NTSB programa recuperação de Boeing 737 de carga da TransAir do Oceano Pacífico

Investigadores do Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos programaram a operação de recuperação da aeronave de carga Boeing 737 da TransAir, que sofreu um problema de motor e fez um pouso de emergência na água (fossos) no Oceano Pacífico próximo à costa de Honolulu.

A operação de recuperação da aeronave está programada para começar em 9 de outubro de 2021. Os investigadores estimam que a operação especial levará até 14 dias, durante os quais os socorristas tentarão elevar a seção de popa com as asas do cargueiro e carregá-la em uma barcaça em a fim de remover os dados de voo e gravadores de voz da cabine para investigação posterior.

“Os investigadores do NTSB documentarão os destroços em Honolulu antes que os motores e outros componentes selecionados sejam embalados e enviados para instalações no continente dos EUA para exames e testes adicionais”, informou a agência em um comunicado datado de 30 de setembro de 2021.

Para encontrar os destroços do cargueiro, que contém informações cruciais capturadas pelos registradores de voo, os investigadores irão implantar um navio de pesquisa com veículos operados remotamente (ROV) e uma barcaça equipada com um guindaste.

Durante a investigação inicial do NTSB, que foi feita logo após o incidente em 2 de julho de 2021, a equipe de resgate descobriu que, devido ao forte impacto com a água, a fuselagem do Boeing 737-200 se partiu em dois pedaços - a seção traseira com as asas e cauda anexada, e a seção dianteira que inclui a cabine.

Os investigadores dizem que os destroços estão localizados na plataforma do oceano Pacífico, a uma profundidade variando de 350 a 450 pés (100 a 140 metros), cerca de duas milhas (três quilômetros) da praia de Ewa em Honolulu.

“Ter acesso aos gravadores, motores e outros componentes será crítico para entender não apenas como este acidente ocorreu, mas como futuros acidentes podem ser evitados”, disse a presidente do NTSB, Jennifer L. Homendy, no comunicado.

“[O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine] são de particular interesse para os investigadores por causa das informações de voo e cabine que eles podem fornecer sobre o desempenho e a operação do avião”, concluiu o NTSB.

O que aconteceu

O incidente aconteceu em 2 de julho de 2021, quando o jato de carga Boeing 737-200, registrado como N810TA, operado pela Rhoades Aviation, estava a caminho do Aeroporto Internacional de Honolulu (HNL) para o Aeroporto Kahului (OGG), no Havaí. De acordo com os dados do histórico de voos encontrados no Flightradar24.com, o cargueiro partiu para o voo 810 por volta de 1h33 (UTC), mas não chegou ao seu destino final.

“Os pilotos relataram problemas no motor e estavam tentando retornar a Honolulu quando foram forçados a pousar a aeronave na água”, diz o comunicado da Federal Aviation Administration divulgado no dia do incidente.

Ambos os pilotos sobreviveram ao impacto, escaparam dos destroços e foram resgatados pela Guarda Costeira dos EUA e pela Unidade de Combate a Incêndios de Resgate de Aeronaves do Aeroporto de Honolulu.

De acordo com dados do Planespotters.com, a aeronave de carga N810TA substancialmente danificada tinha 46 anos.

O médico em voo nos EUA achou que a mulher poderia ter tido uma intoxicação alimentar. Então, ele deu à luz a seu bebê

Um bebê nasceu esta semana a bordo de um voo da Turkish Airlines de Istambul, Turquia, para Chicago, nos EUA.

O Dr. Feridun Kubilay, certo, um residente de Nova Orleans, está ao lado de uma comissária de bordo e um bebê que ele diz ter ajudado a entregar durante um voo de Istambul, Turquia, para os Estados Unidos na segunda-feira, 27 de setembro de 2021

O bebê nasceu na segunda-feira (27) por um médico a bordo e pela tripulação da companhia aérea no voo.

A mãe e o bebê estão “com boa saúde”, confirmou a companhia aérea em um comunicado ao USA TODAY.

O médico, Feridun Kubilay, estava viajando da Turquia para Nova Orleans, com escala em Chicago, segundo vários relatos. Durante o voo, ele ouviu um anúncio pelo alto-falante do avião perguntando se havia algum médico a bordo.

Ele descobriu que a mãe estava relatando dor abdominal. Embora ele inicialmente acreditasse que a dor era causada por apendicite ou intoxicação alimentar, seu marido disse mais tarde a Kubilay que ela estava viajando semanas antes da data prevista, de acordo com vários relatos.

O comandante do voo disse a Kubilay que eles poderiam pousar em Copenhagen, na Dinamarca, mas o médico disse que não haveria tempo antes que o bebê nascesse. “Ela estava gritando”, disse Kubilay ao NOLA.com. “O avião inteiro ficou com medo.”

O médico teve que girar o bebê durante o parto, mas o menino nasceu em segurança e o voo pousou em Chicago. Uma equipe médica esperava no aeroporto pela mãe e pelo filho.  A mãe chamou o bebê de Mehdi, de acordo com vários relatos.  

Kubilay, que trabalha meio período como neurocirurgião na Turquia e não pratica medicina nos Estados Unidos, disse ao NOLA.com que originalmente estava programado para viajar uma semana antes, mas adiou a viagem. 

“Se eu não mudei minha passagem, não sei o que acontecerá com aquela senhora”, disse ele. “Alguém ou algo [maior] providenciou para que eu estivesse naquele avião.”

Os países têm políticas diferentes sobre se os bebês nascidos em seu território recebem automaticamente a cidadania. Os bebês nascidos no espaço aéreo dos EUA recebem a cidadania americana.

Esta não é a primeira vez nos últimos meses que uma pessoa dá à luz durante um vôo comercial. Uma mulher, Lavinia Mounga, deu à luz em abril em um voo da Delta de Salt Lake City para Honolulu.

Espaço liberado: Virgin Galactic recebe autorização da FAA para realizar novos voos suborbitais

Richard Branson pode respirar aliviado… A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos deu permissão para novas missões espaciais turísticas da Virgin Galactic.

A empresa foi temporariamente suspensa pelo FAA, que investigou as causas de um problema ocorrido na primeira viagem totalmente tripulada da VSS Unity, em 11 de julho de 2021.

A aeronave realizou o voo até o limite do espaço com sucesso, mas problemas técnicos de comunicação fizeram com que ela desviasse do curso durante o retorno à Terra, correndo risco de pousar muito distante da área designada.

O órgão exigiu que a Virgin Galactic implementasse mudanças na forma como se comunica com as autoridades em terra durante o voo, para manter o público seguro. Segundo o FAA, a empresa promoveu as mudanças requisitadas e pode voltar a fazer lançamentos.

A nave ainda tem mais alguns testes de eficácia a serem conduzidos antes do próximo voo oficial, mas ele já tem data marcada. Uma tripulação formada por integrantes da Força Aérea Italiana deve decolar na primeira quinzena de outubro.

Depois desse segundo voo, a VSS Unity deve ficar em terra até a metade do ano que vem. A empresa vai promover revisões e atualizações no VSS Eve, o avião cargueiro que carrega a Unity pela primeira parte da viagem, até uma altura de 15 mil metros. É só a partir daí que a nave aciona os propulsores a caminho do espaço.

Quando retomar as operações, a Virgin Galactic vai oferecer passagens a quem se dispuser a pagar 450 mil dólares, ou cerca de 2 milhões e 450 mil reais, pela viagem. É caro, mas também é uma grande aventura…

Via Olhar Digital

Sky Warriors: novo jogo mobile brasileiro leva War Machines para os céus

Chegou hoje (30) na Apple Store e na Google Store o novo game mobile gratuito Sky Warriors: Airplane Combat, da mesma criadora de War Machines, que foca em tanques de guerra. A progressão de jogo é semelhante - mas agora, como o nome indica, o combate foi adaptado para os céus. 

Na trama futurista, o jogador é um dos pilotos que defendem o espaço aéreo contra mercenários poderosos, que tomaram controle depois que o conceito de nação deixou de existir.

Por enquanto, o título oferece 14 aviões diferentes para serem testados. Todos vem com um míssil e uma metralhadora padrão, mas outros recursos podem ser desbloqueados gratuitamente conforme o avanço no jogo. Quem quiser investir uma grana pode acelerar esse processo. 

Para produzir Sky Warriors, os desenvolvedores do estúdio brasileiro Wildlife entrevistaram pilotos militares de verdade. "O objetivo era representar bem como é voar um avião de guerra real, mas garantindo que seria fácil para novos jogadores aprenderem a controlar o avião", afirma o gerente de produto Luiz Piccini.

Outro desafio em relação a War Machines foi lidar com a infinitude do espaço aéreo: como permitir voos em grandes altitudes sem sobrecarregar a renderização do cenário. "Conseguimos ter um resultado visualmente atraente que vai desde a mistura das cores do céu até a neblina, dependendo da hora do dia", acredita Piccini.

Via Start/UOL - Imagem: Divulgação/Wildlife

Força Aérea dos EUA bate recorde ao lançar 20 KC-135s após impressionante “Elephant Walk”

Conforme matéria publicada no site Cavok, a 92ª Ala de Reabastecimento Aéreo da USAF, da Base Aérea de Fairchild, Washington, lançou simultaneamente 20 aeronaves KC-135 em 29 de setembro, marcando o maior evento de decolagem em intervalo mínimo para base em Fairchild e com o Comando de Mobilidade Aérea, de acordo com um porta-voz.

A primeira aeronave decolou às 10h06, e a última levantou voo apenas cinco minutos depois, às 10h11, disse a 2ª Ten Ariana Wilkinson, porta-voz da 92ª Ala de Reabastecimento Aéreo.

17x USAF KC-135s out of Fairchild AFB, WA.
61-0288 #AE07B1
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58-0094 #AE0360#ADSB pic.twitter.com/ovBITX35AV

— Amelia (@ameliairheart) September 29, 2021

“Este foi um feito impressionante, ostentando a maior decolagem de uma frota KC-135 na Base Aérea de Fairchild”, de acordo com um comunicado de imprensa da Fairchild. “Hoje lançamos mais reabastecedores do que os de países inteiros.”

O exercício de prontidão, que incluiu uma “caminhada de elefantes” enquanto os aviões-tanque se alinhavam antes da decolagem, testou as capacidades de geração de manutenção da Fairchild e sua capacidade de lançar várias aeronaves em pouco tempo.

Fairchild é o lar da única ala de ‘supertankers’ da Força Aérea dos EUA, com quatro esquadrões KC-135 e 63 aeronaves no total. Como tal, a 92ª ARW quase sempre tem um esquadrão implantado em operação.

A Força Aérea dos EUA anunciou em maio que Fairchild é um dos dois locais candidatos sendo considerados para o próximo local de base do KC-46 para serviço ativo. Se selecionado, sua frota KC-135 de mais de 60 anos seria substituída pelo mais novo avião-tanque do serviço.

O declínio do Boeing 747-200

O 747-200 normalmente tinha mais janelas de convés superior do que o 747-100 original
(Foto: Aldo Bidini via Wikimedia Commons)

Na época de seu lançamento, o Boeing 747-200 representou o próximo passo para o icônico chassis largo de quatro motores da empresa. Ele ofereceu às operadoras várias melhorias no 747-100 original e, por fim, tornou-se a segunda variante mais vendida da família. Apesar disso, o passar do tempo e a introdução de novos 747s com mais melhorias eventualmente fizeram com que a aeronave perdesse um pouco de sua importância.

Por que a Boeing construiu o 747-200?

A Boeing desenvolveu o 747-200 seguindo os passos de seu projeto original do 747-100. De acordo com a Modern Airliners , isso resultou na entrada do tipo em serviço apenas um ano após o -100, em fevereiro de 1971. O objetivo do 747-200 era oferecer às companhias aéreas uma variante do 'jumbo jet' com maior capacidade de desempenho em comparação com o original para voos de longo curso.

Seu alcance superou confortavelmente o de -100, alcançando a cifra de 12.150 km (6.560 NM). Enquanto isso, o 747-100 poderia gerenciar apenas 8.560 km (4.620 NM). O -200 deveu isso parcialmente ao seu peso máximo de decolagem aumentado (MTOW), que permitiu uma maior carga de combustível. Seu MTOW foi de 377,8 toneladas, em comparação com 333,4 para o 747-100.

O 747-200 ofereceu várias vantagens de desempenho em relação ao 747-100 original (Getty Images)

Importância decrescente

As melhorias do 747-200 em relação ao 747-100 resultaram em maiores números de vendas para a variante. Ao todo, a Boeing produziu 393 exemplares do tipo em todas as versões, incluindo 225 do 747-200B padrão para passageiros. Enquanto isso, as versões do -100 totalizaram apenas 205 vendas. Como tal, o -200 tornou-se um grampo das viagens de longa distância no final do século XX.

A produção do 747-200 acabou cessando em 1991. Nessa época, mais duas variantes do 747 foram introduzidas, o que significaria o início de sua queda. O primeiro deles foi o 747-300. Embora não tenha vendido muito bem , seu deck superior alongado definiu a tendência para os futuros 747s. Ele foi seguido pelo 747-400, que se tornou a variante mais popular.

O 747-200 hoje

Com os modelos mais novos oferecendo capacidade aumentada (bem como a conveniência de um cockpit de vidro para duas pessoas no caso do -400), o 747-200 lentamente caiu em desuso. Para ser justo, ele voou ao lado das variantes mais novas por vários anos após o término de sua produção. A Iran Air finalmente aposentou o último exemplo de transporte de passageiros em maio de 2016, aos 36 anos.

Cama de teste 747-200 da Rolls-Royce, N787RR. Foto: Alan Wilson via Flickr

No geral, o declínio do 747-200 foi tal que, de acordo com dados do ch-aviation.com, há apenas um exemplo ativo restante no mundo. Esta aeronave possui o registro N787RR e é propriedade do fabricante de motores Rolls-Royce. A empresa usa o avião de 41 anos como aeronave de teste. Anteriormente, voou para a Cathay Pacific e Air Atlanta Icelandic.

A Rolls-Royce é proprietária desta aeronave desde 2005, quando ela já tinha 25 anos. Apesar da idade, ainda faz voos de teste regulares para a empresa. Dados do RadarBox.com mostram que o último deles, um passeio de quatro horas de Tucson, Arizona, ocorreu em 4 de junho.

Infelizmente, a situação para o resto dos 747-200s do mundo é um pouco mais sombria. De fato, os dados da ch-aviation mostram que a grande maioria foi descartada, com apenas 20 exemplares inativos no armazenamento. No entanto, alguns dos exemplos armazenados foram preservados em museus (e até mesmo como um albergue!), Permitindo que seu legado, mesmo que não no ar, perdure.

EUA desenvolvem versão anfíbia do avião C-130J Super Hercules

A Força Aérea dos EUA está desenvolvendo uma versão anfíbia do avião de transporte C-130J Super Hercules para elevar as capacidades das operações marítimas.

De acordo com o portal The Defense Post, o programa de desenvolvimento da aeronave com flutuador anfíbio removível permitiria operações "independentes da pista", além de elevar as capacidades logísticas.

"As operações marítimas oferecem zonas de pouso quase infinitas na água, fornecendo flexibilidade para a Força Conjunta", afirmou o tenente-coronel Josh Trantham, da Força Aérea dos EUA.

Josh Trantham ressalta que a aeronave, denominada MC-130J Commando II (MAC), tem como função elevar o acesso para introdução e retirada de pessoal, bem como ampliar seu alcance global e capacidade de sobrevivência.

Avião anfíbio MC-130J Commando II da Força Aérea dos EUA (Foto: USAF)

"O MAC é vital para o sucesso futuro, pois permitirá a dispersão de ativos dentro de uma Área de Operações Conjuntas. Essa dispersão complica o direcionamento de aeronaves por nossos adversários e limita a vulnerabilidade das aeronaves em locais fixos", afirmou o major Kristen Cepak, chefe da Divisão de Transição de Tecnologia do Comando de Operações Especiais da Força Aérea dos EUA (AFSOC, na sigla em inglês).

O programa de desenvolvimento envolve um cronograma de prototipagem rápida de cinco fases que levará a uma demonstração de capacidade operacional em 17 meses, com a possível incorporação das capacidades MAC em outras versões do MC-130.

Via Sputnik Brasil

Anac arquiva autos do processo sobre avião do Aeroclube de AL que caiu com Gabriel Diniz

Órgão informou que arquivamento não está relacionado ao fim da investigação e que procedimento foi necessário para publicação de novos autos, corrigidos. Cantor e pilotos alagoanos morreram no acidente aéreo em 2019, em Sergipe.

Avião que caiu com cantor Gabriel Diniz em Sergipe, no ano de 2019 (Foto: Arquivo pessoal)

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) arquivou, por causa de um erro administrativo, os autos do processo que investiga se a aeronave do Aeroclube de Alagoas que caiu em 2019 matando o cantor Gabriel Diniz, o piloto Linaldo Xavier Rodrigues e o copiloto Gabriel Abraão Farias fazia táxi aéreo irregular. O órgão informou ao g1 nesta quinta-feira (30) que o procedimento foi necessário para abertura de novos autos, corrigidos, e prosseguimento do processo.

"Os autos tiveram erro administrativo de instrução no momento do registro, o que levou a junta julgadora de primeira instância da ANAC a arquivá-los para que a aérea de fiscalização emita novos autos, com as capitulações infracionárias corretas, além de todas as informações apuradas durante o decorrer do processo", explicou por meio de nota.

Na quarta (29), o Aeroclube de Alagoas postou no seu perfil oficial do Instagram que o processo havia sido arquivado e que eles foram inocentados da acusação. Contudo, a Anac esclarece que ainda não existe "uma decisão terminativa de mérito sobre o assunto", que o processo está em curso e não foi encerrado.

Desde o acidente, o aeroclube nega que o avião fazia táxi aéreo ilegal quando caiu. Mas em 2020, a Anac já tinha divulgado que chegou à conclusão de que a aeronave PT-KLO estava fazendo táxi aéreo ilegal e remeteu o resultado à Polícia Federal. A PF não se pronuncia sobre o assunto.

O processo administrativo aberto pela Anac conta com cinco autos de infração emitidos contra o Aeroclube de Alagoas:

1º auto - Referente à falta de informações em diário de bordo - o auto foi julgado em primeira instância e resultou na aplicação de multa no valor de R$ 8.400, por nove infrações cometidas repetidamente. E que esse tipo de infração ainda pode resultar na emissão de outras penalidades.

2º auto - Referente à permissão de exercício, em aeronave ou em serviço de terra, de pessoal não devidamente licenciado ou com a licença vencida - o auto está aberto em diligência, no momento.

3º, 4º e 5º autos - Referentes à execução de Transporte Aéreo Clandestino (Taca) em aeronave de instrução - estes foram os autos com erro administrativo que foram arquivados para que novos sejam emitidos corretamente.

A Anac reforça que a investigação em curso no órgão é referente apenas a questões administrativas. As causas do acidente foram investigadas pelo Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa II), de Pernambuco, órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), do Comando da Aeronáutica.

Segundo a investigação da Aeronáutica, condições meteorológicas adversas, atitude e indisciplina de voo do piloto levaram à queda da aeronave que transportava o cantor Gabriel Diniz, de 28 anos, em maio de 2019.

Por Roberta Batista, g1 AL

Ciclista tem ferimentos leves após ser atropelado por avião de pequeno porte no interior do Pará

Uma das asas da aeronave bateu na cabeça do pedestre, que foi atendido por médicos e logo liberado.

Avião atropelou pedestre em pista de pouso em Tomé-Açu, no Pará (Foto: TV Liberal/Reprodução)

Um homem sofreu ferimentos leves após ser atropelado por uma aeronave em uma pista de pouso em Tomé-açu, no nordeste do Pará, na tarde de quarta-feira (29). Ele recebeu atendimento médico em uma unidade de saúde e foi liberado em seguida.

O pedestre informou aos socorristas que estava com fone ouvindo música enquanto caminhava na pista do campo de aviação da cidade, no distrito de Quatro Bocas.

Ele estava distraído e não percebeu a aproximação da aeronave, que não conseguiu desviar.

Uma das asas do avião de pequeno porte bateu na cabeça do homem. Pessoas que estavam próximas acompanharam o resgate do pedestre. Segundo a Polícia Civil, o pedestre sofreu escoriações em um "baque na cabeça" e foi liberado ainda na quarta.

O campo de aviação na cidade costuma ser usado por moradores para práticas esportivas. Com isso, os bombeiros e demais autoridades reforçam o alerta para que o local não seja procurado por pedestres para evitar acidentes graves.

Via G1 PA / Portal Roma News

Passageira abre janela de emergência de avião da Azul pouco antes da decolagem em Guanambi (BA)

O voo de Guanambi para Belo Horizonte desta quarta-feira (29) atrasou cerca de 1h40 após uma cliente da companhia aérea Azul abrir a janela de emergência enquanto o avião turboélice ATR 72-600 se encaminhava para a cabeceira da pista antes da decolagem. Por conta do incidente, o comandante optou por retornar ao pátio de manobras.

Todos os passageiros tiveram que desembarcar e a equipe da empresa fez a manutenção da janela e os testes de segurança para a decolagem. Previsto para sair pontualmente às 15h30, a aeronave partiu por volta das 17h10.

Em nota enviada à Agência Sertão, a Azul informou que lamenta os eventuais aborrecimentos causados e destaca que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações.

O voo seguiu normalmente até o Aeroporto de Confins, com quase todas as poltronas ocupadas. Esta foi apenas a sexta viagem feita a partir do Aeroporto Isaac Moura Rocha nos aviões modelo AT-72, com capacidade para 70 passageiros.

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Uma publicação compartilhada por Agência Sertão (@agenciasertaobr)

De acordo com a Prefeitura de Guanambi, a taxa média de ocupação dos voos nos primeiros dias de operação está próxima a 85%. Até a última segunda-feira (27), ocorreram 594 embarques e desembargues, média de 59,4 passageiros por voo. O avião também transporta encomendas no compartimento de cargas.

O movimento tem sido constante no entorno do aeroporto nos horários de pousos e decolagens. Além de passageiros e familiares que vão recepcionar ou se despedir, ainda aparecem alguns curiosos que gostam de assistir o ATR-72 chegando e partindo.

As passagem para cada trecho podem ser encontradas a partir de R$ 275, desde que reservadas com antecedência superior a 30 dias. Já quem pretende viajar de última hora deve pagar mais de R$ 1.350,00 para embarcar no voo deste sexta-feira (1º).

Veja a nota da Azul: "A Azul informa que durante o procedimento de embarque do voo AD4137 (Guanambi-Belo Horizonte), na tarde de ontem (29), um Cliente abriu uma das janelas de saída de emergência da aeronave ainda em solo. Em função disso, todos os Clientes precisaram ser desembarcados e a aeronave foi disponibilizada para a manutenção. Após cerca de uma hora, o avião foi liberado e o voo seguiu normalmente até o destino final. A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados e destaca que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações."

Via Agência Sertão / Portal Aeroin

Aconteceu em 30 de setembro de 2017: Voo 66 da Air France - Emergência sobre o Atlântico

Em 30 de setembro de 2017, o voo 66 da Air France foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional de Los Angeles , operado pela Air France e usando um Airbus A380-861.

A aeronave sofreu uma falha de motor não contida e fez um pouso de emergência no Aeroporto de Goose Bay, no Canadá. O motor externo Engine Alliance GP7000 do lado direito falhou e seu hub de ventilador e entrada separaram 150 quilômetros (93 mi; 81 nm) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia, enquanto a aeronave estava em voo de cruzeiro.

Esta foi a segunda falha de motor não contida sofrida por um Airbus A380, após a de um motor Rolls-Royce Trent 900 no voo 32 da Qantas em 2010.

A aeronave envolvida era o Airbus A380-861, prefixo F-HPJE, da Air France (foto acima), com 7 anos de uso, equipado com quatro motores turbofan Engine Alliance GP7000, tendo feito seu primeiro voo em 10 de agosto de 2010, e foi entregue à Air França em 17 de maio de 2011. Até o momento do acidente, a aeronave havia acumulado um total de 27.184 horas de voo.

Veja vídeo gravado por passageiro ainda durante o voo:

A aeronave foi desviada para CFB Goose Bay, uma base aérea militar também usada para voos civis, e pousou às 15h42 UTC (12h42 hora local) após sofrer uma falha incontida em seu motor número 4 (extrema direita) ao voar 150 quilômetros (93 mi; 81 nmi) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia. O motor operava a 3.527 ciclos no momento do incidente.

Fotos e vídeos do motor danificado foram postados nas redes sociais pelos passageiros; e do pouso de um observador no solo. Veja o pouso de emergência no vídeo abaixo:

Não houve relatos de ferimentos ou mortes entre os 497 passageiros e 24 tripulantes a bordo. Os passageiros não foram autorizados a desembarcar do A380 até que outra aeronave da Air France e uma aeronave fretada chegassem na manhã seguinte (1º de outubro), porque o aeroporto (localizado na base aérea das Forças Canadenses) não é equipado para acomodar um grande número de passageiros de aeronaves comerciais.

A aeronave substituta da Air France (um Boeing 777) pousou em Atlanta, exigindo uma espera por seus passageiros para embarcar em outro voo enquanto a outra aeronave substituta, um Boeing 737 fretado, levava os passageiros diretamente para Los Angeles com uma escala de reabastecimento em Winnipeg.

A Air France emitiu um comunicado de imprensa afirmando que uma investigação estava em andamento para determinar a causa da falha do motor, incluindo representantes do Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA, o escritório francês de investigação de acidentes de aviação), Airbus e Air France. 

O Transportation Safety Board of Canada é responsável por investigar acidentes de aviação no Canadá e planejou enviar investigadores. No entanto, uma vez que o incidente ocorreu na Groenlândia, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes tem jurisdição sobre a investigação.

Em 3 de outubro de 2017, as autoridades da aviação dinamarquesas delegaram a investigação no BEA. Investigadores da Dinamarca, Estados Unidos e Canadá juntaram-se à investigação. Assessores da Airbus, Air France e Engine Alliance (uma parceria entre General Electric e Pratt & Whitney) também voaram para Goose Bay. 

A primeira observação foi que o cubo do ventilador do motor se desprendeu durante o vôo e arrastou a entrada de ar com ele. Cerca de seis dias depois, destroços do motor da aeronave foram recuperados na Groenlândia.

O BEA afirmou que "a recuperação das partes ausentes, especialmente dos fragmentos do hub de fãs, foi a chave para apoiar a investigação" e iniciou uma grande operação de busca, incluindo sobrevoos de radar de abertura sintética em um Dassault Falcon 20, mas não conseguiu localizar o componentes cruciais em 2018, antes de retornar em 2019.

Em julho de 2019, outra peça que faltava no motor, pesando 150 kg (330 lb), foi localizada na Groenlândia e recuperada.

O BEA divulgou seu relatório final em setembro de 2020, indicando que o motor falhou devido a uma trinca no cubo do ventilador da liga Ti-6-4 causada por trincas por fadiga do resfriamento.

Em 12 de outubro de 2017, a American Federal Aviation Administration (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) afetando todos os motores Engine Alliance GP7270, GP7272 e GP7277. O EAD exigia uma inspeção visual do cubo do ventilador em uma escala de tempo de duas a oito semanas, dependendo do número de ciclos que um motor funcionou desde novo. 

Em junho de 2018, a FAA emitiu outra Diretriz de Aeronavegabilidade, exigindo testes de correntes parasitas dos hubs dos ventiladores dos motores GP7000, para verificar se há rachaduras nas ranhuras do hub que servem para conectar as pás do ventilador.

Em agosto de 2019, a BEA anunciou que uma peça do hub de ventiladores recuperada da Groenlândia foi examinada pelo fabricante Engine Alliance sob supervisão da BEA. O exame metalúrgico do fragmento do cubo do ventilador de titânio recuperado identificou a origem de uma trinca de fadiga no subsolo. A fratura foi iniciada em uma área microtexturada aproximadamente no meio do fundo da fenda. O exame da fratura estava em andamento. Enquanto isso, a Engine Alliance informou aos operadores do A380 afetados que uma campanha de inspeção do motor seria lançada em breve.

A Air France anunciou planos para transportar a aeronave de volta à Europa para reparos, com um motor substituto inoperante instalado, por razões de peso e equilíbrio. Tal voo requeria procedimentos operacionais especiais e, portanto, ensaio pela tripulação em um simulador. 

Esse plano foi revisado e a aeronave foi posteriormente transportada de volta do Aeroporto de Goose Bay para o Aeroporto Charles de Gaulle em 6 de dezembro de 2017, usando quatro motores operacionais e uma tripulação da Air France. 

O motor de substituição foi entregue e o motor danificado foi levado para o Aeroporto de East Midlands, no Reino Unido, para exame pela General Electric durante o período de 23 a 25 de novembro de 2017. 

A aeronave voltou ao serviço em 15 de janeiro de 2018. No entanto, a Air France retirou sua frota de A380 em maio de 2020, devido à pandemia COVID-19. O voo final do F-HPJE foi em 28 de abril de 2020 do Aeroporto Charles de Gaulle para o Aeroporto Tarbes-Lourdes como AF371V. A aeronave está armazenada lá junto com dois outros Air France A380s e três ex- Singapore Airlines A380s.

O FHPJE armazenado no Aeroporto Tarbes-Lourdes

A recuperação do hub de fãs da camada de gelo da Groenlândia ocorreu em 29-30 de junho de 2019 após 20 meses e quatro fases de operações complexas de busca aérea e terrestre para localizar os vários elementos do motor.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, BEA)

Aconteceu em 30 de setembro de 1975: 60 mortos no voo 240 da Malév Hungarian Airlines - Acidente ou abate?

Em 30 de setembro de 1975, o voo 240 era um serviço regular do Aeroporto Internacional Ferihegy, em Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. A aeronave que operava a rota era o Tupolev Tu-154A, prefixo HA-LCI, da Malév Hungarian Airlines (foto acima).

Levando a bordo 50 passageiros e 10 tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para Beirute, no Líbano. Em sua aproximação final para pouso, o Tupolev colidiu com o Mar Mediterrâneo próximo à costa do Líbano. 

Acredita-se que todos os cinquenta passageiros e dez tripulantes a bordo morreram. Nenhuma declaração oficial foi feita sobre o acidente e sua causa nunca foi divulgada publicamente.

Em 27 de setembro de 2007, o político húngaro György Szilvásy, então Ministro dos Serviços de Inteligência Civil, escreveu uma carta a Róbert Répássy, membro do partido Fidesz no Parlamento húngaro, declarando que os serviços civis de segurança nacional húngaros (Információs Hivatal e Nemzetbiztonsági Hivatal) haviam produzido um relatório sobre o acidente em 2003, e que o relatório afirmava que não haviam documentos originais (serviço secreto) disponíveis sobre o caso. A carta de Szilvásy afirmou que o relatório permaneceria ultrassecreto, por motivos não relacionados ao acidente.

A estação de televisão húngara Hír TV veiculou um documentário cobrindo o incidente. Em dezembro de 2008, a emissora holandesa NTR transmitiu um artigo sobre o voo 240 da Malév alegando que existe documentação fotográfica da operação de busca e resgate ou recuperação, e que quinze corpos não identificados foram recuperados.

De acordo com testemunhas não identificadas, o avião foi abatido, visto por um piloto militar britânico e operadores de radar em uma estação de radar britânica em Chipre.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, aeronauticsonline.com e ASN)

Aconteceu em 30 de setembro de 1973: Queda do voo Aeroflot 3932 deixa 108 mortos na Rússia

Um Tupolev Tu-104B da Aeroflot semelhante à aeronave envolvida

Em 30 de setembro de 1973, o Tupolev Tu-104B, prefixo СССР-42506, da divisão Uzbequistão da companhia aérea estatal Aeroflot, operava o voo 3932 do aeroporto de Koltsovo para o aeroporto de Omsk Tsentralny, ambos na Rússia.

O avião levava a bordo 100 passageiros (sua capacidade máxima) e oito tripulantes.  A tripulação da cabine consistia em:Capitão Boris Stepanovich Putintsev, Copiloto Vladimir Andreevich Shirokov, Navegador Pyotr Gavrilivich Kanin e Engenheiro de voo Ivan Yakovlevich Raponov.

As condições meteorológicas em Sverdlovsk foram relatadas como amenas; a visibilidade era superior a 6 quilômetros e ventos fracos de noroeste.

O voo 3932 estava na rota Sverdlovsk-Knevichi, com escalas nos aeroportos de Omsk, Tolmachevo, Kadala e Khabarovsk. 

O voo decolou do aeroporto de Koltsovo às 18h33, horário de Moscou, e às 18h34min21, com destino a 256° com destino a Omsk. Como procedimento de rotina, o controle de tráfego aéreo instruiu a tripulação a fazer uma curva à esquerda e subir a uma altitude de 1.500 metros após a decolagem; a tripulação respondeu que reportaria quando alcançassem a altitude.

Às 18h35m25s, horário de Moscou, 5 a 6 segundos após colocar os motores na potência padrão, com uma altitude de 350 a 400 metros e uma velocidade de 480 km/h, a tripulação iniciou a curva à esquerda nas nuvens, com um ângulo de inclinação entre 35-40°. 

Às 20h37 hora local (18h37 horário de Moscou), quando o voo estava a uma altitude de 1.200 metros, o ângulo de inclinação atingiu 75-80°, após o que a tripulação perdeu completamente o controle da aeronave. O avião caiu em uma floresta próxima, a 0 km (6.3 mls) a sudoeste do Aeroporto Sverdlovsk-Koltsovo, a uma velocidade de 270 km/h. Todas as 108 pessoas a bordo morreram na queda.

Segundo as investigações posteriores, a aeronave caiu devido a indicações incorretas do horizonte artificial principal e do sistema de bússola, ocasionadas por uma falha no fornecimento de energia elétrica, resultando em desorientação espacial dos pilotos. A aeronave caiu a cerca de cinco milhas do aeroporto de Koltsovo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747 é lançado na fábrica da Boeing em Everett, Washington

Em 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747, batizado de "City of Everett", foi lançado na fábrica da Boeing em Everett, Washington, nos EUA. Foi registrado como N7470 e carregava o número de série da Boeing, 20235. Identificado internamente como RA001, o Boeing 747-121 foi o primeiro “jato jumbo”.

A série 747-100 foi a primeira versão do Boeing 747 a ser construída. Era operado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar de 366 a 452 passageiros. 

Tem 231 pés e 10,2 polegadas (70,668 metros) de comprimento com uma envergadura de 195 pés e 8 polegadas (59,639 metros) e altura total de 63 pés e 5 polegadas (19,329 metros). 

A largura interna da cabine é de 6,096 metros (20 pés), o que dá a ela o nome de "corpo largo". O peso vazio do avião é 370.816 libras (168.199 quilos) e o Peso Máximo de Decolagem (MTOW) é 735.000 libras (333.390 quilogramas).

O 747-100 é equipado com quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7A de alto bypass. Estes podem produzir 46.150 libras de empuxo (205,29 quilonewtons) cada, ou 47.670 libras de empuxo (212,05 quilonewtons) com injeção de água (2½ minutos).

O Boeing 747-100 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,84 Mach (555 milhas por hora, 893 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros) e sua velocidade máxima é de 0,89 Mach (594 milhas por hora / 893 quilômetros por hora). O alcance máximo no MTOW é de 6.100 milhas (9.817 quilômetros).

O Boeing 747 está em produção há 52 anos. Mais de 1.550 foram construídos. 250 deles eram da série 747-100. Relatórios recentes indicam que a produção terminará no início de 2021, com a conclusão de dezesseis cargueiros 747-8F atualmente encomendados.

O N7470 fez seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969. Ele voou pela última vez em 1995. O "Cidade de Everett" está em exibição estática no Museu do Voo, Boeing Field, em Seattle, Washington.

Porcos x gansos: a bizarra batalha pelo aeroporto Schiphol de Amsterdã

O Aeroporto de Schiphol está olhando para os porcos como uma forma de dissuadir os gansos
(Foto: Aeroporto Schiphol)

Os pássaros têm um histórico de operações prejudiciais em aeroportos ao redor do mundo, mas agora o Aeroporto Schiphol de Amsterdã (AMS) na Holanda tem uma solução - os porcos. Localizado em um terreno recuperado situado abaixo do nível do mar, a seis milhas de Amsterdã, o Aeroporto de Schiphol é o terceiro maior aeroporto da Europa.

O aeroporto ocupa 10,3 milhas quadradas e é cercado por fazendas e pântanos que atraem bandos de gansos selvagens. Como todos sabemos, depois que o voo 1549 da US Airways teve que pousar no rio Hudson, os gansos podem ser um perigo para as aeronaves. Todas as 155 pessoas a bordo do Airbus A320 sobreviveram graças à rápida tomada de decisão do capitão 'Sully' Sullenberger e sua capacidade de pousar o avião na água com segurança. No entanto, Amsterdam Schiphol quer evitar esse tipo de incidente.

Schiphol está procurando uma solução única

Além de ter 15 controladores de pássaros em tempo integral que dirigem para garantir que as seis pistas de Schipols estejam livres de pássaros, o aeroporto holandês desenvolveu uma solução única. Entre duas pistas do aeroporto fica uma fazenda de beterraba sacarina. Quando o fazendeiro faz a colheita, gansos e outros pássaros chegam para se alimentar das sobras e vermes do solo revolvido.

Em um experimento para ver se colocar porcos na terra após a colheita deteria as aves, o aeroporto convocou o criador de porcos Josse Haarhuis para deixar 20 de seus porcos permanecerem no local por seis semanas. Uma área livre de suínos de tamanho semelhante no aeroporto irá comparar as diferenças entre os dois locais. O aeroporto instalou um radar especial de detecção de pássaros para ver se a presença dos porcos faz diferença.

O Aeroporto de Schiphol é muito bom para pássaros

Ao falar sobre a experiência ao jornal holandês De Telegraaf , Haarhuis disse: “Os porcos foram imediatamente trazidos para o campo 12 horas após a colheita da beterraba na terça-feira. Eles comem os resíduos da colheita para que não haja mais nada para os gansos pegarem.”

Os gansos são especialmente perigosos devido ao seu tamanho (Foto: MPorciusCato via Wikipedia)

Devido à localização baixa do Aeroporto de Schiphol e sua tendência para águas paradas, ele é muito amigável aos pássaros. Em 2019, a transportadora de bandeira nacional holandesa KLM relatou 6,6 colisões com pássaros por 10.000 movimentos de aeronaves. Como resultado do perigo representado por colisões de pássaros, os controladores de pássaros do Aeroporto de Schiphol estão em contato constante com a torre, fornecendo atualizações sobre pássaros usando walkie-talkies.

Além de usar canhões barulhentos, espantalhos e até mesmo lasers, a principal defesa contra pássaros do aeroporto estava matando milhares de gansos ao atirar neles. Em 2014, os trabalhadores do aeroporto foram responsáveis ​​pela morte de 7.000 gansos. Devido ao seu tamanho e ao fato de voarem em bandos, os gansos representam uma grave ameaça para as aeronaves e são um perigo se deixados se reunindo ao redor do aeroporto.

Schiphol espera que os porcos comam toda a comida, não deixando nada para os gansos (Foto: Getty Images)

Se o experimento com porco funcionar bem, talvez isso não seja mais necessário. Vamos torcer para que os porcos possam fazer seu trabalho e não haja mais necessidade de os gansos serem sacrificados em tão grande número.

Caça russo interceta e escolta avião da Força Aérea dos EUA que fazia voo de reconhecimento sobre o Mar Negro

Um caça russo (Su-27) escoltou um avião da força aérea dos EUA que estaria a fazer um voo de reconhecimento sobre o mar Negro, aproximando-se da fronteira da Rússia, anunciou esta terça-feira o Centro de Controlo de Defesa Nacional (NDCC) russo, citado pela agência estatal Sputnik.

Foi ao início desta terça-feira (28) que os radares russos detetaram um alvo aéreo sobre o Mar Negro, que se aproximava da fronteira. “Para identificar o alvo aéreo e evitar que violasse a fronteira do Estado russo, um caça Su-27 das forças de defesa aérea do Distrito Militar do Sul foi ativado”, lê-se no documento citado pela Sputink. 

A tripulação do caça russo “identificou o alvo aéreo como o estratégico avião para voos de reconhecimento da Força Aérea dos EUA RC-135 e escoltou-o sobre o Mar Negro”, acrescenta.

O avião acabou por afastar-se da fronteira e “voltou em segurança para a sua base”.

Via Observador

Air France adiciona o primeiro Airbus A220 à frota e anuncia os primeiros destinos

O primeiro Airbus A220 da Air France (Foto: Air France)

A Air France tomou a entrega de seu primeiro Airbus A22-300 na quarta-feira, acolhendo uma aeronave que batizado de “Le Bourget”, nomeado para um norte cidade francesa de Paris com fortes ligações históricas com a aviação e lar do Aeroporto de Le Bourget, o Air e Museu do Espaço e a Bienal Paris-Le Bourget International Air Show.

A aeronave está programada para ser a primeira de 60 do tipo que a companhia aérea receberá nos próximos anos, que substituirão os antigos Airbus A318s, Airbus A319s e alguns Airbus A320s que a companhia aérea tem atualmente em sua frota, além de reduzindo a pegada de carbono da companhia aérea. O A220-300 está definido para reduzir as emissões de CO2 em 20%, reduzir os custos por assento em 10% e ter uma redução de 34% na emissão de ruído em relação à atual geração de aeronaves que substituirá.

“Esta nova aeronave com desempenho de energia incomparável representa um grande trunfo para a Air France”, disse o CEO da Air France-KLM, Benjamin Smith, em um comunicado. “Até o momento, a renovação da frota é a principal fonte de redução das emissões de CO 2 , por isso continuamos investindo em aeronaves de última geração. Também estamos ativando todas as alavancas à nossa disposição, como combustíveis sustentáveis ​​ou eco-pilotagem, como parte de nossa contribuição para promover uma indústria de transporte aéreo neutra em carbono e nos posicionar como um jogador líder em uma aviação mais sustentável. ” A aeronave será um grande contribuinte para cumprir as rigorosas metas de emissão impostas pelos governos francês e holandês para as condições de resgate do Grupo Air France-KLM em abril de 2020.

Uma nova adição

O A220-300 será configurado com 148 assentos em uma configuração 3-2, oferecendo a 80% dos clientes um assento na janela ou no corredor. Além disso, as janelas a bordo do A220 são 50% maiores do que as da família atual Airbus A320.

Duas cabines de viagem serão oferecidas - Executiva e Econômica. O acesso ao Wi-Fi a bordo será oferecido via Air France Connect, além disso, e o acesso às portas USB A e C individuais junto com uma mesa ou suporte para smartphone integrado ao encosto será fornecido. A Air France também instalou filtros de ar particulado de alta eficiência (HEPA) para reciclar e filtrar o ar.

“A chegada de uma nova aeronave é sempre uma ocasião especial para uma companhia aérea”, disse a CEO da Air France, Anne Rigail, no mesmo comunicado. “Todas as equipes da Air France passaram mais de dois anos se preparando para este momento e estamos entusiasmados em ver nossos clientes descobrirem o conforto ideal oferecido por esta aeronave. A cabine é mais espaçosa, mais iluminada e oferece conectividade Wi-Fi completa, contribuindo ainda mais para o posicionamento de luxo de nossa oferta. ”

A partir de 31 de outubro, a aeronave deve começar a voar para cinco destinos, incluindo Berlim; Milan; Veneza, Itália; Barcelona e Madrid, Espanha, a partir do hub da Air France no Aeroporto Charles de Gaulle de Paris. Mais destinos serão adicionados à rede durante a temporada de inverno de 2021-2022, incluindo Bolonha e Roma, Itália; Lisboa, Portugal e Copenhague, Dinamarca. Espera-se que mais cidades, como destinos na África e no Oriente Médio, sejam adicionadas à rede do Airbus A220 por causa das capacidades de longo alcance da aeronave em comparação com seus antecessores de tamanho semelhante.