As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O acidente do avião da Air Union em agosto de 1923 ocorreu em 27 de agosto de 1923, quando um Farman F.60 Goliath da Air Union caiu em East Malling, Kent, Reino Unido após uma falha de motor e relatou pânico entre os passageiros. Uma pessoa foi morta e nove ficaram feridas.
Um Farman F.60 Goliath similar ao avião acidentado
A aeronave envolvida era o Farman F.60 Goliath, prefixo F-AECB, da Air Union, que havia entrado em serviço em abril de 1922 com a Compagnie des Messageries Aériennes, passando para a Air Union em janeiro de 1923.
A aeronave estava operando em um voo internacional programado do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, para o Aeroporto de Croydon, em Surrey, no Reino Unido, via Berck, Pas-de-Calais, na França.
A aeronave decolou de Le Bourget por volta das 12h30, horário local (11h30 GMT), com dois tripulantes e oito passageiros a bordo. Uma parada programada foi feita em Berck, onde outros três passageiros embarcaram. Devido às condições meteorológicas, um pouso de precaução foi feito em Lympne, Kent, onde um vazamento no radiador de porto foi atendido pelo mecânico.
Após um atraso de mais de meia hora, a aeronave partiu de Lympne para Croydon. Cerca de 45 minutos após a decolagem de Lympne, quando a aeronave sobrevoou East Farleigh, o motor de estibordo falhou.
A aeronave estava voando a cerca de 65 nós (120 km/h) a uma altitude de pouco menos de 2.000 pés (610 m). O piloto alterou o curso, pretendendo pousar em Marden ou Penshurst.
Como o Farman Goliath era incapaz de manter o voo nivelado com apenas um motor em operação, o piloto Jean-Jacques Denneulin decidiu fazer um pouso de emergência. Ele pediu ao mecânico Jean Morin que pedisse a dois passageiros que se dirigissem para a parte traseira da aeronave. Esta instrução foi aparentemente mal interpretada pelos passageiros, pois quatro deles se moveram em direção à parte traseira da aeronave. Isso afetou o centro de gravidade da aeronave, que então entrou em um giro.
O avião caiu em East Malling, em Kent, no Reino Unido, por volta das 17h30 (GMT), Não houve incêndio, mas a aeronave ficou destruída.
Os aldeões ajudaram as vítimas e as libertaram dos destroços. Um passageiro morreu, o Sr. L.E.A. Gunther. Seis pessoas foram levadas para o Hospital West Kent, em Maidstone, para tratamento. Duas ambulâncias da Brigada de Ambulâncias de Maidstone compareceram ao local. Três pessoas menos gravemente feridas foram tratadas em uma casa em East Malling.
Um inquérito foi aberto em 30 de agosto no Ship Inn, em East Malling. Um sobrevivente do acidente negou que tenha havido qualquer pânico entre os passageiros após a falha do motor de estibordo, e que o movimento de quatro dos passageiros da cabine dianteira para a traseira da aeronave obedeciam às instruções do mecânico.
O inquérito foi adiado até 11 de setembro para permitir que outras vítimas se recuperassem o suficiente para poder prestar depoimento. No inquérito reiniciado, o piloto deu provas. O legista decidiu que nada ganharia em atrasar ainda mais o inquérito, e o júri retornou o veredicto de "morte acidental" da vítima.
Todas as aeronaves comerciais projetadas durante os últimos 40 anos são movidas por motores de turbina a gás. Estes são turbofan ou turboélice. Atualmente, e a julgar pelo número de entregas feitas em todo o mundo, o motor a jato mais vendido é o turbofan. E entre os turbofans está um modelo de motor, que hoje detém o título de maior motor do mundo. No entanto, um concorrente pode muito bem usurpar essa posição.
O GE9X
Até o momento, o maior motor de aeronave comercial disponível no mercado é o GE9X, da fabricante americana General Electric.
O GE9X, que atualmente detém o Recorde Mundial do Guinness para o maior empuxo registrado, foi apresentado pela primeira vez em abril de 2016 e recebeu a aprovação da Administração Federal de Aviação em setembro de 2020. O motor foi projetado para impulsionar a aeronave de fuselagem larga Boeing 777X. Uma variante, o 777-9, fez seu vôo inaugural no início de 2020.
O GE9X foi desenvolvido a partir de seu predecessor GE90, que é usado para alimentar a aeronave Boeing 777 e suas variantes, incluindo o 777-200, 777-200ER, 777-300, 777-200LR e o 777-300ER. O motor é famoso por seu tamanho já que o diâmetro da ventoinha dianteira GE9X chega a 340 centímetros, enquanto seu diâmetro total é próximo a quatro metros. Em comparação com o GE90, o GE9X tem uma ventoinha maior e uma construção mais leve. O maior modelo GE90-115 inclui um diâmetro de ventilador de até 330 centímetros. As medidas do GE9X significam que o motor gigante é ainda mais largo do que a fuselagem de um jato Boeing 737 Classic.
O GE9X é notável por suas capacidades de empuxo. De acordo com seu fabricante, o motor é capaz de produzir 105.000 libras de empuxo para um total de 210.000 libras. O motor Boeing 777X atingiu até 134.300 libras de empuxo, que é um recorde mundial. No entanto, alguns engenheiros de aeronaves descartaram a probabilidade de a tripulação de vôo precisar desse impulso para impulsionar o jato do solo. Enquanto isso, o ancestral GE90-115 é capaz de fornecer um empuxo de até 115.540 libras.
O GE9X também é conhecido por suas lâminas curvas feitas de fibra de carbono, que formam o ventilador giratório. O GE9X possui 16 pás, enquanto o motor GE90 tem 22. A nova tecnologia permite que as pás girem um pouco mais nas áreas adequadas e proporciona assim, proporcionando ao GEX9 um levantamento extra quando necessário.
O motor inclui turbinas de baixa e alta pressão, um núcleo e um compressor. Mas as entranhas dos motores turbofan são mais complexas. Dentro da parte mais quente do motor (a turbina de alta pressão), a temperatura pode chegar a 2.400 graus Celsius, o que, aproximadamente, é tão quente quanto lava. Para resistir a essas altas temperaturas, os componentes do motor são feitos de materiais cerâmicos. A General Electric estimou que o GE9X também é 10% mais eficiente em termos de combustível do que o motor que inspirou seu design.
Mas quem vai vencer o gigante?
A empresa britânica de engenharia Rolls-Royce já começou a construir seu UltraFan, que está muito inclinado a receber o título de maior motor do mundo, e pode muito bem derrotar todos os concorrentes no mercado.
Em março de 2021, a Rolls-Royce anunciou que havia começado a construir o primeiro demonstrador UltraFan UF001 em suas instalações DemoWorks em Derby, Reino Unido. O fabricante espera que o primeiro módulo, que possui um diâmetro de ventilador de 355,6 centímetros (140 polegadas), seja concluído até o final de 2021. Rolls-Royce indica que os principais recursos de engenharia do UltraFan incluem um novo núcleo Advance 3 arquitetura combinada com seu sistema de combustão lean-burn ALECSys, que permitirá ao UltraFan fornecer a máxima eficiência de queima de combustível e baixas emissões simultaneamente.
A Rolls-Royce está focada em um projeto com engrenagens que deve fornecer potência eficiente para os motores de alto empuxo e alta taxa de bypass do futuro. Durante o desenvolvimento do UltraFan, o fabricante também analisou as lâminas do ventilador de titânio de carbono e o invólucro composto. As pás do ventilador reduzem o peso do motor em até 1.500 libras.
No entanto, e bastante semelhante à tecnologia usada no GE9X, a Rolls-Royce usará componentes de compósito com matriz de cerâmica (CMC), que deverão operar de forma mais eficaz em temperaturas de turbina de alta pressão.
Espera-se que esses potenciais motores UltraFan impulsionem aeronaves de fuselagem estreita e ampla e proporcionem uma melhoria de 25% na eficiência de combustível em comparação com a primeira geração da família de motores Trent. O novo motor funcionará com 100% de combustível de aviação sustentável.
Para fins de teste, a Rolls-Royce construiu uma nova instalação Testbed 80, onde os engenheiros planejam verificar cada lâmina usando tecnologia de dados de teste da vida real, que coleta dados de mais de 10.000 parâmetros e pode detectar a menor das vibrações a uma taxa de até 200.000 amostras por segundo.
A Rolls-Royce estava ansiosa para colocar o UltraFan em serviço em 2025, mas devido à pandemia global, a empresa mudou seus planos, agora sugerindo 2030.
A aeronave comercial mais vendida, o Boeing 737 tem um alcance médio entre 5.000 a 7.000 km dependendo da variante. Com esta faixa, a maioria dos voos comerciais duram no máximo cerca de sete horas devido ao peso e outras restrições.
Em 1999, a Boeing lançou uma versão VIP do 737 chamada BBJ - Boeing Business Jet series, e esta aeronave em particular quebrou todos os recordes e ainda detém o título de voo do 737 mais longo já operado.
Aquele Boeing 737 BBJ em particular voou por 13 horas, 51 minutos e 42 segundos sem escalas cobrindo uma distância gigantesca de 6252,2 NM (11.580 km).
A rota
1ª perna
O longo dia para este 737 em particular e sua tripulação começou no Martin State Airport (MTN) com a decolagem às 8h32, horário local. Ela subiu a 37.000 pés e voou para o nordeste até Kennebunkport, Maine - costa leste dos EUA.
2ª perna
Ao chegar a Kennebunkport, ele fez uma curva acentuada para oeste, manteve sua trajetória e subiu para 39.000 pés. Depois de quase 6 horas e 30 minutos, ele estava acima de Seattle, na costa oeste dos Estados Unidos.
3ª perna
A etapa seguinte viu a aeronave virar para o sul e uma nova subida para 41.000 pés direto para a cidade californiana de San Diego.
4ª perna
A perna mais longa de todas começou acima de San Diego, quando começou uma trilha sudeste direto pelo Texas até chegar ao seu waypoint de Miami.
5ª perna
A última etapa viu o Boeing 737 BBJ rumo ao norte-nordeste para Baltimore, onde a aeronave estabeleceu um padrão de espera até que o combustível estivesse em níveis normais de reserva e finalmente pousou não em Baltimore, mas no Aeroporto do Condado de Sussex (GED), Delaware de volta ao leste americano Costa.
Boeing 737-7HE BBJ. prefixo M-YBBJ, da Global Jet Austria (Foto: Anna Zvereva)
Ficha de dados do voo
A velocidade média do voo foi de 451 nós (519 milhas por hora).
A quantidade de combustível usada foi de 65.580 libras (29.746,6 quilogramas).
A quantidade de combustível ainda na reserva no pouso era de 5.520 libras (2.503 quilogramas).
Michael Hewett, piloto-chefe do 737 BBJ junto com Clay Lacy, ex-piloto de 747 da United Airlines, conduziu o avião de volta ao Aeroporto Martin State na quinta-feira seguinte, após o BBJ ter sido instalado com tanques de combustível auxiliares em PATS, perto de GED.
“Este é um ótimo avião”, disse Hewett. “Os proprietários de jatos executivos agora têm o espaço interno e o alcance para fazer negócios em escala global. Esta é uma ferramenta de negócios ‘completa para qualquer lugar do mundo’.”
Este BBJ em particular tinha um sistema de combustível de nove tanques junto com uma capacidade adicional de 14.458 litros (3820 USG), dando-lhe uma enorme capacidade total de 40.480 litros (10.695 USG).
O BBJ original foi projetado no Boeing 737-700 NG, mas apresentava uma asa e um trem de pouso mais fortes do Boeing 737-800, embora compartilhe os mesmos motores CFM-56. A aeronave vem com uma escolha de nove ou cinco tanques auxiliares que determinam o alcance final, enquanto a maioria dos operadores privados prefere o último.
Variantes do Boeing 737 BBJ
BBJ é baseado no 737-700
BBJ2 é baseado no 737-800.
BBJ3 é baseado no 737-900ER.
BBJ C apresenta a capacidade de “troca rápida”. Isso permite que a aeronave seja usada para tarefas executivas durante um voo e rapidamente reconfigurada para tarefas de carga no próximo voo.
BBJ MAX 8 e BBJ MAX 9 são variantes do Boeing 737 8 e 9 com novos motores CFM LEAP-1B e winglets avançados que fornecem 13% melhor queima de combustível.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) elogiou a Comissão Europeia por sua liderança e rapidez na entrega do Certificado Digital COVID da UE (DCC) e instou os estados a torná-lo seu padrão global para certificados digitais de vacinas.
“O DCC foi entregue em tempo recorde para ajudar a facilitar a reabertura dos estados da UE para viajar. Na ausência de um único padrão global para certificados digitais de vacinas, ele deve servir como um modelo para outras nações que buscam implementar certificados digitais de vacinação para ajudar a facilitar as viagens e seus benefícios econômicos associados”, disse Conrad Clifford, Diretor Geral Adjunto da IATA.
O DCC da UE atende a vários critérios-chave que foram identificados como importantes para que um certificado de vacinação digital seja eficaz:
Formato: o DCC tem flexibilidade para ser usado tanto em papel quanto em formato digital
Código QR: O código QR DCC pode ser incluído em formato digital e em papel. Ele contém informações essenciais, bem como uma assinatura digital para garantir que o certificado é autêntico.
Verificação e autenticação: A Comissão Europeia construiu um portal através do qual os dados criptografados usados para assinar DCCs e necessários para autenticar assinaturas de certificado podem ser distribuídos em toda a UE. O gateway também pode ser usado para distribuir dados criptografados de emissores de certificados não pertencentes à UE e outros emissores. A UE também desenvolveu uma especificação para regras de validação legíveis por máquina para viagens pelo país.
O DCC da UE é implementado nos 27 estados-membros da UE e uma série de acordos recíprocos foram firmados com os próprios certificados de vacinação de outros estados, incluindo Suíça, Turquia e Ucrânia.
Na ausência de um único padrão global para certificados de vacinação digital, até 60 outros países estão procurando usar a especificação DCC para sua própria certificação.
O DCC é um modelo excelente, pois é consistente com as últimas Orientações da Organização Mundial da Saúde e é totalmente compatível com o Passe de Viagem IATA. Outro benefício do DCC é que ele permite que os titulares tenham acesso a locais não relacionados à aviação na Europa que exigem comprovante de vacinação, como museus, eventos esportivos e concertos.
A IATA deseja oferecer sua colaboração à Comissão da UE e a qualquer outro estado interessado em integrar ainda mais o DCC aos processos das companhias aéreas para uma experiência segura e contínua do passageiro, como suporte para divulgação seletiva de dados pessoais.
Uma avó e sua neta passaram por um grande susto na última terça-feira (24) em uma estrada na Califórnia. Victoria e Evie Roberts, de apenas sete anos de idade, voltavam para casa quando foram surpreendidas com um forte estrondo e ficaram encharcadas com combustível dentro do carro.
Era o avião monomotor Piper PA-32-300 Cherokee Six E, prefixo N2843T, que havia tido problemas mecânicos após decolar de um aeroporto nas redondezas e realizou um pouso de emergência na rodovia.
"Pensei ter ouvido um estrondo alto e pensei que havíamos sido atingidos por um caminhão", disse a avó à TV 7News.
"A porta traseira estava emperrada e havia água e vidro por todo o carro. Quando saí do carro, vi um avião sem a asa direita. De repente olhei para o carro e pensei: 'ela está no meu banco de trás'."
Ao todo, o avião bateu em quatro carros, mas o mais afetado foi o veículo de Victoria e Evie. As equipes de emergência se encarregaram de secar e substituir as roupas das duas, que foram molhadas com o combustível presente na asa.
No avião, haviam duas pessoas. Ninguém ficou seriamente ferido no acidente. O trânsito ficou paralisado no local até que o avião fosse retirado.
Funcionários do governo dos Estados Unidos haviam informado sobre ameaças de ataques.
Duas explosões atingiram os arredores do Aeroporto Internacional Hamid Karzai, em Cabul, onde afegãos e ocidentais se concentram para tentar uma vaga na evacuação liderada pelos EUA do país sob o Talibã.
Segundo a agência de notícias Reuters, o grupo radical disse ter havido ao menos 13 mortos, incluindo crianças, no aparente ataque suicida, mas autoridades americanas afirmam que o número pode ser ainda maior.
Os ataques da manhã desta quinta (26) ocorrem após a Casa Branca e seus aliados alertarem sobre riscos iminentes de atos terroristas da filial afegã do Estado Islâmico, adversária do Talibã, o que impactou o processo de retirada do país.
Foram duas explosões: uma na principal entrada do aeroporto, o Abbey Gate, e outra próxima ao hotel Baron, nas imediações do terminal aéreo, segundo o Pentágono.
Ao menos 30 pessoas feridas foram atendidas em um hospital de Cabul. Civis afegãos, soldados talibãs e três militares americanos estão entre os atingidos —um dos soldados dos EUA ficou gravemente ferido, segundo informações preliminares de autoridades do país. A embaixada do país em Cabul também relatou disparos com armas de fogo.
A percepção de que o Ocidente está correndo para minimizar seu fiasco no Afeganistão, evidenciada na decisão de alguns países de suspender seus voos de evacuação nesta quinta, gerou uma renovada corrida de pessoas desesperadas às imediações do aeroporto da capital.
De acordo com o relato de diplomatas ocidentais que ainda permanecem na cidade a agências de notícias, o fluxo que havia sido contido por bloqueios do Talibã aumentou muito. O prazo limite para a ação com presença militar estrangeira é a próxima terça (31).
Americanos e ocidentais diziam haver ameaça terrorista associada ao Estado Islâmico Khorasan, a filial afegã do famoso grupo extremista que chegou a dominar vastas áreas na Síria e no Iraque em meados da década passada. “Não posso ser mais enfático sobre o desespero da situação. A ameaça é real, iminente, letal”, afirmou o ministro das Forças Armadas britânico, James Heappey, corroborando o relato feito na noite de quarta pelo secretário de Estado americano, Antony Blinken, responsável pela diplomacia do país. A Austrália fez um alerta de segurança semelhante, suspendendo operações.
As explosões acabam coroando o fiasco ocidental em sua retirada afegã. Ele começou com a decisão do presidente Joe Biden de antecipar a saída de suas tropas de forma acelerada. Quando o Talibã iniciou sua ofensiva final, no começo de agosto, 95% dos militares ocidentais já haviam saído do país ocupado desde 2001 —quando o Talibã foi derrubado por apoiar a Al Qaeda, que cometera o 11 de Setembro.
Primeiro, os EUA não anteciparam o colapso do governo afegão em duas semanas, com a vitória talibã de 15 de agosto. Depois, fracassaram em organizar uma saída ordeira do país, gerando cenas como a de pessoas caindo de aviões decolando. Essa debacle foi acompanhada por uma mudança de tom de Biden. Primeiro, o americano pintou um cenário racional e róseo. Depois, lavou as mãos. Ao fim, voltou a se preocupar, enfatizando que “muita coisa podia dar errado”. Já deu.
A autoria presumida do EI carrega nuances. Se por um lado ela ajuda o discurso do Talibã, de que não permitiria a operação de evacuação passar da data limite, por outro vai contra tudo o que o grupo tem pregado para tentar obter reconhecimento internacional.
Que os talibãs mintam, isso é de sua história: chegaram ao poder pela primeira vez em 1996 prometendo as mesmas estabilidade e garantias a adversários, mulheres e minorias. O deixaram com a fama de açougueiros medievais.
Mas o EI afegão é adversário do Talibã. Guardas talibãs, por sua vez afiliados à rede terrorista aliada Haqqani, disseram a repórteres da agência Reuters que também temiam um ataque em Cabul. Até aqui o EI nunca se mostrou como um adversário consistente do grupo.
Ele pode, claro, virar uma força assimétrica desestabilizadora, mas analistas de terrorismo costumam avaliar mais a possibilidade de eles virem a se associar ao Talibã do que combatê-lo.
Uma alternativa crível é de que o grupo esteja usando o espantalho EI para afugentar de vez os ocidentais, como prepostos para garantir negativas plausíveis de radicalismo.
Seja como for, o perigo ajuda a justificar a decisão de Biden de não encarar o Talibã e estender o prazo da operação, como queriam Reino Unido, Alemanha e França.
Nesta quinta, o esforço de países do norte europeu comandado por uma ponte aérea da Bélgica já havia sido suspenso, provavelmente de forma definitiva.
Cargueiros C-130 Hércules belgas faziam em média cinco voos de ida e volta a Islamabad, no Paquistão. Em seis dias, tiraram 1.400 pessoas de Cabul, em nome da Bélgica, da Holanda e da Dinamarca.
Ao todo, a operação militar já tirou desde 14 de agosto impressionantes 95,7 mil pessoas da cidade, segundo informou a Casa Branca nesta quinta. A cifra dá pouco mais de 2% da população da capital.
Na quarta, Blinken havia dito que o Talibã se comprometera a permitir que pessoas que desejem deixar o país em voos comerciais, ocidentais ou afegãos, o façam depois do dia 31.
Parece duvidoso, dadas as declarações anteriores de Zabihullah Mujahid. O porta-voz afegão havia dito para os EUA pararem de incentivar o êxodo de afegãos qualificados, pois o novo governo precisaria deles.
Além disso, seguem os relatos de violência de talibãs contra pessoas que tentam ir ao aeroporto, fora as buscas casa a casa de antigos colaboradores ocidentais. Não existe, obviamente, algum número, mas é factível que centenas de intérpretes e auxiliares tenham ficado para trás —só os EUA contavam 18 mil pessoas que haviam trabalhado ao longo dos anos na embaixada de Cabul.
Com a corrida final para fugir da capital, os EUA começaram a retirar inclusive os seus 6.000 militares enviados para a operação no aeroporto. Com isso, aliados como a França, a Holanda e o Canadá disseram que sua evacuação acaba até esta sexta (27).
Um avião C130 da Itália foi alvo de "tiros de armas de fogo" enquanto decolava do aeroporto de Cabul, no Afeganistão, nesta quinta-feira (26), informam fontes militares do país. A aeronave trabalha na evacuação de civis e não houve danos ou feridos na ação. Oficialmente, porém, Inteligência negou ação.
Segundo a jornalista da "SKY TG24", Simona Vasta, que estava a bordo do avião, disse que foram "segundos de pânico" porque o piloto precisou "fazer manobras de desvios".
"Foram tiros de metralhadora, acredito, poucos minutos após a decolagem. No início, nós pensamos que fosse algo de bolsões de ar, mas depois soubemos que foi um ataque", acrescentou Vasta.
A aeronave já pousou em segurança no Kuwait, onde fez uma parada técnica, e deve partir nas próximas horas para a Itália. Dentro do C130, estavam alguns jornalistas e 98 civis afegãos.
Mais cedo, cerca de 200 pessoas foram transportadas até Roma sem nenhum tipo de incidente. A Itália, assim como os demais países-membros da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) e aliados, está correndo contra o tempo para evacuar funcionários, civis afegãos que colaboraram com as tropas ao longo de 20 anos e militares.
A situação ao redor do aeroporto continua muito tensa, com diversos governos ocidentais alertando para um risco "iminente" de um atentado terrorista provocado por uma das células do grupo Estado Islâmico no local. Após alertas dos Estados Unidos, Reino Unido e Alemanha, também o governo italiano confirmou, através de fontes, que o risco de um ataque no local é cada vez maior.
Segundo relatórios divulgados por diversos veículos de mídia, diversos homens-bomba da célula do EI de Khorasan (também conhecido como Isis-K) teriam se dirigido para Cabul para atacar os "rivais" da Al Qaeda, grupo que conta com a proteção dos Talibãs, que reassumiram o poder em 15 de agosto.
Eles querem aproveitar a caótica retirada de ocidentais no local, que reúne milhares de afegãos do lado de fora da estrutura, para realizar o ataque e matar o máximo de pessoas possíveis. Sobre as confusões no aeroporto, nesta quinta-feira, o embaixador russo no país, Dmitry Zhirnov, afirmou que mais de 50 pessoas morreram desde o dia 15.
Apesar do prazo final da retirada total dos militares estar marcado para o fim de agosto, diversos países reconhecem que o prazo não será suficiente. Após EUA e Alemanha, também o Reino Unido informou que as evacuações através de voos comerciais devem continuar além de 31 de agosto e que o Talibã estaria de acordo com isso - apesar de negar publicamente a questão.
Por outro lado, os governos da Bélgica e da Polônia informaram que já encerraram suas missões de evacuação, enquanto a Turquia informou que está retirando apenas militares a partir de agora.
O voo 9446 da Colgan Air foi um voo de reposicionamento operado pela Colgan Air para a US Airways Express. Em 26 de agosto de 2003, o Beech 1900D caiu na água a 100 jardas da costa de Yarmouth, em Massachusetts (EUA), logo após decolar do Aeroporto Municipal de Barnstable em Hyannis. Ambos os pilotos morreram.
O voo 9446 foi operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo N240CJ, pertencente a Colgan Air, e voando pela US Airways Express (foto acima). A aeronave tinha acabado de receber manutenção e estava sendo reposicionada em Albany, em Nova York, para retornar ao serviço.
Os dois ocupantes do avião eram seus pilotos, o capitão Scott Knabe (39) e o primeiro oficial Steven Dean (38). O capitão Knabe estava na Colgan Air há dois anos e tinha 2.891 horas de voo, incluindo 1.364 horas no Beechcraft 1900. Dean estava na companhia aérea há menos de um ano e tinha 2.489 horas de voo, 689 das quais no Beechcraft 1900.
O voo 9446 partiu do Aeroporto Municipal de Barnstable em 26 de agosto de 2003 às 15h40. Logo após a decolagem, a tripulação declarou emergência e relatou um problema de equilíbrio. A aeronave fez uma curva à esquerda e atingiu uma altitude de 1.100 pés.
Os pilotos solicitaram o retorno a Barnstable, e o controle de tráfego aéreo autorizou o vôo para pousar em qualquer pista. O avião continuou sua curva à esquerda em uma atitude de nariz para cima e, em seguida, caiu e caiu na água a 5 km (3,1 mls) ao sul de Hyannis, na costa de Yarmouth, em Massachusetts. Os dois pilotos morreram no acidente.
O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e determinou que o voo 9446 foi o primeiro voo após a equipe de manutenção ter substituído o cabo de acabamento do profundor dianteiro. O pessoal de manutenção havia pulado uma etapa do processo de manutenção.
Além disso, o manual de manutenção da aeronave descreveu o tambor de compensação do elevador ao contrário. Como resultado, o sistema de compensação foi configurado de uma maneira que fez com que as abas de compensação na cabine se movessem na direção correta, mas a roda de compensação real (que controlava as superfícies de controle de voo) se movia na direção oposta direção.
O NTSB também determinou que os pilotos não notaram o erro de manutenção porque o capitão falhou ao executar uma lista de verificação de pré-voo, que incluía uma verificação de compensação do elevador. Os pilotos ajustam manualmente o compensador do nariz para cima antes da partida, mas devido à manutenção inadequada, isso na verdade define o compensador do profundor para a posição do nariz totalmente para baixo.
O NTSB determinou que seriam necessários 250 libras de força no manche de controle para os pilotos manterem o avião no ar, tornando um pouso seguro quase impossível. Os investigadores programaram um simulador de voo com ajustes de compensação inadequados e fizeram seis voos simulados. Cinco tentativas resultaram em acidentes logo após a decolagem; em uma tentativa, o piloto do simulador foi capaz de circular para um pouso, mas impactou o terreno ao tentar pousar.
O NTSB publicou suas conclusões e determinação da causa provável em 31 de agosto de 2004. O NTSB determinou que as causas prováveis do acidente foram a substituição indevida da equipe de manutenção do cabo de guarnição do elevador dianteiro e a subsequente verificação funcional inadequada da manutenção realizada. O NTSB também identificou a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos da lista de verificação e a descrição errônea do fabricante da aeronave do tambor de compensação do elevador no manual de manutenção como tendo contribuído para o acidente.
Após a publicação do relatório final do NTSB, a Aero News Network observou que os manuais de manutenção do Beechcraft 1900D foram considerados fatores de acidente em dois acidentes fatais anteriores. No entanto, Raytheon, o proprietário do Beechcraft, negou a culpa pela queda do voo 9446, e um porta-voz da empresa disse que o acidente não teria acontecido sem os erros da tripulação de manutenção da Colgan Air.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Code7700 e baaa-acro)
Em 26 de agosto de 1981, o avião turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-1320, da empresa Aeropesca Colombia (foto acima), realizava o voo regular de passageiros do aeroporto de Florencia para o aeroporto de Neiva, ambos na Colômbia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.
A aeronave, que voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1956 no Reino Unido e foi entregue à Capital Airlines nos Estados Unidos em 3 de março de 1956, foi vendida posteriormente para Austrian Airlines e para Aloha Airlines, até ser comprada pela Aeropesca Colômbia em 1971.
Poucos minutos após a decolagem do Aeroporto Florencia-Gustavo Artunduaga Paredes, em um cruzeiro em más condições climáticas, o Vickers Viscount colidiu com o Monte Santa Elana, um pico da montanha andina, envolto em nuvens e localizado a cerca de 48 km ao norte de Florência.
Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 50 ocupantes morreram.
A investigação das autoridades colombianas concluiu que a causa provável era "a continuidade da VFR em condições meteorológicas abaixo do mínimo estabelecido no Manual de Rotas Aéreas da Colômbia".
Aeronave foi fornecida pelos EUA para equipar o exército local e ser usada no combate ao grupo extremista.
Após voltar ao poder do Afeganistão no dia 15 de agosto, o Talibã assumiu também o controle de equipamentos militares dos EUA que estavam sob posse do exército afegão. Imagens publicadas na internet mostram integrantes do grupo terrorista utilizando helicópteros do modelo UH-60 Black Hawks.
Informações divulgados após a tomada da capital Cabul revelam que aviões de ataque do modelo A-29 Super Tucano também estavam sendo usados pelo exército do Afeganistão e agora estão sob posse do Talibã.
No dia 18 de agosto, 25 senadores republicanos escreveram uma carta direcionada ao Secretário de Defesa dos EUA, Lloyd Austin, expondo a indignação de assistar às imagens dos membros do grupo terrorista pilotando um UH-60 Black Hawks.
“Proteger os ativos dos EUA deveria estar entre as principais prioridades do Departamento de Defesa dos EUA antes de anunciar a retirada do Afeganistão", ressaltaram os senadores no documento.
Os norte-americanos investiram cerca de 83 bilhões de dólares (R$ 435 bilhões na cotação atual) para equipar as forças militares afegãs nos últimos 20 anos.
Entre 2003 e 2016, por exemplo, foram enviados dos EUA ao Afeganistão mais de 75 mil veículos, 599 mil armas, 162 equipamentos de comunicação e 208 aeronaves, de acordo com um relatório divulgado em 2017 pelo Government Accountability Office.
Nesta quarta-feira (25), um helicóptero transportando pelo menos 20 pessoas caiu em Sierra de la Huasteca Baja, no estado mexicano de Hidalgo, enquanto tentava aterrissar. A bordo do helicóptero se encontrava Éric Cisneros, secretário do governo do estado de Veracruz.
Así fué rescatado Eric Cisneros, secretario de Gobierno de #Veracruz, tras el percance del helicóptero de la @SEMAR_mx este medio dia en la zona serrana del estado. pic.twitter.com/ZcnXMqCv6U
Vídeos compartilhados nas redes sociais mostram o helicóptero Mil Mi-17, propriedade da Secretaria da Marinha do México, tentando pousar antes de perder o controle perto de um campo. Na tentativa de aterrissagem, partes da hélice da aeronave foram esmagadas pelo impacto no solo, atirando peças em todas as direções.
🔴Momento en el que se desplomó un helicóptero de la Marina en las inmediaciones de la cabecera municipal de Agua Blanca de Iturbide, Hidalgo.
Ahí viajaba el secretario de gobierno de Veracruz, Eric Cisneros, quien resultó lesionado como otras 19 personas, una de gravedad. pic.twitter.com/2cxTPAqfeI
— Enrique Hernández Alcázar (@EnriqueEnVivo) August 25, 2021
Momento em que um helicóptero da Marinha caiu nas proximidades da sede do município de Agua Blanca de Iturbide, em Hidalgo.
A bordo estava o secretário do governo de Veracruz, Éric Cisneros, que ficou ferido com outras 19 pessoas, uma delas em estado grave.
As duas únicas companhias aéreas afegãs, Kam Air e Ariana Afghan Airlines negociam com Talibã para retomarem suas atividades.
Airbus A340 da Kam Air (Foto: Divulgação)
A situação política e social do Afeganistão com o retorno do Talibã ao poder colocou em xeque o destino das duas únicas companhias aéreas do país, a Kam Air e a Ariana Afghan Airlines. Após a tomada da capital Cabul, em 15 de agosto, as empresas suspenderam as atividades comerciais, embora alguns de seus aviões continuem voando em operações de evacuação.
Maior empresa aérea afegã, a Kam Air suspendeu os voos comerciais e a venda de bilhetes em 19 agosto, um dia após a desativação do sistema de controle aéreo de aeronaves comerciais no Afeganistão. A Ariana Afghan Airlines também parou nesta mesma data. Pelas redes sociais, as duas empresas divulgaram comunicados semelhantes. Ambas garantem que a paralisação é temporária e os clientes com passagens compradas antes da tomada de Cabul poderão realizar suas viagens em breve, embora nenhuma delas tenha especificado um prazo.
O comunicado da Kam Air ainda chama atenção pelo reconhecimento ao novo regime em vigor no Afeganistão, que voltou ao status de emirado islâmico. “A Kam Air e funcionários da Comissão de Transportes e Aviação do Emirado Islâmico do Afeganistão estão trabalhando em conjunto para iniciar a retomada dos voos domésticos e internacionais”, diz a nota da companhia publicada no Facebook. Assim, a empresa admitiu que está negociando seu retorno com os líderes do Talibã.
Já a Ariana Afghan Airlines, em post no Instagram, afirmou que está em contato com a “autoridade de aviação afegã” e pede paciência aos passageiros com passagens compradas.
No entanto, mesmo com aval do Talibã, a volta às atividades dessas empresas deve ser dificultada principalmente pela falta de funcionários. Devido à escassez de trabalhadores especializados, as companhias aéreas afegãs empregam muitos estrangeiros, principalmente pilotos ucranianos, que estão fugindo ou já fugiram do Afeganistão.
Mais adiante, dependendo do nível de barreiras comerciais impostas ao Afeganistão sob a tutela do Talibã, as companhias do país poderão sofrer com a ausência de peças de reposição importadas para suas aeronaves, forçando o aterramento das frotas. Este, aliás, já é um ponto preocupante para a Kam Air e a Ariana Afghan Airlines, que são proibidas de voarem para as nações membros da União Europeia e para os Estados Unidos por questões de segurança operacional.
Por esses e outros motivos, as duas empresas afegãs muitas vezes são apontadas como as “piores companhias aéreas” ou “as mais perigosas” do mundo. A Kam Air, por exemplo, já foi acusada de traficar ópio para o Tajiquistão. Nesse mesmo balaio também aparecem companhias aéreas de países como Coreia do Norte, Irã, Nigéria e Venezuela, todas elas banidas de operarem na Europa e nos EUA por não oferecerem segurança adequada ou por estarem envolvidas em contravenções (ou ambos).
Kam Air, um case de resiliência da aviação
Modelo B737 da KamAir (Foto: Divulgação)
A despeito das acusações de ter cometido crimes e pecar na manutenção de seus aviões, a história da Kam Air, a primeira companhia aérea privada do país, é um exemplo de resiliência em um dos ambientes mais hostis para a aviação comercial.
Fundada em 2003, a transportadora rapidamente se tornou o principal meio de deslocamento pelo interior do Afeganistão, responsável por 90% dos voos domésticos (em 2020), e gerou lucro suficiente a ponto de figurar entre os maiores contribuintes afegãos. A empresa é considerada uma peça-chave para a frágil economia do país asiático, onde são raros os pagadores de impostos.
O nome da companhia é inspirado no sobrenome de seu fundador, Zmarai Kamgar, um dos maiores empresários do Afeganistão e que segue no posto de CEO da empresa. O primeiro avião da Kam Air, um Boeing 727, foi cedido pelo general Abdul Rashid Dostum como pagamento pelo fornecimento de suprimentos à sua milícia privada, que lutava contra o Talibã. O voo inaugural da transportadora decolou em 8 de novembro de 2003, no trecho de Cabul para Herat e Mazari Sharif.
A companhia, porém, enfrentou um grave revés pouco tempo após sua estreia. Em 3 de fevereiro de 2005, um Boeing 737-200 da Kam Air caiu nos arredores das Montanhas Pamir e matou todos os 104 ocupantes a bordo. Este foi o maior desastre aéreo do Afeganistão. Na época, o então líder do Talibã, Mullah Dadullah, afirmou que seus guerrilheiros não haviam derrubado o avião e lamentou o ocorrido. As causas do acidente nunca foram totalmente esclarecidas.
Depois do acidente, a Kam Air foi incluída por um breve período na lista de empresas banidas na União Europeia. A punição atrapalhou os planos da companhia de voar para a Europa, algo que seria retomado somente em 2010, quando anunciou sua intenção de operar em Londres e Viena. Autoridades britânicas e austríacas, contudo, barraram a realização desses voos. A partir de 24 de novembro de 2010, todas as companhias aéreas afegãs foram proibidas de voar para a União Europeia por causa do fraco histórico de segurança da aviação civil do Afeganistão.
Apesar de todas essas restrições, a Kam Air se tornou o principal meio de acesso ao Afeganistão, com partidas de e para aeroportos da Arábia Saudita, Dubai, Índia, Kuwait, Paquistão, Tajiquistão, Turquia e Uzbequistão. Até a paralisação das operações comerciais, a companhia realizava em média 50 voos por dia, para destinos domésticos e internacionais, com uma frota de 12 aeronaves, sendo quatro jatos Airbus A340-400, quatro Boeing 737-300, dois 737-500 e dois 767-200ER.
Em março deste ano, a Kam Air protagonizou um feito histórico no Afeganistão ao realizar seu primeiro voo comandado por uma tripulação feminina. Com a volta do Talibã ao poder, voos comandados por mulheres dificilmente devem acontecer novamente, mesmo com as promessas de moderação do grupo extremista, notório pela segregação e violência contra o sexo feminino.
No ano passado, jatos A340 da Kam Air adaptados para o transporte de cargas na cabine de passageiros estiveram no Brasil em três ocasiões. Os aviões da empresa afegã foram usados no transporte de EPIs comprados da China e descarregados nos aeroportos de Cabo Frio (RJ), Campinas (SP) e Fortaleza (CE).
Ariana Afghan Airlines, a antiga estrela do Afeganistão
Modelo B737 da Ariana (Foto: Divulgação)
Fundada em 1955, a Ariana Afghan Airlines é a empresa aérea mais antiga em atividade no Afeganistão e também uma das pioneiras no transporte aéreo na região da Ásia Central. Ao longo de seis décadas, a companhia foi do auge ao fundo do poço com as seguidas guerras, mudanças de governo e o radicalismo que assolaram o país e por pouco não fechou as portas.
Longe de seus bons tempos, a Ariana perdeu o posto de protagonista no mercado aéreo afegão na última década com o avanço da Kam Air. A frota da companhia é composta atualmente por apenas cinco aeronaves: dois jatos Airbus A310-300, dois Boeing 737-400 e um 737-500. Até a paralisação dos voos, a empresa atendia destinos domésticos e internacionais na Índia, Rússia e Turquia.
Diferentemente da Kam Air, uma empresa privada, a Ariana é propriedade do governo afegão. A transportadora aérea agora é uma estatal administrada pelo Talibã, situação que ela já viveu no passado e quase levou a sua extinção devido a sanções econômicas impostas pela ONU que limitaram seu acesso a componentes para manter suas aeronaves em condições de voo.
A empresa também já foi acusada de servir as causas de Osama Bin Laden, autor dos ataques de 11 de setembro nos EUA e antigo lider da rede terrorista Al Qaeda. Autoridades norte-americanas e afegãos exilados levantaram graves suspeita sobre a companhia, que teria transportado militantes islâmicos, armas, dinheiro e ópio para os Emirados Árabes Unidos e Paquistão.
Após a queda do governo Talibã em 2001, a empresa começou a se reerguer de forma tímida. No ano seguinte, com o fim das sanções, a companhia conseguiu retomar as rotas internacionais com jatos A300 cedidos pela Air Índia, que também colaborou com o treinamento de pilotos afegãos.
O frenesi, no entanto, durou pouco tempo: em março de 2006 a Ariana foi praticamente proibida de voar para o espaço aéreo da União Europeia. Em 2010, a empresa (assim como a Kam Air e todas as aeronaves registradas no Afeganistão) foi totalmente banida nos países membros da UE.
Futuro incerto
O transporte aéreo é essencial no Afeganistão, cuja geografia montanhosa dificulta as viagens por terra. É também a forma mais segura de viajar pelo interior do país, onde emboscadas em estradas são frequentes. Com a inatividade da Kam Air e da Ariana Afghan Airlines, o país asiático volta ainda mais ao passado e perde seu principal modal de transporte de longo alcance. Resta saber qual será a decisão do Talibã a respeito das companhias nacionais. De toda forma, o estrago no setor aéreo afegão já se mostra evidente.
As companhias aéreas podem cancelar as revistas tradicionais de bordo. Em primeiro lugar, imprimi-los é bastante caro e substituir as cópias danificadas durante cada pouso causa problemas adicionais para a tripulação. A Airbus oferece uma alternativa na forma de revistas digitais baseadas em painéis OLED flexíveis.
A rejeição de revistas de papel em aviões é ativamente implementada por várias companhias aéreas. Eles estão sendo substituídos por sistemas de infoentretenimento com tela sensível ao toque integrados aos encostos de cabeça; bem como aplicativos que os passageiros podem instalar em seus smartphones quando conectados à rede Wi-Fi da aeronave; e até comprimidos que pode tomar durante o voo. No entanto, essas soluções têm uma série de desvantagens, incluindo o fato de que os comissários de bordo precisam desempenhar funções de suporte técnico, além de suas responsabilidades diretas.
O conceito de revista digital da Airbus potencialmente resolve muitos desses problemas. Em 2018, a companhia aérea fez parceria com a Royole Technology para explorar o uso de OLEDs flexíveis na indústria de aviação. Como um lembrete, Royole apresentou o primeiro smartphone dobrável do mundo com uma tela flexível.
A Airbus trabalhou com Royole em um conceito de revista digital que lembra um tablet tradicional, mas tem a flexibilidade de uma revista normal. Com o aparelho, os passageiros poderão fazer tudo o que precisam em um aparelho digital: desde pedir comida e pagar com cartão de crédito, até ler cópias digitais de jornais e revistas, streaming de filmes, vídeos e músicas e até navegar na web. O dispositivo-conceito contém instruções de segurança do avião impressas na capa, o que aumenta a probabilidade de os passageiros se familiarizarem com elas.
Entre outras coisas, a Airbus está apostando que o display OLED terá uma aparência muito mais atraente do que os LCDs baratos que muitas companhias aéreas usam nos encostos dos assentos. Além disso, essa tela será mais leve, mais eficiente em termos de energia e os passageiros poderão colocá-la de qualquer maneira conveniente para visualizar o conteúdo. Uma revista digital também é muito mais fácil de desinfetar do que uma de papel.
No entanto, demorará muito para que as revistas digitais em aviões se tornem comuns. A Airbus afirma que planeja testar os dispositivos em uma aeronave de teste em um futuro próximo. Mas mesmo que os testes sejam bem-sucedidos, as companhias aéreas precisam decidir por si mesmas como desembolsar para equipar os aviões com tais revistas.
Ação agiliza a liberação da AVANAC com melhorias no processo e em automação.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou nesta terça-feira (24/8) mais uma entrega do Programa Voo Simples, criado para a desburocratização e a simplificação de procedimentos da aviação brasileira. Agora foi a vez de modernizar a liberação da Autorização de Voo da ANAC (AVANAC), que é concedida às aeronaves civis estrangeiras que realizam transporte não remunerado no país e às empresas de táxi-aéreo estrangeiras.
Em parceria com a Receita Federal, que emite o Termo de Concessão de Admissão Temporária (TECAT), a modernização do procedimento de comunicação de pouso ou sobrevoo de aeronave estrangeira e solicitação de permanência no território brasileiro foi realizada com o objetivo de aumentar a qualidade e a rapidez do processo de autorização. Agora, a solicitação e a autorização (AVANAC) são automáticas e com processamento online.
Antes, o requerente precisava fazer a solicitação pelo sistema eletrônico (SEI) e anexar cópia dos documentos necessários, que eram analisados por uma equipe técnica da ANAC quanto à aplicabilidade e à validade. Após o registro do TECAT, na Receita Federal, a autorização entrava em vigor pelo prazo definido no processo. Entretanto, em caso de novas solicitações para uma mesma aeronave e mesmo piloto, todo o processo precisava ser realizado novamente.
Agora, com a automatização da comunicação de pouso ou sobrevoo de aeronave estrangeira, os documentos apresentados e sua vinculação ao piloto e à aeronave ficam registrados no sistema e não precisam mais ser reapresentados a cada solicitação. A metodologia não se alterou para novas solicitações (primeira vez), mas caso o piloto e a aeronave sejam os mesmos, e seus documentos estejam válidos, o sistema concluirá a solicitação automaticamente. Assim, a análise interna da ANAC passou a focar nos documentos que tenham perdido a validade ou que ainda não haviam sido verificados, o que viabilizou a redução no tempo de emissão da autorização.
Revogação do Decreto nº 97.464
Em conjunto com a modernização da AVANAC, a Resolução ANAC nº 178, de 21 de dezembro de 2010, foi atualizada em razão da revogação do Decreto nº 97.464/2010, que dispunha sobre os procedimentos para entrada no Brasil e sobrevoo do território por aeronaves civis estrangeiras que não estivessem em serviço aéreo internacional regular. Além da retirada de menções ao Decreto revogado, substituídas pela previsão legal do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/1986), a Resolução nº 178 passou por outros aprimoramentos textuais para tornar mais clara sua aplicabilidade, atualizar referências aos documentos da Receita Federal e ao portal da ANAC, entre outras modificações que não afetaram o teor da norma.
Zara Rutherford, de 19 anos, estava a cerca de 20 minutos de finalizar um voo da Islândia para a Groenlândia quando seu minúsculo avião perdeu o contato de rádio com o mundo exterior.
Enquanto ela voava cerca de 1.500 pés acima do Estreito da Dinamarca, ,em baixa altitude para evitar nuvens, ela ouviu um podcast no qual uma celebridade do YouTube argumentou que a única certeza na vida é a morte. “Eu estava tipo, bem, é por isso que estou ansiosa”, disse Rutherford. “Isso foi muito engraçado e me fez rir. Se ela soubesse!”
Rutherford, que é belga e britânica, começou sua jornada na Bélgica na semana passada e está planejando voltar para lá em 3 de novembro, depois de voar por 52 países em cinco continentes.
Se o fizer, ela ultrapassará Shaesta Waiz e se tornará a mulher mais jovem a circunavegar o globo sozinha em uma aeronave monomotora (Travis Ludlow, um aviador da Grã-Bretanha, fez isso em julho, aos 18 anos).
Dois meses atrás, Rutherford enviou um e-mail para Waiz, de 34 anos, que completou a jornada em 2017, para perguntar se estava tudo bem desafiar seu recorde. A resposta foi um entusiástico sim.
“Eu disse a ela que estou muito orgulhosa dela por ser tão corajosa - e tão jovem - para fazer isso”, disse Waiz. “Isso é o que acontece com os recordes: eles foram feitos para serem quebrados.”
Rutherford disse que viu sua própria jornada não apenas como um desafio pessoal, mas também como um meio de aumentar a conscientização sobre a diferença de gênero em áreas como aviação, ciência, tecnologia, engenharia e matemática.
Durante a viagem, ela usou as redes sociais para destacar as histórias de mulheres notáveis na aviação e em outras áreas. Sua lista inclui Bessie Coleman, a primeira mulher afro-americana nos Estados Unidos a ganhar uma licença de piloto, e Lilian Bland, uma pioneira da aviação britânica que se acredita ser a primeira mulher a projetar, construir e pilotar seu próprio avião.
Depois que Rutherford chegou à Islândia na semana passada, ela se encontrou com a ministra da Justiça do país, Aslaug Arna Sigurbjornsdottir, em um hangar de aeroporto. “Um grande exemplo para as mulheres, ver que somos capazes de muito mais do que às vezes pensamos, acreditamos ou sonhamos!”, Rutherford escreveu no Facebook.
Quando criança, disse Rutherford, ela não teve muitos modelos femininos. As pessoas contariam a ela sobre Amelia Earhart, a aviadora americana que desapareceu em 1937 durante uma viagem ao redor do mundo. “Mas como uma criança de 8 ou 9 anos”, acrescentou Rutherford, “não é alguém que você realmente conhece ou admira”.
Ela encontrou outros modelos mais próximos de casa. Sua mãe, Beatrice De Smet, é uma piloto recreativa, e seu pai, Sam Rutherford, é um profissional que transporta aeronaves ao redor do mundo para clientes. Ela o acompanha há anos, às vezes voando ela mesma parte do caminho.
Sua viagem mais longa até agora foi do Texas à Jordânia. “Bem, era para ser do Texas à Índia, mas eu tive que voltar para a escola”, disse ela com uma risada em uma entrevista por telefone da Groenlândia.
Desta vez, cruzar o Atlântico é apenas o começo. Ela vai abraçar a costa leste dos Estados Unidos antes de mergulhar na Colômbia através das Ilhas Virgens Britânicas. Em seguida, irá cruzar o México, subir a costa oeste da Califórnia e ao norte até o Alasca, após um desvio para Montana.
Depois de cruzar para a Rússia pelo Estreito de Bering, ela sobrevoará a China, o Sudeste Asiático, o subcontinente indiano e o Oriente Médio, incluindo a Arábia Saudita, antes de retornar à Europa. Ela disse que o único país que evitou intencionalmente foi a Coreia do Norte.
A rota é quase comicamente irregular, em parte, ela disse, porque seu avião de dois lugares é incapaz de voar longas distâncias sobre os oceanos, mas também porque ela gosta da ideia de uma grande aventura.
“Eu poderia ter encurtado, mas acho que seria muito chato”, disse.
Patrocinadores e aeroportos estão pagando os custos da viagem, e uma empresa na Eslováquia, a Shark Aero, está fornecendo a aeronave a ela. Ela também tem uma equipe de apoio para providenciar direitos de aterrissagem e outras logísticas, e seu pai a tem aconselhado desde o início sobre especificações técnicas.
Depois que o rádio dela foi cortado durante a viagem à Groenlândia, por exemplo, ele perguntou em uma mensagem de texto se ela conseguia escalar por buracos nas nuvens a uma altitude em que a visibilidade fosse melhor.
Michael Fabry, um piloto de balsa que mora na Bélgica e por acaso voou cerca de 10.500 pés acima de Rutherford durante parte de sua viagem da Islândia para a Groenlândia, disse que ela se beneficiaria enormemente de ter uma tripulação de apoio para ajudar com a logística, especialmente na Ásia e no Oriente Médio.
Mas ela inevitavelmente encontrará ventos fortes, acrescentou ele, bem como nuvens pelas quais ela não pode voar porque seu avião não está certificado para voar apenas por instrumentos.
“Isso significa que ela tem que voar muito baixo, e muito baixo não é uma condição segura se você estiver sobre a água”, disse Fabry, um ex-piloto comercial, por telefone.
“Ela tem um pouco de experiência, mas o que está fazendo é muito, muito, muito corajoso, devo dizer”, acrescentou. “Estou um pouco preocupado. Tenho certeza de que o resto do mundo também está preocupado.”
Rutherford disse que estava sob pressão para chegar à Rússia até o final de setembro para evitar o início do mau tempo, e que a segurança era sua prioridade. Antes de partir, ela praticou como escapar de um avião em um simulador subaquático.
Ela acha que voar sobre a água é estressante, disse, e ouve podcasts para acalmar seus nervos. Quando ela fez um pouso ventoso na Groenlândia na semana passada, depois de ficar sem contato por rádio durante a maior parte do vôo de três horas da Islândia, ela enviou a seus pais uma mensagem de texto de duas palavras: "Estou viva."
“Foi um voo muito longo. Estou muito feliz por estar no solo, para ser honesta”, disse ela em um vídeo do Instagram, acrescentando que em um ponto a baixa cobertura de nuvens a forçou a voar a apenas 600 pés acima do oceano.
Ela foi atrasada por dois dias na Groenlândia - onde saiu com alguns cientistas da NASA - por causa do mau tempo. Mas na segunda-feira ela completou sua travessia transatlântica pousando em Goose Bay, Canadá. Os caminhões de bombeiros na pista a receberam com uma saudação de canhão de água.
Na quinta-feira, Rutherford deve pousar no Aeroporto Internacional Kennedy, em Nova York, um destino raro para um avião que tem apenas cerca de 7 metros de comprimento (Foi ideia do pai dela; ele achou que seria legal).
“Definitivamente será o maior campo de aviação em que pousarei na minha vida”, disse ela. "Estou muito animada."
Na noite do dia 30 de julho deste ano, um avião militar canadense e um voo da linha aérea holandesa KLM relataram o avistamento de um óvni sobre o Golfo de Saint Lawrence, na costa leste do Canadá.
De acordo com relatório de incidente de aviação publicado no dia 11 de agosto e citado pelo site da revista americana VICE, os dois voos “relataram ter visto um objeto voador verde brilhante” que “voou para dentro de uma nuvem e depois desapareceu” num trecho de mar aberto entre as regiões canadenses de Quebec e Newfoundland.
O avião de passageiros da KLM (voo KLM618) estava viajando de Boston para Amsterdã enquanto a aeronave de transporte militar (código aéreo CFC4003) transitava entre CFB Trenton, uma base em Ontário, no Canadá, e Colônia, na Alemanha, segundo a revista.
Poucos outros detalhes foram disponibilizados no relatório, que apareceu no CADORS ou Civil Aviation Daily Occurrence Reporting System (Sistema de Relatos Diários de Incidentes da Aviação Civil, em tradução livre), arquivo de incidentes de voo do governo canadense.
Vale lembrar que objetos e luzes enigmáticos chamaram a atenção do governo dos Estados Unidos, que investigou os óvnis por anos e recentemente divulgou um relatório sobre 143 avistamentos militares, incluindo os que pareciam “manobrar abruptamente, ou mover-se em velocidade considerável, sem meios de propulsão reconhecíveis”.
O Canadá, em contraste, parece muito menos interessado. Em declaração recente à VICE, um porta-voz do departamento de defesa canadense afirmou que “não rastreiam, fazem relatórios ou coletam informações sobre avistamentos de óvnis”.
Dados do avistamento recente foram publicados no Twitter no dia 11 de agosto pelo pesquisador de aviação e navegação Steffan Watkins. É possível ver que a aeronave militar canadense muda a direção e a altitude no momento em que avistaram o objeto, dia 31 de julho.
“Isso simplesmente era para o avião atingir seu ponto de entrada no oceano e a altitude. Nenhuma ação evasiva de qualquer tipo foi tomada ou exigida”, revela um porta-voz militar do Canadá à VICE.
Ainda conforme o porta-voz, a Força Aérea canadense “não tem intenção ou necessidade de investigar mais profundamente esse caso”.
“Nesse incidente em particular, não há nada que indique que o que a tripulação viu representasse algum tipo de risco à segurança da aeronave. Acreditamos que eles viram algo. Pois, do contrário, não teriam feito um relatório”, completa o representante do governo canadense a site da revista americana.
Já a companhia aérea KLM não respondeu a um pedido de comentário da VICE. A Nav Canada, empresa privada que opera o sistema de controle de tráfego aéreo do Canadá e cujos funcionários teriam recebido os relatórios iniciais, disse à revista que “não há informações adicionais da Nav Canada sobre esse evento”.
Além do Boeing 727, que está na estrada desde a última quarta-feira (18), outro avião será encaminhado para fazer parte do projeto.
O avião Boeing 727, que está sendo transportado de carreta do Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, Curitiba (PR), com destino à Mato Grosso, mais precisamente o Aeroporto Governador Júlio Campos, em Santo Antônio de Leverger (34 km da Capital), onde será instalado e suas ‘dependências’ usadas para o funcionamento de um restaurante temático.
Conforme apurou o Repórter MT, um segundo avião será encaminhado ao aeroporto e fará parte do novo empreendimento do empresário Valdinei Mauro de Souza, que está investindo cerca de R$ 30 milhões na compra, obras e ampliações do Aeroporto de Santo Antônio do Leverger, que fica em área particular, para se tornar um grande complexo comercial, turístico e de lazer.
A intenção é que o ‘novo’ restaurante, além de cumprir seu papel gastronômico, se transforme num ponto turístico e atraia consumidores do mundo inteiro. Informações sobre o cardápio do ‘avião restaurante’ ainda não foram divulgados.
O transporte do Boeing começou na noite da última quarta-feira (18) e deve durar por 10 dias. O ‘corpo’ segue numa carreta maior, enquanto as asas e o restante da fuselagem num veículo menor. Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), não há necessidade de escolta no transporte do avião, já que segue parcialmente desmontada.
O Boeing foi fabricado no ano de 1983, quando, inicialmente, prestava serviço no transporte de passageiros para uma empresa dos Estados Unidos. Anos depois, passou a ser utilizado como cargueiro até 2003, quando foi ‘aposentado’. Agora servirá de restaurante para que mato-grossenses e demais cidadãos do mundo inteiro possam se alimentar num ambiente temático e diferenciado dentro do aeroporto.
Médicos do exército dos EUA ajudam a retirar do avião uma mulher afegã e seu bebê (Foto: USAF)
Uma garota afegã nascida a bordo de um avião militar americano que evacuava seus pais para a base de Ramstein, na Alemanha, foi batizada de Reach, em homenagem ao codinome da aeronave, revelou o comandante das forças americanas na Europa, general Tod Wolters, nesta quarta-feira (25).
A grávida começou a sentir contrações no voo desde o Catar. Logo após pousar em Ramstein, os militares americanos realizaram o parto dentro avião, antes da mulher ser transportada com seu bebê para um hospital próximo.
Cada aeronave militar americana possui um codinome para se comunicar com outras aeronaves ou torres de controle, ‘Reach’ no caso de aviões de carga C-17.
Os pais “a chamaram de Reach porque era o codinome do C-17″ (Reach 828)”, revelou Wolters aos repórteres. “Como você pode imaginar, como piloto da Força Aérea dos Estados Unidos, meu sonho é ver essa garotinha chamada Reach crescer como uma cidadã americana e voar em jatos de combate em nossa Força Aérea”, acrescentou.
O general disse que cerca de 100 pessoas, das 7.000 evacuadas de Cabul através de bases americanas na Europa desde 20 de agosto, receberam ajuda médica, seja por sintomas de covid-19 ou por outros motivos médicos.
Dessas 100 pessoas, 25 foram internadas em um hospital local e 12 já tiveram alta, disse Wolters.
Dois outros bebês nasceram após o desembarque na base Ramstein.
