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Aviões da British Airways parados no Terminal 5 do aeroporto de Heathrow, Londres, em 16 de março de 2020 (Foto: AFP/Arquivos)
Desesperadas depois de um ano de pandemia, as companhias aéreas europeias estendem o tapete vermelho para encorajar os passageiros a fazerem reservas para o verão boreal (inverno no Brasil), embora não possam garantir que todos os seus voos acabarão decolando.
Oficialmente, tudo está indo bem: as reservas estão abertas, a publicidade anuncia novas rotas para destinos ensolarados para quem não sai de casa há muito tempo, e as companhias aéreas falam de uma oferta de assentos equivalente a entre 70% e 100% do que havia para o verão de 2019.
A pandemia paralisou a maioria dos aviões para rotas de longa distância, e os executivos do setor apostam, atualmente, em voos dentro do Velho Continente, pedindo aos governos que harmonizem as regras para viagens.
“O terceiro trimestre é crucial para a maioria das companhias aéreas europeias”, declarou na semana passada o CEO da Air France-KLM, Benjamin Smith, em uma entrevista coletiva organizada pela associação de companhias aéreas europeias A4E.
Smith disse que é “do interesse de todos (…) reiniciar em 1º de julho”. Assim como o restante do setor, sua empresa saiu bastante endividada de um 2020 de pesadelo.
Objetivo compartilhado pelo comissário europeu para o Mercado Interno, Thierry Breton, que pretende que o “certificado verde” – um passaporte sanitário intra-europeu – avance antes do verão para salvar a temporada de turismo.
A esperança é fazer melhor do que em 2020, quando, apesar da situação de saúde, “tivemos um verão muito bom, com entre 40% e 45% dos níveis” de viajantes de antes da pandemia, lembrou Eamonn Brennan, CEO do organismo europeu de controle de tráfego aéreo, Eurocontrol.
O chefe da easyJet, Johan Lundgren, advertiu, porém, na conferência da A4E, que a retomada da atividade “não pode vir separada de um programa de vacinação bem-sucedido”.
De acordo com o diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês), Alexandre de Juniac, “não vamos conseguir fazer o setor voltar a funcionar da noite para o dia”.
Por enquanto, porém, os confinamentos continuam, à medida que variantes do vírus se espalham. Recentemente, um especialista que assessora o governo do Reino Unido, Mike Tildesley, disse que as viagens de férias ao exterior neste verão pareciam “extremamente improváveis”.
De acordo com a A4E, “a enorme demanda latente” por viagens dos europeus ainda não se concretizou, e as empresas são muito discretas quanto aos seus níveis de reserva. As companhias aéreas tentam tranquilizar seus clientes, apontando que os casos comprovados de contágio em um avião são raros, além de implantar aplicativos para coletar dados de saúde.
Também fazem esforços para flexibilizar as condições de venda. Até a companhia “low-cost” Ryanair, conhecida por seus extras de pagamento, aboliu as taxas de alteração de voos para todas as reservas feitas antes de 30 de junho e para viagens antes de 31 de outubro.
“Flexibilidade é a palavra-chave neste momento, porque ainda estamos em um estado de grande incerteza”, disse o vice-diretor de vendas e marketing da Transavia France, Nicolas Hénin.
Já a gigante alemã Lufthansa está “monitorando a demanda e reagirá a qualquer mudança”, segundo um porta-voz da empresa. “No geral, espera-se que as companhias aéreas do grupo voltem a operar todo calendário [de destinos] do verão de 2019 neste verão [de 2021]”, acrescentou.
O monomotor caiu no nordeste da Georgia, EUA, no final da tarde de segunda-feira (29).
A aeronave Aviat Husky A-1, prefixo N800MH, caiu na segunda-feira, por volta das 18h00, perto no Condado de Floyd, estado americano da Georgia, provocando a morte ao piloto. Biddy Allred, 79 anos, era a única pessoa a bordo do monomotor.
O acidente danificou várias linhas elétricas, provocando um incêndio a cerca de 100 metros do local da queda do aparelho. Perto de 1750 habitantes da cidade próxima de Cave Springs ficaram sem eletricidade, uma situação que ainda se mantém para alguns consumidores, como mostra este mapa.
Residentes contaram às autoridades que já tinham visto o avião a sobrevoar a área durante o fim de semana e na segunda-feira de manhã, sem qualquer sinal de dificuldade.
Um passageiro em um voo da SpiceJet de Delhi a Varanasi teve que ser subjugado após tentar abrir a porta de saída de emergência durante o voo. O passageiro foi contido pelo restante do voo de uma hora e 45 minutos. A aeronave pousou em segurança e o passageiro foi entregue às autoridades.
O incidente ocorreu em um De Havilland Canada Q400 no domingo (Foto: Getty Images)
De acordo com o Times Now, o incidente ocorreu em um voo de Delhi para Varanasi no sábado, 27 de março. O voo de rotina do Q400 rapidamente se tornou um pesadelo para os passageiros depois que um passageiro, chamado Gaurav, começou a vagar pela aeronave logo após a decolagem.
Ele então repentinamente tentou abrir a porta de saída de emergência, causando alarme na cabine. A tripulação e os outros passageiros reagiram rapidamente e puxaram o viajante hostil para longe da porta e o contiveram pelo resto do voo. Não está claro qual porta o passageiro tentou abrir, embora haja uma saída de emergência bem em frente ao assento 1C, onde ele estava sentado.
O piloto solicitou pouso prioritário em Varanasi após o incidente (Mapa e dados: RadarBox.com)
Nenhum outro incidente ocorreu uma vez que o passageiro foi preso em seu assento, permitindo que o vpo continuasse para Varanasi. O voo saiu de Deli pontualmente às 14h05, hora local, e chegou a Varanasi um pouco mais cedo às 15h47, possivelmente devido ao pedido de aterrissagem prioritária.
No solo, o indisciplinado passageiro foi entregue à Força Central de Segurança Industrial (operadores de segurança do aeroporto) antes de ser transferido para a delegacia local. O comportamento pode levar a processos criminais, sobre os quais saberemos mais em breve.
Em uma declaração sobre o incidente, um porta-voz da SpiceJet disse: “Imediatamente, a tripulação feminina parou o passageiro com a ajuda dos outros passageiros e o conteve até que o voo pousasse em segurança no aeroporto de Varanasi. A tripulação informou imediatamente o capitão que solicitou ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) um pouso prioritário.”
Uma porta pode ser aberta no meio do voo?
Embora os passageiros e a tripulação tenham reagido rapidamente a esse incidente, é impossível para um passageiro abrir uma saída de emergência no meio do voo. A pressão da cabine da aeronave significa que a porta se torna extremamente pesada, com milhares de libras de pressão na porta. Uma vez na altitude de cruzeiro, a porta não pode ser aberta por nenhum passageiro devido ao grande peso da pressão.
De acordo com o Ask The Pilot, as portas de saída de emergência também possuem uma série de travas elétricas ou mecânicas para evitar uma abertura durante o voo. Essas proteções físicas garantem que, mesmo com baixas pressões, a porta não possa ser aberta. O único risco real de um passageiro abrir a porta é enquanto a aeronave ainda está no solo.
A pressão da cabine significa que é impossível para um passageiro abrir a porta de uma aeronave durante o voo (Foto: Premnath Kudva via Wikimedia Commons)
Enquanto no solo, taxando ou decolando, as portas podem ser abertas por qualquer passageiro. Além disso, como o escorregador de emergência pode estar ativo, a tripulação está vigilante para garantir que ninguém esteja planejando deixar a aeronave mais cedo. No geral, a reação rápida da tripulação e dos outros passageiros é evitar danos e subjugar um passageiro hostil, em vez de arriscar a porta se abrir.
Modelo é baseado no EMB-110P e oferece as principais pinturas da TransBrasil.
Primeiro avião comercial brasileiro agora está disponível para pilotos virtuais no Flight Simulator 2020
O primeiro avião comercial desenvolvido no Brasil, o EMB-110 Bandeirante, da Embraer, pode agora ser pilotado no Flight Simulator 2020, incluindo as tradicionais pinturas da TransBrasil (Verde, Azul e Laranja/Vermelho). O modelo foi criado pela empresa especializada em aeronaves virtuais NextGen Simulations.
De acordo com a desenvolvedora, o avião brasileiro contará com uma implementação dos seus sistemas, incluindo alguns aviônicos modernizados, comuns ao EMB-110. Além disso, por ser um modelo virtual terá uma espécie de EFB, para o piloto poder controlar a simulação. O modelo ainda terá um piloto automático avançado, próximo ao real.
O EMB-110 virtual é equivalente às versões que foram atualizadas, mas ainda assim os aviônicos não necessariamente é igual a todos os aviões que operam no Brasil, sendo especialmente diferente dos em uso pela Força Aérea Brasileira. Porém, isso não torna o avião menos realista, apenas diferente dos existentes na frota brasileira.
São três variantes iniciais, o EMB-110P, a versão civil para até dezoito lugares; o EMB-110P1, que oferece a capacidade de ser convertido como cargueiro ou transporte de passageiros; e o EMB-110P1K, que é o equivalente civil do C-95B, da FAB.
Um dos destaques do modelo virtual é a qualidade de áudio, incluindo um soundset autêntico do motor PT6A-37 e sons reais de cabine.
Confira a lista das 12 pinturas diferentes entre todas as variantes:
EMB-110P
Cubana
Trans Brasil (Green/Blue & Orange/Red)
Branco Padrão
EMB-110P1
TAG Airlines
Atlantic Southeast Airlines
Air New Zealand Link
AIRES Colombia
Loganair
Cauda branca
EMB-110P1K (P1 Freighter)
Wiggins Airway
Cauda branca
Saiba mais
Com capacidade de transportar até 21 passageiros e velocidade de cruzeiro de 222 nós (410 km/h), o EMB-110 Bandeirante foi desenvolvido no Brasil durante a década de 1960, como um projeto embrionário do então Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA). O país passava por um momento em que o Governo apostava na expansão da indústria aeronáutica a partir de uma aeronave de baixo custo operacional e que pudesse realizar pousos e decolagens em locais remotos ou destinos regionais com pouca infraestrutura.
Destinado para uso civil e militar, o primeiro protótipo do Bandeirante foi lançado em 26 de outubro de 1968, com o início da sua produção em série em maio de 1971. Curiosamente foi um dos raros casos que um avião deu origem a um fabricante, no caso, a Embraer (criada para produzir o avião). O modelo final, o EMB-110 vou pela primeira vez em fevereiro de 1973, tendo a TransBrasil e a Vasp como seus primeiros clientes civis.
No Brasil a aeronave fez bastante sucesso em companhias aéreas com o foco regional, incluindo a Inter Brasil (subsidiária da TransBrasil), sendo possível ainda hoje encontrar algumas unidades operadas por companhias de táxi aéreo. Porém, a maioria dos Bandeirantes em serviço encontram-se na Força Aérea Brasileira.
Em outros países, é possível encontrar algumas aeronaves cargueiras do modelo, principalmente em nações com pouca infraestrutura aeroportuária. Curiosamente, a Ryanair, uma das principais companhias ultra low cost da Europa, comemorou em 8 de julho de 2020 os 35 anos de seu primeiro voo, que para surpresa de muitos, foi realizado com um Embraer EMB-110 Bandeirante.
Localizada na parte inferior do mundo, a Antártica é o quinto maior continente da Terra e o lugar mais frio do planeta. Por ser tão inóspito para a habitação humana, é difícil acreditar que uma massa de terra permanentemente coberta de gelo realmente precise de um vOo doméstico. Ainda assim, é verdade, e aqui está o porquê!
O voo doméstico opera de Novo para o campo de aviação Troll (Foto DV Wiebe via Wikipedia)
Com duas estações distintas, a Antártica passa o inverno do hemisfério sul na escuridão e o verão do hemisfério sul com luz do dia constante. Isso ocorre porque o pólo sul se inclina em direção ao sol durante o verão e para longe dele durante o inverno.
Assim, as equipes de pesquisa científica só trabalham na Antártica durante o verão, deixando apenas uma equipe mínima para manter as estações de pesquisa durante o inverno.
Os passageiros se preparam com bastante antecedência
Por causa de seu ambiente hostil e da dificuldade de chegar à Antártica, cientistas e outros trabalhadores devem se preparar para a aventura com bastante antecedência. Um desses grupos é a International Polar Foundation (IPF), sediada em Bruxelas, na Bélgica, que opera a Estação de Pesquisa Princesa Elisabeth Antarctica (PEARS) localizada em Utsteinen Nunatak, em Queen Maud Land.
Reivindicado como um território dependente pela Noruega, Queen Maud Land tem uma pista de gelo azul glacial que suporta voos domésticos de outras estações de gelo na Antártica. A maioria das pessoas que chegam à Antártica chega lá em um Ilyushin 76 TD-90 de fabricação russa e operado pelo Centro Internacional de Logística da Antártica (ALCI).
Durante o verão austral, a ALCI opera uma ponte aérea entre o Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo (CPT) na África do Sul e a Base Aérea de Novolazarevskaya (Novo) na Antártica. O tempo de luta entre Cidade do Cabo e Novo é de cerca de seis horas.
O clima determina voos domésticos
Uma vez na base aérea russa, as pessoas que se dirigem para a Estação de Pesquisa Princesa Elisabeth Antarctica devem fazer um vôo doméstico de uma hora a bordo de um Basler BT-67. Como o Troll Airfield perto de PEARS não tem um Sistema de pouso por instrumentos (ILS), as regras de vôo visual (VFR) se aplicam. Isso significa que, se o tempo não estiver perfeito, você pode acabar passando um ou dois dias na base aérea russa.
O tempo de voo de Novo para Troll é de cerca de uma hora (Foto: Basler)
Embora você possa nunca ter ouvido falar do Basler BT-67, certamente o reconhecerá por se parecer muito com um Douglas DC-3. Construído pela Basler Turbo Conversions de Oshkosh, Wisconsin, o Basler BT-67 é uma aeronave utilitária Douglas DC-3 remanufaturada e modificada.
O Basler BT-67
Capazes de transportar 18 passageiros, os Basler BT-67s usados na Antártica são equipados com esquis e pilotados por uma tripulação de dois pilotos. Uma aeronave verdadeiramente notável em todos os sentidos da palavra, o BT-67 não só possui a fuselagem mais reconhecível do mundo, mas pode operar em qualquer ambiente. Das selvas de Bornéu ao deserto do Saara e às temperaturas frias da Antártica, o Basler BT-67 está pronto para o trabalho.
O Basler BT-67 pode operar nas condições mais adversas (Foto: CambridgeBayWeather via Wikipedia)
Quando construído, o BT-67 é como obter uma versão moderna do DC-3 equipada com motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67R e hélices Hartzell. Agora pronto para qualquer finalidade, o BT-67 é uma aeronave STOL altamente versátil e, o mais importante, confiável.
Tendo falado com meu irmão, que passou uma temporada na estação de pesquisa Halley VI com o British Antarctic Survey (BAS), eu sei a importância do BT-67 e do Twin Otter para a vida na Antártica.
Na expectativa pelo avanço da imunização contra a Covid-19 pelo mundo, fabricante de aeronaves projeta crescimento até 2025 após registrar perdas de R$ 3,6 bilhões em 2020.
Pronta para voar, a companhia brasileira registrou forte alta nas encomendas, apesar da turbulência global no setor (Foto: Noah Seelam/AFP)
Os últimos 12 meses ficarão marcados nos 51 anos de história da Embraer. De maneira negativa. Além do rompimento unilateral pela Boeing da parceria no segmento de aviação comercial, em abril, a fabricante brasileira de aeronaves teve de assimilar o impacto da pandemia nos resultados de 2020, que apontaram prejuízo líquido de R$ 3,6 bilhões – quase três vezes superior ao de 2019, de R$ 1,3 bilhão.
O prejuízo líquido ajustado foi de R$ 2,3 bilhões. Os números só não foram piores por causa do desempenho acima do esperado no quarto trimestre. Agora, a empresa vive a expectativa pelo progresso na imunização da população mundial contra o coronavírus para dar prosseguimento à retomada. “Novas vendas dependem da velocidade da vacinação pelo mundo”, disse à DINHEIRO Francisco Gomes Neto, presidente da Embraer. “Temos conversado com as companhias aéreas, mas a conclusão dos contratos depende do progresso da vacinação.”
Apesar da preocupação com a velocidade da imunização pelo planeta, o executivo demonstra confiança na manutenção dos bons resultados apresentados no período entre outubro e dezembro. A recuperação foi motivada por maior ritmo de entrega de aviões, câmbio mais alto (os produtos são negociados em dólar), redução de US$ 399 milhões em despesas gerais entre o primeiro e o quarto trimestre e especialmente o corte de 2,5 mil colaboradores (900 foram demitidos e 1,6 mil aderiram a um programa de demissão voluntária) durante o semestre, número que correspondia a 12,5% do quadro de trabalhadores globalmente. A meta foi adequar a nova estrutura de operação à realidade do mercado.
A recente retomada dos negócios enche Gomes de esperança. O presidente afirmou, durante teleconferência com jornalistas e analistas, que a Embraer fez a lição de casa no último ano e que, até 2025, a companhia deve não só igualar a receita do período pré-pandemia como se tornar uma empresa ainda maior. No ano passado, o faturamento atingiu R$ 19,6 bilhões, 10% inferior ao de 2019. A aviação comercial foi responsável por R$ 5,8 bilhões; a executiva, por R$ 5,6 bilhões; a defesa arrecadou R$ 3,4 bilhões; R$ 4,7 bilhões foram originários de serviços e suporte; e R$ 59 milhões em outras receitas.
A receita acabou afetada principalmente pelo fraco desempenho da aviação comercial. Apenas 44 aeronaves foram entregues, queda de 51% na comparação com o ano anterior (89). Já na executiva foram entregues 86, sendo 56 jatos leves e 30 grandes – em 2019, os números atingiram, respectivamente, 62 e 47. No total, o volume de aeronaves entregues em 2020 foi de 130 aviões, 34% a menos do que um ano antes. No último dia do ano passado, a carteira de pedidos firmes a entregar totalizava US$ 14,4 bilhões, com redução de 15% em relação a 2019. “Esse resultado é favorável diante dos numerosos cancelamentos de pedidos vistos no mercado”, afirmou Antonio Carlos Garcia, vice-presidente financeiro e de relações com investidores da Embraer.
O segmento comercial é a principal aposta da Embraer para uma retomada mais rápida do mercado. Na aviação executiva, o Phenom 300 foi o jato leve bimotor mais vendido em toda a indústria executiva no mundo pelo nono ano consecutivo. A empresa conquistou uma boa reputação no mercado mundial com o desenvolvimento de aviões com grande eficiência no consumo de combustíveis. Para Garcia, o segmento já demonstra recuperação, apesar da Covid-19. “As operações de jatos executivos já atingiram mais de 90% dos níveis anteriores à pandemia. Com isso, temos boas perspectivas para 2021”, disse.
Na área de Defesa & Segurança, a Embraer entregou à Força Aérea Brasileira quatro das 28 unidades encomendadas do C-390 Millenium. As aeronaves estão preparadas para realizar missões de reabastecimento aéreo, com a designação KC-390 Millenium. Para Jackson Schneider, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, o C-390 está se estabelecendo como o avião de transporte tático deste século. “Isso abre novos mercados, o que é importante para a estratégia da Embraer nos próximos anos”, disse Schneider. A fabricante também acertou a venda de duas unidades do C-390 Millennium para a Hungria, além de ter entregado 16 aeronaves Super Tucano para clientes ao redor do planeta.
Parceria
Os problemas da Embraer durante o ano não se resumiram à pandemia. O fim da transferência da área comercial à gigante Boeing, um negócio de US$ 4,2 bilhões, também trouxe prejuízos. Em janeiro de 2020, a empresa brasileira desembolsou R$ 98 milhões no negócio, além de suspender por um mês a sua linha de produção para fazer a separação das áreas. Afetada pela crise do modelo 737 MAX, envolvido em dois acidentes com 346 mortos, a companhia norte-americana afirmou que a Embraer não havia cumprido parte do acordo e desfez o negócio, o que é contestado pela empresa, que ainda tenta reaver o dinheiro.
A Embraer entregou 16 aeronaves Super Tucano para clientes em diversas regiões do mundo. (Foto:Divulgação)
O presidente afirmou que quase todos os custos decorrentes da fracassada parceria com a Boeing já foram reconhecidos em 2020 e não devem prejudicar o desempenho da Embraer em 2021. “Vamos investir recursos no projeto de reintegração da aviação comercial, mas 95% dos custos totais ficaram no resultado de 2020.” A liquidez se mostrou sólida. A Embraer fechou 2020 com caixa de R$ 14,3 bilhões, acima dos R$ 11,2 bilhões do ano anterior. O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, na sigla em inglês) ajustado foi de R$ 437,6 milhões.
A retomada do setor aéreo é esperança de voo seguro para a Embraer. Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), o tráfego de passageiros caiu 65,9% em 2020 no planeta, com previsão de alcançar os níveis pré-crise apenas em 2024. A recuperação gradual do mercado está contemplada no estudo Market Outlook 2020, divulgado pela Embraer em dezembro, com perspectivas do setor para os próximos dez anos – até 2029.
Com base na demanda de passageiros, o relatório aponta tendência para a utilização de rotas domésticas e regionais, além da utilização de aeronaves de menor capacidade – no caso da Embraer, com até 150 assentos –, mais eficientes, sustentáveis e versáteis, para atender à baixa procura. “O impacto de curto prazo da pandemia global tem implicações de longo prazo na demanda por novas aeronaves”, afirmou Arjan Meijer, presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial. “Nossa previsão reflete algumas das tendências que já estamos observando, como a aposentadoria antecipada de aeronaves mais antigas e menos eficientes.”
A empresa conquistou uma boa reputação no mercado mundial com o desenvolvimento de aviões de grande eficiência energética. (Crédito:Divulgação)
A Embraer projeta entregar 4,4 mil jatos de até 150 assentos, sendo 75% destinadas à substituição de aeronaves antigas e 25% representarão o crescimento do mercado. A maior parte das entregas será para companhias da América do Norte, especialmente os Estados Unidos, enquanto a China e o mercado Ásia-Pacífico devem ficar com 1,2 mil. Além disso, há a previsão de entrega de 1,1 mil turboélices até 2029, com destino principalmente às companhias aéreas da China e Ásia-Pacífico (490 unidades) e Europa (190 unidades).
Especialista em aviação civil, Thiago Carvalho, do ASBZ Advogados, classifica como “animadores” os resultados obtidos pela Embraer diante “da maior crise da história da aviação”, com queda acentuada no número de passageiros no mundo. Segundo ele, a companhia pode se beneficiar do movimento mundial de redimensionamento da frota com a troca de aeronaves maiores pelas narrow-body (fuselagem estreita), modelos por ela produzidos, além da regionalização das rotas.
Carvalho vê como fundamental a vacinação em massa da população. “Caso contrário, as medidas restritivas de circulação continuarão, com o consequente fechamento de fronteiras, o que afeta drasticamente o setor aéreo”, disse, ao destacar outro desafio ligado à vacinação: “A confiança do passageiro para entrar em uma aeronave.” Um voo, ao que parece, ainda sem comandante.
O voo 181 da EgyptAir foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Borg El Arab em Alexandria, no Egito, para o Aeroporto Internacional do Cairo. Em 29 de março de 2016, o voo foi sequestrado por um egípcio que afirmava usar um cinto de explosivos e foi forçado a desviar para o Aeroporto Internacional de Larnaca, em Chipre.
O voo e o sequestro
O Airbus A320-232, prefixo SU-GCB, da EgyptAir (foto acima), partiu do Aeroporto Borg El Arab, em Alexandria, às 06h38 hora local (UTC +2) para realizar o voo 181, um voo curto para o Aeroporto Internacional do Cairo, a capital egípcia, transportando 56 passageiros, sete tripulantes e um oficial de segurança egípcio. Dos 56 passageiros, 30 eram egípcios, 14 eram europeus e 8 eram dos Estados Unidos.
Após a decolagem, o capitão foi informado de que um passageiro, alegando estar usando um cinto com explosivos, exigia que a aeronave voasse para o Chipre. Um passageiro relatou posteriormente que, durante o voo, os comissários coletaram os passaportes dos passageiros, o que era incomum para um voo doméstico, mas comum durante um sequestro.
O avião então começou a ganhar altitude e foi anunciado que eles estavam se desviando para Larnaca, no Chipre. A aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Larnaca às 08h46 hora local (UTC +3), e parou em uma área de estacionamento remota. O aeroporto foi então fechado para todo o tráfego de entrada e saída.
Resolução
Após o pouso em Larnaca, as negociações começaram e todos a bordo foram libertados, exceto três passageiros e quatro tripulantes. O sequestrador mais tarde exigiu ver sua ex-esposa, que vivia em Chipre, e buscou asilo no país.
Ele também deu à polícia uma carta endereçada a sua ex-esposa. A mídia estatal cipriota disse que o sequestrador queria a libertação de prisioneiras no Egito e, de acordo com autoridades egípcias, ele havia pedido para falar com autoridades da União Europeia.
Os reféns saíram do avião pelas escadas e um membro da tripulação desceu por uma janela da cabine.
Às 14h41, hora local, o Ministério das Relações Exteriores do Chipre informou que o sequestro havia acabado e que o sequestrador havia sido preso. Nenhum dos passageiros ou tripulantes foi ferido. Em um informe anterior, o ministério identificou o sequestrador como Seif Eldin Mustafa, um cidadão egípcio.
No final do dia, foi divulgada a foto de um passageiro visto sorrindo ao lado de Mustafa, cujo suposto cinto explosivo estava visível por baixo de seu casaco. O passageiro foi posteriormente identificado como Ben Innes, e a foto se tornou viral.
Um especialista em segurança descreveu as ações de Innes como irresponsáveis e um psicólogo da Universidade de Cambridge disse que Innes pode ter sido movido por "puro narcisismo", explicando que a mídia social carece dos freios e contrapesos das formas mais antigas de comunicação.
Como resultado de preocupações com a segurança, funcionários do Aeroporto Internacional do Cairo atrasaram a partida de um voo com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York.
Sequestrador
Depois de ser detido, Seif Eldin Mustafa foi mantido sob custódia em Chipre. Os governos do Egito e de Chipre declararam suas intenções de que ele fosse extraditado para ser processado no Egito. Um processo legal ocorreu em Chipre porque uma ordem judicial é necessária para a extradição. Um veredicto original em apoio à extradição foi apelado por Mustafa, alegando riscos aos direitos humanos no Egito.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Independent e ASN)
Em 29 de março de 2015, o voo 624 da Air Canada foi um voo doméstico de passageiros a partir de Toronto para Halifax, no Canadá. Durante neve pesada e pouca visibilidade, às em Airbus A320-211 pousou próximo à pista e foi severamente danificado. Vinte e seis pessoas ficaram feridas.
A aeronave era o Airbus A320-211, prefixo C-FTJP, da Air Canada, equipado com dois motores CFM56-5A1. Seu número de série era 233 com um número de frota de 214, e voou pela primeira vez em 1991. Era de propriedade da GECAS e alugado para a Air Canada.
O voo 624 da Air Canada partiu às 21h05 do Aeroporto Internacional Pearson, em Toronto, com destino ao Aeroporto Internacional Halifax Stanfield. Ele transportava 133 passageiros e cinco tripulantes.
Após a chegada na aproximação a Halifax, a tripulação seguiu um padrão de espera devido a forte queda de neve. Uma hora depois, a tripulação foi autorizada a pousar, mas as condições eram ruins.
Na aproximação final da pista 05, a aeronave estava muito baixa e prendeu os cabos de força e as luzes de aproximação a 225 metros antes da cabeceira da pista (que não é equipada para pouso de precisão) quebrando um conjunto de antenas ILS-LOC.
Esse impacto fez com que o trem de pouso se separasse da aeronave. O avião também impactou uma linha de energia , que cortou a energia para o aeroporto. A aeronave então escalou um aterro até o nível da pista, derrapou de barriga e parou 570 metros (1.870 pés) além da cabeceira. O aeroporto de Halifax ficou sem eletricidade por cerca de 90 minutos.
Pelo menos 23 ocupantes ficaram feridos, enquanto todos os outros saíram ilesos. A aeronave foi amplamente danificada, tendo perdido todo o trem de pouso e seu motor de bombordo. As asas e a cauda também foram danificadas. Os danos sofridos ficaram além da possibilidade de reparo e a aeronave foi amortizada.
Ambos os pilotos, vinte e três passageiros e um comissário de bordo foram levados ao hospital. Nenhum dos ferimentos foi fatal, e todos, exceto um dos que foram levados ao hospital foram liberados no mesmo dia.
O clima na época do acidente foi descrito como "tempestuoso" (condições de inverno). A perda de energia do aeroporto foi devido à aeronave atrapalhar as linhas de transmissão antes de atingir o solo. A eletricidade foi restaurada para o aeroporto às 02:12 ADT.
O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada. Três investigadores do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e dois consultores técnicos da Airbus viajaram para o Canadá para participar da investigação. Como resultado do acidente, a Air Canada revisou seu procedimento operacional padrão do Airbus A320-200 incorreto.
O relatório final foi divulgado em maio de 2017 e não evidenciou falhas mecânicas que contribuíram para o acidente. Em vez disso, o erro do piloto foi o principal culpado, já que a tripulação seguiu os procedimentos de voo relevantes da Air Canada que contradiziam a Airbus e as diretrizes de treinamento de pilotos.
Os investigadores determinaram que o procedimento operacional padrão da companhia aérea em relação ao modo de pouso selecionado (Flight Path Angle Guidance) dependia demais da automação do Airbus e levava a uma perda excessiva de altitude.
De acordo com o SOP, a tripulação não precisa ter monitorado a altitude da aeronave ou relação com a pista para fazer quaisquer ajustes subsequentes no ângulo da trajetória de voo após o ajuste de aproximação final.
Posteriormente, o capitão e o primeiro oficial não perceberam ou responderam ao fato de que o piloto automático da aeronave selecionou uma trajetória de voo em ângulo vertical íngreme, causando uma queda abaixo da altitude mínima segura. Além disso, a visibilidade limitada prejudicava a capacidade da tripulação de perceber com precisão os arredores.
Uma ação coletiva foi movida contra a Air Canada, o Aeroporto de Halifax, a NAV Canada, a Transport Canada, a Airbus e os pilotos da aeronave que alega que a negligência dos réus causou o acidente, infligindo danos físicos e psicológicos aos passageiros. Outros processos separados foram sendo avaliados por profissionais médicos, com acordos baseados na gravidade relativa dos ferimentos de cada cliente.
Em 30 de março de 2017, a Air Canada entrou com uma ação contra a Airbus, alegando que o fabricante "não conseguiu identificar as deficiências do Airbus A320", que incluíam descida não comandada abaixo do plano de planagem pré-programado.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro.com)
No dia 29 de março de 2001, um grupo de socialites ricas da Califórnia fretou um jato executivo para levá-los à cidade turística de Aspen, no Colorado, para um jantar festivo e uma passeio de esqui. Mas o avião nunca alcançou seu destino; em vez disso, o Gulfstream III bateu em uma encosta perto do aeroporto, matando todos os 18 passageiros e tripulantes.
As circunstâncias do acidente levantaram suspeitas imediatamente: o aeroporto de Aspen-Pitkin County não permitia pousos noturnos e instituiu um toque de recolher às 18h58, mas o acidente ocorreu às 19h02. Por que a tripulação estava tentando se aproximar do aeroporto após o toque de recolher e no meio de uma forte tempestade de neve? E por que havia um passageiro na cabine no momento do acidente?
À medida que as pistas se acumulavam, o National Transportation Safety Board começou a desvendar a história de um cliente autorizado com uma atitude agressiva que queria chegar ao jantar na hora - não importava o custo.
Quando alguém se encontra na posse de uma quantia substancial de dinheiro, torna-se tentador alugar um avião particular em vez de voar em um avião comercial. Voar em um jato executivo é mais confortável, mais rápido e mais prestigioso, mas tem uma desvantagem principal: é consideravelmente menos seguro.
Em 2001, uma das dezenas de empresas que oferecem pequenos jatos para locação de clientes ricos foi a Avjet, uma empresa de fretamento de médio porte com sede no sul da Califórnia. A Avjet fez parceria com proprietários de aeronaves privadas para oferecer seus aviões para voos charter sob demanda quando os proprietários não os estavam usando. Isso permitiu que os aviões ganhassem dinheiro para os proprietários e para a Avjet quando, de outra forma, estariam parados em um hangar.
O carro-chefe da frota da Avjet era o Gulfstream III, um popular jato executivo bimotor que podia acomodar até 19 passageiros. Um dos Gulfstreams operados pela Avjet era o Gulfstream American G-1159 Gulfstream III, prefixo N303GA (foto acima), de propriedade de Andrew Vajna, fundador do extinto estúdio cinematográfico Cinergi Pictures (mais conhecido por “Total Recall” e “Rambo”).
Mas em 29 de março de 2001, Vajna não estava usando o avião, e Avjet, em vez disso, alugou-o para Robert Jay New, um financista da indústria de entretenimento de Los Angeles. New pretendia levar ele e quatorze amigos para um jantar em Aspen, no Colorado, seguido por um fim de semana esquiando nos famosos resorts da cidade.
Os passageiros representavam uma ampla variedade de origens e tinham idades entre 21 e 61 anos. Sem dúvida, todos estavam ansiosos por um fim de semana luxuoso visitando as atrações de luxo de Aspen.
A cidade de Aspen, localizada nas montanhas do oeste do Colorado, é o lar de apenas alguns milhares de pessoas. Mas os resorts de esqui e as vistas panorâmicas das montanhas ao redor da cidade a tornam um destino popular para as elites voltadas ao ar livre de todo o mundo, e o Aeroporto de Aspen-Pitkin County, o aeródromo de pista única que atende a cidade, é uma das mais movimentadas da região.
O fluxo constante de tráfego de jatos particulares desmente a dificuldade de pousar lá, no entanto. A elevação da pista é de mais de 7.800 pés acima do nível do mar, e o campo está localizado no fundo de um vale de rio estreito com cadeias de montanhas em ambos os lados atingindo entre 11.000 e 14.000 pés.
Em 2001, já havia sido palco de inúmeros acidentes e incidentes, alguns deles fatais, causados por pilotos que avaliaram mal o terreno formidável da região e as intempéries.
Os encarregados de levar Robert New e sua comitiva para Aspen naquele dia estavam o capitão Robert Frisbie e o primeiro oficial Peter Kowalczyk, uma dupla que voava N303GA juntos há meses. Estava no avião, também, um comissário de bordo.
Às 14h38, horário local, eles pegaram o avião em Burbank, na Califórnia, e voaram em um voo de posicionamento de 11 minutos para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, onde os passageiros deveriam estar esperando.
Porém, quando eles chegaram ao LAX, os passageiros não estavam em lugar nenhum. Isso era um problema, porque as restrições de ruído nos arredores afluentes de Aspen proibiam o Gulfstream III de pousar ali à noite.
O pôr do sol em Aspen naquele dia era às 18h28, horário das montanhas, e como regra geral o anoitecer ocorreria 30 minutos depois, às 18h58. Após contabilizar a perda de uma hora devido à mudança de fuso horário, isso não lhes deixou muito tempo para chegar lá antes de escurecer.
Às 15h30, com a hora marcada para a partida, o despachante do voo fretado da Avjet ligou para o assistente de negócios de Robert New, que havia reservado o voo, e perguntou onde estavam os passageiros. O despachante informou que, se o voo não partisse às 15h55, eles não poderiam pousar em Aspen.
Descobriu-se que os passageiros estavam parados conversando no estacionamento do aeroporto, aparentemente sem saber que havia alguma urgência ligada ao horário de partida.
Como Frisbie e Kowalczyk logo descobriram, as restrições de ruído não eram a única coisa que os impedia de pousar em Aspen à noite - havia uma razão de segurança também.
Na semana anterior, um inspetor da Federal Aviation Administration voou com o procedimento de aproximação por instrumentos publicado em Aspen e considerou sua segurança questionável.
Uma abordagem por instrumentos é conduzida em condições de baixa visibilidade, ao contrário de uma abordagem visual, que depende dos pilotos manterem a linha de visão com a pista em todos os momentos, e não requer um procedimento tão rígido.
O único procedimento de instrumento publicado para pousar em Aspen era descer em uma série de degraus até 10.200 pés, manter essa altitude até avistar o aeroporto e, em seguida, dar a volta e pousar visualmente.
Contudo, os pilotos também podiam fazer uma aproximação direta sem contornar o aeroporto, contanto que pudessem localizar a pista a tempo de alinhar. O problema de segurança surgiu quando o inspetor da FAA descobriu que o mínimo de 10.200 pés estava em conflito com terreno alto não iluminado perto do padrão circular que poderia ser evitado facilmente durante o dia, mas seria difícil de detectar no escuro.
Portanto, a FAA emitiu um aviso aos aviadores, ou NOTAM, em 27 de março informando que “circulando no mínimo NA [não autorizado] à noite”. Como a abordagem circular era o único procedimento de abordagem por instrumento publicado para Aspen, isso efetivamente baniu todas as abordagens por instrumento à noite - incluindo a abordagem direta, que era baseada no procedimento de abordagem circular.
No terreno em LAX, um especialista em clima informou os pilotos do N303GA sobre a mudança de regra. Mas o NOTAM não esclareceu a conexão entre a abordagem circular (que foi explicitamente afetada) e as outras variantes de abordagem do instrumento (que foram implicitamente afetadas), deixando o escopo da mudança de regra aberto à interpretação.
Pouco tempo depois, os passageiros chegaram e começaram a embarcar no avião. Enquanto faziam isso, um dos pilotos disse a um passageiro que eles poderiam ter que desviar para a cidade vizinha de Rifle se não conseguissem chegar a Aspen antes do toque de recolher às 18h58.
Robert New ouviu essa conversa e pediu a seu assistente de negócios que ligasse para a Avjet e pedisse ao piloto para "guardar seus comentários para si mesmo". Claramente, New não estava entusiasmado com a ideia de pousar em qualquer lugar que não fosse Aspen.
Seu descontentamento só aumentou quando um dos pilotos o informou pessoalmente que eles poderiam ter que desviar. Ele ficou visivelmente irritado e disse a seu assistente de negócios para ligar para Avjet novamente e dizer a eles que o avião não seria desviado em nenhuma circunstância.
Ele havia pousado em Aspen na noite anterior, ele insistiu, e faria isso novamente. N303GA finalmente partiu de LAX às 16h11, 16 minutos após o prazo autoimposto de 15h55 e 41 minutos após o horário de partida programado.
Os pilotos estimaram que chegariam a Aspen às 18h46, horário local, 12 minutos antes do início do toque de recolher. Isso aparentemente resultou em longas negociações com o planejador de fretamento da empresa, que relatou que às 18h30 o capitão disse que era importante pousar em Aspen porque "o cliente gastou uma quantia substancial de dinheiro no jantar".
Às 18h37, o primeiro oficial Kowalczyk pediu o briefing de abordagem, uma discussão formal passo a passo de como eles se aproximariam do aeroporto. O capitão Frisbie respondeu: "Provavelmente vamos torná-lo visual. Se não chegarmos ao aeroporto até aqui, vamos em frente e filmar essa abordagem."
A esperança de Frisbie era que eles pudessem economizar tempo avistando o aeroporto mais cedo e realizando uma abordagem visual, sem ter que usar o procedimento por instrumento. O procedimento do instrumento com a série cuidadosa de descidas pode ser usado como backup se a visibilidade não permitir que eles vejam a pista.
A isso, ele acrescentou: “Não vamos ter um monte de combustível extra, então só podemos tentar uma vez e depois vamos para Rifle”. Os termos foram definidos: eles teriam apenas uma tentativa de pousar em Aspen.
Infelizmente, as condições meteorológicas no aeroporto naquela noite eram ruins. Nuvens cobriram tudo entre 12.000 e 16.000 pés, com neve leve difusa e áreas ocasionais de precipitação mais pesada. A visibilidade era supostamente de 18,5 quilômetros (10 nm), mas no solo esse número variava consideravelmente, e a média estava tendendo para baixo.
Em um sinal de piora das condições, às 18h44, um jato particular Canadair Challenger relatou que não havia sido capaz de localizar a pista e estava girando. O Capitão Frisbie perguntou ao controlador se o Challenger estava fazendo abordagens de treino ou se havia perdido a abordagem de verdade. O controlador respondeu que a aproximação perdida era realmente real, mas que ele avistou o avião a 10.400 pés enquanto subia.
Agora os pilotos começaram a procurar pontos de referência que pudessem usar para guiá-los até a pista. O curso de aproximação seguia aproximadamente um rio e uma rodovia ao longo dele, o que poderia levá-los diretamente ao aeroporto.
Entre 18h46 e 18h47, Frisbie avistou a rodovia e várias cidades enquanto Kowalczyk avistou brevemente o rio, mas parece que eles foram incapazes de manter a visão quando o avião entrou nas nuvens.
No entanto, nem todas as notícias eram ruins: às 18h47, o controlador anunciou que um Cessna avistou o aeroporto com sucesso e estava fazendo uma abordagem direta. Isso deu aos pilotos esperança de que eles também poderiam pousar, mas estava ficando claro que uma abordagem visual não era possível.
O capitão Frisbie chamou o controlador e disse: “Quase posso ver o desfiladeiro daqui, mas não conheço o terreno bem o suficiente ou pegaria o visual. ”Pouco tempo depois, o primeiro oficial Kowalczyk comentou: “Lembra daquele cara maluco em seu Lear [jato] quando estávamos no solo em Aspen da última vez, e ele [disse que podia] ver o aeroporto quando não conseguia?” O capitão Frisbie não respondeu.
Agora os pilotos tentaram novamente localizar o rio e a rodovia, mas Kowalczyk disse: “Há nuvens aqui nesta área e não consigo ver”. “Mas está bem ali”, disse Frisbie. "Quer dizer, vamos filmar daqui - quero dizer, estamos aqui - mas só podemos fazer uma vez."
Às 18h53, mais más notícias: outro Canadair Challenger havia perdido sua abordagem. “Isso não é bom”, comentou Kowalczyk. Às 18h54, uma reviravolta surpreendente: o comissário entrou na cabine e disse que um passageiro gostaria de sentar no assento auxiliar. Os pilotos concordaram, e o passageiro do sexo masculino veio até a cabine e se prendeu nele.
Não está claro quem era esse passageiro - mas pode muito bem ter sido Robert New, dado o tratamento deferente que os pilotos deram a ele. O capitão Frisbie informou rapidamente o passageiro sobre a situação. “O tempo piorou e eles não estão conseguindo chegar”, disse ele, referindo-se a alguns dos aviões à frente deles. “Oh, sério”, disse o passageiro.
O controlador agora os liberou para uma abordagem por instrumentos, embora os pilotos não tivessem conduzido o briefing relevante (que teria coberto a configuração de abordagem, velocidade de aproximação, altitude mínima de descida e outros itens cruciais). Ele então anunciou que a visibilidade ao norte do aeroporto havia diminuído para 2,7 km (2 nm), uma queda abrupta em comparação com o último relatório meteorológico.
Finalmente, ele entregou o N303GA ao controlador local, que autorizou o voo para pousar. Às 18h58, o primeiro Canadair Challenger relatou que sua segunda abordagem havia falhado e estava dando voltas novamente.
"Estamos entendidos?" perguntou o passageiro. “Ainda não,” Frisbie respondeu. "O cara na nossa frente também não conseguiu." Apesar do toque de recolher já estar em vigor, os pilotos continuaram a descida em direção ao aeroporto, configurando o avião para pousar como neve caindo riscada pelas janelas.
O próximo degrau de altitude deveria ser de 10.400 pés, mas o primeiro oficial Kowalczyk não anunciou que eles estavam se aproximando dessa altitude e eles continuaram a descer direto através dela. Quando o avião passou por 10.000 pés, 200 pés abaixo da altitude mínima de descida para o procedimento do instrumento, o controlador local perguntou se eles podiam ver a pista, como era prática padrão quando um avião caía abaixo do MDA.
Os pilotos disseram a ela que tinham a pista à vista, embora ainda estivessem em uma área de nuvens e provavelmente muito longe da pista para ver devido à visibilidade relatada. Isso sugere que eles podem ter mentido, porque se dissessem a verdade - que estavam abaixo de 10.200 pés e não podiam ver a pista - o controlador teria ordenado que eles contornassem e eles teriam que desviar para o Rifle.
Alguns segundos depois, Kowalczyk disse, "à direita está bom." Dado que o aeroporto estava à frente deles e ligeiramente à esquerda, era mais uma prova de que não podiam realmente vê-lo.
Às 19h01, o capitão Frisbie perguntou: "Onde está?" "À direita", disse Kowalczyk, embora isso ainda fosse falso. Estava claro que os pilotos não podiam, de fato, ver a pista, e o avião estava fazendo uma tendência sempre para a direita em relação ao rumo da pista.
O avião saiu das nuvens a uma altitude de 9.300 pés, mas com uma forte chuva de neve ainda em andamento, a visibilidade era muito restrita para avistar a pista. Ainda assim, eles continuaram descendo a 2.200 pés por minuto, bem acima da taxa normal. Se eles não nivelassem, eles iriam impactar o solo antes de chegar à pista.
Esboço do momento do impacto
Pouco tempo depois, o sistema de alerta de proximidade do solo do avião anunciou que eles estavam a 150 metros acima do solo. No entanto, este modelo mais antigo do GPWS não tinha um banco de dados de terreno embutido e não podia avisá-los de que estavam em rota de colisão com a encosta logo abaixo e à direita da cabeceira da pista.
Às 19h01m47s, o Capitão Frisbie possivelmente avistou a pista e começou a voltar para a esquerda. À medida que a margem esquerda ficava mais inclinada, o GPWS gritou “400”, ponto em que o capitão Frisbie acelerou sem palavras até a potência máxima, presumivelmente em uma tentativa de abandonar a abordagem.
Mas o avião caiu em um vale ao norte da pista, e o solo estava subindo rapidamente para encontrá-los. Em uma tentativa desesperada de se afastar da encosta, Frisbie inclinou o avião 49 graus para a esquerda, disparando um alto aviso de “ÂNGULO DE BANCO” quando o avião cruzou o matagal nevado.
A ponta da asa esquerda logo atingiu o solo, fazendo o jato girar pela neve, jogando destroços em todas as direções. O avião passou por uma ravina, bateu no lado oposto e deslizou 60 metros colina acima, parando na beira da rodovia 82, cercado por chamas.
O local do acidente. Observe que o piloto possivelmente estava tentando evitar o morro à direita
O controlador local avistou o avião assim que ele começou a virar para a esquerda, e quando o ângulo da inclinação aumentou para além de 40 graus, ela julgou que estava prestes a cair e imediatamente pegou o telefone de emergência.
Quando uma explosão de fogo atingiu a extremidade norte do aeroporto, o alarme geral começou a soar no posto de bombeiros do aeroporto e caminhões de bombeiros correram para o local.
Infelizmente, eles descobriram que o avião havia se desintegrado totalmente e todos os 18 passageiros e tripulantes já estavam mortos.
Uma das primeiras testemunhas na cena descreveu ter encontrado dois passageiros caídos no meio de uma estrada, ainda amarrados em seus assentos; um tinha pulso fraco, mas desapareceu rapidamente. Quando as ambulâncias chegaram ao local do acidente, não havia nada que alguém pudesse fazer.
Embora Aspen tenha visto muitos acidentes de avião, este foi de longe o mais mortal, e uma grande investigação precisaria ser conduzida.
O National Transportation Safety Board primeiro reconstruiu a rota de voo usando dados de radar, porque o avião não tinha gravador de dados de voo. Esses dados mostraram que o avião havia descido 10.100 pés antes de passar o degrau final, onde o mínimo era 10.400; nivelado por 10 segundos; então começou uma descida íngreme que continuou até o impacto.
Os pilotos tinham o direito de descer abaixo da altitude mínima absoluta de descida de 10.200 pés apenas se tivessem a pista à vista, mas apesar de dizerem ao controlador que sim, suas declarações na gravação de voz da cabine sugeriam que não.
Essa trajetória de voo foi mantida até alguns segundos antes da queda, quando o capitão começou a girar cada vez mais para a esquerda. Como Frisbie não disse nada durante os últimos segundos, não está claro por que ele iniciou essa manobra, mas os investigadores do NTSB concluíram que era porque ele viu a pista à sua esquerda e queria se alinhar com ela, porque ele queria evitar terrenos altos esquivando-se da esquerda sobre o vale do rio, ou ambos.
Infelizmente, esse movimento veio tarde demais e a encosta íngreme de fato prejudicou a capacidade do avião de subir - sem essa manobra de fuga malfeita, é difícil dizer se o acidente teria acontecido.
A maior questão, então, era por que os pilotos disseram ao controlador que podiam ver o aeroporto quando não podiam. Por que não aceitar que eles não poderiam pousar e prosseguir para seu alternativo como os outros jatos particulares à frente deles? Além disso, a essa altura eles já haviam passado do toque de recolher e foram obrigados a abandonar a abordagem. Por que não?
Entrevistas com o sócio comercial de Robert New e o planejador de fretamento da Avjet revelaram a resposta irritante: New realmente queria ir ao seu jantar. Sua insistência para que eles evitassem um desvio a todo custo foi tão forte que ele ligou duas vezes para a empresa para listar suas demandas, e às 18h30 essas demandas haviam chegado aos pilotos, como evidenciado pela conversa com o programador.
Ao contrário de um voo programado, onde os pilotos ficam em dívida apenas com a empresa, Frisbie e Kowalczyk provavelmente sentiram que estavam em dívida com New; afinal, ele estava pagando uma conta bem alta pelo serviço de fretamento e, se Avjet não o trouxesse para Aspen, ele poderia optar por gastar seu dinheiro em outro lugar no futuro.
O fato de New provavelmente ter subido ao cockpit durante a aproximação mostra que ele estava falando sério sobre obrigar os pilotos a pousar, os regulamentos que se danassem.
O fato de que NOTAM declarando "mínimos circulando não autorizados à noite" não afirma claramente que também se aplica a aproximações por instrumentos diretos (como o que o N303GA estava tentando) também pode tê-los levado a acreditar que pousando à noite em uma abordagem direta, eles estariam apenas violando uma regra de ruído local, e não um regulamento de segurança.
O controlador local, que teoricamente poderia tê-los impedido, desconhecia o novo regulamento porque nunca recebeu uma cópia do NOTAM do centro de controle de Denver.
A decisão dos pilotos de voar abaixo da altitude mínima de descida, portanto, baseou-se em uma convergência de fatores. Primeiro, eles estavam sob pressão de seu cliente para pousar de qualquer maneira.
Em segundo lugar, por causa dessa pressão, eles gastaram a maior parte de sua energia procurando fora do avião a pista e outros marcos próximos; isso os distraiu da tarefa crítica de monitorar sua altitude e taxa de descida, como evidenciado pela ausência das chamadas de altitude exigidas do primeiro oficial durante grande parte da descida.
A expectativa deles era que descessem das nuvens, localizassem a pista e então nivelassem; em vez disso, eles desceram direto para uma coluna de forte nevasca e não viram a pista até pouco antes de atingirem o solo. E terceiro, eles não haviam informado adequadamente a abordagem.
Esses três fatores, e particularmente os dois últimos, mataram incontáveis aviadores desde o início do voo. Descer abaixo da altitude mínima de descida, não conseguir localizar a pista e colidir com o terreno é talvez o acidente de aeronave por excelência.
O fato de esses pilotos terem cometido esse erro lançou sérias dúvidas sobre a qualidade de seu treinamento. Esta dúvida provou ser bem fundada: o NTSB descobriu que o primeiro oficial Kowalczyk havia falhado em três testes de verificação, incluindo um devido a “manobras de referência de solo ruins e aproximação e pouso”, as áreas exatas onde ele cometeu erros no voo do acidente.
O NTSB também observou que os pilotos não haviam recebido treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) - a pedra angular de uma comunicação eficaz na cabine. Embora o treinamento em CRM fosse necessário para companhias aéreas regulares (definido na Parte 121 dos regulamentos federais de aviação), a Avjet operava sob a Parte 135, que descreve as obrigações das companhias aéreas charter e serviços de táxi aéreo.
A parte 121 mantém as transportadoras com "o mais alto nível de segurança", enquanto a parte 135 exige apenas um "alto nível de segurança"; infelizmente, um dos itens cortados nesse downgrade foi o treinamento de CRM. Assim, os pilotos não foram ensinados a distribuir eficazmente a carga de trabalho e a se comunicar sobre os riscos, o que lhes permitiu cometer exatamente o mesmo tipo de erro que derrubou tantos aviões nas décadas de 1960 e 1970.
No entanto, nada disso teria importância se os pilotos tivessem seguido as regras e desviado para o Rifle assim que ficou claro que eles não poderiam pousar antes do anoitecer. O fato de que eles estavam violando os regulamentos ao pousar à noite não foi a causa do acidente, mas ao pousar em um aeroporto perigoso como Aspen durante o mau tempo, o início da noite deveria tê-los feito parar.
O terreno, o clima e o nível de luz ambiente foram todos fatores de risco importantes que afetaram a abordagem de Aspen; tomados em conjunto, eles sugeriram um nível de risco simplesmente alto demais. Desviar para o Rifle eliminaria os dois primeiros fatores de risco, tornando mais provável uma aterrissagem segura.
A capacidade de avaliar o risco dessa forma é uma parte fundamental da pilotagem voltada para a segurança, uma característica que Frisbie e Kowalczyk claramente careciam. Uma formação rigorosa nesta área, tal como a que muitos pilotos de linhas aéreas têm recebido, teria mesmo permitido que considerassem a pressão do cliente como um factor de risco e a explicassem na sua avaliação da situação. Um piloto que pudesse dar um passo para trás e criar essa visão holística do voo teria tomado decisões muito diferentes naquela noite.
A queda também lançou luz sobre a questão da escuridão: especificamente, quando ela começa? A Marinha dos Estados Unidos define o anoitecer como o ponto em que o sol está seis graus abaixo do horizonte. Após este ponto, as características do terreno não podem mais ser discernidas.
Os pilotos usam um número de 30 minutos após o pôr do sol, o que geralmente não está a mais de cinco minutos do método da Marinha. Mas no aeroporto de Aspen-Pitkin County, a posição da pista em um vale íngreme significa que o aeroporto realmente caiu na sombra 79 minutos antes do pôr do sol, e foi coberto pela escuridão total muito antes do início oficial da noite.
Sobre este assunto, o NTSB escreveu: “Este acidente revela que a definição aeronáutica de noite não leva em consideração adequadamente a escuridão em terrenos montanhosos”. Esta informação extra não teria parado os pilotos do N303GA, que pretendiam quebrar o toque de recolher de qualquer maneira, mas o NTSB sentiu que no futuro isso poderia ser crucial para os processos de tomada de decisão dos pilotos.
Como resultado do acidente, a FAA revisou o texto de seu NOTAM de “mínimo circulando não autorizado à noite” para “procedimento não autorizado à noite”, esclarecendo que todos os procedimentos de aproximação por instrumentos para Aspen eram inválidos após o anoitecer.
A Avjet também emitiu um memorando para todos os seus pilotos informando-os de que, ao pousar em Aspen e em três outros aeroportos de montanha, eles devem estar no solo antes do pôr do sol, não importa o quê, e que todos os passageiros devem ser informados desta regra.
O memorando também afirmava que se os pilotos sofrerem pressão de passageiros que querem que eles violem o toque de recolher de pouso, eles são obrigados a relatar isso ao piloto-chefe. E, finalmente, Avjet proibiu os passageiros de viajarem no assento de salto da cabine.
Mas a contribuição mais duradoura para a segurança da aviação foi talvez a impressão que o acidente deixou no setor de fretamento. Nenhum outro acidente enfatizou mais claramente o perigo da mentalidade de “o cliente tem sempre razão”. O cliente, na verdade, muitas vezes está errado; Robert New era um financista, não um especialista em aviação, e não cabia a ele decidir se era seguro ou não pousar em Aspen naquela noite.
Sua imprudência e direitos contribuíram para a morte de 17 outras pessoas, a maioria das quais inocentes de todos os delitos. Por concordar com suas demandas impetuosas, Avjet acabou sendo considerado legalmente responsável, e a empresa foi condenada a pagar milhões de dólares às famílias das vítimas.
Assim, a Avjet aprendeu da maneira mais difícil que, ao escolher entre segurança e retenção de clientes, negligenciar a primeira pode ser muito mais caro no longo prazo do que negligenciar a última.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final deste acidente.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Code 7700, Pure Vacations, Google, NTSB, Louisville Courier-Journal, Denver Post, Aero News Network, The Nation e Pat Westwood
