Avião de pequeno porte cai sobre casa em Nova Iguaçu (RJ) e piloto morre

Área permanece sob os cuidados das autoridades competentes para a realização dos procedimentos periciais; vítima foi encontrada já sem vida.

Um avião de pequeno porte caiu sobre uma casa na manhã deste sábado (30) no bairro Vila Bandeirantes, em Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense. O piloto do avião, identificado como Lucas Augusto da Silva Neto, de 69 anos, não resistiu ao impacto e morreu no local.

O acidente ocorreu por volta das 9h45 em uma área próxima ao campo de aviação do município.

(Foto: Gleison Baptista/TV Globo)

Segundo o Corpo de Bombeiros, equipes do quartel de Queimados foram acionadas para atender a ocorrência. Ao chegarem ao local, os militares encontraram a aeronave sobre o imóvel atingido.

De acordo com as primeiras informações, os ocupantes da residência não ficaram feridos. A área foi isolada para o trabalho das equipes de resgate e para a perícia, que deve investigar o que provocou o acidente.

(Foto: Gleison Baptista/TV Globo)

Pouco depois das 12h, técnicos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) faziam uma avaliação no local.

A Polícia Civil informou que o caso será investigado pela 52ª DP (Nova Iguaçu). A instituição informou que uma perícia foi solicitada para o local e agentes realizam outras diligências para apurar as causas da queda da aeronave que vitimou Lucas Augusto.

A Prefeitura de Nova Iguaçu informou que uma equipe da Defesa Civil foi ao local para avaliar possíveis riscos de desabamento da residência.

O piloto Lucas Augusto da Silva Neto, de 69 anos, era considerado experiente. Ele fez uma manobra para tentar pousar em um terreno com árvores e espaço livre. Essa hipótese foi observada por conta do trajeto executado por Lucas Augusto, já que a aeronave partiu do Aeroclube e fez um retorno. A perícia do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) investiga as causas do acidente. Não houve feridos entre os moradores da residência vizinha.

Via g1, UOL, CNN e Record

Sessão de Sábado: Filme "Desafiando os Limites (Into The Sun)" (dublado)

Um piloto de jato da Força Aérea (Michael Paré) recebe a ordem de treinar um ator de Hollywood (Anthony Michael Hall) para o seu novo papel no cinema. Os dois logo se encontram em uma aventura (mortal) da vida real quando são forçados a escapar de dentro do território inimigo.

("Into the Sun", EUA, 1992, 1h41m, Ação, Comédia, Dublado)

Vídeo: Documentário - Horizonte Perdido - A História do Voo Knight Air 816

(Acesse as configurações do vídeo e acione a legenda em português)

Este documentário da BBC sobre o desastre do voo 816 da Knight Air, operado por um Embraer 110 Bandeirante, matrícula G-OEAA foi exibido em 26 de junho de 1996.

O voo 816 da Knight Air era operado pela aeronave G-OEAA, um Embraer 110 Bandeirante pertencente à Knight Air. Era um voo doméstico regular entre os aeroportos de Leeds Bradford e Aberdeen, que ocorreu em 24 de maio de 1995 e caiu logo após a decolagem, causando a morte de todos a bordo.

Via Canal skyhawk747

Aconteceu em 30 de maio de 2008: Acidente com o voo TACA 390 que levava embaixador brasileiro a bordo

O voo 390 da TACA era um voo programado em 30 de maio de 2008 pela TACA Airlines de San Salvador, em El Salvador, para Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Tegucigalpa e San Pedro Sula, em Honduras.

Neste acidente um Airbus A320-233 invadiu a pista depois de pousar no Aeroporto Internacional Toncontín de Tegucigalpa e rolou para uma rua, colidindo com um aterro e esmagando vários carros no processo.

Aeronave e tripulação

EI-TAF, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave era o Airbus A320-233, prefixo EI-TAF, da TACA International Airlines (foto acima). Foi construído em 2000 e entrou em serviço com a TACA em 2001. A aeronave foi alugada duas vezes para Cubana de Aviación e Martinair em 2001 e 2007, respectivamente.

A tripulação de voo incluiu o capitão salvadorenho Cesare Edoardo D'Antonio Mena (40) e o primeiro oficial Juan Rodolfo Artero Arevalo (26). Todos os membros da tripulação de cabine operando no voo eram hondurenhos. 

O capitão D'Antonio tinha 11.899 horas de voo, incluindo 8.514 horas no Airbus A320, e o primeiro oficial Artero tinha 1.607 horas, sendo 250 delas no Airbus A320. Ambos os pilotos já tinham experiência em pousos no Aeroporto Internacional de Toncontín; o capitão D'Antonio pousou no aeroporto 52 vezes, e o primeiro oficial Artero pousou lá 5 vezes.

Acidente

Com 118 passageiros e seis tripulantes, o voo 390 partiu de San Salvador às 9h05, horário local. Às 09h40, o voo pousou na pista 02 do Aeroporto Internacional de Toncontín. Embora ambos os reversores tenham sido acionados e os spoilers ativados, a aeronave ultrapassou a pista a uma velocidade de 54 nós (62 mph; 100 km/h), cruzou um aterro e bateu em uma estrada ao lado do aeroporto

Vítimas

Uma lista de passageiros foi fornecida no quinto comunicado de imprensa sobre o acidente da TACA Airlines. 

Cinco pessoas morreram em consequência do acidente, incluindo o capitão D'Antonio. Os passageiros falecidos foram posteriormente confirmados como Jeanne Chantal Neele, esposa de Brian Michael Fraser Neele (embaixador do Brasil em Honduras, que também estava a bordo), e o empresário nicaraguense Harry Brautigam, presidente da América Central Banco de Integração Econômica; Brautigam morreu de ataque cardíaco. 

O embaixador Fraser Neele sofreu ferimentos no acidente. O ex-chefe das forças armadas hondurenhas também ficou ferido. Houve duas vítimas mortais no solo, uma delas um motorista de táxi, em um dos três veículos esmagados na rua pela aeronave. Um dos sobreviventes disse que os passageiros da classe executiva sofreram os ferimentos mais graves.

Investigação

As autoridades hondurenhas delegaram a investigação do acidente à Autoridade de Aviação Civil de El Salvador , de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O relatório do acidente afirmou que o avião pousou com um vento de cauda de 12 nós, a 400 metros do final de aproximação deslocado da pista. 

Como esta foi a primeira parada intermediária em um longo voo transcontinental, a aeronave estava perto de seu limite superior de peso de pouso (63,5t vs. 64,5t máximo permitido). Além disso, a pista estava molhada, devido à passagem da Tempestade Tropical Alma.

O The Aviation Herald recuperou uma cópia do relatório final em 2017. O relatório em si não foi divulgado. A Autoridade de Aviação Civil concluiu que a causa do acidente foi a decisão inadequada da tripulação de voo de continuar o pouso, apesar de não avaliar as condições da pista, que não seguia os procedimentos operacionais padrão. A falta de ranhuras na pista e o pouso da aeronave em alta velocidade de 160 nós (180 mph; 300 km/h) também foram fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 30 de maio de 1979: Acidente com o voo Downeast 46 no Maine (EUA)

O voo 46 da Downeast Airlines era um serviço de linha aérea regular nos Estados Unidos do Aeroporto Internacional Logan de Boston para Rockland, no Maine, operado pela Downeast Airlines.

Em 30 de maio de 1979, um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operando o voo caiu durante uma aproximação sem precisão ao Aeroporto Regional de Knox County, em Rockland.

Todas, exceto uma das 18 pessoas a bordo, morreram. A causa do acidente foi o voo controlado no terreno (CFIT) após a falha da tripulação de voo em interromper a descida da aeronave abaixo da altitude mínima de descida para a aproximação de não precisão no aeroporto de Knox County. 

A investigação do acidente analisou a cultura corporativa da companhia aérea como um fator que contribuiu para o acidente; esta foi a primeira vez que uma investigação adotou essa abordagem para um acidente aéreo.

A queda do voo 46 é atualmente a mais mortal que já ocorreu no estado do Maine. No momento do acidente, a tripulação havia descido o Twin Otter abaixo da altitude mínima de descida para ver a pista sob forte neblina.

Aeroporto e tempo

Havia pouca visibilidade ao redor de Rockland na noite do acidente. O nevoeiro era extremamente comum no Aeroporto Regional do Condado de Knox por causa de sua posição em uma península na Baía de Penobscot. 

O observador do tempo no aeroporto usou marcadores ao norte e oeste do aeroporto para determinar a visibilidade, mas as aproximações foram do sul para a pista 3 do aeroporto. O caminho de aproximação foi sobre o Oceano Atlântico, e a névoa é frequentemente mais espesso sobre o mar do que sobre a terra.

Abordagem

Na época, a Pista 3 tinha um conjunto de luzes estroboscópicas piscantes que conduziam à pista, que podiam ser ativadas pela tripulação de voo ou pelo agente da empresa estacionado no aeroporto.

A Downeast Airlines

A companhia aérea foi fundada por Robert Stenger na década de 1960. Originalmente, Stenger voava, reabastecia e carregava a bagagem do passageiro na aeronave, e sua esposa vendia os bilhetes.

À medida que a companhia aérea crescia, ele contratou mais pilotos e adquiriu mais equipamentos, mas se viu mal preparado para gerenciar a equipe. Além disso, a companhia aérea teve problemas para recrutar pilotos com experiência de voo em condições de mau tempo frequentemente encontradas no Maine. 

O chefe de polícia aposentado de Rockland, Alfred Ockenfels, que voou para Downeast, disse: "Stenger era um cara que não tolerava tolos de bom grado; ele latia para você ... mas nunca disse a ninguém para descer abaixo dos mínimos [de altitude]." 

Alguns pilotos da companhia aérea sentiram que Stenger considerou qualquer atraso ou problema como um ataque pessoal ou um ataque contra a empresa. Na época do acidente, vários pilotos seniores deixaram a empresa devido ao estilo de gestão de Stenger.

Treinamento de pilotos

Embora o manual de operações da Companhia expressasse a necessidade de coordenação entre o Capitão e o Primeiro Oficial durante o voo, as funções não eram claramente distribuídas entre o piloto em comando e o primeiro oficial. Os pilotos da companhia aérea receberam treinamento mínimo, e alguns voos ociosos marcados como tempo de treinamento não incluíram nenhum treinamento.

Operação e manutenção da aeronave

A aeronave envolvida no acidente, o turboélice bimotor de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (DHC-6) Series 200, prefixo N68DE, da Downeast Airlines (foto acima), era conhecida por ter um motor direito que esquentava mais e consumia mais combustível em voo do que o motor esquerdo. 

Além do alto fluxo de combustível e da temperatura do óleo no motor certo, a aeronave apresentava iluminação ruim no cockpit à noite. Os voos de observação dos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) descobriram que os erros nas configurações dos flaps devido à iluminação insuficiente eram comuns em Twin Otters durante os voos noturnos. 

A área ao redor da aba de controle não estava iluminada; e o indicador de posição do flap na coluna central do para-brisa estava mal iluminado a ponto de ser quase invisível. Algumas das luzes nos medidores do motor foram incorretamente substituídas por lâmpadas vermelhas, em vez de brancas, tornando os medidores difíceis de ver. 

Os pilotos haviam solicitado que a equipe de manutenção padronizasse uma única cor de lâmpada, mas isso não havia sido feito no momento do acidente. Entre os pilotos do Downeast, houve discussão sobre o altímetro do primeiro oficial aderindo e indicando uma diferença de altitude de até 100 pés (30m) em comparação com o altímetro do piloto durante a descida e a subida. 

Não havia nenhum registro formal do problema do altímetro nos diários de bordo da aeronave, mas os investigadores foram informados de que ele havia sido verificado durante uma inspeção no passado, sem defeitos encontrados.

Tripulação

No momento do acidente, o capitão, James Merryman, era o piloto-chefe da companhia aérea e era responsável por recrutar, selecionar e treinar novos pilotos para a companhia aérea. Ele tinha 17 anos de experiência como piloto, mas menos de um ano de experiência como piloto chefe. Seus amigos e familiares disseram aos investigadores que, nas semanas anteriores ao acidente, ele apresentava sintomas de estresse extremo. 

O primeiro oficial, George Hines, estava na companhia aérea há dois meses e pilotava apenas aviões monomotores antes de ingressar no Downeast. Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos no passado, incluindo taxas excessivas de descida. O exame dos corpos dos membros da tripulação após o acidente determinou que o primeiro oficial provavelmente estava voando no momento do acidente, pois havia quebrado o polegar.

Único sobrevivente

Dos 16 passageiros e 2 tripulantes a bordo, todos, exceto um, morreram no acidente. John McCafferty, de dezesseis anos, estava voltando da Flórida e seus pais estavam esperando por ele no Aeroporto Owls Head. 

Sentado na parte traseira do avião, McCafferty viu brevemente as árvores em meio à névoa, pouco antes do acidente. Após o impacto, ele foi capaz de rastejar dos destroços com um braço e uma perna quebrados. Ele também teve o couro cabeludo arrancado da testa.

Trinta anos depois, McCafferty ainda tinha pesadelos relacionando-o ao estresse pós-traumático. "Ninguém queria que aquele acidente acontecesse. É uma pena que tenha acontecido. Mudou a vida de muitas pessoas", disse ele. "É uma sensação horrível. Às vezes eu sinto que estou sendo assombrada. Como se houvesse pessoas ao meu redor às vezes que eu não vejo. Deus existe, eu posso te dizer isso."

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 30 de maio de 1973: O longo sequestro do voo SAM Colombia 601 por dois ex-jogadores de futebol

Em 30 de maio de 1973, a aeronave Lockheed L-188 Electra, prefixo HK-1274, da SAM Colombia, batizada "Vênus" (foto abaixo), operava voo 601, do Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, em Cali, com destino ao Aeroporto Enrique Olaya Herrera Airport, em Medellín, com uma escala no Aeroporto Internacional Matecaña em Pereira, todas localidades da Colômbia. Havia 84 passageiros a bordo, além de pelo menos quatro tripulantes.

O sequestro começou após a escala do avião em Pereira, perpetrado por dois ex-jogadores de futebol paraguaios que inicialmente alegaram filiação ao Exército de Libertação Nacional (ELN). 

Os passageiros do voo 601 da companhia aérea colombiana Sociedad Aeronáutica de Medellín (SAM) ainda não tinham terminado de desapertar os cintos de segurança após a decolagem do Lockheed L-188 Electra do aeroporto da cidade de Pereira, quando ouviram uma explosão – semelhante a um tiro – na parte traseira da aeronave e viram dois homens encapuzados e armados no local.

"Não se mexam, isto é um assalto!" gritou um deles, e mais de um dos passageiros surpresos pensou que fosse uma brincadeira. A situação era estranha porque a explosão não havia causado nenhum dano visível à aeronave, e a palavra usada pelo homem encapuzado — "assalto" — parecia incomum para anunciar o sequestro de um avião.

Assim começou o sequestro do voo HK-1274 da SAM. Nenhum dos passageiros imaginava, naquele momento, que seriam os protagonistas do sequestro de avião mais longo da história da América Latina e um dos mais longos da aviação mundial, durante o qual o avião da SAM permaneceria nas mãos dos sequestradores por mais de 60 horas, percorreria quase 24.000 quilômetros, sobrevoaria diversos países, faria 12 pousos e outras tantas decolagens em meio a tensas negociações com a companhia aérea e as autoridades, até finalmente chegar ao Aeroporto Internacional de Ezeiza, na Argentina, onde, surpreendentemente, a aeronave pousou vazia, sem qualquer vestígio dos dois sequestradores.

Talvez seja por isso que, quando um dos dois homens mascarados entrou na cabine de comando após subjugar os passageiros e comissários de bordo e anunciou, com a arma em punho, que se tratava de um sequestro, o Capitão Jaime Lucena ficou confuso com a exigência, feita com um sotaque que ele não reconheceu como colombiano.

"Isto é um sequestro", disse-lhe o homem mascarado.

"Diga-me o que você quer", respondeu Lucena.

O sequestrador pronunciou apenas uma palavra: 

"Aruba", disse ele.

"Para Cuba?", perguntou o capitão, pensando ter entendido errado.

"Não, Aruba", insistiu o homem.

Eles estavam sobrevoando os Andes quando o capitão contatou a torre de controle do aeroporto de Pereira para informar que o avião havia sido sequestrado e que ele pousaria em Medellín para reabastecer e continuar sua viagem até a ilha caribenha de Aruba.

Em seguida, o sequestrador pegou o rádio e pediu para falar com um funcionário da companhia aérea. Quando um dos gerentes da SAM, o engenheiro Pirateque, respondeu do solo, o sequestrador disse que pertencia ao Exército de Libertação Nacional (ELN) — uma das organizações guerrilheiras mais ativas da Colômbia — e que exigia a libertação de um grupo de presos políticos, que ele não identificou, e um resgate de US$ 200.000 pela libertação dos passageiros. Caso suas exigências não fossem atendidas, ele ameaçou explodir o avião com os passageiros e a tripulação a bordo.

A exigência dos sequestradores parecia fazer sentido, pois algumas semanas antes do sequestro do voo 601, a polícia havia realizado uma série de operações em que prendeu artistas e professores universitários acusados ​​de serem membros do ELN.

As negociações não haviam avançado quando o avião pousou em Medellín, reabasteceu e decolou novamente rumo ao Aeroporto Princesa Beatrice em Oranjestad, Aruba.

Quando chegaram a Aruba, os sequestradores ainda não haviam recebido nenhuma resposta da companhia aérea ou do governo colombiano, sob a presidência de Misael Pastrana Borrero. Parecia inacreditável, mas, não era, na verdade, incomum.

O governo colombiano tinha uma política de não negociar com sequestradores de aviões, então se recusou a libertar os reféns e deixou as negociações do resgate nas mãos da companhia aérea. Outro fato surpreendente é que, apesar do grande número de sequestros de aviões na época, não parecia haver protocolos definidos sobre o que a tripulação deveria fazer em tal situação. 

"Perguntei a muitos comissários de bordo e pilotos, e nenhum deles havia sido instruído sobre o que fazer em caso de sequestro. Muitas vezes, nem o governo nem a polícia intervinham; tudo era deixado a cargo dos governadores locais", disse Di Massimo em entrevista à BBC.

Com toda a responsabilidade sobre seus ombros, o advogado de SAM, encarregado das negociações, fez uma contraproposta absurda: não pagariam US$ 200.000, mas apenas US$ 20.000. Então, os sequestradores aumentaram a aposta e exigiram US$ 300.000.

Contudo, nunca mais mencionaram a libertação dos presos políticos. Os negociadores ficaram impressionados com a rapidez com que abandonaram essa exigência, mas ninguém cogitou que o voo 601 não estivesse nas mãos de uma unidade de comando do ELN, muito menos que os sequestradores sequer fossem colombianos.

Apesar das negociações paralisadas, os sequestradores decidiram libertar um grupo de mulheres e todas as crianças a bordo. Não se tratava de um ato altruísta: queriam evitar a superlotação e reduzir o risco de a situação sair do controle.

Finalmente, ainda sem resposta, o avião da SAM decolou de Aruba às 3h15 da manhã do dia 31 de maio. O piloto recebeu ordens para voar até Lima, no Peru, mas pouco depois de partir do Aeroporto Internacional Princesa Beatriz, uma falha os obrigou a retornar.

Durante essa segunda parada na ilha caribenha, um grupo de sete passageiros conseguiu abrir uma janela de emergência e saltar de uma altura de cerca de cinco metros para a pista.

Em seu livro “Los Condenados del Aire”, Massimo Di Ricco relata como os sequestradores, desesperados após o ocorrido, forçaram o piloto a decolar novamente para Lima, mas desta vez também não chegaram ao Peru. Voaram por cerca de dez horas sobre a Costa Rica, o Panamá e El Salvador, onde os aeroportos desses países negaram-lhes permissão para pousar. Tiveram que retornar a Aruba mais uma vez.

Os futebolistas paraguaios Eusebio Borja e Francisco Solano López com a
seleção equatoriana América de Ambato, em 1969

Trinta e duas horas haviam se passado desde o início do sequestro quando o avião HK-1274 pousou pela terceira vez em Aruba. Assim que tocou o solo, os sequestradores emitiram um ultimato: “Se não recebermos o dinheiro até as 11h da manhã de amanhã, haverá consequências.”

Apesar das ameaças, os dois sequestradores chegaram a um acordo forçado com a companhia aérea: permitiram uma inspeção mecânica da aeronave e concordaram com a substituição da tripulação.

“Eu disse ao sequestrador que o avião estava com pouco óleo e que os motores poderiam travar”, declarou o Capitão Lucena à imprensa, após ser libertado em Aruba, pouco depois de o avião, com uma nova tripulação, decolar novamente.

A nova tripulação embarcou no Lockheed L-188 Electra com uma mala contendo US$ 50.000 em dinheiro. Isso cumpriu a oferta feita pelo negociador da SAM para finalmente convencer os sequestradores a trocar a tripulação devido ao risco que a fadiga do piloto representava para o voo.

Eusebio Borja tinha 27 anos e Francisco Solano López tinha 31 quando o avião foi sequestrado
(Foto: Radio Ambulante)

Com uma nova tripulação e o avião em boas condições mecânicas, o voo 601 decolou novamente de Aruba e finalmente seguiu para Lima, onde pousou para reabastecer. Durante essa parada, os sequestradores libertaram outro grupo de passageiros e, em troca, receberam água e comida, pois seus suprimentos haviam acabado.

De lá, voaram para Mendoza, na Argentina, onde o avião reabasteceu e os passageiros restantes puderam desembarcar. De lá, o avião — segundo o anúncio dos sequestradores — deveria voar para Ezeiza, mas, no último minuto, mudaram os planos.

Em vez de voar diretamente para Buenos Aires, exigiram duas paradas inexplicáveis: o avião deveria pousar primeiro em Resistencia, no Chaco, e depois em Assunção, a capital do Paraguai. Ambas as paradas foram feitas à noite, e os sequestradores insistiram que as luzes do avião não fossem apagadas.

Notícias sobre a fuga dos reféns do avião HK-1274 da Sociedade Aeronáutica de Medellín

Quando o Lockheed L-188 Electra finalmente pousou no Aeroporto Internacional de Ezeiza, na Argentina, as autoridades colombianas já sabiam que os dois sequestradores do voo 601 da SAM não eram colombianos, nem tinham qualquer ligação com o grupo guerrilheiro ELN. Eram dois jogadores de futebol paraguaios que, alguns anos antes, haviam tentado a sorte em um time de Pereira. Eles foram identificados como Francisco Solano López, de 31 anos, e Eusebio Borja, de 27.

A incursão dos dois atletas na Colômbia havia sido um fracasso, mas eles não estavam dispostos a voltar para casa de mãos vazias. Para ganhar uma boa quantia em dinheiro, planejaram o sequestro do avião, fingindo ser membros do ELN para dar mais credibilidade ao plano.

No aeroporto de Ezeiza, uma multidão de jornalistas aguardava a chegada do avião, na esperança de conseguir fotos e algumas palavras dos dois jogadores de futebol que se tornaram sequestradores. Não conseguiram nenhuma das duas coisas.

O choque foi imenso quando a tripulação do avião colombiano pousou e disse que nenhum dos dois estava a bordo. A história contada pelo piloto, copiloto e duas comissárias de bordo era difícil de acreditar.

A capa do jornal Clarin com a chegada do voo 601 ao Aeroporto Ezeiza

López e Borja planejavam abandonar o avião durante essas duas escalas inexplicáveis: Resistencia e Assunção, levando metade do resgate, ou seja, US$ 25.000 cada. Eles se aproveitariam da escuridão e da falta de iluminação nas pistas do aeroporto. Para garantir que não seriam perseguidos, cada um faria uma comissária de bordo refém, prometendo libertá-las quando se sentissem seguros.

O comandante da aeronave, Pedro Ramírez, manteve-se firme e recusou categoricamente que os deixasse sair com as mulheres. Em vez disso, propôs um "acordo de cavalheiros", como ele mesmo disse: se deixassem o avião sem levar as comissárias de bordo, toda a tripulação se comprometeria a não notificar as autoridades até que a aeronave chegasse ao Aeroporto de Ezeiza.

Um desembarcou em Resistencia e o outro em Assunção. Não está claro exatamente como conseguiram escapar da polícia e dos seguranças em ambos os aeroportos na escuridão da noite.

"Fizemos um acordo de cavalheiros com eles e cumprimos nossa palavra", foi a única explicação dada pelo Capitão Ramírez quando questionado. O copiloto e os comissários de bordo disseram praticamente a mesma coisa.

Francisco Solano López, o único detido dos dois sequestradores (Imagem: ABC Color)

Francisco Solano López foi capturado cinco dias após desaparecer no aeroporto de Assunção, quando tentava usar parte de seus US$ 25.000 para comprar uma casa perto da residência de sua família. A ditadura de Alfredo Stroessner o exibiu algemado e encapuzado em uma coletiva de imprensa anunciando sua extradição para a Colômbia, onde seria julgado. Ele foi condenado a cinco anos de prisão e, após cumprir a pena, nunca mais se ouviu falar dele.

Outra imagem de Solano López detido

Em contraste, Eusebio Borja nunca foi capturado. Seu rastro esfriou na mesma noite em que desembarcou do avião em Resistencia com US$ 25.000 em uma mala. Mais de cinquenta anos após o espetacular sequestro do voo 601, seu paradeiro permanece desconhecido, assim como se ele está vivo ou morto.

Em 2024, a Netflix lançou uma série dramática chamada "O Sequestro do Voo 601" (em espanhol: "Secuestro del vuelo 601"), uma produção colombiana inspirada nos eventos. A série é baseada em um livro do escritor italiano Massimo Di Ricco chamado "Los condenados del aire".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Infobae

Aconteceu em 30 de maio de 1972: Acidente com o voo de treinamento 9570 da Delta Air Lines em Dallas, no Texas

Em 30 de maio de 1972, o voo 9570 da Delta Air Lines caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional Greater Southwest (GSW) em Fort Worth, Texas, durante um voo de treinamento. Todos os quatro ocupantes a bordo do voo morreram. Determinou-se que o acidente foi causado pela aeronave voando através da turbulência da esteira e levou a mudanças radicais nos procedimentos para manter uma distância mínima de segurança atrás da aeronave, o que gerou turbulência substancial da esteira.

Aeronave e tripulação

O voo 9570 da Delta Air Lines foi um voo de treinamento operado pelo McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N3305L (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1965, e operava por 18.998 horas no momento do acidente. 

O objetivo do voo era fazer a verificação de voo de três pilotos Delta. O voo 9570 tinha um total de quatro ocupantes, incluindo a tripulação de voo de dois homens que realmente pilotavam a aeronave, um piloto adicional aguardando sua verificação de voo, que teria sido colocado na parte traseira, e um inspetor de operações da FAA, que estava a bordo para verificação de proficiência, e estava viajando no "assento de salto", um assento dobrável entre o piloto e o copiloto, que também estava envolvido no acidente com o voo 1114 da American Airlines, um voo de treinamento realizado com um McDonnell Douglas McDonnell Douglas DC-10. O voo 1114 não foi danificado ou afetado pelo acidente.

Acidente

Em 30 de maio de 1972, o vôo 9570 partiu de Dallas Love Field em Dallas, Texas às 06h48, e seguiu para GSW para realizar aterrissagens e aproximações de treinamento. O voo 9570 solicitou uma aproximação ILS para a pista 13 do GSW. A autorização foi concedida e o voo 9570 foi informado de que o DC-10 da American Airlines já estava no padrão de tráfego para realizar "pousos de toque e arranque" no GSW. O vpo 9570 pousou sem incidentes.

Após o pouso no GSW, o voo 9570 recebeu novas autorizações de decolagem e subida, fez manobras de treinamento incluindo uma aproximação falhada ILS. O voo 9570 então solicitou aprovação para pouso na Pista 13, atrás do American DC-10, que também estava voltando para um pouso na mesma pista. 

O controlador de tráfego aéreo autorizou o voo 9570 para pousar na Pista 13 com um aviso "cuidado, turbulência". O controlador não informou ao DC-9 que eles estavam seguindo um "pesado", embora o controlador tenha avisado que eles estavam seguindo um DC-10 que pilotos experientes deveriam saber que era uma aeronave "pesada".

Ao se aproximar da pista, o DC-9 começou a oscilar em torno do eixo de rolagem, então rolou rapidamente para a direita. Depois de rolar 90 graus para a direita, a ponta da asa direita atingiu a pista. 

O avião continuou a girar para a direita, até que a fuselagem atingiu a pista em uma posição quase invertida. A aeronave foi danificada por forças de impacto e destruída por um incêndio subsequente. Todos os quatro ocupantes foram mortos.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. A forma do acidente sugeriu ao NTSB que o acidente foi causado por uma esteira de turbulência do DC-10 que se seguiu. 

Antes do acidente do voo 9570, a Federal Aviation Administration não tinha padrões específicos de separação de aeronaves com base na turbulência da esteira. Em vez disso, a separação foi determinada pelos limites de resolução do radar de controle de tráfego aéreo e, em alguns casos, pelas restrições de ocupação da pista. 

No entanto, o uso crescente de grandes jatos que causam turbulência de esteira substancial, como o Boeing 747 , DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar nos últimos anos, aumentou o risco de acidentes relacionados à turbulência de esteira. No entanto, antes do voo 9570, a maioria dos acidentes envolvendo esteira de turbulência envolvia aeronaves menores do que o DC-9.

Turbulência de esteira vista após uma aeronave passar por uma fumaça colorida,
semelhante aos testes realizados pelo NTSB

Reconhecendo a turbulência da esteira como uma causa potencial, o NTSB realizou atividades de teste e pesquisa para confirmar sua hipótese. O NTSB realizou teste de vórtice de esteira no National Aviation Facilities Experimental Center no Aeroporto de Atlantic City em Nova Jersey, inicialmente usando um Lockheed L-1011 (um trijet semelhante em tamanho ao DC-10) e, posteriormente, usando um DC-10 emprestado ao NTSB. 

Fumaça colorida foi emitida da torre de controle do aeroporto, e observações da fumaça quando uma aeronave L-1011 ou DC-10 voou pela torre forneceu informações sobre a duração de tempo que um vórtice permaneceria após a aeronave estar limpa.

Os testes do NTSB demonstraram que a esteira de turbulência causada por uma aeronave do tamanho do DC-10 foi suficiente para perturbar o vôo de um DC-9 seguinte com a magnitude experimentada pelo voo 9570. Após esses testes, o provável A causa do acidente foi determinada como: "Um encontro com um vórtice gerado por um jato "pesado" anterior que resultou em uma perda involuntária de controle do avião durante a aproximação final. Embora alertada para a expectativa de turbulência, a tripulação não tinha informações suficientes para avaliar com precisão o perigo ou a possível localização do vórtice. Os procedimentos existentes da FAA para controlar o voo VFR não forneciam a mesma proteção contra um encontro de vórtice que era fornecida para voos recebendo vetores de radar em condições IFR ou VFR."

Legado

Embora o risco para aeronaves pequenas já fosse conhecido, a queda do voo 9570 demonstrou que aeronaves de médio porte como o DC-9 também eram vulneráveis ​​à turbulência. Como resultado, a investigação do voo 9570 levou a mudanças na distância mínima que todas as aeronaves de pequeno e médio porte devem manter ao seguir aeronaves "pesadas" e os procedimentos para manter essas distâncias.

O NTSB recomendou que a FAA desenvolvesse novos padrões mínimos de separação de aeronaves que levassem em consideração os efeitos da separação da esteira de aeronaves maiores nas aeronaves seguintes. 

Em resposta, a FAA desenvolveu requisitos mínimos de separação obrigatórios com base no peso máximo de decolagem. Todas as aeronaves com peso superior a 300.000 libras seriam classificadas como "pesadas". 

De acordo com as novas regras, qualquer avião mais leve que um "pesado" deve manter pelo menos cinco milhas de distância atrás de uma aeronave "pesada"; um "pesado" atrás de outro "pesado" deve manter quatro milhas de separação.

Esses regulamentos se tornaram o padrão para manter uma distância mínima de segurança entre aeronaves; a definição de "pesado" foi revisada para baixo para aeronaves pesando pelo menos 255.000 libras em 1994.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Aconteceu em 30 de maio de 1961: 61 mortos na queda do voo Viasa 897 na costa de Portugal

O voo 897 da Viasa foi um serviço internacional regular de passageiros Roma - Madrid - Lisboa - Santa Maria - Caracas que caiu no Oceano Atlântico, na costa de Portugal, em 30 de maio de 1961, logo após a decolagem do Aeroporto da Portela. Não houve sobreviventes entre os 61 ocupantes da aeronave.

Aeronave

Um Douglas DC-8-53 da VIASA semelhante à envolvida no acidente

Batizada de 'Fridtjof Nansen', a aeronave envolvida no acidente era o Douglas DC-8-53, prefixo PH-DCL, de propriedade da KLM e operado em nome da Viasa. Com o número do construtor 45615/131, a fuselagem era a mais nova do tipo na frota da KLM na época do acidente; havia acumulado 209 horas de voo.

Voo e acidente

A queda do voo 897 da Viasa ocorreu na terceira etapa de uma viagem que se originou em Roma, na Itália, e estava programada para ser concluída em Caracas, na Venezuela. Paradas intermediárias seriam feitas em Madrid, na Espanha, Lisboa e na Ilha de Santa Maria, nos Açores, em Portugal.

No momento em que o avião decolou de Lisboa à 01h15, com 47 passageiros e 14 tripulantes, o céu noturno tinha uma base de nuvem de 3.700 pés (1.100 m). Poucos minutos após a decolagem, o DC-8 entrou em um mergulho em espiral para a esquerda logo após enviar duas mensagens curtas ao Controle de Tráfego Aéreo. 

O piloto corrigiu para a direita, mas a aeronave atingiu o mar, com um passo angular de aproximadamente 25° nariz para baixo. Todos os 61 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

(Imagem via herdeirodeaecio.blogspot.com)

A causa da queda do voo 897 da Viasa nunca foi determinada pelas autoridades portuguesas ou holandesas. O relatório oficial fora de Portugal concluiu "Não obstante uma investigação muito exaustiva e demorada, na qual colaboraram muitas autoridades e peritos, não foi possível estabelecer uma causa provável para o acidente."

A Holanda, como estado de registro da aeronave, comentou: "Embora não haja indicações diretas a este respeito, o Conselho considera possível que o acidente tenha sido causado pelo piloto ou pilotos sendo induzidos em erro por falha de instrumento, em particular do horizonte artificial , ou para o piloto ter sido distraído, de forma que um desvio sério da trajetória normal de voo não foi descoberto a tempo."

Na época em que ocorreu, o voo 897 foi o terceiro acidente fatal de um grande jato desde que entrou em serviço em 1958. Foi o pior acidente de aviação civil alguma vez ocorrido em Portugal até à queda do voo da TAP Air Portugal 425 em 1977.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 30 de maio de 1947: A queda do voo 605 da Eastern Air Lines em Maryland (EUA)

O voo 605 da Eastern Air Lines foi um voo doméstico nos Estados Unidos de Newark a Miami em 30 de maio de 1947. O voo caiu perto de Bainbridge, em Maryland, causando a morte de todos os 53 passageiros e tripulantes a bordo, no que foi então o pior desastre no história da aviação comercial norte-americana.

Um Douglas DC-4 Skymaster similar ao envolvido no acidente

A aeronave DC-4, número de série 18380, foi construída em 1944 e foi entregue oficialmente como um C-54B Skymaster à Força Aérea dos Estados Unidos em outubro de 1944. No mesmo dia foi transferida com a designação R5D-2 para os Estados Unidos Marinha dos Estados. Foi alugado para a Eastern Air Lines em 29 de novembro de 1945 com o número de frota 708.

O avião Douglas C-54B-15-DO (DC-4) Skymaster, prefixo NC88814, da Eastern Air Lines, realizando o voo 605 partiu do Aeroporto Internacional de Newark às 17h04 para um voo doméstico programado com destino a Miami, levando a bordo 49 passageiros e quatro tripulantes.

Ele subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 4.000 pés (1.200 m). Ao voar sobre a Filadélfia, o piloto relatou que "tudo está bem". 

Às 17h41, as pessoas no solo viram o voo 605 entrar em um mergulho acentuado e cair 2 milhas (3 km) a leste de Bainbridge. Todos os quatro tripulantes e 49 passageiros morreram no acidente. 

Equipes de bombeiros de Perryville, Port Deposit (Water Witch) e Havre De Grace, juntamente com policiais e homens do Centro de Treinamento Naval de Bainbridge, correram para o local, mas nada puderam fazer. O acidente ocorreu em uma densa mata de bosques e trepadeiras perto da extremidade norte da estrada Principio, não muito longe de Bainbridge.

O chefe Walker, do Departamento de Polícia de Havre de Grace, foi o primeiro policial a chegar ao local, segundo o jornal Havre de Grace Record. Percorrendo rapidamente os poucos quilômetros da cidade até o local, ele contou ao jornal que foi guiado até a área por um avião que sobrevoava o local repetidamente. 

Mais tarde, descobriu-se que essa era a aeronave que transportava os oficiais da CAB (Canadian Air Bureau) do acidente em La Guardia, que também causou muitas mortes. “Deixei os policiais Bullock e Himes dirigindo até o local do acidente enquanto eu caminhava pela mata. Nunca me esquecerei do horror daquele primeiro vislumbre que tive ao entrar na clareira... Os destroços emaranhados do avião comercial eram um inferno em chamas, e percebi que todos os passageiros certamente deviam estar mortos.”

A investigação do Conselho de Aviação Civil sobre o acidente apurou que a causa provável do acidente foi uma perda repentina de controle, por motivos desconhecidos, resultando em um mergulho ao solo.

Em seu livro Fate Is the Hunter, Ernest K. Gann sugere que o acidente foi causado por desmontagem dos elevadores devido à falta de um parafuso da dobradiça, Gann tendo evitado por pouco um destino semelhante no mesmo dia.

Memorial às vítimas do acidente

Segundo a Aviation Week, o acidente foi considerado um mistério. Nenhuma evidência foi encontrada sobre a causa estrutural da queda e, naquela época, os equipamentos de gravação ainda não eram utilizados. Este é um dos poucos acidentes aéreos "por razões desconhecidas" na história dos acidentes aéreos dos EUA, e a investigação ainda intriga os especialistas décadas depois.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, cecilcountyhistory e ASN

Chulé, pamonha, Whitney Houston: razões bizarras para um avião interromper o voo

Diversos motivos podem fazer um avião ter de voltar ao aeroporto, como mau cheiro
(Foto: Divulgação/Pixabay/Orna Wachman)

Diversos problemas podem fazer um avião pousar fora da programação normal do voo. Algumas dessas situações podem até mesmo ser engraçadas.

A lista de bizarrices é extensa: uma pamonha que dispara um alarme na cabine, mau cheiro, uma fã exagerada de Whitney Houston ou bichos estranhos a bordo. Veja a seguir algumas situações nas quais os pilotos precisaram voltar para o aeroporto devido a problemas diferentões.

Pamonha 

Em 2010, uma pamonha acionou um sensor e fez um avião voltar para o aeroporto de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. Um passageiro havia despachado uma caixa com pamonhas em um voo da Webjet (incorporada à Gol, e depois extinta) com destino a Curitiba (PR). 

Como estava próxima a um dos sensores do compartimento de bagagem da aeronave, a comida, ainda quente, disparou um alerta de superaquecimento do bagageiro. O problema foi descoberto no solo e, após ser solucionado, o avião foi liberado para voar.

Chulé

Em novembro de 2021, um avião da companhia europeia Swiss precisou retornar ao aeroporto de Heathrow (Inglaterra) devido a um forte cheiro de chulé na cabine do avião. A aeronave tinha como destino a cidade de Zurique (Suíça), mas voou por apenas 50 minutos antes de pousar fora do programado. 

A medida tomada pelos pilotos visava a segurança, e não apenas o conforto. Esse cheiro fora do comum pode representar que alguma substância, inclusive tóxica, estaria evaporando, como é o caso do óleo dos sistemas hidráulicos da aeronave. 

Isso já havia acontecido antes, em um voo na Flórida (EUA) em 2018. Após o pouso, diversos passageiros daquela aeronave relataram dificuldade em respirar.

Escorpião 

Um escorpião picou uma passageira de um voo da Alaska Airlines em 2015 enquanto o avião aguardava autorização para decolar. Com a situação, os pilotos retornaram com a aeronave para a ponte de embarque. 

Funcionários da companhia inspecionaram o avião após o ocorrido e não encontraram nenhum outro escorpião a bordo.

Whitney Houston

A culpa, nesse caso, não é diretamente de Whitney Houston, que morreu em 2012, mas de uma passageira, aparentemente fã da cantora. Em 2013, durante um voo de seis horas nos Estados Unidos, uma mulher cantou diversas vezes a música "I Will Always Love You", clássico de Dolly Parton que foi regravada por Whitney. 

Como a passageira se recusou a parar de cantar, os pilotos interromperam a viagem para pousar o quanto antes. A mulher foi retirada algemada do avião e, mesmo assim, não parou de cantar a música.

Banheiro entupido

Voar em uma aeronave com o banheiro sem funcionar adequadamente também é motivo para fazer um pouso não programado. Na última década, dezenas de voos precisaram voltar para o aeroporto de origem ou desviar a rota devido a privadas entupidas. 

Embora os aviões contem, geralmente, com mais de um banheiro, caso haja o entupimento, existe o risco de que a água transborde. Junto a isso, em caso de odores fortes, a viagem se torna algo desagradável, tornando necessário pousar o avião para efetuar a manutenção ou, até mesmo, trocar de aeronave. 

Veja como funciona o banheiro de um avião:

Via Alexandre Saconi (UOL)

Aprenda oito maneiras de não ter sua mala perdida ou extraviada em viagem aérea

Malas reunidas num aeroporto: número de extravio de bagagem em viagens aéreas
aumentou após a pandemia (Foto: Pixabay/Reprodução)

Para diminuir as chances de ter uma mala perdida — e de voltar a encontra-la caso isso aconteça —, siga as dicas abaixo. Grande parte do problema está totalmente além do seu controle, por isso um tantão de paciência e um tantinho de filosofia zen também ajudam.

1) Identifique como malas

A coisa mais importante que você pode fazer para ajudar a empresa aérea a recuperar sua bagagem é etiqueta-la por fora com suas iniciais e seu número de telefone, acrescentando informações mais completas para contato, tipo um cartão de visitas, do lado de dentro. Tire fotos e anote a marca e as dimensões. Guarde o comprovante de despacho e tenha em mãos a passagem e o número do voo de cor.

Para reduzir a probabilidade de problemas, elimine ou esconda qualquer alça exterior solta que possa se enrolar no maquinário ou em outra mala e alterar seu percurso. Retire todos os adesivos com códigos de barra ou etiquetas de despacho de viagens anteriores.

— Às vezes, a mala pode parecer perdida, mas pode ter sido levada por engano por alguém, principalmente se for preta e de roda, porque é o modelo mais comum. Pode acontecer também de estar em outro carrossel. Um recurso bom é colocar um detalhe bem característico do lado de fora, tipo uma fita colorida. Uma etiqueta berrante, adesivos ou fita refletiva também ajudam a destacá-la — ensina Kevin Larson, gerente da central de serviços de bagagem da Alaska Airlines.

2) Aja imediatamente

Se sua mala não chegar ao mesmo tempo que você, notifique a companhia antes de sair do aeroporto. Entrar em contato por telefone tem sido complicado: em 30 de junho, uma gravação para quem se arriscava a ligar para a Delta Air Lines avisava que o tempo de espera era de uma hora e 20 minutos, sem oferecer a opção de deixar o número e aguarde ser chamado de volta.

3) Use a cabeça (e o bom senso) na hora de fazer as malas

O Departamento de Transportes dos EUA recomenda que os passageiros evitem colocar nas malas itens valiosos, resistentes, perecíveis ou insubstituíveis, permitindo às companhias aéreas especificar os tipos de itens que não repõem, como dinheiro vivo, joias, computadores, objetos de arte, antiguidades e itens colecionáveis. Leve-os com você ou deixe-os em casa. A medicação importante vai na mala de mão.

4) Fique de olho (virtual) nela

AirTag, dispositivo da Apple que ajuda a localizar malas extraviadas em aeroportos (Foto: Reprodução)

Colocar um pequeno rastreador como o Tile ou o AirTag da Apple dentro da bagagem permite que você acompanhe a localização por meio de um aplicativo no celular.

— Custa o mesmo que o despacho — revela Cox, da Breeze Airways.

O dispositivo é útil principalmente para saber se alguém foi pego por engano. Algumas empresas, incluindo a United, a American e a Delta Air Lines, oferecem a opção de passageiro em seu site ou aplicativo móvel.

5) Informe-se sobre as regras de indenização

O Departamento de Transportes dos EUA tem uma lista das regras que as companhias são obrigadas a cumprir caso a bagagem se perca ou atrase. O valor máximo da indenização por peça é de US$ 3.800. Os voos internacionais seguem regras diferentes, e o valor máximo que o viajante pode receber por cada uma é de US$ 1.800.

Apesar da obediência às regras oficiais, cada tem política própria, por isso a companhia é preciso dar uma sensação no site para saber os detalhes. No caso da United Airlines, por exemplo, é preciso exibir os recibos se o valor registrado dos itens for superior a US$ 1.500. Ela considera a mala "perdida" depois de cinco dias, mas outras empresas podem ter prazos mais longos.

6) Reponha o que está faltando

Quando a mala desaparece, a companhia aérea reembolsa objetos de higiene pessoal, roupas e outros itens ocasionais necessários enquanto o passageiro tenta localizá-la. O site pode ser vago em relação à cobertura, e o governo dos EUA não permite que a empresa imponha um limite diário de gastos, o que pode gerar insegurança. É preciso preencher o formulário disponível no balcão do atendimento ao cliente da empresa e discriminar ali o que foi comprado, além de justificar a compra de itens pouco comuns.

7) Proteja-se

Cartões de crédito premium às vezes oferecem proteção contra perda de bagagem, mas fazem o passageiro pular miudinho para consegui-la. Segundo Pablo Rodriguez, porta-voz do JPMorgan Chase, mais de 25 tipos de cartão da instituição oferecem até US$ 3 mil em indenização para compensar a diferença entre o reembolso da aérea e o valor da mala e de seus itens — mas preciso é exibir a cópia dos recibos de tudo que tem valor superior a US$ 25. Dependendo da idade dos objetos, o reembolso também pode ser menor. O seguro de viagem adquirido separadamente também pode incluir indenização, mas, como em relação a qualquer apólice, é preciso muita atenção com as letrinhas miúdas.

8) Não despache a mala

Pode ser a dica mais inesperadamente, mas a melhor forma de se livrar do perrengue de ver a bagagem perdida pela companhia aérea ainda é só levando mala de mão. Seja implacável: do que você realmente precisa? O que pode comprar no destino? Dá para lavar as meias na pia? Se não tiver outra opção, então tente viajar em voo direto; fazer escala é uma chance a mais de algo dar errado.

Via O Globo