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Na história dos acidentes de aviação não resolvidos, o manto do mistério tem sido mais frequentemente a água que cobre quase três quartos da superfície da Terra.
Esse foi o caso do Douglas DC-7CF, prefixo N290, da Northwest Orient Airlines (foto abaixo), batizado de "Flecha Dourada", transportando seis tripulantes e 95 passageiros em 3 de junho de 1963.
O voo 293 sob o comando do Capitão Albert Olsen era fretado, transportando membros do exército e suas famílias, bem como funcionários do Departamento de Defesa, da McChord Air Base da Força, perto de Tacoma, Washington, à Base da Força Aérea de Elmendorf, perto de Anchorage, Alasca.
Durante a primeira metade da viagem, as comunicações de rádio indicaram um voo sem intercorrências. Cerca de duas horas e meia após a partida, às 10h06, porém, os pilotos solicitaram autorização para subir de 14.000 a 18.000 pés.
Os controladores disseram que havia tráfego na altitude solicitada. Ninguém respondeu. Nesse intervalo, algo catastrófico aconteceu, mas o quê? A resposta está sob mais de 8.000 pés de água no Golfo do Alasca.
Quando nada mais foi ouvido por mais de uma hora, uma busca pela aeronave foi iniciada às 11h16. Não foi até 19h22 quando detritos flutuantes foram vistos a 182,5 milhas (293,7 km) WSW da Ilha Annette, no Alasca.
Aproximadamente 1.500 libras de destroços foram recuperados, incluindo coletes salva-vidas ainda envoltos em seus recipientes de plástico e estruturas de assento extremamente deformadas. Nenhum dos 101 corpos da tripulação ou passageiros foi recuperado.
As buscas continuaram por dias, mas nenhum sobrevivente ou corpo foi encontrado.
Bruce Barrowman, um soldado raso do Exército de 17 anos, despediu-se de seu irmão mais novo, Greg, na pista da Base Aérea de McChord. "Ele estendeu a mão, apertou a minha e disse: 'Lembre-se, Greg, seja homem'", disse Barrowman, contendo as lágrimas. "E ele me deu uma pequena piscadela e aceno de cabeça, e essa foi a última vez que o vi."
Algumas semanas depois, uma guarda de honra hasteou uma bandeira em frente à casa da família em Renton (foto acima) enquanto um jovem corneteiro tocava. "Meu irmão, Bruce, era um exemplo a ser seguido. Ele era atlético e uma pessoa gentil", disse Barrowman.
Os militares contrataram a aeronave e a tripulação de uma companhia aérea civil, a Northwest Orient.
"Mas não decolou de um aeroporto civil", explicou Banel. "Decolou de uma base da Força Aérea. E você não podia comprar uma passagem para esse voo. Era preciso ser designado para esse voo como parte de suas obrigações militares."
Como não era, tecnicamente, um avião militar, o Departamento de Defesa nunca manteve contato com os sobreviventes e nunca homenageou oficialmente os mortos.
"Durante 60 anos, o governo não fez nada", disse Banel. "Não há monumento, não há placa em lugar nenhum."
Após décadas de inação governamental, o próprio Barrowman mobilizou os familiares dos desaparecidos. "Somos muitos por aí", disse ele.
Juntos, eles financiaram e construíram um memorial no terreno do Cemitério Nacional de Tahoma, em Kent.
O relatório sobre a queda do voo 293 é um documento pequeno. A investigação registrou o prelúdio aparentemente inócuo do voo: a condição mecânica da aeronave, as qualificações da tripulação e coisas do gênero pareciam estar em ordem.
Após o acidente, uma operação de recuperação rendeu apenas cerca de 1.500 libras de destroços. Os investigadores conduziram o máximo de análises que puderam - determinando, por exemplo, que não havia indicação de incêndio ou explosão a bordo. O grau de fragmentação sugeriu que a aeronave atingiu a água em alta velocidade. E a forma deformada das costas dos bancos indicava que a fuselagem desceu quase invertida.
O padrão de destroços flutuantes mostrou que a fuselagem provavelmente permaneceu intacta até o impacto. O relatório considerou as possíveis razões pelas quais os pilotos solicitaram mudança de altitude, como para evitar gelo ou turbulência. Por fim, a Câmara de Aeronáutica Civil concluiu seu inquérito sem apuração de causa provável.
Curiosamente, um voo charter semelhante da Northwest Airlines, também conhecido como voo 293, tinha sido se acidentado perto de Sitka, no Alasca, em outubro de 1962. Todas as 102 pessoas a bordo que avião sobreviveram.
Em 3 de junho de 1962, Atlanta foi abalada pela notícia de que um avião com 106 cidadãos a bordo havia caído durante a decolagem no Aeroporto de Orly, perto de Paris, na França. Este especial da GPB conta a história deles – a história de quem eles eram, o que os uniu na morte, como uma cidade foi devastada por suas perdas e como essa cidade foi transformada pela determinação de honrá-los.
106 patronos das artes de Atlanta (EUA), morreram no acidente na França.
Enquanto o Boeing 707-328, prefixo F-BHSM, da Air France (foto abaixo), taxiava do terminal do aeroporto de Orly em Paris, França, a tripulação iniciava a verificação pré-voo. O jato da Air France conhecido como "Chateau de Sully" havia sido fretado para um longo voo de volta à cidade de Gateway após a turnê de grande sucesso da exposição Atlanta Art Association. A bordo estavam 122 passageiros e uma tripulação de voo de 10 membros.
O comandante era Roland Hoche, um dos pilotos mais experientes da Air France, e o primeiro oficial era Jacques Pitoiset. O navegador era Raymond Gautrand e o mecânico, Robert Barres. O chefe de cabine era Robert Mancel. Os comissários de bordo eram Marie Barot, Jacqueline Gilles, Françoise Authie, François Gutrupi e Robert Lugon.
Ivan Allen, que recentemente havia se tornado prefeito, disse oficialmente adeus a 106 patronos da arte no início de maio de 1962. Ele não sabia, mas estava se despedindo desses "amigos de longa data" pela última vez.
Por quase um mês, a nata da sociedade de Atlanta prestou homenagem à bela arte da Europa. O ponto culminante do tour da Art Association em Paris foi uma visita ao Louvre, onde o grupo viu pinturas de Rembrandt, Raphael, da Vinci e um ícone da arte americana - "A Mãe de Whistler".
De Paris, eles viajaram para os centros de arte do Velho Mundo que há muito faziam da Europa um destino turístico americano. Foi uma boa viagem - muitas obras de arte, antiguidades e artefatos importantes foram comprados, principalmente para coleções particulares de indivíduos ou como presentes para amigos.
O Aeroporto de Orly nos anos 1960
Eles voltaram de Roma para Paris em 2 de junho, seguindo para o famoso Aeroporto de Orly, ao sul da cidade, ao longo do rio Sena, no dia seguinte para uma refeição matinal e depois a partida. O avião voaria de Paris para o Aeroporto Idlewild de Nova York (mais tarde renomeado para JFK International) e depois para Atlanta.
Quando o piloto começou sua rolagem de decolagem pela Pista 8, ele manteve o centro da pista sem problemas. A aproximadamente 6.000 pés (1.800 metros), o avião começou a decolar. Foi nesse ponto que o piloto percebeu que algo estava errado. Segundo testemunhas, o nariz da aeronave subiu da pista, mas o corpo do jato permaneceu no solo. Desconhecido para o piloto na época, um motor que controlava o compensador falhou: não havia escolha a não ser abortar a decolagem.
Um dos objetivos nesse tipo de situação é manter a aeronave na pista pavimentada. Infelizmente, a maior parte dos 10.700 pés da pista 8 foi gasta quando os motores Pratt e Whitney de 10.000 libras de empuxo foram acionados para a decolagem. O Chateau de Sully teria que parar em menos de 3000 pés.
Imediatamente, o piloto tentou diminuir a velocidade por meio da frenagem. Os pneus evaporaram quando ele começou a levantar os flaps para diminuir a velocidade (frear por si só não teria parado a aeronave).
O avião inclinou ligeiramente para a esquerda, mas a habilidade manteve a aeronave em arremesso na pista. Em seguida, veio um movimento mais difícil para a esquerda quando o jato da Boeing se aproximou da beira da pista. O avião girou para a direita enquanto o piloto tentava ganhar o controle da aeronave, possivelmente tentando uma manobra conhecida como "loop de terra" durante a desaceleração rápida.
Depois que os pneus foram destruídos, os aros de metal descobertos abriram sulcos profundos na pista. Finalmente, o aço de bitola pesada não aguentou mais o estresse e também entrou em colapso.
Em seguida, o 707 entrou em um campo gramado no final da pista. O avião quicou no terreno irregular enquanto o piloto continuava sua batalha para controlar a aeronave. 300 pés depois que o avião deixou a pista, seu chassi esquerdo se quebrou e caiu no chão.
Ainda assim, um campo aberto estava à frente do piloto e poderia haver uma chance de que ele pudesse evitar as luzes de pouso substanciais e a pequena cabana de pedra que ficava entre a aeronave e o rio Sena, se ele tivesse sorte. Mas o tempo acabou.
Quando o avião cruzou a estrada de acesso que formava o perímetro do Aeroporto de Orly, o motor número 2 (do lado esquerdo) pegou fogo. Golpes violentos vindos do solo irregular soltaram o motor, que arrastou o avião para a esquerda, para as luzes de pouso que o piloto havia tentado evitar. O motor caiu seguido pelo que restou do trem de pouso, explodindo em chamas quando a aeronave começou a se desintegrar.
No ponto onde o terreno começa um declínio acentuado até o Sena, a única peça importante ainda intacta era a fuselagem, a parte que segurava os passageiros e a tripulação de voo. Descendo a encosta, disparou em direção ao Sena, atingindo a casa de pedra vazia. A fuselagem foi consumida em uma bola de fogo, quebrando-se em pedaços.
Das 132 pessoas a bordo do 'Chateau de Sully', 129 morreram imediatamente.
As únicas sobreviventes do desastre foram duas comissárias de bordo, Mademoiselle Françoise Authie e Jacqueline Gille, que estavam sentadas na parte de trás da aeronave que foi poupada. Elas estavam em seus assentos na cauda, que quebrou antes de o avião atingir a casa de campo, e se afastar do acidente.
Uma terceira aeromoça, que também estava na cauda, morreu pouco depois de ser resgatada. Apenas o acidente no ar em 1960 de um TWA Constellation e um United DC-8 sobre a cidade de Nova York tirou mais vidas (134).
Foi o pior desastre aéreo da época, com mais de 100 mortes em uma única aeronave. A cidade de Atlanta ficou em completo choque, tendo perdido tantos moradores e figuras importantes. O prefeito de Atlanta, Ivan Allen, visitou o local do acidente no dia seguinte. Ele prometeu identificar e trazer de volta para casa o máximo de moradores possível, muitos dos quais eram seus amigos e conhecidos. Ele descreveu o ocorrido como "a maior tragédia a atingir Atlanta desde a Guerra Civil".
As duas comissárias de bordo sobreviventes foram interrogadas naquele dia por funcionários da Air France, que tentavam reconstituir o ocorrido. As perguntas foram reduzidas ao mínimo por recomendação médica. Françoise desejava retornar ao seu trabalho.
Uma investigação posterior encontrou indicações de que um motor que conduzia a guarnição do profundor pode ter falhado, deixando o piloto Roland Hoche e o Primeiro oficial Jacques Pitoiset incapazes de completar a rotação e a decolagem.
Atlanta lutou para lidar com a perda. A vida parou enquanto a Cidade do Portal lamentava seus mortos. As ações resultantes do acidente foram julgadas no sistema judiciário dos Estados Unidos e representaram o maior acordo de um único acidente na época.
"A Sombra", de Rodin, um presente do governo francês aquando da inauguração do Centro de Artes Memorial em 1968, serve como memorial àqueles que morreram no Aeroporto de Orly em 1962
Das cinzas do 'Chateau de Sully' ergueu-se um memorial duradouro aos homens e mulheres que morreram na aeronave. O povo da cidade de Atlanta deu o Woodruff Arts Center em memória de seus companheiros mortos.
Andy Warhol pintou sua primeira "pintura de desastre", a "129 Die in Jet!" (foto acima) com base na capa do New York Times de 4 de junho de 1962, no dia seguinte ao acidente. Naquele tempo, o número de mortes era de 129.
A Air France continua a usar o número de voo 7 até hoje. No entanto, o número do voo é usado na viagem de volta para a França, e o voo agora só vai do Aeroporto Internacional John F. Kennedy da Nova Iorque ao Aeroporto Internacional Charles de Gaulle de Paris, usando um Airbus A380-800. A viagem para a frente é agora o voo 6, terminando em Nova Iorque.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, pilotfriend.com e baaa-acro
Quando a temperatura cai abaixo de zero, é necessário pré-aquecer os motores a pistão das aeronaves.
Uma aeronave estacionada em um campo nevado (Foto: Radoslaw Maciejewski/Shutterstock)
Hoje examinaremos como e por que os motores das aeronaves devem ser pré-aquecidos e mantidos aquecidos em climas frios. Se você estiver pilotando um avião movido a pistão, é uma boa ideia pré-aquecer o motor sempre que a temperatura cair abaixo de zero. Alguns até dizem que pré-aquecer o motor do seu avião é uma boa ideia se você precisar usar um casaco de inverno para sair de casa.
Se você não pré-aquecer o motor do seu avião quando ele estiver congelando, você poderá danificar o motor e ter que fazer reparos caros no futuro. De acordo com a Tanis Aircraft, fabricante líder de sistemas de pré-aquecimento de motores de aeronaves, operar um motor frio por 60 segundos equivale a 500 horas de desgaste normal.
Pré-aquecer o motor ajuda a evitar danos
Os motores de aeronaves e os componentes que os compõem são feitos de diversos metais que se expandem e contraem dependendo da temperatura. Se as peças móveis roçarem umas nas outras, isso pode causar danos e manutenção dispendiosa. Pré-aquecer o motor em climas frios é ideal para os componentes, evitando danos dispendiosos e prolongando a vida útil do motor.
Além dos possíveis danos ao motor, também existem questões de segurança. Ao decolar, você precisa que o motor tenha um desempenho ideal. Se não estiver funcionando corretamente, você poderá sofrer uma falha no motor que levará ao desastre.
Métodos usados para pré-aquecer um motor de aeronave
Hangar de aeronaves aquecido
Uma das melhores maneiras de garantir que o motor da sua aeronave esteja totalmente aquecido é armazená-lo em um hangar aquecido. No entanto, alugar espaço para um avião nesse hangar pode ser caro e não é uma opção para todos os pilotos. Supondo que você não esteja em um hangar aquecido, os dois métodos mais comuns de pré-aquecimento de um motor são instalando um aquecedor elétrico do motor ou um aquecedor portátil de ar forçado.
Aquecedor elétrico do motor instalado
Um aquecedor de motor elétrico aquece uniformemente todos os componentes do motor à mesma temperatura, em vez de uma peça de cada vez. Os aquecedores do motor instalados conectam elementos de aquecimento elétrico ao cárter, cárter e cilindros.
Um diagrama de um aquecedor de motor elétrico (Imagem: Tanis)
Quando você conecta o sistema a uma tomada elétrica, o motor começa a aquecer lentamente. Eles não são exatamente rápidos ao aquecer um motor, e Tanis recomenda que você deixe o aquecedor ligado por seis horas. Dependendo de quão frio está, você pode aquecer o motor apenas por algumas horas.
Custando apenas US$ 700, os aquecedores elétricos do motor são melhores do que os aquecedores de ar forçado, pois aquecem os componentes do motor uniformemente. Novamente, a principal desvantagem é que aquecer o motor o suficiente leva um tempo considerável.
Aquecedores de ar forçado
Se você não tiver um aquecedor de motor instalado e armazenar sua aeronave em uma operadora de base fixa (FBO), você terá acesso a um carrinho de ar forçado. Alimentados por propano, diesel ou gasolina, os aquecedores de ar forçado produzem calor rapidamente e também podem ser usados para aquecer a cabine. Aquecedores portáteis elétricos e de motor quente também estão disponíveis em empresas como Aerotherm e Northern Companion. A desvantagem dos aquecedores de ar portáteis é que eles não aquecem o motor de maneira uniforme, causando maior desgaste na partida.
Uma aeronave com motor a pistão e aquecedor de motor em um hangar (Foto: Aerotherm)
Outro problema com os aquecedores de ar forçado é que os FBOs não os têm em abundância, o que significa que poderá ter de esperar se alguém chegar lá primeiro.
Você já ouviu a frase "panela velha é que faz comida boa"? Pois esse bombardeiro é a prova disso! Com mais de 70 anos de operação, o Boeing B-52 Stratofortress continua firme e forte na ativa, sendo peça-chave da Força Aérea dos EUA desde 1955.
Neste vídeo, vamos explorar toda a trajetória desse verdadeiro gigante dos ares: desde seus primeiros esboços no pós-Segunda Guerra Mundial, passando pelos protótipos XB-52 e YB-52, até as atualizações mais modernas que o mantêm operacional até hoje.
Paul Tibbets, piloto que bombardeou Hiroshima em agosto de 1945 (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Em 1945, a Segunda Guerra Mundial terminava após os dois ataques com bombas atômicas ao Japão. Nos dias 6 e 9 de agosto daquele ano, as cidades de Hiroshima e Nagasaki foram atingidas pelos artefatos nucleares, respectivamente.
O piloto que bombardeou Hiroshima, Paul Tibbets, teve uma vida bem-sucedida após deixar a Força Aérea dos EUA. Ele foi um dos fundadores de uma empresa que, hoje, é a maior do mundo no segmento de táxi aéreo e gerenciamento de frotas, e chegou a ser seu presidente durante mais de uma década.
Criação da EJA, o embrião da NetJets
Na década de 1960, Paul Tibbets participou da criação da Executive Jet Airways, depois nomeada para Executive Jet Aviation (EJA). A data exata da entrada do militar na empresa é alvo de dúvidas. A própria companhia relata que isso ocorreu em 1964, embora a Força Aérea dos EUA aponte que ele se aposentou apenas em 1966.
Ele, ao lado de outros militares, integrou o rol de criadores da empresa. Ela viria a ser um dos primeiros serviços de gerenciamento de aeronaves do mundo.
Tibbets ficou na companhia até 1968 e, em 1970, o novo presidente da EJA o convidou para voltar à empresa. No ano de 1976, Tibbets foi promovido a presidente da companhia, e permaneceu na função até 1987, quando se afastou definitivamente dela.
A mudança de nome ocorreu em 1984. Naquele ano, o empresário Richard Santulli comprou a EJA e passou a chamá-la de NetJets.
A NetJets opera um total de 167 jatos Bombardier e aposta no carro-chefe do fabricante canadense (Imagem: Divulgação)
Em 1995, o investidor Warren Buffett se tornou cliente da empresa e ficou impressionado com o desempenho dela. Em 1998, ele acabou comprando toda a NetJets e a adicionou ao portfólio do fundo Berkshire Hathaway.
A empresa possui cerca de 700 aeronaves, atuando no ramo de táxi aéreo, propriedade compartilhada e fretamento de voos. Em seu portfólio estão aviões como os Embraer Phenom 300 e Praetor 500, os Bombardier Global 7500 e Chalenger 650, além dos Cessna Citation Latitude e Citation Ascend.
Paul Tibbets morreu em 2007, aos 92 anos. Ele nunca teria demonstrado arrependimento pelo lançamento da bomba. "Não bombardeei Pearl Harbor. Não comecei a guerra. Mas com certeza iria terminá-la", dizia Tibbets.
Tibbets antes da NetJets
Paul Tibbets em frente ao B-29 Enola Gay, que jogou a bomba atômica sobre Hiroshima, no Japão (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O militar nasceu em 1915 no estado de Illinois (EUA). Após ingressar na Força Aérea dos EUA, ele se formou piloto em 1938.
Em 1942 ele foi enviado para a Europa para lutar na Segunda Guerra Mundial. Ali realizou diversas missões partindo da Inglaterra.
No ano de 1943, ele voltou para os EUA para participar do programa de treinamento do avião bombardeiro B-29. Em setembro de 1944, ele foi designado para participar do programa da bomba atômica, onde analisava os usos do artefato nuclear em locais de combate e como colocá-lo em um avião.
Em 1945, lançou a primeira bomba atômica, sobre a cidade de Hiroshima, no dia 6 de agosto. Com o fim da guerra, voltou para os EUA, atuando em diversos órgãos até sua aposentadoria.
Como foi o lançamento da bomba atômica?
No dia 6 de agosto, o primeiro bombardeio foi realizado por um B-29 batizado de Enola Gay. A aeronave havia partido às 2h45 de Tinian, nas Ilhas Marianas.
Paul Tibbets era o piloto do avião, e já tinha conhecimento do projeto Manhattan. A iniciativa era liderada pelo físico Julius Robert Oppenheimer, que desenvolveu os artefatos nucleares.
Os tripulantes foram informados apenas no dia anterior do lançamento sobre o verdadeiro poder da bomba que eles estavam prestes a transportar.
O voo até o Japão durou cerca de seis horas. Após passar por Iwo Jima, o avião começou a subir para a altitude de bombardeio.
Às 8h15 local, o B-29 lançou a bomba batizada de Little Boy sobre a cidade de Hiroshima enquanto voava a uma altitude de cerca de 9 km.
A bomba explodiu em torno de 580 metros de altura, matando instantaneamente milhares de pessoas. A tripulação do avião viu o clarão da explosão naquele momento.
Após 50 segundos, e a mais de 20 km de distância do local da detonação, o avião foi atingido pela onda de choque da explosão.
Um dos tripulantes relatou em seu diário que poderia ter dito de maneira inconsciente no rádio "Meu deus, o que nós fizemos?". A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.
O que aconteceu com o Enola Gay?
Tripulação da aeronave norte-americana B-29 "Enola Gay", incluindo piloto Paul W. Tibbets (ao centro), posa para foto antes de lançar a bomba atômica sobre Hiroshima, no Japão, em 6 de agosto de 1945. O ataque americano foi decisivo para o fim da Segunda Guerra Mundial na Ásia, com a rendição do Japão. O bombardeio matou instantaneamente cerca de 80 mil pessoas. Uma das maiores cidades do Japão, Hiroshima tinha na época cerca de 325 mil habitantes (Imagem: AFP)
O avião que lançou a primeira bomba atômica se chamava Enola Gay. Ele é uma homenagem à mãe de Paul Tibbets, que tinha esse nome.
Hoje, o avião está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian, nos EUA. Sua exibição pública é alvo de polêmicas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou.
O Vought V-173 Flying Flapjack (Foto: Marinha dos EUA)
Achamos que sabemos o que alguém quer dizer quando diz que algo tem "formato de avião", mas aeronaves do mundo real vêm em uma variedade surpreendente de formas. Duas peculiaridades em particular estavam tão fora da curva normal que eram conhecidas como "Flying Flapjacks".
Em 1930, o jovem fazendeiro Charles H. Zimmerman (1908-1996) formou-se na Universidade do Kansas com bacharelado em Engenharia Elétrica e especialização em projeto básico de aeronaves. Imediatamente depois, ingressou no Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA) e na empresa Chance Vought Aircraft, onde demonstrou notável aptidão para projetos inovadores de aeronaves.
Uma coisa que particularmente despertou seu interesse foi a ideia de aeronaves discoidais – mais popularmente conhecidas como discos voadores.
Embora muitas vezes pensemos em aeronaves em formato de disco como algo superavançado, máquinas voadoras com asas circulares remontam ao cientista, filósofo e místico sueco Emanuel Swedenborg, que projetou uma aeronave em formato elíptico em 1714. Isso nunca passou da fase de desenho, mas a ideia continuou surgindo repetidamente com muitas variações de formato circular e desempenho que variavam do interessante ao lixo.
Assim como seus antecessores, Zimmerman via uma aeronave de asas circulares como algo com o potencial de literalmente decolar em linha reta. Isso ocorre porque uma asa circular tem uma baixa relação de aspecto. Essa é a relação entre o comprimento das asas e sua largura – portanto, uma alta relação de aspecto significa asas longas e estreitas, enquanto uma baixa relação de aspecto significa asas curtas e largas.
Isso também significa que você pode obter muita sustentação para uma envergadura não muito ampla, além de bastante espaço para carga útil dentro e sobre a fuselagem. Resumindo: com uma asa circular, você obtém uma aeronave que pode decolar de pistas ridiculamente curtas ou até mesmo verticalmente se houver vento contrário.
Charles Zimmerman (Foto: NASA)
Enquanto estava na Chance Vought Aircraft, Zimmerman trabalhou em uma série de modelos para desenvolver suas teorias, incluindo um grande com motores elétricos que voavam por controle remoto — embora não muito bem.
O problema era que as asas circulares tinham uma série de desvantagens – uma delas era o grande arrasto, pois as pontas geravam vórtices enormes. Para superar isso, Zimmerman teve a ideia de colocar enormes hélices em cada extremidade da asa para quebrar esses vórtices e aumentar a sustentação.
Após uma série de tentativas frustradas de interessar o exército dos EUA, a Marinha dos EUA concedeu a Chance Vought um contrato para construir um protótipo de demonstração voador em tamanho real, designado Vought V-173, também conhecido, junto com seu sucessor, Zimmer's Skimmer, Flying Pancake ou (mais comumente) Flying Flapjack.
O XF5U era um protótipo de caça (Foto: Marinha dos EUA)
O objetivo era criar uma nova aeronave de caça com excepcional capacidade de manobra em baixa velocidade e potencial para alta velocidade, adequada para operações em porta-aviões. Como primeiro passo, o V-173 foi o protótipo de prova de conceito para estudar e desenvolver a aerodinâmica básica do projeto antes de sua conversão em um caça prático.
Era uma ideia tão ousada que todo o projeto foi considerado ultrassecreto. No entanto, os Flying Flapjacks foram afetados por atrasos que só pioraram depois que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, em 1941.
Após os testes em túnel de vento, o protótipo V-173 foi concluído e realizou seu voo inaugural em 23 de novembro de 1942, com o piloto de testes Boone T. Guyton aos comandos. Este primeiro voo ocorreu após meses de contratempos devido a problemas de vibração na complexa caixa de engrenagens que conectava duas hélices de madeira em contrarrotação aos dois motores Continental A-80 de 80 cv.
O XF5U mostrando o novo design da nacela (Foto: Marinha dos EUA)
O V-173 impressionava com sua asa/fuselagem circular de 7,1 m de largura, construída em madeira e tecido. Apesar disso, a estrutura era surpreendentemente forte. O casco de 1.211 kg assentava sobre um trem de pouso tripé fixo e fino, selecionado por sua leveza e simplicidade mecânica, embora esse arranjo aumentasse o arrasto e reduzisse a velocidade e a eficiência.
Entre 1942 e 1943, o V-173 voou 190 vezes, não apenas com Guyton na cabine de um único assento, mas também com Charles Lindbergh, o primeiro homem a sobrevoar o Oceano Atlântico sozinho em 1927. Em muitos aspectos, seu desempenho foi impressionante. Tinha uma velocidade de estol de 32 km/h e podia decolar de uma pista de apenas 61 m de comprimento.
Em caso de vento forte, ele podia decolar verticalmente. Isso era de particular interesse para a Marinha, pois significava que o V-173 podia decolar não apenas de porta-aviões lotados, mas também de conveses de navios.
O V-173 no solo com os motores funcionando (Foto: Marinha dos EUA)
No ar, atingia uma velocidade máxima de 222 km/h, um alcance de 322 km e um teto de serviço de 1.524 m. Além disso, a asa circular o tornava ultramanobrável, com a capacidade de fazer curvas fechadas, o que é muito atraente em um caça. Era também notavelmente estável e controlável, mesmo em velocidades tão baixas quanto 32 km/h, e era muito difícil estolar, mesmo de propósito.
O lado negativo é que as superfícies de controle da cauda precisaram de muitos ajustes para corrigir diversos problemas causados pela asa incomum e pelo fluxo de ar sobre ela. Além disso, em baixas velocidades, o piloto às vezes tinha que manuseá-la como se fosse um helicóptero, o que é um pouco difícil para quem nunca viu um.
Tudo isso era muito promissor, mas o V-173 não era um caça de verdade, então, em 1944, a Marinha dos EUA encomendou a construção de dois protótipos do Vought XF5U Flying Flapjack, que foi concebido como um verdadeiro avião de caça armado.
Planos para o XF5U (Imagem: Marinha dos EUA)
O XF5U compartilhava a mesma estrutura circular e de baixa relação de aspecto de seu antecessor, embora fosse maior, mais resistente e com desempenho mais avançado. A mudança mais óbvia foi que, em vez de madeira e lona, a aeronave passou a ser feita de metalite, que é madeira balsa intercalada entre finas folhas de alumínio. Além disso, os motores foram atualizados para um par de motores de pistão radial Pratt & Whitney R-2800-16, cada um produzindo 2.300 bhp, que ficavam embutidos na asa e eram alimentados por enormes entradas de ar, girando duas grandes hélices metálicas em contra-rotação. Enquanto isso, o trem de pouso fixo foi substituído por um retrátil mais pesado.
O Flying Flapjack definitivo, com uma envergadura de apenas 9,85 m (32,3 pés), podia transportar quatro metralhadoras M2 Browning calibre .50 ou quatro canhões de 20 mm, além de duas bombas de 454 kg (1.000 lb) ou tanques de lançamento.
Embora o XF5U nunca tenha decolado, exceto por alguns breves saltos, a velocidade máxima estimada era de 684 a 885 km/h (425 a 550 mph), com um alcance de cerca de 1.000 milhas (1.600 km), um teto de serviço de 9.750 m (32.000 pés) e uma distância de decolagem de apenas 91 pés (300 pés) em calmaria total.
O V-173 em testes de túnel de vento (Foto: NASA)
Como se isso não bastasse, o novo cockpit, montado na nacela dianteira, tinha um assento ejetor personalizado para afastar o piloto daquelas hélices alarmantes em caso de um salto de emergência.
Os constantes atrasos enfrentados pelo projeto fizeram com que o XF5U não tivesse voado até o fim da guerra, em 1945. Em 1947, apenas um protótipo foi concluído, mas o projeto ainda apresentava problemas com a caixa de engrenagens, especialmente no que se referia a vibrações. Isso levantou preocupações com a segurança de voo e houve discussões sobre a transferência do projeto de Connecticut para a Base Aérea de Edward, na Califórnia, mas a aeronave era larga demais para ser transportada por estrada e não podia ser desmontada. Como a alternativa era enviá-la para a Califórnia pelo Canal do Panamá, a ideia foi abandonada.
O lado positivo é que o Flying Flapjack tinha características de desempenho superiores às aeronaves utilizadas pela Marinha durante a guerra, e sua curta envergadura o tornaria mais adequado para operações em porta-aviões. Foi também uma das aeronaves mais distintas já fabricadas. Apesar da rigorosa segurança, avistamentos dos Flying Flapjacks geraram uma série de relatos de avistamentos de OVNIs pelo público.
Desde então, tem havido especulações de que o governo dos EUA incentivou a mania dos discos voadores como disfarce para suas aeronaves experimentais. É claro que há outros que dizem que as aeronaves experimentais eram um disfarce para os discos. A verdade pode ser encontrada no meu manifesto de 800 páginas, escrito à mão e com as orelhas dobradas, que mantenho sempre ao meu lado, em uma sacola de compras manchada da Marks and Spencer, para evitar que os reptiloides o peguem.
O V-173 em voo (Foto: Marinha dos EUA)
Para um avião tão peculiar, o Flying Flapjack teve um fim igualmente peculiar. Se tivesse voado alguns anos antes, poderia ter revolucionado a guerra aérea. Em vez disso, o progresso ultrapassou o XF5U com o surgimento dos motores a jato, e o projeto foi cancelado em 17 de março de 1947.
Isso, por si só, não era tão incomum, mas a cúpula da Marinha entrou em pânico naquele momento. Não só os jatos haviam chegado, como também havia muita pressão no pós-guerra para cortar drasticamente os gastos militares. O medo era que, se o Congresso descobrisse que havia uma aeronave capaz de decolar verticalmente, pudesse cancelar a construção e a operação de porta-aviões. Como resultado, o único protótipo XF5U concluído recebeu ordem de ser destruído sem cerimônia.
Triste, mas o Flying Flapjack riu por último. A estrutura da asa era tão resistente que a Marinha não conseguiu quebrá-la nem com uma bola de demolição – embora, no final, tenha sido desmantelada. Enquanto isso, o V-173 foi doado ao Instituto Smithsonian e hoje está em exposição no Museu Frontiers of Flight, em Dallas, Texas.
O V-173 hoje (Foto: Wikimedia Commons)
Mas o Flying Flapjack não era um beco sem saída tecnológico. Muitos dos aspectos do projeto foram incorporados a aeronaves posteriores, como o Convair XFY Pogo e outros projetos de VTOLs com assento na cauda. Além disso, o próprio Zimmerman trabalhou em diversos conceitos de aeronaves VTOL e STOL, incluindo plataformas voadoras e veículos aéreos pessoais.
Ainda assim, teria sido ótimo ver o Flying Flapjack alçar voo como um caça completo, com seus enormes propulsores, enquanto se movimentava em sua asa de disco, com as metralhadoras em punho. Como segunda opção, sempre há a imaginação ou a busca no Google por caixas de capas de kits de modelos antigos.
O que poderia ter sido.
Imagem feita por IA ilustrando o curioso avião em formato de disco voador da marinha americana (Crédito: Rafael Magalhães via DALL-E/Olhar Digital)
Os jogadores e comissão pousarão no Aeroporto de Newark na manhã desta terça-feira (2), antes de se alojarem no Centro de Treinamento do New York Red Bulls, na cidade de Morristown, em Nova Jersey.
Aeronave que levou a seleção brasileira para a Copa do Mundo de 2026 (Foto: Reprodução)
A seleção brasileira de Carlo Ancelotti decola nesta segunda-feira (1º) rumo à Copa do Mundo de 2026. A aeronave responsável por levar a delegação será o Boeing 767-300ER, de matrícula ZS-NEX, da companhia sul-africana Aeronexus. No entanto, apesar de pertencer à empresa estrangeira, o avião partirá com adesivagem da Azul, que atua como parceira da Confederação Brasileira de Futebol (CBF) nessa operação.
A aeronave já foi fretada pela banda britânica Rolling Stones para algumas turnês e pelo Flamengo, entre outros clientes.
Alçar voo em busca do hexa em um avião de uma empresa, mas com adesivagem de outra, é algo incomum na seleção brasileira. No Mundial de 2022, a seleção viajou para o Catar em um jato da Qatar Airways, sem adesivagem da Gol — patrocinadora na ocasião.
Já em 2018, a confederação alugou um Airbus A340, também sem adesivagem da Gol.
Segundo a Azul, a CBF solicitou uma aeronave executiva com mais de 90 assentos nessa configuração, algo que não existe atualmente no Brasil. Por isso, a própria confederação foi responsável pelo fretamento do avião junto à Aeronexus, que também fornecerá a tripulação da aeronave. A aérea brasileira, por sua vez, ficará encarregada apenas da caracterização da aeronave.
Os jogadores e comissão da seleção brasileira pousarão no Aeroporto de Newark na manhã desta terça-feira (2), antes de se alojarem no Centro de Treinamento do New York Red Bulls, na cidade de Morristown, em Nova Jersey.
Apesar de levar a delegação em um voo de 10 horas até os Estados Unidos, o Boeing não será mais utilizado durante a Copa. Todos os deslocamentos internos entre as cidades-sede serão realizados por companhias aéreas dos Estados Unidos.
Como é o avião que vai levar a seleção brasileira?
Avião que levará seleção brasileira aos EUA antes da Copa do Mundo (Foto: Reprodução Instagram/Aeronexus)
O Boeing 767-300ER é um avião de fuselagem larga desenvolvido para voos de longa distância. Dependendo da configuração adotada pela operadora, a aeronave pode transportar mais de 200 passageiros e possui autonomia suficiente para realizar viagens intercontinentais sem escalas.
O modelo utilizado pela seleção brasileira conta com configuração voltada para operações charter — voos fretados contratados por empresas, sem venda de passagens ao público em geral — e transporte de grupos, oferecendo mais espaço interno do que aeronaves convencionais usadas em voos domésticos.
A Aeronexus é especializada justamente nesse tipo de serviço, fornecendo aviões para equipes esportivas, turnês musicais, delegações governamentais e outros clientes que necessitam de voos exclusivos.
Veja mais imagens do avião que levará a Seleção Brasileira para os EUA
O Hawker 400XP é prova de que idade não define a qualidade de uma aeronave. Neste vídeo, mostramos um impressionante projeto de retrofit que transformou esse jato executivo em uma verdadeira máquina moderna, com aparência, tecnologia e acabamento dignos de um avião "zero quilômetro". Além de conhecer todos os detalhes da aeronave, você vai entender por que importar um avião dos Estados Unidos pode representar uma economia de até 30% em relação ao mercado brasileiro — sem abrir mão de conforto, desempenho e modernização. Painel atualizado, interior refinado, baixo custo operacional e excelente performance fazem do Hawker 400XP um dos melhores custos-benefícios da aviação executiva atualmente.
A vítima foi identificada como Maria da Glória Pereira da Silva Fávaro, de 72 anos. Ela estava no voo LA3785, que fazia o trajeto entre Ribeirão Preto, no interior paulista, e a capital paulista.
Uma mulher de 72 anos morreu após cair da escada durante o desembarque do avião Airbus A319-132, prefixo PT-TMA, da LATAM, no Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo. O acidente aconteceu na última sexta-feira (29), e a passageira morreu dois dias depois, no domingo (31).
A vítima foi identificada como Maria da Glória Pereira da Silva Fávaro. Ela estava no voo LA3785, que fazia o trajeto entre Ribeirão Preto, no interior paulista, e a capital. Segundo familiares, Maria da Glória havia viajado para comemorar o aniversário da filha, que mora em Mato Grosso.
Inicialmente, a idosa foi socorrida e encaminhada à Unidada de Pronto Atendimento (UPA) Jabaquara. Em seguida, foi transferida para o Hospital Alemão Oswaldo Cruz, onde não resistiu aos ferimentos e morreu.
Em Congonhas - Um vídeo publicado pelo influenciador Júlio Mamute nas redes sociais mostra o socorro à passageira Maria da Glória Pereira da Silva Fávaro, de 72 anos, que caiu da escada do avião durante o desembarque, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP). O caso aconteceu… pic.twitter.com/OgjnbWFrXH
Em nota, a LATAM informou que a passageira sofreu uma queda ao descer a escada da aeronave. A companhia afirmou que uma funcionária acompanhou todo o atendimento prestado à mulher até a chegada dos familiares.
O velório está marcado para esta terça-feira (2), em Ituverava, no interior de São Paulo.
A LATAM lamentou a morte da passageira e afirmou que seguiu todos os protocolos previstos para esse tipo de ocorrência. A empresa também declarou solidariedade à família.
Procurada, a Secretaria da Segurança Pública (SSP) informou que o caso foi registrado como morte suspeita e morte acidental na 2ª Delegacia de Polícia de Atendimento ao Turista (Deatur) de Congonhas.
"Diligências são realizadas visando o esclarecimento da morte", disse a SSP em nota.
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