti, de Campinas; o terceiro-sargento José Carlos dos Santos Pinto, de Pelotas; e o terceiro-sargento Gilberto Ombruschi, de Getúlio Vargas, no Rio Grande do Sul.

Por Jorge Tadeu (com Desastres Aéreos e ASN)

Aconteceu em 13 de março de 1967: Mistério na queda do voo 406 da South African Airways

O voo 406 da South African Airways, também conhecido como "The Rietbok Crash", foi um voo de passageiros programado em 13 de março de 1967 que caiu no mar ao se aproximar de East London, na África do Sul. 

Todos os 25 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente nunca foi determinada. No entanto, o relatório do acidente aéreo especulou, sem evidências de apoio, que o capitão do avião sofreu um ataque cardíaco durante a abordagem e o primeiro oficial foi incapaz de recuperar o controle da aeronave. Até hoje, ainda há uma grande controvérsia sobre a causa final do acidente com a aeronave.

Dia do acidente

O dia do capitão Lipawsky começou pilotando o Vickers 818 Viscount, prefixo ZS-CVA, da South African Airways (ilustração acima), num voo saindo de Joanesburgo à tarde em um voo para Port Elizabeth com escalas em Bloemfontein e East London, todas localidades da África do Sul. 

Após a decolagem do Aeroporto Jan Smuts (agora Aeroporto Internacional OR Tambo), a roda do nariz dianteira não retraíu devido a um mau funcionamento mecânico. A aeronave retornou ao aeroporto e foi consertada, e o mesmo avião foi usado para continuar o voo.

Às 15h50 GMT, após um voo sem intercorrências, o avião pousou em East London com mau tempo. Na partida de East London, o avião sofreu uma colisão com um pássaro e foi inspecionado ao pousar no seu destino final, em Port Elizabeth, onde foi determinado que ainda estava em condições de aeronavegabilidade.

No voo de retorno, de Port Elizabeth a Joanesburgo, o avião foi comercializado como voo 406. Sabendo que talvez precisasse evitar um pouso em East London devido ao mau tempo, o capitão Lipawsky abasteceu com mais combustível do que normalmente seria carregado para o voo entre Port Elizabeth e o leste de East London. Ele também disse aos passageiros programados para desembarcar em East London que poderiam precisar sobrevoar o aeroporto. 

Um passageiro ficou em Port Elizabeth para esperar uma melhor chance de pousar, enquanto o outro passageiro decidiu continuar com o voo e pernoitar em Joanesburgo, se necessário. O voo decolou levando a bordo 20 passageiros e cinco tripulantes.

Às 16h41 GMT, o voo 406 decolou de Port Elizabeth, e às 16h58 GMT, um relatório do tempo para East London foi dado. O reconhecimento do recebimento do boletim meteorológico foi dado um minuto depois, e o piloto ainda solicitou autorização de descida do nível de voo 90 (cerca de 9.000 pés), que foi concedido. 

O controle de tráfego aéreo em East London solicitou que o piloto falasse por rádio quando ele passou 4.500 pés. O piloto foi gravado na torre de Port Elizabeth dizendo que estava descendo 4.000 pés em direção a costa do mar e a cerca de 20 milhas de distância do pouso às 17h06 GMT. 

O piloto foi informado que as luzes de ambas as pistas estavam acesas, mas a pista 10 não estava disponível devido à pouca visibilidade. Às 17h09 GMT (estimado), o piloto comunicou que estava a 2.000 pés e avistava a costa. Após esta transmissão, o avião não foi ouvido novamente.

Às 17h10 GMT, a aeronave colidiu com o mar. A posição aproximada da queda foi 33° 13,45' S., 27° 38,3' E. Todos os 25 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

A tentativa de resgate e posterior investigação foram complicadas em razão de o avião ter caído no mar à noite. Os investigadores não conseguiram recuperar o avião ou os corpos dos passageiros.

Apenas pedaços de destroços flutuantes, consistindo principalmente de acessórios internos da cabine, foram recuperados por navios da Marinha e outras peças foram levadas para a costa. Acredita-se que os destroços principais da aeronave estejam a uma profundidade de 180 a 220 pés, aproximadamente 1 ½ milhas da costa.

A investigação oficial acredita que o avião estava em condições de aeronavegabilidade no momento em que atingiu a água. Como a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade, a investigação concluiu que o acidente tinha duas causas possíveis. 

A causa mais provável foi o piloto ter um ataque cardíaco e o copiloto não ter conseguido recuperar o avião antes de ele cair. O relatório original admitia que o acidente poderia ter ocorrido devido à desorientação espacial do piloto, mas acreditava que isso era improvável devido ao nível de experiência do piloto.

O juiz Cecil Margo, um dos investigadores originais, afirmou mais tarde em suas memórias, 'Final Postponement', que acreditava que o avião caiu devido à separação da asa. No momento do acidente, Margo disse que quatro Vickers Viscounts foram perdidos em acidentes, dois devido a falha estrutural e dois na água com causa desconhecida.

Margo continuou dizendo que logo após este acidente, outro Vickers Viscont foi perdido no mar em seu caminho para a Irlanda, e ainda outro foi perdido na Austrália. O acidente na Austrália permitiu que os investigadores descobrissem a causa da desintegração em voo, uma longarina que falhou. 

Mais tarde, Margo conectou os pontos com os outros acidentes no mar e, ao escrever suas memórias, ele acreditava que o acidente de Rietbok também se devia a uma longarina fracassada. Posteriormente, ambos os acidentes do Viscount australiano foram causados ​​por erros de manutenção.

Controvérsia

A queda do voo 406 aconteceu durante a era do Apartheid na África do Sul. Em 1967, o Governo da África do Sul foi cada vez mais agressivo em suas ações contra aqueles que se opunham ao governo do Apartheid, já que acabavam de banir o Congresso Nacional Africano (ANC) e o Congresso Pan-africanista (PAC). 

Duas pessoas que eram conhecidas por criticar o governo do Apartheid estavam no voo, Johannes Bruwer e Audrey Rosenthal. Bruwer era o presidente interino do poderoso Afrikaner Broederbond e dizia-se que estava profundamente desiludido com o apartheid. 

Rosenthal era um americano que trabalhava com o Fundo de Defesa e Ajuda, um grupo que ajudou a prender e exilar famílias do PAC e de membros do ANC. Ambas as pessoas disseram aos familiares ou amigos que acreditavam que o ramo de segurança os estava investigando ou os seguindo. 

Em 1998, Malcolm Viviers, um mergulhador da Marinha, contou a história de que o governo teve sucesso em encontrar os destroços logo após o acidente. Ele afirmou ter visto passageiros amarrados em seus assentos no avião por meio de um monitor de vídeo no SAS Johannesburg. Devido a esta nova evidência, familiares das vítimas solicitaram ao Ministro dos Transportes que reabrisse a investigação do incidente aéreo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 13 de março de 1954: Acidente com Constellation da BOAC no aeroporto de Cingapura

Em 13 de março de 1954, uma aeronave Constellation da BOAC, caiu durante sua aterrissagem no agora extinto Aeroporto de Kallang, em Cingapura. O acidente, que foi o primeiro grande desastre aéreo na história do Aeroporto de Kallang, resultou em 33 fatalidades - todos os 31 passageiros e dois membros da tripulação. Sete membros da tripulação, incluindo o piloto Capitão Trevor William Hoyle, sobreviveram ao acidente.

O Constelation G-ALAN da BOAC, 'irmão gêmeo' do avião acidentado 

A aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo G-ALAM, da BOAC (British Overseas Airways Corporation), batizada "Belfast", operava em um voo regular de passageiros da BOAC de Sydney, na Austrália, para Londres, na Inglaterra. 

O Constelation G-ALAM era um avião monoplano de asa baixa com quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Ele voou pela primeira vez nos Estados Unidos em 1947. Originalmente, era parte de um pedido da Eastern Air Lines que foi realocado para a companhia aérea irlandesa Aerlínte Éireanne e entregue em 16 de setembro de 1947. Foi vendido em 1948 pela Aerlínte Éireann, junto com cinco outros Constelation's para a British Overseas Airways Corporation (BOAC).

Voo e acidente

Após escala em Darwin, na Austrália e uma segunda parada em Jacarta, na Indonésia, o voo prosseguiu para Cingapura, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes. O capitão Trevor Hoyle era o piloto.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao Aeroporto Kallang, quando, às 14h35, a tripulação iniciou a descida para o pouso em boas condições climáticas. 

Na aproximação final da pista 06, a aeronave de quatro motores batizada de 'Belfast' estava muito baixa e atingiu um paredão, quicou e pousou 80 jardas além da cabeceira da pista. No toque, o trem de pouso direito colapsou, causando um vazamento do tanque de combustível, o avião desviou da pista para a direita, perdeu a asa direita e parou em chamas de cabeça para baixo com a fuselagem separada em duas partes. 

Cinco tripulantes escaparam da cabine por um painel de visão transparente de 14 por 10 polegadas, e mais dois por um corte na fuselagem no compartimento da tripulação, os únicos sobreviventes do acidente. 

Houve um pequeno atraso antes que a primeira equipe de resgate chegasse aos destroços. Apesar de estarem estacionados perto da pista, os dois carros de bombeiros do serviço de bombeiros do aeroporto chegaram ao local apenas cerca de dois minutos depois.

Isso ocorreu por causa do caminho mais longo que o bombeiro líder tomou. Ele havia deixado o corpo de bombeiros ao perceber que a aeronave provavelmente iria cair e decidiu a rota com base em seu julgamento de onde iria parar.

Buracos foram abertos na fuselagem, através dos quais uma aeromoça e dois passageiros foram removidos, mas o último morreu antes de chegar a um hospital, e a aeromoça morreu mais tarde de seus ferimentos. Nenhuma tentativa foi feita para usar as saídas de emergência e a porta da cabine principal estava emperrada.

No inquérito, um especialista em incêndio vinculado à RAF afirmou que a porta do Constellation foi a mais difícil que ele teve de abrir em seus 24 anos de carreira de bombeiro.

Todos os 31 passageiros morreram, junto com 2 membros da tripulação. Foi o maior número de mortos de qualquer acidente de aviação já ocorrido em Cingapura.

Inquérito público

O governo de Cingapura realizou um inquérito público sobre o acidente sob o comando do juiz Knight, de 31 de maio a 16 de agosto. O acidente foi atribuído à má execução da abordagem devido ao cansaço da tripulação, o que exacerbou a decisão do piloto de pousar próximo ao final da pista. O inquérito determinou que, no momento da chegada em Cingapura, o capitão Hoyle estava de serviço por 21 horas e meia desde que o voo partiu de Sydney.

Christopher Shawcross, conselheiro sênior da BOAC, afirmou que "o acidente não teria acontecido se não fosse pela condição que existia naquela extremidade da pista no dia do acidente", referindo-se à parede atingida pelo avião.

O inquérito criticou a falta de equipamentos do corpo de bombeiros do aeroporto e os esforços feitos para resgatar os passageiros no período de seis a oito minutos após a aeronave parar, quando provavelmente muitos ainda estavam vivos. Não censurou a tripulação da aeronave, mas também não elogiou suas ações, observando que eles estavam sofrendo de choque, escuridão e fumaça.

Depois de estudar o relatório público sobre o acidente, o legista de Cingapura registrou veredictos de "morte por infortúnio". O legista também disse que o capitão Hoyle cometeu um erro de julgamento, mas ninguém foi criminalmente responsável pelo acidente.

Consequências

Vinte e quatro das vítimas, incluindo quatorze que não foram identificadas, foram enterradas juntas em uma vala comum no cemitério de Bidadari. Duas vítimas do acidente foram confundidas uma com a outra e receberam rituais fúnebres da religião do outro.

A BOAC baseou quatro capitães em Sydney para que as rotas Sydney – Darwin e Darwin – Jakarta pudessem ser pilotadas por capitães separados.

O Aeroporto de Kallang aceitou as recomendações da comissão e implementou a maioria delas antes mesmo de o relatório ser tornado público. Por exemplo, as ordens de choque foram alteradas conforme sugerido e novo equipamento para arrombamento de aeronaves acidentadas foi adquirido. O corpo de bombeiros do aeroporto também recebeu equipamentos novos e de última geração e os bombeiros passaram por um rigoroso treinamento. 

O jornal noticiou em sua manchete 33 mortos. Na verdade, foram 31

Em 1958, depois de testar a eficiência do serviço de bombeiros do aeroporto a convite do governo de Cingapura, o então chefe dos bombeiros do Ministério dos Transportes e Aviação Civil britânico disse à mídia: “Se eles entrarem em ação como fizeram em todo o testes, tenho certeza de que nunca haverá outro desastre como esse em Kallang".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Infopedia e baaa-acro.com)

Sem decolar, parceria Brasil-Ucrânia para foguete acaba virando ponte no Maranhão

9.out.2021 - Autoridades de Alcântara (MA) comemoram doação de material
da extinta ACS (Imagem: Prefeitura de Alcântara/Divulgação)

Brasil e Ucrânia carregam em seu histórico diplomático recente a frustrada criação de uma empresa que pretendia lançar foguetes com satélites do CLA (Centro de Lançamentos de Alcântara), no Maranhão. Ao todo, do lado brasileiro foram gastos R$ 483 milhões, sem que nada tenha sido mandado para o espaço.

A empresa binacional Alcântara Cyclone Space (ACS) acabou 14 anos depois sem foguetes nem satélite, mas deixando um legado: o material não usado foi doado à Prefeitura de Alcântara, que hoje usa areia, manilha e brita cedidos para fazer pontes em povoados e restaurar ruas na cidade.

Para entender como tudo começou, é preciso voltar a 1995, quando houve a assinatura de um memorando de entendimentos entre os dois países para lançamento do Cyclone-4 a partir de Alcântara. O acordo entre os países, porém, só foi assinado em 2003, no "Tratado sobre Coope­ração de Longo Prazo na Utilização do Veículo de Lançamento Cyclone-4". 

O acordo resultou na criação, em abril de 2005 da ACS. E para abrigar o lançador de foguetes, foi destinada uma área de quase 500 hectares no CLA. A pedra fundamental para as obras foi lançada (com pompa) em 2010.

"A base incluirá as estruturas do Complexo Técnico, do Complexo de Lançamento e da área de armazenamento de propelente. A ACS deseja lançar o primeiro foguete Cyclone-4, a partir de Alcântara, em fevereiro de 2012", dizia nota oficial do governo em setembro de 2010.

Maquete do local de lançamento previsto para o Cyclone-4 (Imagem: Reprodução)

O Cyclone-4 tratava-se de um veículo lançador capaz de colocar em órbita cargas de de 1.600 kg (em órbita de transferên­cia geoestacionária) e 5.300 kg (em órbita bai­xa). O projeto previa que o investimento iria resultar em lucro para os países com a cessão da plataforma para lançamentos comerciais. 

A ideia era unir a localização privilegiada do CLA (próximo a linha do Equador, onde é mais fácil e barato lançar veículos) à tecnologia ucraniana em produção de foguetes. A parceria não vingou, e a empresa foi fechada em 2018 após um imbróglio que opôs os dois países (leia mais abaixo).

Sem ter destino para o material comprado, a ACS acabou fazendo doação à Prefeitura de Alcântara. "O prefeito Padre William conta que há diversos povoados no município onde manilhas, areia e brita poderão ser utilizadas. E que em outros é possível fazer algum benefício como uma praça, uma calçada", diz texto da administração municipal, em 9 de outubro de 2021, em postagem no Instagram. 

A coluna conversou com o vice-prefeito da cidade, Nivaldo Araújo (Pros), que afirmou que o material está ajudando a cidade e mandou imagens de três obras que contaram com material doado pela ACS.

"A primeira foi no povoado Brito [onde foi feita uma ponte], a segunda foi no povoado Mamuna [onde foi feita uma passagem] e a terceira [muros de arrimo e saias] foi no bairro Vila Airton", diz.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Prefeitura de Alcântara (@prefeituradealcantara)

De promissora a frustrada

Segundo Ronaldo Carmona, professor da Escola Superior de Guerra e da pós-graduação de engenharia aeroespacial da Ufma (Universidade Federal do Maranhão), a cooperação parecia promissora. "Eram dois países com nível de desenvolvimento tecnológico aproximado. A Ucrânia herdou o aparato e um pouco do legado da URSS na área especial era um destaque. Mas não deu certo, e foi de promissora a frustrada", diz.

O objetivo da cooperação era desenvolver um lançador de alta capacidade, "como aqueles tradicionais soviéticos". "Foi uma tentativa de abreviar o caminho no aspecto do desenvolvimento tecnológico. Se você se alia a quem já possui, incorpora conceitos, técnicas, visões do estado", explica. Segundo Carmona, a parceria acabou por diversas razões, que vão desde causas orçamentárias a erro estratégico, sobretudo. Entretanto, ele diz que durante o programa, a Ucrânia não teria demonstrado ambições com a ideia.

"Antes mesmo de 2014 [quando caiu o governo ligado a Rússia], os presidentes ucranianos tinham projetos de vinculação a outro bloco de poder. O Brasil sentiu essa falta de ambição estratégica da ucraniana, já que o objetivo deles [após 2014] era o de se somar ao projeto europeu", afirma. Segundo ele, porém, nem tudo se perdeu. 

"Não se perdeu a parte subjetiva, porque aprendemos como deve ser o nosso padrão de relacionamento com os outros. E no caso objetivo, está aberta agora uma licitação — uma segunda — no sentido de licitar a antiga área da binacional, e lá já tem algum tipo de infraestrutura. Isso vai facilitar uma área de lançamento comercial privados de Alcântara", diz.

Para ele, a experiência mostra o "enorme potencial" do CLA, não só para lançamentos mas também para o estabelecimento de uma base industrial de alta capacidade tecnológica na região. "É um instrumento importante de desenvolvimento regional. Nós precisamos desconcentrar o programa de São José dos Campos, não podemos ter os ovos em uma só cesta", afirma, defendendo que o país invista mais na área. 

"Precisamos ter um programa espacial completo. Temos que considerar que a questão do espaço é cada vez mais um assunto do nosso cotidiano. Os satélites impactam diretamente a vida na Terra. Não tem como ficar fora. O Brasil tem condições de desenvolver um projeto robusto e ajustado a suas necessidades".

Falta de acordo

Em 2018, a pedido do Congresso, uma auditoria do TCU (Tribunal de Contas da União) constatou que, no período de 2007 e 2016, o governo brasileiro investiu R$ 483 milhões (fora os gastos ucranianos). "A fiscalização deixou claro que a comercialização de lançamentos por meio do Cyclone-4 seria inviável enquanto um Acordo de Salvaguardas não fosse assinado. O acordo é o instrumento internacional comumente utilizado para impedir que empresas de um país acessem, sem autorização, tecnologias de ponta de domínio de outra nação", disse o tribunal.

O acordo de salvaguarda foi assinado apenas março de 2019, já na gestão de Jair Bolsonaro (PL). Somente por meio desse acordo é que satélites que usem algum tipo de tecnologia americana poderiam ser lançados no CLA. "Há indícios de que o veículo lançador ucraniano incorpora peças e componentes estadunidenses. Ademais, vale registrar que 80% dos satélites comercializados no mundo detêm peças norte-americanas e os Estados Unidos são o país com mais patentes no mercado aeroespacial", afirmou em seu voto o ministro e relator do processo no TCU, Marcos Bemquerer Costa.

Centro de Lançamentos de Alcântara (MA), local privilegiado para lançar foguetes
 (Imagem: FAB/Divulgação)

Uma peleja ainda sem fim

Antes de fechar a empresa, Brasil e Ucrânia tiveram um atrito com a denúncia do governo brasileiro ao parceiro ucraniano em 2015. No jargão diplomático, denúncia é o ato de um país informar ao outro que não concorda com os termos de algum tratado em vigor e pede para que a parceria em questão seja encerrada ou reformada.

A alegação do governo brasileiro é que houve desequilíbrio na equação tecnologico-comercial. Já o governo da Ucrânia lamentou a decisão e declarou, à época, que faltou vontade política e que houve descumprimento de obrigações financeiras por parte do Brasil. A empresa só foi oficialmente fechada quatro anos depois, em abril de 2019, quando teve início o processo de inventariança, que é é análise e conhecimento do patrimônio que ficou para o país — que ainda está em fase de finalização.

Em março do ano passado, o presidente Bolsonaro ampliou por mais um ano o prazo para o término da inventariança (que agora deve ser concluída até 27 de abril deste ano). A coluna procurou Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações (que inclui a AEB, Agência Espacial Brasileira) com o questionamento sobre o andamento desse processo e o custo total da parceria, mas não teve resposta.

Via Carlos Madeiro (UOL)

Tem um avião? Ucrânia oferece até US$ 1 milhão para pilotos russos roubarem aeronaves e desertarem

Recompensa vale para caças e helicópteros, desde que em funcionamento. Oferta inclui também cidadania ucraniana.

A imagem divulgada pelo Ministério da Defesa da Ucrânia oferecendo
até US$ 1 milhão para desertores russos

Uma fabricante estatal de armas da Ucrânia anunciou que vai oferecer até US$ 1 milhão (R$ 5 milhões na cotação atual) para cidadãos ucranianos que roubarem aeronaves militares russas ou soldados do país vizinho que decidirem desertar.

Atraída pela internet: Homem é suspeito de estuprar refugiada ucraniana após oferecer abrigo para ela na Polônia

Em comunicado, o governo informou: "PILOTO RUSSO, RENDA-SE AOS MILITARES UCRANIANOS! É única maneira de salvar a sua vida e honra! De acordo com a decisão do Diretor Geral Yuri Gusev, a Corporação Estatal 'Ukroboronprom' está pronta para pagar bônus por equipamentos de aviação de combate roubados dos ocupantes! Um milhão de dólares americanos por um avião de caça roubado ou apreendido. Quinhentos mil dólares para um helicóptero militar capturado em condições de funcionamento."

A mensagem diz ainda que pilotos russos que participarem da iniciativa terão como garantia a emissão de cidadania ucraniana.

A integra do cartaz divulgado pelo Ministério da Defesa da Ucrânia, incluindo o número de
telefone para quem quiser entregar a aeronave capturada (+380996128109)

Nesta semana, a companhia Ukroboronprom divulgou que os funcionários estão trabalhando horas extras para suprir as necessidades dos soldados no conflito. Nas redes sociais, compartilharam doações de alimentos e água entregues para a fábrica em Kharkiv.

Na sexta-feira, o presidente russo Vladimir Putin reiterou que a ofensiva na Ucrânia prosseguirá até o país vizinho atender a todas as suas exigências, em mais um sinal de não está disposto a ceder.

Via O Globo e agências internacionais - Imagens: Reprodução

Mapa da invasão russa à Ucrânia

Mapa mostra a situação da guerra da Ucrânia (Imagem: Arte/g1)

 

Rússia lançou ataques aéreos à base militar da Ucrânia a menos de 25 km da fronteira polonesa

O ataque aéreo da Rússia contra uma base militar em Yavoriv, ​​na região de Lviv, perto da fronteira com a Polônia, deixou 35 mortos e 134 feridos na manhã deste domingo (13), segundo balanço divulgado pelo governo local.

“Os invasores lançaram um ataque aéreo ao Centro Internacional para Manutenção da Paz e Segurança. De acordo com dados preliminares, eles dispararam oito mísseis”, disse a administração militar regional de Lviv em comunicado.

Ainda segundo a administração de Lviv, tropas russas dispararam oito mísseis e 19 ambulâncias foram deslocadas para a área.

O ataque foi realizado em uma unidade militar nas instalações, disse a agência de notícias Interfax Ucrânia, citando Anton Mironovich, porta-voz da Academia das Forças Terrestres das Forças Armadas Ucranianas.

Video from the Yavoriv training area in Lviv that was targeted by Russian missiles today. https://t.co/U1v9ljSvWR pic.twitter.com/1syhpNB1Cv

— Rob Lee (@RALee85) March 13, 2022

“De acordo com dados preliminares, não há mortos, mas as informações sobre os feridos e feridos estão sendo esclarecidas”, acrescentou Mironovich.

O centro de treinamento militar, o maior da parte ocidental do país e tradicionalmente o local de exercícios conjuntos com a OTAN, está localizado a menos de 25 km (15 milhas) da fronteira polonesa.

Leia também: Jornalista americano é morto na região de Kiev, diz polícia local.

Helicóptero militar faz pouso de emergência em avenida concorrida do Equador

O helicóptero Aérospatiale SA 342L Gazelle, prefixo AEE-374, do Exército equatoriano, realizou neste sábado (12) um pouso de emergência em uma concorrida avenida da cidade costeira de Portoviejo (sudoeste), informou a instituição, sem reportar vítimas.

"A manobra realizada pelos pilotos da aeronave do Exército permitiu realizar a aterrissagem de emergência sem consequências lamentáveis, evitando a ocorrência de desgraças pessoais", destacou a Força em nota.

O Exército acrescentou que a aeronave, um Gazelle de fabricação francesa, "sofre um acidente" - cujas causas não revelou - pouco após chegar a uma instalação militar em Portoviejo, após realizar operações militares na fronteira com o Peru (sul).

A aeronave caiu em frente à Universidade Técnica de Portoviejo, em uma rua com oito faixas de rolamento.

"As ações de resgate da tripulação, formada por piloto, copiloto e mecânico, foram realizadas imediatamente e sua condição de saúde é estável", apontou o Exército.

Fotos e vídeos que circulam por redes sociais mostram o helicóptero com as hélices destruídas e danos em veículos como um ônibus, que teve os vidros quebrados.

Vários veículos tiveram que parar diante da brusca descida do helicóptero.

"Os danos apresentados a terceiros serão cobertos pelo seguro de casco da aeronave", indicou o Exército.

Via AFP e ASN

Morre o piloto do B-29 que lançou o 1º humano a voar mais rápido que o som

Um B-29 elevado para receber o X-1 (Imagem: NASA)

A Força Aérea dos Estados Unidos informou nesta sexta-feira, 11 de março, que o famoso piloto de teste e aposentado Brigadeiro General Robert “Bob” Cardenas morreu em San Diego aos 102 anos.

De junho de 1947 a julho de 1949, Cardenas foi um piloto de teste experimental na Base Aérea de Edwards, Califórnia, e na Base Aérea de Wright-Patterson, Ohio, e foi premiado com a Medalha Aérea com dois conjuntos de folhas de carvalho por testes de voo experimentais na Base Aérea de Edwards.

Sua realização mais notável foi pilotar o avião B-29 que lançou o avião-foguete experimental X-1 no qual o então Capitão Charles “Chuck” Yeager se tornou o primeiro humano a voar mais rápido que a velocidade do som em 1947.

(Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

Cardenas também auxiliou no desenvolvimento pioneiro de aeronaves a jato testando o P-59 Airacomet e o XB-45 – o primeiro caça e bombardeiro a jato da Força Aérea. Ele também foi o oficial de operações para testes da asa voadora YB-49.

Cardenas ainda foi o oficial de investigação depois que o YB-49 caiu, matando o capitão Glenn Edwards e o major Daniel Forbes em 1948.

Antes de se tornar um piloto de testes, ele serviu como piloto de B-24 Liberator nas European Theater of Operations durante a Segunda Guerra Mundial com o 506º Esquadrão de Bombardeio. Ele foi premiado com a Medalha Aérea e dois aglomerados de folhas de carvalho por missões de bombardeio antes de ser abatido sobre a Alemanha em março de 1944. Apesar de sofrer ferimentos na cabeça por fogo antiaéreo, ele voltou ao controle aliado.

Depois de retornar aos Estados Unidos em novembro de 1944, Cardenas foi então designado para o Wright Field em Ohio, como piloto de testes, onde frequentou a Experimental Flight Test School.

A última missão de Cardenas na Força Aérea foi como chefe da Divisão de Lista de Alvos Estratégicos Nacionais, Equipe Conjunta de Planejamento de Alvos Estratégicos, na Base Aéreas Offutt, Nebraska. Sua missão era desenvolver e compilar uma lista de alvos que devem ser atingidos em uma guerra nuclear geral pelas forças de retaliação dos EUA e desenvolver estimativas de defesas inimigas e capacidades ofensivas.

Cardenas nasceu em Mérida, Yucatán, México, em 1920. Mudou-se para San Diego aos 5 anos e frequentou a San Diego State University. Mais tarde, ele se formou na Universidade do Novo México em 1955 com um diploma de bacharel em engenharia mecânica e, depois, um mestrado em administração de empresas em 1984 pela National University.

Sua carreira militar começou em 1939, quando se tornou membro da Guarda Nacional da Califórnia. Ingressou no treinamento de cadete de aviação em setembro de 1940 e recebeu suas asas de piloto e foi comissionado como Segundo Tenente em julho de 1941. Aposentou-se da Força Aérea em 1973.

Ao todo, voou 107 tipos diferentes de aeronaves enquanto servia na Força Aérea, de acordo com Documentos do Escritório de História do Centro de Testes da Força Aérea. Cardenas é membro do Hall da Fama da Aviação Nacional dos Estados Unidos.

Via Murilo Basseto (Aeroin) - Com informações da Força Aérea dos Estados Unidos

Avião ATR 72-600 com 60 a bordo sai da pista após o pouso na Índia

Pilotos não conseguiram parara a aeronave nos limites da pista. Não houve feridos entre tripulantes e passageiros.

O avião ATR 72-600 (72-212A), prefixo VT-AIW, da Alliance Air, passou por uma excursão de pista neste sábado (12) após o pouso no aeoroporto de Jabalpur, na índia.

Não houve feridos entre os 55 passageiros e 5 tripulantes.

Segundo o The Indian Express, autoridades locais informaram que um grande acidente foi evitado no aeroporto de Jabalpur no sábado depois que uma aeronave ATR-72 da Alliance Air de Delhi com 55 passageiros a bordo.

Os passageiros desembarcaram com segurança, disse Arun Kumar, diretor-geral da Aviação Civil. Ele acrescentou que a aeronave estava envolvida em uma excursão de pista.

Um porta-voz da Alliance Air disse: “A aeronave da Alliance Air saiu da pista por 10 metros. Agradecemos que todos os passageiros e tripulantes a bordo do voo estejam seguros. Nossa primeira prioridade foi evacuar os passageiros sem comprometer sua segurança. Embora sigamos as políticas/procedimentos estabelecidos de acordo com as autoridades reguladoras e tenhamos verificações rigorosas – operações pré e pós-voo para garantir a segurança completa de nossos passageiros e tripulantes, lamentamos o infeliz incidente”.

“Tomamos nota rigorosa do incidente e a tripulação da cabine foi afastada. Uma investigação minuciosa foi iniciada. As conclusões do mesmo serão compartilhadas com as autoridades reguladoras e garantiremos que todas as ações corretivas necessárias sejam implementadas”, acrescentou o porta-voz.

Alliance Air ATR-72 damaged during runway excursion after landing at Jabalpur Airport, India. No injuries reported to the 55 passengers and 5 crew members. https://t.co/n7VVWqn1MA pic.twitter.com/dUfrWRPbXY

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) March 12, 2022

Via Luiz Fara Monteiro (R7) e ASN

Avião da Azul arremete no aeroporto em Guarulhos após aeronave da FAB demorar na pista

Caso aconteceu na última quarta-feira (9). A arremetida é um procedimento normal e seguro na aviação.

Um voo da Azul que se aproximava do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, arremeteu a poucos instantes antes de pousar por conta de outra aeronave, da Força Aérea Brasileira (FAB), na pista. O caso ocorreu na última quarta-feira (9), às 11h58, durante o voo 4619, entre Recife e Guarulhos.

O Airbus A320-251N, prefixo PR-YRZ, da Azul Linhas Aéreas, fazia sua aproximação final para a pista 09R de Guarulhos. Uma aeronave da FAB que pousou antes na mesma pista ainda não havia concluído seu deslocamento até sair da área protegida (área que compreende toda a região da pista e até uma distância além da lateral da mesma).

A arremetida é um procedimento normal e seguro na aviação. (Entenda o que é a arremetida na aviação e por que ela é segura)

No áudio, o controlador de tráfego alerta os pilotos do A320neo sobre a necessidade de arremetida: “Azul 4619, inicie arremetida, aeronave sobre a pista ainda”. Após a confirmação, os pilotos realizam o procedimento.

Ainda que houvesse tempo suficiente para que o avião se afastasse da pista enquanto o outro pousasse e desacelerasse, as normas de segurança determinam que a arremetida é o melhor procedimento para evitar qualquer risco de colisão na pista.

O A320neo se afastando do aeroporto após a arremetida – Imagem: RadarBox

Após a arremetida, os pilotos efetuaram um novo procedimento de aproximação e o pouso foi concluído cerca de 25 minutos depois.

Via g1 e Aeroin - Vídeo: SBGR LIVE

Sessão de Sábado - Filme "Hamburger Hill" (dublado)

Durante dez dias do mês de maio de 1969, ocorreu no Vietnã uma batalha apelidada Hamburger Hill, em que soldados norte-americanos batalhavam pela derrubada da fortificada colina chamada HILL 937. O filme acompanha o pelotão de 14 soldados do exército dos EUA que participou dessa feroz batalha.

(EUA - 1987 - Guerra/Ação - 1h50m - Dublado)