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General Dynamics F-111F Aardvark com bombas guiadas a laser GBU-10 Paveway II de 2.000 libras na RAF Lakenheath, 14 de abril de 1981 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 14 de abril de 1986, em resposta a vários atos de terrorismo internacional patrocinados pelo regime líbio de Muammar Khadafi, os Estados Unidos lançaram a Operação El Dorado Canyon.
Junto com A-6E Intruders, F/A-18 Hornets e A-7 Corsair II's dos porta-aviões USS America e USS Coral Sea, 24 General Dynamics F-111F Aardvarks do 48º Tactical Fighter Wing da RAF Lakenheath, acompanhados pelo EF-111 Ravens para contra-medidas eletrônicas e voou 3.500 milhas para seus alvos.
Na noite de 14 para 15 de abril de 1986, aviões da marinha atacaram o campo de aviação Benina e o quartel de Benghazi, enquanto os caças-bombardeiros da Força Aérea, usando bombas guiadas a laser de 2.000 libras, atacaram o quartel Aziziyah e o campo de treinamento terrorista Sadi Bilal em Trípoli.
Um grupo de aeronaves Il-76s da Força Aérea Líbia sendo mirados por aviões americanos
Por causa da duração do voo, os F-111s tiveram que reabastecer dos tanques aéreos KC-10 Extender quatro vezes em cada direção. Os KC-10s, por sua vez, foram reabastecidos em vôo com os Stratotankers KC-135.
Havia regras de combate muito rigorosas em vigor e, por esse motivo, a maioria dos Aardvarks não lançava suas bombas.
A Líbia tinha algumas das defesas aéreas mais sofisticadas do mundo. A análise indicou que apenas três cidades na Rússia foram mais fortemente defendidas. Mesmo assim, das 55 aeronaves das duas forças de ataque, apenas um F-111 foi perdido, provavelmente abatido por um míssil terra-ar. Seus dois tripulantes foram mortos.
Uma série de aeronaves e instalações da Líbia foram destruídas. 37 pessoas foram mortas e 93 feridas. Do ponto de vista da destruição causada, os resultados foram mínimos. Mas os efeitos sobre o coronel Khadafi foram pronunciados e resultaram em uma redução significativa das atividades terroristas de seu regime. Vista dessa perspectiva, a missão foi um sucesso completo.
General Dynamics F-111F 70-2380, 48ª Asa de Caça Tática, com asas abertas para voo em alta velocidade, sobre uma paisagem desértica (Foto: Força Aérea dos EUA)
Muitas ameaças de retaliação vieram do governo líbio, mas o próprio Gaddafi não aparecia em público, fazendo crescer os rumores de que o ditador havia sido morto no ataque a seu quartel-general em Azízia, onde na realidade perdera a vida sua filha adotiva.
Fontes em Washington jamais confirmaram que o objetivo da missão era eliminar o líder líbio, que governou a Líbia até sua morte, 25 anos depois, durante a Guerra Civil Líbia.
O atentado de Lockerbie a um avião norte-americano sobre a Escócia em 1988, teria sido uma reação da Líbia ao ataque aéreo americano.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e This Day in Aviation)
Às 10h21, do dia 14 de abril de 1981, o primeiro ônibus espacial, o Columbia , pousou na pista 23, da Edwards Air Force Base, na Califórnia, completando o primeiro voo espacial do programa de ônibus espaciais dos Estados Unidos.
Com sua tripulação de dois homens, comandante, astronauta veterano John W. Young e piloto Robert L. Crippen, o Columbia viajou 1.074.567 milhas (1.729.348 quilômetros) em sua jornada de 37 órbitas, em 54 horas, 20 minutos e 53 segundos.
Os últimos números mostram que, em relação às entregas de aeronaves, a Airbus encerrou o primeiro trimestre de 2021 melhor do que a Boeing. A fabricante de aeronaves europeia registrou um total de 125 entregas de aeronaves, enquanto a fabricante de aeronaves dos EUA relatou 77 entregas de aeronaves comerciais no trimestre encerrado em 31 de março de 2021.
As aeronaves da família Airbus A320 foram responsáveis pela maior parte das entregas totais, já que o fabricante entregou 57 aeronaves Airbus A320neo. 20 deles foram entregues ao mercado chinês: sete para a Air China, sete para a China Eastern Airlines, três para a Shenzhen Airlines, dois para a China Southern Airlines e um para a Sichuan Airlines.
Outras entregas da Airbus consistiam em 38 Airbus A321neo, nove Airbus A350-900s, oito A321ceos, seis A220-300s, três A220-100s, um A319ceo, um A219neo, um A330 e uma aeronave A350-1000.
Olhando para o primeiro trimestre da Boeing, as entregas do 737 MAX foram responsáveis por aproximadamente 80% de suas entregas totais. O fabricante americano de aeronaves entregou 58 aeronaves Boeing 737 MAX, bem como seis Boeing 777s, cinco Boeing 737s, cinco Boeing 767s, dois 787s e uma aeronave Boeing 747.
A maior parte das aeronaves Boeing 737 MAX foi entregue ao mercado norte-americano: 12 para a Southwest Airlines, oito para a United Airlines e sete para a American Airlines.
O retorno da aeronave Boeing 737 MAX impulsionou as entregas e pedidos da Boeing, já que o fabricante da aeronave anunciou recentemente que a Southwest Airlines encomendou 100 aeronaves Boeing 737 MAX, incluindo 155 opções, para um total de 255 novas aeronaves em potencial destinadas à companhia aérea.
No entanto, embora a integração do 737 MAX após 20 meses de aterramento pareça bem-sucedida, a Boeing relatou um novo problema potencial no sistema elétrico de um grupo específico de aeronaves Boeing 737 MAX, que levou várias companhias aéreas a remover quase metade de sua frota 737 MAX.
“A Boeing nos notificou sobre um possível problema de produção com um componente do sistema de energia elétrica em 17 de nossas aeronaves Boeing 737 MAX entregues mais recentemente. Sob a orientação da Boeing, removemos temporariamente essas 17 aeronaves de serviço”, disse um porta-voz da American Airlines em 12 de abril de 2021. “Temos 24 outras aeronaves 737 MAX em nossa frota que não são afetadas por este problema à medida que foram produzidos e entregues antes do desligamento.”
Segundo informações do Portal Aeroin, a GRUAirport, concessionária responsável pela administração do Aeroporto Internacional de Guarulhos, vai realizar a venda em leilão de 12 bens em desuso ou desativados. O certame da empresa acontecerá no dia 23 de abril de 2021, por meio do Superbid Marketplace.
Um lote, por exemplo, tem um clássico avião quadrijato modelo DC-8-73F, o destaque do evento. A aeronave, antes de ser abandonada, era operada pela BETA Cargo sob a matrícula PP-BEL. Foi fabricada em 1969 e operou em companhia dos Estados Unidos e da Alemanha antes de passar à companhia brasileira em 2006. O DC-8 está à venda pelo lance inicial de R$ 125 mil.
No sábado de 28 de julho de 1945, um bombardeiro B-25 Mitchell, pilotado pelo tenente-coronel William F. Smith Jr, estava voando em uma missão de rotina, transportando militares do Campo Aéreo do Exército de Bedford, em Massachusetts, para o Aeroporto Metropolitano de Newark, em Nova Jersey.
Quando Smith entrou na área de Nova York, ele se deparou com condições de visibilidade zero devido ao nevoeiro denso que cobria a cidade, dificultando para o piloto localizar o aeroporto. Visando se preparar para o pouso, Smith começou a voar abaixo do nevoeiro e, consequentemente, muito perto dos arranha-céus da região metropolitana da cidade.
O homem era considerado um dos melhores pilotos da Segunda Guerra Mundial e aquele tipo de manobra não deveria ser tão perigosa para ele – mas foi.
Smith acabou ficando desorientado pela névoa e virou à direita em vez de à esquerda depois de passar pelo Edifício Chrysler e começar a voar ainda mais baixo, em direção ao Aeroporto de LaGuardia.
Quando o piloto fez uma curva à direita, às 9h40 daquela manhã, ele acabou atravessando o lado norte do Empire State Building, entre os andares 78 e 80, explodindo através dos escritórios da War Relief Society e do National Catholic Walfare Council. Com o impacto, o combustível do avião explodiu, enchendo o interior do prédio com chamas que se espalharam até o 75º andar, sendo que havia 60 turistas no deck de observação no 86º andar.
Um motor do avião passou direto pelo prédio e parou dentro de um apartamento de uma cobertura do outro lado da rua, a cerca de 270 metros de distância. O outro motor partiu o cabo do elevador com uma mulher dentro — que foi salva pelo freio automático de emergência quando a caixa bateu no fundo do poço do elevador.
O Empire State em chamas (Foto: Pinterest/Reprodução)
O incêndio durou apenas 40 minutos até ser controlado, o que impediu que o desastre ganhasse proporções ainda maiores. Naquele dia, apenas 14 pessoas morreram, sendo que 2 delas estavam no avião, incluindo Smith; as outras 11 trabalhavam no prédio.
Entre os feridos que sobreviveram, a operadora Betty Lou Oliver se destacou após despencar 75 andares em um dos elevadores atingidos e conseguir ser retirada com vida, apenas com contusões na pélvis, nas costas e no pescoço. Até hoje este continua sendo o recorde mundial de sobrevivência na maior queda de elevador.
Dentro do edifício (Foto: Viajento/Reprodução)
Apesar dos danos estruturais do Empire State Building e dos feridos e mortos no acidente, o prédio foi aberto para negócios em vários andares na manhã de segunda-feira, menos de 48 horas depois do acidente. Essa atitude foi a responsável para que aprovassem a Lei Federal de Reclamação de Responsabilidade Civil de 1946, que permitiu pela primeira vez na História que as pessoas tivessem o direito de processar o Governo Federal por qualquer tipo de conduta inadequada com a sociedade.
O voo 162 da Asiana Airlines foi um voo regular de passageiros internacionais de curta distância do Aeroporto Internacional de Incheon perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto de Hiroshima, em Hiroshima, no Japão.
Em 14 de abril de 2015, a aeronave Airbus A320-232 pousou perto da pista, atingiu o localizador, derrapou na pista em sua cauda e girou 120 graus antes de finalmente parar na grama, em frente ao edifício do terminal. A aeronave sofreu danos substanciais na asa esquerda e no motor. Das 82 pessoas a bordo, 27 (25 passageiros e dois tripulantes) ficaram feridos, um deles gravemente.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida, o Airbus A320-232, prefixo HL7762 (foto acima), foi entregue nova à Asiana Airlines em 2007, com sete anos de idade na época do acidente. A aeronave foi abatida como resultado do incidente, tornando-se a 32ª perda do casco de um Airbus A320.
O capitão de 47 anos tinha 8.242 horas de voo, incluindo 1.318 horas no Airbus A320. O co-piloto de 35 anos tinha 1.588 horas de voo, sendo 1.298 delas no Airbus A320. Os nomes reais da tripulação não foram divulgados.
Acidente
Caminho de pouso do voo 162 em Hiroshima
O Departamento de Aviação Civil Regional de Osaka, do ministério dos transportes, declarou que a tripulação tentou pousar a aeronave na escuridão e com mau tempo, sem acesso a um sistema de pouso por instrumentos. Neste aeroporto, as aeronaves normalmente se aproximam do oeste porque o sistema de pouso por instrumentos está instalado apenas na extremidade leste da pista.
Na ocasião, o piloto foi instruído por um controlador de tráfego aéreo a se aproximar pelo leste devido à direção do vento. Os oficiais da agência afirmaram que o piloto tentou pousar em mau tempo com baixa visibilidade, usando recursos como a iluminação perto da linha central da pista que indica os ângulos de planagem (normalmente usados em boas condições de tempo).
Investigação
O Japanese Transportation Safety Board (JTSB) abriu uma investigação sobre o acidente. A polícia da Prefeitura da Prefeitura de Hiroshima também lançou uma investigação em 15 de abril. Investigadores sul-coreanos e funcionários de companhias aéreas viajaram ao Japão para se juntar à investigação em 15 de abril.
Em 16 de abril, os investigadores começaram a interrogar o capitão e o primeiro oficial. Um investigador do JTSB afirmou que um downdraft durante a aproximação pode ter contribuído para a altitude inadequada na cabeceira da pista. O METAR (condições meteorológicas) para a época não indicou qualquer tempo incomum ou cisalhamento do vento. O tempo estava nublado com quase nenhum vento.
Os dados de voo recuperados mostram que, após a desconexão do piloto automático, a aeronave começou uma descida lenta e controlada abaixo do caminho de aproximação da inclinação normal de planeio cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) antes do impacto.
Ele atingiu o localizador 325 metros (355 jardas) antes da cabeceira da pista em uma atitude de nariz alto a 148 metros (162 jardas) antes da pista, com a engrenagem principal fazendo contato com o solo 12 metros (39 pés) adiante sobre. Após sair da pista, a aeronave girou até parar de frente para a direção de aterrissagem. Em 24 de novembro de 2016 o Relatório Final do acidente foi divulgado.
O HL7762 em armazenamento aberto no aeroporto de Hiroshima após o acidente
O acidente com a aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales ocorreu em 14 de abril de 1976. Em um voo da estatal argentina de petróleo de Rincón de los Sauces, para Cutral-Có, um Avro 748 caiu naquele dia depois que uma asa foi arrancada durante o voo. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente.
A aeronave era um Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HHB, de fabricação britânica (foto acima). Esse avião foi lançado em 6 de março de 1962. e em 24 de junho, foi entregue à Aerolíneas Argentinas. A aeronave recebeu o nome de 'Ciudad de Corrientes'.
Em 30 de agosto de 1962, ocorreu um acidente fatal com o avião do que no voo 737 da Aerolíneas Argentinas. Uma porta foi arrancada durante o voo e um comissário foi sugado para fora da aeronave. A aeronave ficou fortemente danificada, mas foi reparada e continuou a operar na Aerolíneas Argentinas. Posteriormente, o Avro foi entregue aos Yacimientos Petrolíferos Fiscales.
O avião regional bimotor estava equipado com dois motores turboélice Rolls-Royce Dart Mk. 514 . No momento do acidente, a máquina apresentava desempenho operacional acumulado de 25.753 horas de operação, com 24.130 decolagens e pousos.
No dia do acidente, o Avro 748 "Ciudad de Corrientes" foi utilizado para transportar pessoal da estatal petrolífera Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF). Em primeiro lugar, efetuou um voo de Cutral-Có para Rincón de Los Sauces, que arrancou às 14h00 e após um voo sem anomalias particulares aterrissou no seu destino 40 minutos depois. Às 15h55 o avião decolou para o voo de volta a Cutral-Có. Havia 31 passageiros e 3 tripulantes a bordo.
Às 16h23, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Cutral-Có, indagou sobre os dados meteorológicos e pediu autorização para pousar com previsão de chegada às 16h33.
A uma altitude de cerca de 4.000 pés, a asa de estibordo da máquina quebrou repentinamente e, em seguida, o elevador de estibordo também. O avião entrou em uma espiral descendente e caiu no chão. Todas as 34 pessoas a bordo morreram.
A causa do acidente foi encontrada para ser uma falha estrutural na forma de rasgo da asa direita durante um curso normal do voo. A falha estrutural ocorreu entre a terceira e a décima segunda costelas longitudinais da asa e na área da costela externa do suporte do motor.
Foi determinado que o material com o qual as asas foram feitas atendia aos requisitos de carga. Em vez disso, a causa das rachaduras por fadiga foi devido à concentração de tensão no ponto de fratura, que resultou do design das asas. Pelo mesmo motivo, o padrão de dano atingiu um nível crítico antes do esperado.
As fissuras não foram detectadas e acabaram por conduzir à situação crítica, devido ao facto de as instruções de manutenção do fabricante para o conjunto afetado serem demasiado imprecisas, de modo que o operador não reconheceu a tempo a formação de fissuras.
O voo 1030X da British United Airways caiu em 14 de abril de 1965 em Jersey, nas Ilhas do Canal. Má visibilidade e baixa cobertura de nuvens resultaram em uma tentativa de pouso abortada, levando a uma segunda tentativa que terminou com o Douglas C-47B atingindo o poste mais externo do sistema de iluminação de aproximação antes de colidir com um campo e pegar fogo. O acidente matou todos os 23 passageiros e três tripulantes a bordo; um comissário de bordo foi o único sobrevivente do acidente.
A aeronave
A aeronave era o Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo G-ANTB, da British United Airways (foto acima), convertido em DC-3 para uso civil, que fez seu primeiro voo em 1945, com um total de 18.544 horas de voo antes do acidente. Estava sendo operado pela British United (CI) Airways, uma afiliada da British United Airways.
Acidente
O voo extra regular de passageiros 1030X da British United Airways decolou do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para o Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, com 23 passageiros e quatro tripulantes a bordo.
A baixa cobertura de nuvens em Jersey provavelmente tornou difícil para os pilotos verem a pista, levando a uma primeira tentativa de pouso abortada. Na segunda tentativa de pouso, a asa de estibordo da aeronave atingiu o polo mais externo do sistema de iluminação de aproximação a uma altura de 58 pés (18 m), 3.000 pés (910 m) antes da cabeceira da pista.
O impacto cortou a asa de estibordo. A aeronave então rolou de cabeça para baixo e caiu. A cabine de comando da aeronave foi esmagada, e a cabine de passageiros engolfada em chamas.
Todos os 23 passageiros, a maioria dos quais se acredita serem trabalhadores rurais migrantes franceses, italianos, espanhóis e portugueses, junto com três dos quatro membros da tripulação, morreram.
O único sobrevivente foi uma comissária de bordo francesa que estava sentada na parte traseira da cabine, que se separou do resto da fuselagem após o impacto. Ela ficou gravemente ferida, com duas pernas quebradas.
Causa
A investigação do acidente concluiu que o acidente resultou da tentativa do piloto de pousar com visibilidade muito inferior à prevista pelos procedimentos da companhia aérea. O tempo nas Ilhas do Canal esteve ruim o dia todo, com muitos voos cancelados. Apesar de ter sido informado durante o voo sobre as condições precárias e deterioradas, o piloto optou por não desviar para outro aeroporto.
O relatório do acidente recomendou considerar a montagem de luzes de aproximação em mastros frangíveis para evitar uma catástrofe semelhante, e recomendou ainda uma reavaliação dos regulamentos para operar em mau tempo.
O pacote opcional do 75º aniversário para o Beechcraft Bonanza G36 apresenta uma pintura acentuada por "Mrs. Beech Blue" (Imagem: Textron Aviation)
Em homenagem ao 75º aniversário do Beechcraft Bonanza, a Textron Aviation oferecerá uma edição especial do Bonanza G36 com interior personalizado e esquema de pintura, anunciou o airframer na terça-feira. A carteira de pedidos foi aberta para a opção de edição especial, com preço de US$ 18.000, que estará disponível para entrega em 2022, o ano marcante do single a pistão.
“A fórmula para a longevidade do Beechcraft Bonanza envolve um estilo e utilidade sem idade, uma legião apaixonada de proprietários e aspirantes a proprietários e um compromisso de sete décadas dos engenheiros da empresa para refinar e atualizar continuamente os recursos para atender às necessidades do cliente, de tecnologia, regulatórias e ambientais”, Disse Lannie O'Bannion, vice-presidente sênior de vendas globais e operações de voo da Textron Aviation.
As entregas da Bonanza começaram 15 anos depois que Walter e Olive Ann Beech começaram a Beech Aircraft em Wichita, Kansas, e a empresa e seus sucessores já produziram mais de 18.000. Após a morte de Walter, Olive Ann se tornou presidente e liderou a empresa até 1982.
Os acentos "Mrs. Beech Blue" continuam na cabine do 75º aniversário do Beechcraft Bonanza G36 (Imagem: Textron Aviation)
A edição limitada Bonanza apresenta uma cor personalizada adotada por Olive Ann - a conselho do estilista Oleg Cassini - conhecida como “Mrs. Beech Blue ”, que foi encontrado em seus ternos, móveis de escritório, automóveis e interiores de aeronaves pessoais, de acordo com a Textron Aviation, que está expondo esta semana no Sun 'n Fun International Fly-In & Expo.
A cor foi aplicada à pintura do avião, painéis das janelas internas, carpete e detalhes. Ele também apresenta um logotipo “Bubble B” de 1954 na entrada acarpetada e a assinatura de Olive Ann em uma peça de metal acima da mesa da cabine e como um gráfico externo abaixo da janela do piloto. Fechando as características especiais, estão as linhas de estofamento dos bancos e os contornos das paredes laterais e da mesa, que pretendem complementar a paleta de cores retrô.
O Stratotanker de 60 anos assumirá funções de rede e obterá novos pods que aumentam a capacidade de sobrevivência que o manterão relevante nas próximas décadas.
Novos sistemas instalados no KC-135 Stratotanker da Força Aérea dos EUA permitirão ao veterano tanque de reabastecimento aéreo servir como um ponto de comunicação para outras plataformas, incluindo drones armados, com planos para adicionar pods sob as asas que irão expandir ainda mais essa capacidade e aumentar suas próprias defesas . Em testes recentes, a aeronave recebeu dados do Kratos Unmanned Tactical Aerial Platform-22, ou UTAP-22, um drone leal e de baixo custo sobre o qual você pode ler mais aqui.
As novas capacidades estão sendo adicionadas ao KC-135 da era da Guerra Fria sob a iniciativa de Informações em Tempo Real no Cockpit (RTIC), com uma primeira aeronave atualizada agora voando com a 151ª Asa de Reabastecimento Aéreo da Guarda Aérea Nacional de Utah. A aeronave foi atualizada em julho passado, mas os detalhes do esforço só foram divulgados oficialmente recentemente.
Um Stratotanker pertencente à Guarda Aérea Nacional de Utah, que foi nomeado como o Destacamento de Teste provisório KC-135 em 15 de dezembro passado
A Guarda Aérea Nacional de Utah começou a trabalhar para aumentar o potencial do Stratotanker para desenvolver e disseminar dados de consciência situacional em 2018 e em dezembro passado esse trabalho culminou com um destacamento de teste provisório KC-135 sendo estabelecido dentro do ANG de Utah, formalizando seu papel no programa .
O pacote RTIC equipou o petroleiro com capacidades de comunicação que são compatíveis com o sistema Link 16 padrão da OTAN, com planos adicionais para adicionar o Datalink de Consciência Situacional (SADL) e comunicações Secure Beyond Line-of-Sight (satélite) também.
O Link 16 e o SADL são ambos datalinks táticos que permitem às plataformas compartilhar informações quase em tempo real, incluindo comunicações de voz digital, imagens e mensagens de texto, bem como dados de localização e sensores. RTIC também é uma continuação do kit Roll-On Beyond Line-of-Sight Enhancement (ROBE) anterior que foi adicionado a 20 KC-135s para permitir a fusão de dados entre o Link 16 e as plataformas equipadas com SADL e comunicações em tempo quase real entre as forças aliadas em combate e quartéis-generais em todo o mundo.
Enquanto isso, o RTIC deve dar às tripulações do Stratotanker um nível muito maior de consciência situacional, transmitindo informações muito mais precisas aos aviadores quase que instantaneamente, com resultados potencialmente significativos na capacidade geral de combate. Os testes de solo e de vôo para o programa RTIC foram programados para começar na Base Aérea da Guarda Nacional de Roland R. Wright, sede da 151ª Asa de Reabastecimento Aéreo, em março e serem concluídos em maio.
“Durante anos, confiei em aeronaves AWACS ou receptoras, um lápis de graxa e um gráfico laminado para construir uma imagem de combate em tempo real”, explicou o tenente-coronel Jeff Gould, que liderou o Centro de Testes da Força Aérea da Guarda Nacional Aérea (AATC) equipe que trabalhou para integrar RTIC no KC-135.
Em julho passado, o primeiro KC-135 no inventário da Força Aérea recebeu o Link 16 como parte de sua atualização RTIC
“As tripulações do KC-135 agora terão a capacidade de tomar decisões mais bem informadas e se comunicar de forma mais eficaz com suas aeronaves receptoras, que foram equipadas com um datalink tático desde o início de 1990, mudando a maneira como [KC-135s] operamos e fornecemos efeito de combate”, acrescentou o tenente-coronel Gould.
Enquanto troca dados com os caças e outras plataformas que os KC-135s carregam regularmente durante as missões, espera-se que o RTIC tenha um significado mais amplo, pois abre caminho para o tão aclamado Sistema de Gerenciamento de Batalha Avançado (ABMS), uma rede de batalha digital sistema projetado para coletar, processar e compartilhar dados entre os EUA e as forças aliadas em tempo real.
Uma cabine de comando 151st Air Refueling Wing KC-135 foi retirada antes de receber a atualização do RTIC
“O programa RTIC fornece o caminho e a linha de base para o KC-135 apoiar o Sistema de Gerenciamento de Batalha Avançada”, disse o Brigadeiro-General Daniel Boyack, comandante da Guarda Aérea Nacional de Utah.
Os guardas de Utah também têm trabalhado para trazer um drone leal do tipo ala para o ambiente de compartilhamento de dados do KC-135, com um experimento do Laboratório de Pesquisa da Força Aérea usando o Kratos UTAP-22 sobre o intervalo de teste da Marinha dos EUA em China Lake, Califórnia. Esses testes foram executados como parte do programa SkyDog Unmanned Aerial Vehicle, sobre o qual atualmente existem poucos detalhes. Em 2015, um jato AV-8B Harrier II do US Marine Corps usou um datalink para compartilhar informações com um UTAP-22 atuando como um ala leal. O Harrier controlava várias unidades em um cenário de combate por meio de uma interface básica do tipo apontar e clicar.
É digno de nota, também, que o UTAP-22 já foi avaliado pelo Centro de Testes da Reserva da Força Aérea em uma capacidade diferente, lançado do ar a partir de caças F-15C como parte de experimentos de ala-alas leais sobre os quais você pode ler mais aqui.
O F-15C com um drone UTAP-22 a jato preso ao seu pilar esquerdo sob a asa
Usando “equipamento especializado adicionado à infraestrutura RTIC”, o KC-135 recebeu dados off-board do UTAP-22, incluindo informações que não seriam necessariamente fornecidas por meio do Link 16. “Vídeo full-motion, junto com um host de as informações do sensor foram enviadas à nossa tripulação”, disse o tenente-coronel Gould.
Isso sugere que o KC-135 continuará a desempenhar um papel importante na formação de equipes tripuladas e não tripuladas, à medida que o conceito de ala leal se aproxima de uma realidade totalmente operacional. Também pode apontar para um movimento maior nos planos para defender os tanques e outras aeronaves de apoio mais vulneráveis usando drones leais de ala, uma tendência crescente de desenvolvimento da qual The War Zon e falou no passado.
O fabricante Kratos descreve seu UTAP-22 como uma “aeronave não tripulada capaz de operações colaborativas com ativos tripulados em ambientes contestados”, mais conhecido pelo termo ala leal. Espera-se que opere pelo menos de forma semi-autônoma, os drones leais operacionais receberiam instruções de missão de outra aeronave pilotada, embora o UTAP-22, em particular, também tenha sido demonstrado como parte de uma equipe em rede de vários drones.
Um Kratos UTAP-22 operado pela Marinha dos Estados Unidos, em um lançador terrestre
Além dos sensores, é claro, os UTAP-22s podem carregar até 350 libras de outras lojas internamente e 500 libras a mais em postes sob as asas e pods de ponta de asa. Isso pode incluir munições, bloqueadores de guerra eletrônica ou talvez até mesmo outros drones menores . Com um preço relatado entre US$ 2 e US$ 3 milhões, o UTAP-22 também foi projetado para ser acessível, o que significa que os comandantes de combate estariam dispostos a correr o risco de perdê-los em cenários operacionais mais perigosos.
O UTAP-22 também serviu como um trampolim no caminho de desenvolvimento em direção ao totalmente mais ambicioso XQ-58A Valkyrie, um drone de baixo custo, leal do tipo wingman, com características furtivas. Os tipos de conectividade de drones que começaram a ser testados a bordo do KC-135 também podem se aplicar a drones como este.
Os planos da RTIC vislumbram em última instância o KC-135 servindo como um “repositório de dados”, que pode reunir informações de todos os tipos de plataformas, no ar, terra, mar, espaço e domínios cibernéticos. Usando IA, esses dados podem ser combinados e apresentados como uma imagem coesa. Isso poderia ajudar a cumprir a missão atualmente fornecida por uma pequena frota de aeronaves Battlefield Airborne Communications Node (BACN) que estão em grande demanda.
Os técnicos instalam equipamentos relacionados à atualização RTIC dentro de um KC-135
Enquanto isso, a ambição de “repositório de dados” deve alinhar o petroleiro veterano com o ABMS e o esforço de Comando e Controle Conjunto de Todos os Domínios (JADC2).
“Espera-se que o KC-135 desempenhe um papel crítico como um nó dentro do ABMS e JADC2, este é o primeiro passo para apoiar o futuro da guerra”, observou o coronel Jeremiah Tucker, comandante do AATC, o desenvolvimento e testes da Guarda Aérea Nacional braço para recursos exclusivos. “Coletar, correlacionar e fundir dados externos de aeronaves é fundamental para criar a 'Internet militar das coisas' do ex-secretário assistente da Força Aérea para Aquisições do Dr. Roper.”
A AATC agora planeja fornecer dois componentes de reserva aérea KC-135 com cápsulas sob as asas que podem acomodar “uma série de ABMS e tecnologias de defesa” usando um conceito de arquitetura aberta. O trabalho nisso também está em andamento há cerca de três anos, novamente em colaboração com a Guarda Nacional de Utah.
Não está claro o que essas "tecnologias defensivas" podem ser, mas pode resultar da compreensão de que, como um multiplicador de força crítica, mesmo quando voando "apenas" como um petroleiro, um inimigo provavelmente tentaria destruir um KC-135 em a primeira oportunidade durante um conflito. Portanto, faria sentido o trabalho de aprimorar as medidas de autodefesa da aeronave.
As lojas underwing para o KC-135, que apelidaram de Gladiator Pods, seriam baseadas no pod existente do Sistema de Reabastecimento Multiponto (MPRS), atualmente equipado para permitir que os KC-135s reabasteçam aeronaves da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais, bem como equipou a OTAN e os meios aliados. Os pods MPRS são instalados em 20 KC-135 da Força Aérea dos EUA.
Espera-se que os Gladiator Pods apareçam em “alguns” KC-135 até o ano fiscal de 2023 para testes de voo.
“Utilizando a linha de molde externo do pod MPRS, podemos integrar rapidamente comunicação modular e adaptativa, defesa e tecnologias de sensor no KC-135”, disse o tenente-coronel Gould.
Mais uma vez, ainda não está claro como exatamente essas capacidades defensivas do grande tanque podem se manifestar, mas o que fica cada vez mais aparente é o fato de que a Força Aérea, assim como a Marinha, tem preocupações reais sobre a capacidade de aeronaves de apoio não stealth operar em qualquer lugar perto das linhas de frente durante um futuro conflito importante. Além de fazer algo como um navio-tanque stealth , houve outras atualizações defensivas para esses tipos de aeronaves mencionadas nos últimos cinco anos.
Vídeo do pod MPRS em ação em um KC-135 da Força Aérea dos EUA:
O Gladiator Pod também pode estar relacionado a planos previamente anunciados para instalar um novo pod no navio - tanque KC-46A Pegasus, permitindo que essa plataforma sirva como um nó de comunicações como parte da iniciativa ABMS. Talvez, atrasos no programa KC-46 agora tenham visto o gateway de comunicações baseado em pod mudado para o KC-135, embora as atualizações anteriores significam que esta aeronave já oferece maior consciência e capacidades de rede.
O mesmo comunicado do Departamento de Defesa dos EUA confirmou o AATC “planeja equipar o pod com os sensores necessários, capazes de detectar, identificar, rastrear e defender como um nó de dados dentro do ABMS” Isso aponta para o KC-135 totalmente integrado, habilitado para RTIC e equipado com Gladiator Pod, não apenas servindo como um tanque e como um nó de dados e host ABMS, mas também oferecendo algum nível de autoproteção defensiva.
O sistema de reabastecimento multiponto padrão sob a asa de um KC-135
O comandante da AATC, Coronel Tucker, confirmou que espera que o KC-135 sirva na linha de frente após 2040, mas a aeronave já está tendo que assumir mais tarefas de sua substituição planejada, o KC-46, 146 exemplares dos quais estão encomendados. Além disso, o número de KC-46s encomendados significa que a Força Aérea ainda precisa de cerca de 300 KC-135s para atender aos requisitos básicos de tanques, pelo menos até que mais tanques estejam disponíveis em uma nova campanha de aquisição.
No início deste ano, o General Jacqueline Van Ovost, chefe do Comando de Mobilidade Aérea, disse que o trabalho no problemático Sistema de Visão Remota (RVS) do KC-46 - que os operadores de lança usam quando se conectam com a aeronave receptora - não deve ser completo até “final de 2023”. Tendo em vista o tempo que levará para integrá-lo e treinar o pessoal para utilizá-lo, faz sentido que a liderança esteja se preparando para que o KC-135 mantenha o peso das operações de combate até 2026.
KC-135s da 151ª Asa de Reabastecimento Aéreo da Base Aérea da Guarda Nacional de Roland R. Wright, Salt Lake City
O Stratotanker já serviu à Força Aérea por mais de seis décadas e um fluxo implacável de atualizações significa que seu valor não diminuiu, mesmo enquanto o KC-46 espera nas asas. Com uma função emergente como um nó de dados e host ABMS, no entanto, o KC-135 pode ter uma demanda ainda maior do que é agora.
A capacidade de uma aeronave de aumentar a consciência situacional está entre as armas mais potentes no campo de batalha moderno, e a importância desse conjunto de missões tende a aumentar . O KC-135 pode muito bem emergir como um poderoso nó de rede da camada traseira. Como o Coronel Tucker apontou, “Em um conflito futuro, a taxa e o volume de 1s e 0s que o KC-135 passa será tão valioso quanto o combustível que ele fornece hoje.”
Projeto do Aeroporto Regional da Serra Gaúcha, que ficará no distrito de Vila Oliva
A Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura (SAC/MInfra) autorizou o município de Caxias do Sul/RS a realizar licitação para contratação do projeto de construção do novo Aeroporto Regional da Serra Gaúcha, no distrito de Vila Oliva. A região é atendida atualmente pelo Aeroporto Hugo Cantergiani, que terá sua operação encerrada quando da nova infraestrutura disponibilizada à população. O investimento é resultado de Termo de Compromisso celebrado entre o MInfra e o município.
Nessa primeira etapa de execução, referente à contratação dos projetos básico e executivo, o valor estimado é de R$ 2,27 milhões e tem por referência os estudos de viabilidade técnica e anteprojeto já elaborados pela SAC. Os projetos serão feitos contemplando a metodologia de construção inteligente denominada BIM, na sigla em inglês, que é a “Modelagem da Informação da Construção”.
O Plano de Trabalho do instrumento celebrado prevê também a execução das obras, totalizando recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC) do Governo Federal da ordem de R$ 200 milhões. A contrapartida do município é a realização de obras complementares externas ao novo aeroporto, como ajustes e novas vias de acesso, assim como referentes às desapropriações necessárias. Após a conclusão e aprovação dos projetos básico e executivo é que será possível definir os valores finais das obras, assim como seu prazo de execução.
Capacidade de operação
O aeródromo ficará situado em uma área de 445 hectares no distrito de Vila Oliva, atendendo a 53 municípios. Terá capacidade de operação para aeronaves do porte do Boeing 737-800, terminal de passageiros de 4,7 mil metros quadrados e 500 vagas de veículos, Seção Contraincêndio (SCI) e Estação Prestadora de Serviços de Telecomunicações e Tráfego Aéreo (EPTA). Operará ainda com um pátio de aeronaves com 26 mil metros quadrados (8 posições de aeronaves) e uma pista de pouso e decolagem com 1.930 metros de comprimento e 45 metros de largura. Os projetos e obras já contam com Licença Prévia emitida pelo Estado do Rio Grande do Sul (FEPAM), com base nos estudos ambientais elaborados pela SAC (EIA/RIMA) e realização de audiências públicas.
O edital deve ser publicado pelo município nas próximas semanas. “A autorização de continuidade dos projetos é etapa importantíssima para a Serra Gaúcha e será, sem dúvida, um marco para o desenvolvimento econômico da região, com destaque para o turismo. Será o maior investimento do ministério num único aeroporto. No país todo, o investimento do Governo Federal na aviação regional, desde 2019, vai chegar a R$ 1 bilhão neste ano”, disse o diretor de Investimentos da SAC/MInfra, Eduardo Bernardi.
Pelo menos dois casos foram relatados nesta terça-feira (13), um pela manhã e outro no fim da tarde. O problema teria sido o mesmo.
Uma falha de comunicar obrigou um Airbus A320 da LATAM a arremeter, no fim da tarde desta terça-feira, no Aeroporto Internacional de Florianópolis Hercílio Luz. Os passageiros levaram um susto com a arrancada súbita, quando a aeronave já estava próximo da pista.
“Fomos pegos de surpresa, pois a velocidade já havia diminuído bastante e, de repente, rompeu um forte barulho e um solavanco. A mudança de velocidade é muito repentina e teve até alguns gritos de susto. Aí o avião se inclinou e foi para as alturas para retomar a rota de aterrisagem. Felizmente tudo acabou bem, pois na segunda tentativa aterrissamos”, disse um passageiro.
Do lado de fora, o episódio chamou atenção de motorista da Uber. Um deles relatou que o barulho fez com que todos olhassem para a aeronave que, de repente, mudou a rota de aterrisagem e se inclinou para cima.
“A gente chega a pensar o pior. Foi um susto! Porque o barulho é muito alto, como se fosse uma explosão”, disse o motorista, referindo-se ao barulho das turbinas na retomada da velocidade.
O voo, conforme levantamento, foi o LA 4569, que havia saído de Guarulhos, em São Paulo, rumo à Florianópolis. Logo depois do pouco, o piloto justificou a arremetida. Segundo ele, uma equipe fazia manutenção da iluminação do aeroporto. Essa equipe perdeu comunicação com a torre de controle, que por esse motivo não sabia se a evacuação da pista havia ocorrido. Desse modo, não restou outra alternativa que não tivesse sido mandar o avião arremeter.
Há relatos de que uma outra aeronave arremeteu na parte da manhã. No caso, teria sido um avião de carga.
O primeiro-ministro francês, Jean Castex, foi questionado durante sessão parlamentar de perguntas ao governo sobre a decisão de manter voos do Brasil, apesar do surto de casos COVID-19, especialmente da variante P1. “Qualquer pessoa deve apresentar teste negativo antes do embarque, e cumprir um período de isolamento de 10 dias”, afirmou Castex, antes de anunciar: “Notamos que a situação está piorando e decidimos suspender todos os voos entre Brasil e França até o próximo perceber."
Até agora, dois voos diários eram realizados pela Air France entre a França e o Brasil: um Boeing 777 do Rio e um Airbus A350 de São Paulo, ambos chegando ao principal aeroporto de Paris, Charles de Gaulle (CDG). Em média, entre 50 e 100 passageiros chegavam do Brasil todos os dias.
Países vizinhos ao Brasil, assim como várias outras nações europeias, incluindo Portugal, Itália e Reino Unido, já suspenderam voos vindos do Brasil. O país latino-americano enfrenta uma explosão de casos, com mais de 60.000 mortes em março de 2021. No total, 330.000 pessoas morreram com o vírus COVID-19.
A variante P1, observada pela primeira vez no Brasil, é preocupante, pois pode ser até 2,5 vezes mais contagiosa que a cepa original. Vários indícios também sugerem que o P1 afeta pacientes muito mais jovens que as outras variantes, como revelou a Associação Brasileira de Terapia Intensiva em 11 de abril de 2021, que mais da metade dos pacientes em terapia intensiva no país tinha menos de 50 anos.
Os dados do Eurostat mostram que a aviação começou a ser afetada entre fevereiro e março do ano passado, quando começaram a ser confirmados os primeiros casos. Atualmente, o número de voos comerciais ainda é baixo.
O setor da aviação foi fortemente penalizado pela pandemia, uma vez que a circulação de pessoas foi restringida para conter a propagação da Covid-19.
Pouco mais de um ano depois da pandemia começar a fazer se sentir no continente europeu, a aviação ainda não recuperou. As sucessivas vagas da Covid-19 não têm facilitado a recuperação do setor.
Os dados do Eurostat mostram que a aviação começou a ser afetada entre fevereiro e março do ano passado, quando começaram a ser confirmados os primeiros casos.
Depois, verificou-se uma ligeira recuperação entre os meses de abril e agosto. Desde então e até fevereiro deste ano, o número de voos comerciais foi sendo cada vez mais reduzido, com uma recuperação entre fevereiro e março deste ano.
O gráfico que se segue mostra o 'voo' do setor ao longo do último ano:
Em 13 de abril de 2016, um Britten-Norman BN-2T Turbine Islander operado pela Sunbird Aviation caiu cerca de 1.200 m (0,65 milhas náuticas; 0,75 mi) antes da pista 7 no Aeroporto de Kiunga, na Província Ocidental de Papua Nova Guiné.
O avião subiu logo antes da queda e, em seguida, baixou a asa direita e caiu quase verticalmente no solo. Onze passageiros (incluindo três crianças) e o piloto australiano de 31 anos, Benjamin Picard, morreram. Nove pessoas morreram com o impacto, com outras três declaradas mortas na chegada ao Hospital Kiunga.
A investigação determinou que ocorreu uma falha no motor durante o voo. A aeronave foi carregada significativamente à ré do limite do centro de gravidade. Após a extensão dos flaps da aeronave, um pitch up incontrolável resultou na aeronave estolando e girando no solo.
Voo
O voo, operado pelo Britten-Norman BN-2T Turbine Islander, prefixo P2-SBC, da Sunbird Aviation (foto acima), uma pequena empresa de aviação não regular com sede em Goroka, levava a bordo 11 passageiros, incluindo 3 crianças, e um piloto australiano, identificado como Benjamin Andre Picard. Era um voo fretado doméstico não regular de passageiros de Tekin, província de West Sepik (Sandaun) para Kiunga, província de oeste. O voo estava sob regras de voo visual.
O avião decolou de Kiunga às 13h56 e depois chegou a Oksapmin. Picard então relatou a Kiunga que o voo estava na área do circuito de Kiunga e começou a fazer um circuito à esquerda para pousar em Kiunga. O tempo em Kiunga, na altura, era bom. Picard então configurou a aeronave para pouso.
Conforme o voo se aproximava de Kiunga, de repente ele se ergueu em uma condição quase vertical. Devido ao movimento vertical, a asa direita estolou e a aeronave rolou para a direita. Em seguida, ele caiu rapidamente, atingiu árvores e bateu no chão. A aeronave impactou em um ângulo de quase 90°. Devido à força do impacto, a parte frontal foi esmagada e a cauda estalou. 9 pessoas morreram instantaneamente.
Testemunhas relataram o acidente para o aeroporto e posteriormente localizaram o local do acidente. Três pessoas foram resgatadas vivas do local do acidente e transportadas para o Hospital Kiunga. No entanto, eles foram mais tarde declarados mortos na chegada. Todos os 12 passageiros e tripulações a bordo morreram.
Investigação
A AIC de Papua Nova Guiné enviou dois investigadores ao local do acidente. O representante do fabricante da aeronave Britten-Norman também foi convidado a participar da investigação. O exame inicial dos destroços foi dificultado devido às más condições meteorológicas. Os destroços foram deixados sem vigilância por cinco dias devido à inundação ao redor da área. Posteriormente, foi levado para Kiunga no sexto dia.
Houve relatos de que o piloto do voo, Benjamin Picard, fez uma ligação de emergência para as autoridades em Kiunga. Segundos depois, a aeronave tombou verticalmente e caiu. Os investigadores rejeitaram o relatório. No entanto, os investigadores confirmaram mais tarde que o motor certo havia falhado no meio do voo.
Aconteceu enquanto a aeronave se aproximava de Kiunga. As evidências encontradas no motor certo provaram que uma falha no motor havia ocorrido no meio do voo. Isso fazia com que a hélice parasse automaticamente quando estava desligando, mas o compressor ainda estava girando para baixo com o impacto.
Uma investigação posterior revelou que o centro de gravidade da aeronave havia mudado significativamente para o centro da popa. Como resultado, a aeronave balançou severamente quando o piloto estendeu os flaps. É comum a aeronave inclinar-se quando os pilotos estendem os flaps. A possibilidade de inclinação da aeronave é ainda maior quando os pilotos estendem os flaps para uma aproximação.
O voo do acidente foi agravado pelo fato de o centro de gravidade da aeronave ter sido deslocado para a popa. Quando o piloto estendeu os flaps, a aeronave ergueu-se. No entanto, como o centro de gravidade estava localizado na popa, seria difícil inclinar o nariz para baixo.
O exame dos destroços revelou que os flaps, na época, estavam totalmente estendidos e que Picard, durante a estol, havia feito uma entrada de nariz cheio para baixo, sem sucesso. Os investigadores acrescentaram que não há evidências de que o piloto tenha calculado o saldo com carga da aeronave para o voo. O peso real e o equilíbrio da aeronave não puderam ser determinados de forma conclusiva.
Os investigadores acrescentaram posteriormente que a recuperação do estol era impossível devido à baixa altura da aeronave. A investigação concluiu que a falha do motor direito fez com que a aeronave perdesse sua força de sustentação. O carregamento incorreto da carga agravou a condição.
Em 13 de abril de 2015, o turboélice Swearingen SA226-TC Metro II, prefixo C-GSKC, da Carson Air (foto acima), partiu para realizar o voo 66, um voo doméstico de carga entre Vancouver para Prince George, ambos na Colúmbia Britânica, no Canadá.
A tripulação consistia apenas na cabine do piloto, o piloto Robert Brandt de 34 anos e o copiloto Kevin Wang de 32 anos. A aeronave, fabricada em 1977, não estava equipada com gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.
O voo decolou do Aeroporto Internacional de Vancouver aproximadamente às 7h02. Posteriormente, a aeronave desceu de 2.400 metros para 900 metros em menos de um minuto. Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato do radar com a aeronave quando ela estava a caminho de Prince George por volta das 7h08.
A aeronave caiu em uma encosta perto da Crown Mountain, uma parte das North Shore Mountains.
Dois helicópteros e duas aeronaves da North Shore Rescue participaram da busca pelos destroços da aeronave, que foi retardada por más condições climáticas. Foi descoberto mais tarde que o transmissor localizador de emergência foi ativado, mas não enviar um sinal.
O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada (TSB), que determinou que a causa do acidente foi uma ruptura em voo por uma descida rápida. No entanto, nenhuma razão definitiva foi encontrada para explicar por que a descida foi iniciada.
Uma autópsia realizada nos dois pilotos pelo British Columbia Coroner Service revelou que o piloto Brandt tinha um nível de álcool no sangue de 0,24 por cento, três vezes o limite legal para um motorista.
