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Um Ilyushin Il-18D da United Arab Airlines similar ao acidentado
Em 20 de março de 1969, o Ilyushin Il-18D, prefixo SU-APC, da United Arab Airlines, partiu para realizar o voo internacional não regular de passageiros de Jeddah, na Arábia Saudita, para Aswan, no Egito.
A bordo da aeronave estavam 98 passageiros e sete tripulantes. O avião transportava para casa fiéis muçulmanos que haviam ganhado uma peregrinação por meio de uma loteria.
Após um voo sem intercorrências de Jeddah, a tripulação começou a descida para o aeroporto de Aswan à noite, mas a visibilidade era ruim - de 2 a 3 km - devido a uma tempestade de areia. Uma primeira abordagem foi abandonada e uma volta foi concluída.
Uma segunda abordagem NBD também foi abandonada alguns minutos depois. Durante uma terceira tentativa de pouso, com visibilidade horizontal de 2-3 km, o capitão não percebeu que sua altitude era insuficiente quando a asa direita bateu no topo de um hangar.
O avião tombou para a direita e atingiu o lado esquerdo da pista. A asa de estibordo se partiu e um derramamento de combustível se seguiu, o que fez com que a aeronave acidentada explodisse em chamas, a 1.120 metros da cabeceira da pista. Cinco passageiros ficaram feridos enquanto outros 100 ocupantes morreram.
A causa provável foi determinada como "o piloto desceu abaixo da altitude mínima segura sem ter as luzes da pista claramente à vista. Um fator contribuinte foi a fadiga decorrente de horas de trabalho contínuas sem períodos de descanso adequados."
Um Antonov An-24 da Aeroflot similar ao envolvido no acidente
Em 20 de março de 1965, o avião Antonov An-24, prefixo CCCP-46764, da Aeroflot, operava o voo doméstico de passageiros entre os aeroportos de Tyumen e Khanty-Mansiysk, ambos na Rússia, na então União Soviética, levando a bordo 42 passageiros e cinco tripulantes.
As condições climáticas eram boas. Estando a uma altitude de 5.400 metros, a tripulação começou a descer. A uma altitude de 10 metros, o An-24 afundou, após o que pousou na neve perto da pista. Depois de correr 7 metros na neve, ele bateu a toda velocidade em um parapeito de neve no final da pista e começou a desabar.
De acordo com alguns relatos, uma das asas dos aviões quebrou e o combustível dos tanques das asas foi derramado na cabine. Havia fogo. Quatro membros da tripulação ficaram gravemente feridos, um comissário de bordo morreu, enquanto todos os 42 passageiros morreram devido ao envenenamento pela fumaça tóxica do acabamento plástico da cabine em chamas.
A comissão que investigou o acidente não conseguiu estabelecer a causa exata do desastre. A possível configuração errada de aproximação e erros nas técnicas de pilotagem, expressos na determinação imprecisa da altitude do avião durante a fase final da aproximação são causas prováveis.
O voo 711 da American Airlines era um voo programado com partida de Newark, em Nova Jersey para Tulsa, no Oklahoma, com várias paradas intermediárias, sendo Springfield, no Missouri, uma delas.
Um Convair CV-240 da American Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 20 de março de 1955, a aeronave que operava a rota, o Convair CV-240-0, prefixo N94234, da American Airlines, levava a bordo 32 passageiros e três tripulantes.
O American 711 relatou em rota para a empresa que estava sobre Vichy (uma posição ao longo da Victor Airway 14 a cerca de 100 milhas de Springfield) e estimou que alcançaria a estação VOR de Springfield em 2233.
O contato de rádio inicial com Springfield Approach Control foi estabelecido às 22h18 e o voo deu a mesma estimativa de Springfield. O controlador de abordagem transmitiu a observação do tempo 22h08 para o voo.
As condições relatadas foram: teto nublado 400 pés; visibilidade de 10 milhas; vento oeste 12; altímetro 29,68. Em resposta à pergunta do controlador, o voo indicou que pretendia pousar em Springfield.
Imediatamente depois disso, a autorização foi emitida para uma abordagem de alcance padrão, instruindo o voo 711 a reportar sobre a estação de alcance e ao iniciar a curva de procedimento. Pouco depois, o voo pediu autorização para descer. Não havendo outro tráfego, o controlador liberou o avião para uma aproximação e descida quando desejasse.
Às 22h29, a última observação meteorológica para o aeroporto, concluída às 22h28, foi transmitida ao voo. As condições apresentadas foram: teto 500 pés encoberto; visibilidade de 8 milhas, garoa muito leve; vento oeste 10.
O voo informou ao controlador que faria uma aproximação circular até a pista 31, a pista ativa. Às 22h34, a tripulação relatou, “American 711, sobre o Omni em 34, seguindo para o campo”.
Aproximadamente dois minutos depois, uma explosão foi vista e ouvida ao norte-noroeste do aeroporto e as tentativas de contato com o avião falharam.
A aeronave caiu num campo lamacento a cerca de 0,25 milhasda aproximação para pousar na pista 31 do Aeroporto Regional de Springfield-Branson perto de Springfield, no Missouri e foi destruída.
Ambos os pilotos e 11 passageiros morreram. Os outros 22 a bordo ficaram feridos. Dos três membros da tripulação, o piloto sobreviveu, e o copiloto e a aeromoça não.
O piloto do voo, Jack Pripesh, sofreu ferimentos consideráveis, incluindo a perda de seu olho direito, e ficou em coma por algum tempo após o acidente. Quase duas semanas após o acidente, Pripesh disse a repórteres que não conseguia se lembrar de nada.
As constatações dos fatos sobre o acidente foram publicadas pelo Civil Aeronautics Board em 22 de setembro de 1955.
O conselho determinou que uma abordagem completa de pouso por instrumentos em Springfield-Branson não foi feita, como teria sido exigido com base nas condições meteorológicas em deterioração no momento.
As evidências mostraram que a tripulação parecia não estar ciente da altitude da aeronave e que a aeronave estava descendo. O conselho acreditava ser provável que "os pilotos estivessem dedicando sua atenção longe de seus instrumentos e fora da cabine, possivelmente em direção às luzes distantes do aeroporto".
O voo 942 era um voo fretado militar operado pela Transocean Air Lines. Os soldados costumavam usar aeronaves da Transocean para viagens necessárias, pois a empresa tinha um contrato com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD). O voo foi fretado para transferir militares para um período de rotação entre o Novo México e Guam. Não havia previsão de problemas meteorológicos, porém vários sistemas climáticos foram detectados na Califórnia.
Às 12h11 MST (Horário Padrão das Montanhas) do dia 20 de março de 1953, o voo partiu de Roswell, no Novo México, com destino a Oakland, na Califórnia. O voo transcorreu normalmente a princípio, mas desapareceu do radar às 18h36 PST (Horário Padrão do Pacífico). Dois minutos depois, a aeronave, um Douglas DC-4 , caiu em um campo de cevada em Oakland, na Califórnia, matando todos os 35 ocupantes.
Os serviços de resgate tentaram transportar as vítimas para hospitais, mas tiveram dificuldades devido às más condições das estradas na região. Seis sobreviventes foram resgatados, mas acabaram falecendo no Hospital Fairmont. Como não houve sobreviventes, as ambulâncias levaram os corpos para a Base Aérea de Parks para identificação, que continuou mesmo após a limpeza do local do acidente.
O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) iniciou sua investigação sobre o acidente em 21 de março. As peças foram dispostas de forma a reproduzir a aeronave. A investigação concluiu que a provável causa do acidente foi a falta de controle por razões desconhecidas; problemas climáticos provocaram a formação de gelo na aeronave, contribuindo para o acidente.
Fundo
O voo foi fretado para transferir pessoal militar para um rodízio sob o contrato da Transocean Air Lines com o Departamento de Defesa, especificamente a 509ª Ala de Bombardeio, da Base Aérea de Walker, no Novo México, para a Base Aérea de Andersen, em Guam.
Como as aeronaves usadas para transportar o pessoal não estavam disponíveis, a ala fretou uma aeronave para transportá-los. As aeronaves da Transocean eram comumente usadas por equipes militares. O 830º Esquadrão de Bombardeio foi responsável por fornecer tripulação e aeronave, enquanto outros esquadrões contribuíram com os planos de voo e listas de passageiros. O deslocamento prosseguiu até 20 de março, quando mais aeronaves estavam programadas para partir, incluindo um C-97 e dois DC-4 ao longo do dia.
Aeronave, passageiros e tripulação
Um Douglas DC-4 da Transocean Air Lines, semelhante à aeronave envolvida no acidente
A aeronave era o Douglas C-54G-10-DO (DC-4), prefixo N88942, da Transocean Air Lines, com o número de série 36076 e tinha um total de 5.976 horas de voo. A aeronave foi arrendada da Força Aérea dos Estados Unidos, operada pela através de um contrato com o Serviço de Transporte Aéreo Militar e certificada pela Autoridade de Aeronáutica Civil (CAA). A aeronave estava equipada com motores Pratt & Whitney R-2000-4 e hélices Hamilton Standard.
O voo transportava 30 passageiros, todos soldados, e cinco tripulantes, totalizando 35 ocupantes. A tripulação era composta pelo piloto-chefe Harvey Rodgers, primeiro oficial Frederick W. Patchett, capitão Herman E. Hum e as comissárias de bordo Velma I. Sandridge e Lucille M. Chapman. O piloto-chefe Rodgers tinha "considerável" experiência de voo, segundo o CAB; seus colegas acrescentaram que ele seguia rigorosamente os regulamentos da companhia aérea e recomendava que outras tripulações fizessem o mesmo.
Acidente
Antes da partida, um plano de Regras Visuais de Voo de Defesa (Defense Visual Flight Rules - DVFR) foi aprovado pelo Controle de Tráfego Aéreo da Rota, indicando que o voo deveria pairar a uma altitude de pelo menos 500 pés (150 metros) na Aerovia Vermelha 88 para Albuquerque, no Novo México; Aerovia Verde 4 para Palmdale, na Califórnia; Aerovia Azul 14 e Aerovia Âmbar 1 para Bakersfield, na Califórnia; e Aerovia Azul 10 para Oakland, na Califórnia.
Na manhã do voo, um centro de baixa pressão se formou no sudoeste de Montana, enquanto uma frente fria se movia na direção leste na porção sudoeste da Califórnia. Outros sistemas meteorológicos, incluindo uma frente oclusa, começaram a se mover para o noroeste da Califórnia. Embora não houvesse previsão de tempo severo na área próxima a Oakland, os sistemas meteorológicos resultaram em turbulência adicional.
Às 12h11 MST do dia 20 de março de 1953, o voo partiu de Roswell, no Novo México, com destino a Oakland, na Califórnia. A viagem tinha previsão de duração de seis horas e 35 minutos, com combustível suficiente para 10 horas. O peso da aeronave no momento da decolagem era de 28.947 kg (63.817 libras), com um peso bruto máximo permitido de 33.000 kg (73.000 libras). Após a decolagem, o voo transcorreu normalmente.
Às 14h51 MST, próximo a Winslow, a aeronave passou a operar sob regras de voo por instrumentos (IFR). Às 17h32 PST, o voo informou estar nas proximidades de Fresno, a uma altitude de 2.400 metros (8.000 pés).
Posteriormente, às 17h44 PST, ainda sobre Fresno, o voo informou a um centro de comunicações local que estava a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m), descendo de sua altitude anterior às 17h30 PST.
O Aeroporto da Baía de São Francisco, em Oakland, era o local onde a aeronave deveria pousar
Ao se aproximar de Evergreen às 18h09 PST, o voo foi instruído a manter altitude a 8.000 pés (2.400 m) sobre Newark . A tripulação solicitou permissão para descer para 7.000 pés (2.100 m) às 18h10 PST; o pedido foi negado devido ao intenso tráfego aéreo naquela altitude. A aeronave manteve a altitude por 11 minutos.
Posteriormente, o Controle de Aproximação de Oakland autorizou o voo a realizar uma aproximação direta enquanto descia em padrão de espera para cruzar o localizador de bússola de Newark a 3.500 pés (1.100 m). O controle de aproximação também instruiu a tripulação a reportar a descida a cada 1.000 pés (300 m).
Às 18h30 PST, a aeronave iniciou a descida e atingiu 3.500 pés (1.100 m) às 18h36 PST. Esta foi a última interação conhecida com a aeronave antes da queda.
Dois minutos depois, às 18h38 PST, constatou-se que a aeronave havia caído em um campo plano de cevada a 2,4 quilômetros (1,5 milhas) a nordeste de Alvarado, matando todos os 35 ocupantes.
O Honolulu Star-Bulletin relatou que a aeronave caiu após ter recebido autorização para pousar no Aeroporto de Oakland. Testemunhas oculares viram a aeronave cair em uma colina sob garoa.
Algumas testemunhas viram pedaços de gelo aderidos a partes da aeronave. A investigação mostrou que ela caiu primeiro com a ponta da asa direita, em uma posição verticalmente inclinada.
A aeronave capotou várias vezes e se desintegrou. Os destroços foram espalhados por uma área de 240 metros (800 pés) de comprimento e 91 metros (300 pés) de largura. A força do impacto, bem como o incêndio resultante, fizeram com que a aeronave se partisse em pedaços; a maior parte foi destruída pelo fogo.
Apenas duas partes principais da aeronave permaneceram: uma parte da asa esquerda, encontrada a 193 m (634 pés) do local do acidente, e uma seção central da fuselagem.
Consequências
Os primeiros civis a chegarem perto do local do acidente disseram que podiam ver corpos na parte traseira da aeronave. Os serviços de resgate dirigiram-se posteriormente ao local do acidente. Os socorristas puderam ver corpos a arder dentro da fuselagem parcialmente intacta. Os socorristas enviaram as vítimas para um hospital próximo, mas as más condições das estradas na área dificultaram os esforços.
Dois testemunhas forneceram equipamento de combate a incêndios, ajudando a extinguir o fogo e a resgatar seis sobreviventes. A lama bloqueou as ambulâncias, sendo necessário o uso de tratores para as libertar. As vítimas foram levadas para o Hospital Fairmont, onde foram declaradas mortas pouco depois.
Os xerifes do condado de Alameda e a polícia aérea da Base Aérea de Parks continuaram a recuperar corpos dentro da aeronave, enquanto o presidente da Transocean Air Lines, Orvis Nelson, e o vice-presidente executivo, Sam Wilson, permaneceram no local do acidente. Ambulâncias vieram de quatro hospitais da região leste da baía. Todas as 35 pessoas a bordo morreram.
Como não houve sobreviventes, as ambulâncias transportaram os corpos para a Base Aérea de Parks para identificação. Espalharam-se rumores de que a aeronave transportava "carga secreta", mas essas alegações foram negadas pela Força Aérea dos Estados Unidos.
Os socorristas continuaram a identificar vítimas após a limpeza do local do acidente, enquanto jornais de todo o país compartilhavam informações sobre o acidente. No Novo México, foram realizados funerais para as vítimas. Como os homens não morreram em combate, eles não foram incluídos nas listas de baixas da Guerra da Coreia.
Investigação
Em 20 de março, o CAB foi notificado do incidente. A investigação começou em 21 de março por Earle Mitchell, chefe do escritório do CAB em Oakland, auxiliado por especialistas do sul da Califórnia. Em uma investigação preliminar, as autoridades descartaram a possibilidade de o acidente ter sido causado por gelo, relatando que o piloto tinha experiência com problemas de degelo.
No entanto, o Serviço Meteorológico dos Estados Unidos anunciou que o nível de congelamento estava a 1.480 m (4.855 pés) menos de meia hora após o acidente. À medida que a investigação prosseguia, histórias e relatos conflitantes foram apresentados por representantes da Transocean Air Lines, operadores de aeronaves e o Controle de Aproximação de Oakland. Todos os relatos foram estudados.
Em 16 e 17 de abril, uma audiência pública organizada pelo conselho foi realizada no Hotel Leamington, em Oakland. As peças foram examinadas pelo CAB, com os componentes estruturais classificados de forma a reproduzir a possível localização das peças na aeronave.
Após cuidadosa consideração, não foram encontradas evidências de falha mecânica. A CAA disse que o piloto não indicou problemas quando contatou o Aeroporto da Baía de Oakland San Francisco. Os registros de rádio não mostraram indícios de que o piloto soubesse que a aeronave estava em perigo.
Não foi constatado que a aeronave tenha colidido com qualquer objeto. O compensador do aileron direito estava em posição neutra, enquanto o compensador do aileron do piloto estava em posição extremamente baixa. O aileron esquerdo se partiu em duas seções. O estabilizador vertical estava intacto, porém os estabilizadores direito e esquerdo, bem como o profundor e sua superfície, estavam danificados.
Ambos os filetes das asas e as portas do compartimento inferior da fuselagem foram encontrados, indicando que nenhum deles havia sido aberto. O mecanismo das rodas estava imóvel; devido aos grandes danos à aeronave, a investigação não pôde determinar se o sistema de degelo foi utilizado durante o voo.
A análise do trem de pouso mostrou que ele estava recolhido durante o impacto. Todos os cilindros de dióxido de carbono estavam intactos. As quatro hélices dos motores foram encontradas no solo. A análise dos motores constatou que eles não apresentaram mau funcionamento antes do impacto.
A investigação relatou que inúmeras testemunhas oculares avistaram a aeronave pela primeira vez a 1,6 km (1 milha) a sudoeste do local do acidente, abaixo das nuvens, sem ouvir ruídos incomuns, como o de uma hélice na pista ou estouros no escapamento. Pilotos que sobrevoavam o local do acidente pouco antes e depois do incidente relataram turbulência leve e formação de gelo superficial.
Um piloto que sobrevoava Newark a 2.400 m (8.000 pés), 35 minutos antes do acidente, relatou graves problemas com gelo; o gelo começou a derreter durante a descida, quando a altitude era de 1.400 m (4.500 pés).
Todas as instalações de solo da CAA estavam operando normalmente no momento do incidente. Durante o pico de altitude do voo, a 2.400 m (8.000 pés), nenhum contato por rádio foi feito, indicando que a tripulação não havia encontrado nenhum problema. Esperava-se que o gelo acumulado na aeronave derretesse a uma altitude de 1.500 m (5.000 pés).
Não foi relatado que a aeronave tenha apresentado quaisquer dificuldades no último contato via rádio a uma altitude de 3.500 pés (1.100 m). Os relatos indicam que a aeronave ficou incontrolável após o último contato via rádio por razões desconhecidas. Duas testemunhas relataram que a aeronave inclinou-se bruscamente para a direita antes de cair.
A investigação concluiu que a companhia aérea, a aeronave e a tripulação possuíam as certificações necessárias; surgiram diversos problemas meteorológicos, incluindo formação de gelo, que podem ter causado a perda de controle da aeronave; testemunhas viram a aeronave atingir o solo; nenhum aviso foi emitido antes do impacto; e todas as instalações de navegação terrestre estavam operando normalmente, e nenhuma falha nos sistemas de controle da aeronave foi encontrada durante o voo. A causa provável do acidente foi a perda de controle por razões desconhecidas.
O Lockheed Electra 10E de Amelia Earhart danificado, em Luke Field, Ford Island, no Havaí, em 20 de março de 1937. Earhart está parada na escotilha aberta da cabine (Foto: AP/Wichita Eagle)
Em 20 de março de 1937, depois de completar os reparos e a preparação para a segunda etapa de seu voo ao redor do mundo - Havaí para a Ilha Howland - o Lockheed Electra 10E, prefixo NR16020, de Amelia Earhart, foi transferido de Wheeler Field para Luke Field em Ford Island, no Havaí, em 19 de março para aproveitar a pista mais longa e totalmente pavimentada.
Paul Mantz aqueceu os motores às 5h00 do dia 20 de março e depois os desligou. Ele não estaria a bordo para este voo. Amelia Earhart, o capitão Manning e o capitão Noonan embarcaram no Electra às 5h30 e Earhart ligou os motores.
Às 5h40, ela começou a taxiar até o canto nordeste da pista. O tempo estava bom, com um teto de 3.000 pés, visibilidade 3.500 pés na escuridão antes do amanhecer e vento do sul a 2 milhas por hora. Às 5h53, Amelia Earhart acelerou para a decolagem.
Luke Field, Ford Island, no Havaí, em 1937
Um relatório do Conselho de Investigação do Exército dos Estados Unidos descreve o que aconteceu a seguir:
"Ao chegar ao final, a Srta. Earhart se virou e, após um breve atraso, abriu os dois aceleradores. À medida que o avião ganhava velocidade, ele girava ligeiramente para a direita. A senhorita Earhart corrigiu essa tendência estrangulando o motor esquerdo. O avião então começou a girar para a esquerda com velocidade crescente, característica de um loop no solo. Ele era inclinado para fora, com a asa direita baixa e por 15 ou 60 pés era sustentado apenas pela roda direita. O trem de pouso direito desabou repentinamente sob essa carga excessiva, seguido pelo esquerdo. O avião girou bruscamente para a esquerda de barriga em meio a uma chuva de faíscas do tapete e parou a cerca de 200 graus de seu curso inicial. Não houve incêndio. Miss Earhart e sua tripulação saíram ilesos. Os danos visíveis ao avião foram os seguintes: - Asa direita e nacela do motor severamente danificadas, nacela do motor esquerdo danificada na lateral inferior, leme direito e extremidade do estabilizador dobrada. Os motores não estavam danificados. Os tanques de óleo foram rompidos. Após uma corrida de 1200 pés, o avião caiu no tapete de aterrissagem devido ao colapso do trem de pouso como resultado de um loop de solo não controlado; a falta de evidência factual torna impossível estabelecer a razão para o loop de terra; que, como resultado da queda, o avião foi danificado a ponto de exigir uma revisão geral."
Paul Mantz, que não estava a bordo durante o acidente, está na cabine do Electra. Amelia Earhart e Fred Noonan estão em pé na asa (AP/Wichita Eagle)
O Electra ficou bastante danificado. Não houve feridos, mas o avião foi enviado de volta para a Lockheed em Burbank, na Califórnia, a bordo do navio de passageiros SS Lurline para conserto.
No momento do acidente, o NR16020 havia voado 181 horas e 17 minutos, tempo total desde novo.
Neste dia 20 de março, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) completa 19 anos de atuação como órgão regulador do setor aéreo no Brasil.
Desde sua criação, em 2005, e início das atividades em 2006, a Anac vem desempenhando um papel estratégico na segurança e no desenvolvimento da aviação civil, contribuindo para a modernização do setor e para a melhoria da experiência de passageiros e profissionais da área.
Criada para substituir o Departamento de Aviação Civil (DAC), a Anac trouxe novos padrões de governança e regulação alinhados às exigências internacionais. Entre suas responsabilidades estão a certificação e fiscalização de profissionais, aeronaves, operadores e aeroportos, além da promoção da acessibilidade, do estabelecimento das condições gerais de transporte aéreo e do fomento da competitividade no mercado aéreo.
Ao longo dos anos, a Agência liderou ações importantes, como a concessão de aeroportos à iniciativa privada, o que resultou em melhorias significativas na infraestrutura e nos serviços oferecidos. Também lançou, recentemente, iniciativas de ESG, como o programa Asas para Todos, que busca ampliar a diversidade e inclusão no setor aéreo, aproximando novos públicos da aviação civil, e a Conexão SAF, rede de incentivo à produção de biocombustíveis para a aviação.
Além de regulamentar e fiscalizar, a Anac trabalha para tornar o setor mais sustentável, eficiente e seguro, garantindo que o transporte aéreo continue a ser um dos principais pilares de integração e desenvolvimento econômico e social no Brasil.
USS Langley (CV-1) navegando por volta de 1926 (Foto: Marinha dos EUA)
Em 20 de março de 1922, o USS Langley (CV-1) foi comissionado como o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Era um ex-navio mineiro, o USS Jupiter (AC-3), que foi convertido na instalação da Marinha Norfolk Navy Yard, entre 1921 e 1922.
O USS Langley tinha 542 pés (165,2 metros) de comprimento, com um feixe de 65 pés, 5 polegadas (19,94 metros) e calado de 24 pés (7,32 metros). Seu deslocamento de carga total foi de 14.100 toneladas (12.791 toneladas métricas).
O porta-aviões era movido a motor turboelétrico General Electric, com um total de 7.200 cavalos de potência. Turbinas a vapor moviam geradores que forneciam energia para motores elétricos que moviam os eixos das hélices. Ele poderia fazer 15,5 nós (28,7 quilômetros por hora).
A tripulação do navio era composta por 468 oficiais e tripulantes.
O armamento defensivo consistia em quatro canhões de 5 polegadas / calibre 51 (127 milímetros x 6,477 metros). Essas armas, disparando um projétil de 50 libras (22,7 kg), tinham um alcance máximo de 15.850 jardas (14.493 metros).
USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF na cabine de comando, fundeado na Ilha Culebra, Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo estão um USS Tennessee e dois navios de guerra, entre eles o USS New Mexico (Foto: Marinha dos EUA)
O Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA quando voou um caça Chance Vought Corporation VE-7SF do convés do USS Langley (CV- 1), 17 de outubro de 1922, enquanto o navio estava ancorado no Rio York ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.
À medida que mais modernos porta-aviões Lexington e Saratoga entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez para um leilão de hidroaviões, AV-3.
USS Langley (AV-3) logo após a conversão para um concurso de hidroaviões, por volta de 1937 (Foto: Marinha dos EUA)
O USS Langley, sob o comando do Comandante Robert P.McConnell, USN, entregou uma carga de trinta e dois Curtiss P-40E Warhawks para o 13º Esquadrão de Perseguição (Provisório) de Fremantle, Austrália Ocidental, para Tjilatjap Harbour, na costa sul de Java, Índias Orientais Holandesas.
Os Curtiss P-40E Warhawks do 13º Esquadrão de Perseguição deixados pelo USS Langley em Richmond Field, Sydney, Austrália, em 13 de fevereiro de 1942 (Foto: Texas A&M University Press)
Depois de deixar o porto em 27 de fevereiro de 1942, Langley foi atacado por um grupo de bombardeiros médios bimotores Mitsubishi G4M “Betty” da Marinha Imperial Japonesa.
Depois de escapar de várias bombas, Langley foi atingido por seis bombas. Em chamas e com a casa de máquinas inundada, a tripulação foi forçada a abandonar o navio. Langley foi torpedeado por um contratorpedeiro de escolta, USS Whipple (DD-217), para evitar a captura.
Um torpedo disparado pelo USS Whipple (DD-217) atinge o USS Langley em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: Marinha dos Estados Unidos, Comando de História Naval e Patrimônio)
A tripulação de Langley foi levada a bordo de um petroleiro de frota, USS Pecos (AO-6), e trinta e três pilotos do Air Corps foram transferidos do USS Edsall (DD-219). Pecos foi afundado durante a rota para a Austrália, com a perda de muitas vidas. Edsall também foi afundado e trinta e um dos pilotos do Exército morreram.
O afundamento do USS Langley (AV-3). Fotografado a bordo do USS Whipple (DD-217), em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: US Navy History and Heritage Command)
Mais porta-aviões se seguiriam e foram a chave para a vitória da Marinha dos Estados Unidos no Oceano Pacífico, encerrando a Segunda Guerra Mundial.
Noventa e nove anos depois que o USS Langley foi comissionado, o porta-aviões é o centro da frota americana.
USS Ronald Reagan (CVN-76) (Foto: Marinha dos Estados Unidos)
Os atuais porta-aviões da classe Nimitz são os navios de guerra mais poderosos já construídos.
Por Jorge Tadeu com informações de This Day in History e Wikipedia
Confira as dicas para que você tenha uma experiência melhor ao viajar de avião.
Quando uma viagem de avião não sai como planejada, pode custar nossa saúde mental e nosso bolso. Nesse sentido, existem certas condutas ruins que devem ser evitadas para podermos garantir uma viagem minimamente tranquila. Assim, a seguir, saiba quais são os erros mais comuns que cometemos em aeroportos e previna-se deles.
1 - Não fazer o check-in online
As companhias aéreas dão a opção de fazer o check-in online, sendo possível escolher o assento entre 24 e 48 horas antes do voo. Portanto, use o tempo a seu favor e faça o check-in em sua casa, evitando problemas futuros.
2 - Chegar ao aeroporto em cima da hora
É importante não chegar no aeroporto faltando pouco tempo para o voo. Afinal, você pode ser pego desprevenido ao ter que enfrentar filas grandes. O mais prudente é chegar entre 30 e 50 minutos antes da sua viagem e estar com tudo preparado e resolvido para o embarque.
3 - Não pesar a mala antes
Existem determinações de capacidade máxima da bagagem para voos nacionais e, sobretudo, internacionais. Então, tente não negligenciar o peso de despacho. Para isso, você pode pesar sua mala previamente, evitando transtornos como pagamentos extras pelo peso excedente.
4 - Utilizar roupas erradas para embarcar
Este erro tem implicações não só na revista com detector de metais, como também no seu próprio conforto durante a viagem. É importante prezar por peças leves e, ao mesmo tempo, com tecidos mais firmes, como malhas. Roupas pesadas ou curtas demais podem tornar sua viagem desconfortável.
5 - Não ter sempre em mãos o cartão de embarque e o passaporte
As filas para despacho de bagagens ou verificação de embarque costumam demorar porque as pessoas guardam os documentos fundamentais para essas atividades O cartão de embarque e o passaporte (ou identidade, no caso das viagens domésticas) devem ficar sempre em mãos antes de embarcar. Então, não os guarde em lugar algum, a não ser em lugares de fácil localização, como bolsos ou bolsas, enquanto não tiver embarcado.
A Força Aérea da Indonésia está testando o uso de rodovias com pedágio como pistas alternativas para suas aeronaves, com o objetivo de reforçar as defesas do vasto arquipélago, afirmou um vice-ministro. Uma demonstração com dois aviões militares decolando e pousando em uma rodovia com pedágio foi realizada na quarta-feira na ilha ocidental de Sumatra.
As estradas serviriam como alternativa caso bases militares sejam atacadas, disse o vice-ministro da Defesa, Donny Ermawan Taufanto. Ele descreveu o teste como um “marco importante” e acrescentou que já existe um plano para construir rodovias que também possam funcionar como pistas de pouso.
A expectativa é que pelo menos uma rodovia com pedágio em cada uma das 38 províncias do país possa servir como pista improvisada para aeronaves militares, segundo o chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Mohamad Tonny Harjono.
“Quero enfatizar que o uso de rodovias com pedágio como pista alternativa para caças é temporário e situacional”, afirmou. “Isso significa que não será utilizado de forma contínua. Usaremos apenas quando necessário.”, terminou. Ele não especificou um cronograma para a implementação da estratégia, que já foi testada em outras partes do mundo.
Sob o comando do presidente Prabowo Subianto, a Indonésia busca modernizar seus equipamentos militares envelhecidos. O arquipélago, formado por mais de 17 mil ilhas, recebeu no mês passado seus três primeiros caças Rafale, de fabricação francesa, como parte de um acordo de US$ 8,1 bilhões para a compra de 42 aeronaves da França.
Hidroavião ou avião anfíbio? Há muita confusão quando estes dois tipos de aeronaves são citados, pois, na verdade, ambos têm pontos em comum. Se você não sabe diferenciá-los, fique tranquilo, pois isso é bem simples de fazer.
Um hidroavião é uma aeronave que tem a capacidade de decolar e pousar somente na água; ou seja, não pode ser utilizada em terra. Existem hidroaviões de flutuadores e hidroaviões de casco. No primeiro caso, a fuselagem sequer toca a água, enquanto no segundo é ela que faz a aeronave flutuar.
O avião anfíbio, por sua vez, é um tipo de aeronave que pode, além de decolar e pousar na água, fazer o mesmo procedimento em terra firme, como um avião convencional. Em termos de design, eles são muito similares aos hidroaviões, mas diferenciam-se pelo fato de possuírem trens de pouso para utilização em terra.
Principal diferença do avião anfíbio para o hidroavião é a presença do trem de pouso (Imagem: Dayamay/Pixabay)
Além disso, o avião anfíbio é mais lento que as aeronaves convencionais, embora mais versátil. Este tipo de avião é útil para missões de busca e resgate em alto mar, ou em regiões de difícil acesso.
Qual foi o primeiro avião anfíbio do mundo?
Já explicamos que um avião anfíbio é diferente de um hidroavião, mas, como os assuntos são correlatos, nada mais justo do que citar alguns pontos sobre o primeiro hidroavião do mundo antes de, efetivamente, discorrer sobre qual foi o primeiro avião anfíbio do mundo.
O primeiro hidroavião do mundo, ou melhor, a primeira patente de um hidroavião, foi registrada há mais de um século. Em 1876, um francês chamado Alphonse Penauld criou uma espécie de barco com asas e acabou entrando para a história.
O hidroavião que realizou o primeiro voo de que se tem registro, porém, foi projetado por um outro francês, Henri Fabre, 34 anos depois, em 1910. A aeronave batizada de “O Pato” (Le Canard, em francês), levantou voo na Lagoa de Berré, em Marselha, na França.
Hughes H-4 Hercules, o Spruce Goose, foi o maior hidroavião do mundo (Imagem: Divulgação/Governo do Alaska, Wikimedia)
E qual foi o primeiro avião anfíbio do mundo? Os registros históricos apontam para um modelo batizado de Vickers Viking. Ele foi construído no Reino Unido, em 1918, dois anos antes do Supermarine Seagull, outro ícone da época.
Ambos foram utilizados em missões de guerra, como busca e salvamento de soldados, patrulha anti-submarino e localização de artilharias inimigas. O Vickers Viking entrou em uso logo após a Primeira Guerra Mundial, mas logo foi substituído por modelos mais modernos, chamados de Vickers Vulture e Vickers Vanellus.
Vickers Vicking foi o 1º avião anfíbio do mundo (Imagem: Divulgação/San Diego Space Museum, Wikipedia)
Qual o maior avião anfíbio do mundo?
O maior avião anfíbio do mundo é chinês e “atende” por dois nomes: AG600, o mais comum, ou Kunlong. Ele começou a ser projetado em 2009, mas somente em 2016 teve seu desenvolvimento finalizado para, então, ser apresentado durante o Zhuhai Air Show, evento realizado em Guangdong, na China.
O AG600 é o maior do mundo porque mede 37 metros de comprimento, tem envergadura de 38,8 metros e 12,1 metros de altura, dimensões similares às de um Boeing 737. O peso do maior avião anfíbio do mundo também é impressionante: 53,5 toneladas. A velocidade cruzeiro de 500 km/h e o alcance de 4.500 quilômetros complementam as especificações.
Os dois primeiros voos do Kunlong ocorreram em 2017 e 2018, mas foram apenas testes rápidos, um sobre terra e outro partindo de um reservatório de água. O primeiro voo pra valer, sobre o mar, foi completado com sucesso no dia 26 de julho de 2020.
Nesta data, o maior avião anfíbio do mundo decolou do Mar Amarelo, em Qingdao, às 10h18, no horário local, para seu voo inaugural e, 31 minutos depois, realizou o pouso sem qualquer intercorrência, concluindo com sucesso o primeiro real teste.
Nova geração do AG600
O AG600 passou por reformulações e, no dia 31 de maio de 2022, fez sua “reestreia”, agora com a nova configuração. Segundo o portal Eurasian Timees, o maior avião anfíbio do mundo decolou do aeroporto de Zhuhai Jinwan, voou por cerca de 20 minutos e pousou em segurança.
A nova versão do Kunlong aumentou a capacidade de peso máximo de decolagem para 60 toneladas e pode transportar até 12 toneladas de água. A principal funcionalidade, segundo a Aviation Industry Corporation of China (AVIC) é atuar nas missões de combate a incêndios no país.
Segunda geração do maior avião anfíbio do mundo voou em 2022 (Imagem: Li Ziheng/Divulgação, Xinhua)
Conheça o Seamax M-22, avião anfíbio brasileiro
Agora que já explicamos o que é um avião anfíbio (e sua diferença para hidroavião), viajamos na história para lembrar qual foi a primeira aeronave deste tipo no mundo e, também, qual o maior avião anfíbio já construído, chegou a hora de falar sobre o avião anfíbio brasileiro.
Sim. O Brasil produz aviões anfíbios, e faz isso muito bem. O principal deles é o Seamax M-22. Desenvolvido pela primeira vez em 1998, no Rio de Janeiro, o avião anfíbio brasileiro caiu nas graças do mercado e conquistou um espaço enorme, dentro e fora do País.
O Seamax M-22 pode pousar na terra, na água e no gelo. O monomotor é construído com materiais extremamente leves, como Kevlar, fibra de carbono, alumínio aeronáutico, fibra de vidro e aço inox.
Seamax M-22 já foi vendido para 20 países e é sucesso mundial (Imagem: Divulgação/Seamax)
A aeronave possui motor de 4 cilindros, 2 carburadores e ignição eletrônica dupla, além de uma unidade de redução de velocidade da hélice. Pode atingir 208 km/h de velocidade máxima e tem uma autonomia de voo para 5 horas, ou aproximadamente 950 quilômetros.
Segundo uma reportagem da revista Exame, o designer e engenheiro Miguel Rosário começou devagar, mas o sucesso da primeira aeronave, entregue em 2002, foi tanto que a empresa passou a produzir o Seamax M-22 em série. E o sucesso só aumentou, desde então.
O site oficial da Seamax Aircraft explica que, em 2008, o Seamax M-22 foi certificado pela FAA dos Estados Unidos (Administração Federal de Aviação) na categoria S-LSA (Special Light-Sport Aircraft). Em 2012, a Seamax foi premiada como “Melhor S-LSA comercial de destaque” na renomada Sun'n Fun Aviation Expo, em Lakeland, Flórida.
Loja em Daytona Beach, nos Estados Unidos, também vende o avião anfíbio brasileiro (Imagem: Divulgação/Seamax)
Atualmente, o avião anfíbio brasileiro possui certificação em 19 países e já vendeu mais de 150 unidades para fora do Brasil. O Seamax M-22 é vendido no Brasil e nos Estados Unidos, em três configurações distintas - Performance Trim, Exclusive Trim e IFR + Autopilot -, com preços entre 215 mil e 235 mil dólares (algo entre R$ 1,1 milhão e R$ 1,2 milhão).
No dia 19 de março de 2016, um Boeing 737 dos Emirados lutou para pousar na cidade russa de Rostov-on-Don. Depois de abandonar a primeira abordagem, a tripulação circulou o aeroporto por duas horas, esperando que as condições melhorassem antes de tentar novamente.
Na calada da noite, bem depois das 3 da manhã, os pilotos finalmente tomaram a decisão fatídica de iniciar uma segunda abordagem. Enfrentando um vento contrário com a força de um furacão, a tripulação lutou para estabilizar a aproximação, forçando-os a dar a volta novamente.
Mas desta vez, algo deu terrivelmente errado: apenas alguns segundos após a subida, o avião caiu abruptamente e caiu na pista, destruindo a aeronave e matando todas as 62 pessoas a bordo.
Ao longo de uma investigação exaustiva - que durou quase quatro anos - os investigadores russos lentamente revelaram a história de um capitão que estava mentalmente despreparado para a manobra que estava prestes a tentar. Ele ficou para trás em sua aeronave, incapaz de prever seu próximo movimento, e lutou para entender como suas entradas de controle estavam afetando seu movimento.
Foi neste ambiente que ele inexplicavelmente colocou o avião em um mergulho fatal, mesmo quando seu primeiro oficial gritou para ele parar. Como ele poderia ter cometido um erro tão incompreensível? Responder a essa pergunta incômoda provaria ser uma das partes mais desafiadoras de toda a investigação.
A Flydubai é uma companhia aérea estatal com sede nos Emirados Árabes Unidos, fundada em 2008 como uma alternativa econômica à companhia aérea de bandeira do país, a Emirates. Na época, a Flydubai operava uma frota composta inteiramente por Boeing 737-800.
No dia 18 de março de 2016, um desses 737, o Boeing 737-88KN (WL), prefixo A6-FDN (foto acima), estava programado para operar o voo 981 da Flydubai, um voo regular de passageiros de Dubai para a cidade de Rostov-on-Don, no sul da Rússia.
Nesse dia, o avião estava com carga leve: apenas 55 passageiros embarcaram no voo noturno, bem abaixo de um terço de sua capacidade total. Sete tripulantes se juntaram a eles, incluindo os dois pilotos.
Como muitos pilotos nos Emirados Árabes Unidos, eles não eram da região: no comando estava o capitão Aristos Sokratous, que era do Chipre; seu primeiro oficial foi Alejandro Cruz Álava, da Espanha. Os comissários de bordo vieram de cinco países diferentes, incluindo a Colômbia, Quirguistão e Seychelles. Em contraste com a diversidade da tripulação, quase todos os passageiros eram russos e ucranianos em um voo barato para casa.
O voo 981 da Flydubai saiu do Aeroporto Internacional de Dubai às 21h37, horário local, com mais de meia hora de atraso. No caminho, os pilotos receberam boletins meteorológicos de seu destino.
Uma tempestade estava passando pela região do Don, na Rússia, trazendo ventos fortes, chuva e turbulência para toda a área. As autoridades de tráfego aéreo emitiram vários SIGMETs (abreviação de Significant Meteorological Information) alertando sobre turbulência severa, e rajadas de até 72 km/h foram registradas na área de Rostov.
Mas os pilotos vieram preparados: devido aos custos mais altos de combustível em Rostov-on-Don, eles adquiriram combustível extra em Dubai, o que lhes deu uma almofada anormalmente grande caso tivessem que segurar ou tentar várias aproximações. Embora nenhum dos pilotos tivesse voado para Rostov antes, eles estavam bem cientes de todos os procedimentos de que precisariam para pousar lá.
À 1h17, horário local, o voo 981 iniciou sua descida em direção ao aeroporto. O tempo no solo estava ruim: o controlador informou que eles estariam pousando em um vento contrário de 40 km/h, com rajadas de até 54 km/h.
Relatórios meteorológicos também indicaram a presença de cisalhamento do vento. O cisalhamento do vento, uma mudança rápida na velocidade e direção do vento em uma curta distância, pode ser extremamente perigoso para as aeronaves.
Os pilotos discutiram a possibilidade de ocorrer cisalhamento do vento e estabeleceram que, caso o alarme de cisalhamento fosse acionado, eles realizariam uma volta imediata usando a manobra de prevenção de cisalhamento do vento.
Uma volta normal - em que um voo aborta sua abordagem, sobe e volta ao padrão de espera - pede que os pilotos levantem o trem de pouso, retraiam os flaps para 15 graus e aceleram os motores para subir o empuxo. Em contraste, a manobra de evitação de cisalhamento do vento deve ser realizada o mais rápido possível, permitindo que os pilotos mantenham a marcha baixa e os flaps estendidos enquanto usam a potência máxima do motor para compensar o arrasto resultante.
À 1h42, enquanto o voo 981 descia por uma altitude de 1.100 pés acima do nível do solo, o equipamento de bordo detectou a presença de cisalhamento do vento entre o avião e a pista.
Um aviso preditivo de cisalhamento de vento soou: "DÊ A VOLTA, TESOURA DE VENTO À FRENTE!"
A tripulação estava pronta para essa situação. Dentro de um segundo do alarme, o Capitão Sokratous iniciou a manobra de prevenção de cisalhamento do vento e anunciou: "Tesoura de vento, dê a volta!"
O voo 981 entrou em uma subida rápida, excedendo brevemente a velocidade máxima permitida com os flaps estendidos. No entanto, a volta foi normal, e os pilotos nivelaram a 8.000 pés, bem acima do corte do vento. O Capitão Sokratous e o Primeiro Oficial Álava relataram cuidadosamente seu desempenho durante a manobra, observando que eles cambalearam momentaneamente durante a subida.
O capitão Sokratous decidiu adiar as tentativas de pouso até que outro avião que se aproximava, um Aeroflot Sukhoi Superjet 100, fizesse sua abordagem. Isso lhes daria mais informações sobre as condições ao longo do caminho de abordagem. O primeiro oficial Álava solicitou que eles fossem colocados em um padrão de espera perto do aeroporto até que o SSJ-100 pousasse ou decidisse desviar.
À 1h53, o Aeroflot SSJ-100 relatou que havia encontrado força de vento na aproximação final e estava dando a volta. Há muito tempo que nenhum voo pousava em Rostov-on-Don e Álava estava a ficar preocupado.
Enquanto o capitão Sokratous estava fora da cabine, ele conversou com uma comissária de bordo em espanhol. “Todas as aeronaves partiram”, disse ele, “somos os únicos aqui fazendo esse absurdo”. "Para onde eles foram?" "Não sei. Porque havia um Aeroflot e ... não sei sobre o outro ... eles foram embora. Eles foram para outros destinos. Temos combustível suficiente ”, acrescentou ele, aparentemente dando a entender que desviar era o melhor curso de ação.
“Mas eu não acho que... com esse tempo, se continuar ruim, não vale a pena. Na verdade, eu não entendo por que eles planejam esses tipos de voos para este lugar russo à noite, quando eles já sabem que há uma merda de tempo durante o dia - e eles planejam isso à noite!?”
Mas, apesar de ter desabafado com a comissária de bordo, ele não fez nenhuma menção explícita de suas preocupações ao capitão Sokratous quando voltou do banheiro.
Enquanto os bandos de tempestade cruzavam a estepe do Don, Sokratous ajustou seu padrão de contenção várias vezes para evitar o pior do tempo.
Às 2h06, o Aeroflot SSJ-100 tentou outra abordagem, mas foi mais uma vez forçado a abandoná-lo devido ao cisalhamento do vento. Embora o primeiro oficial Álava quisesse desviar em particular, o capitão Sokratous foi inflexível para que esperassem até que as condições melhorassem.
Às 2h16, o Aeroflot SSJ-100 abortou uma terceira abordagem, novamente devido ao cisalhamento do vento. Seus pilotos desistiram de pousar em Rostov-on-Don e desviaram o voo para Krasnodar.
Diante da situação, o capitão Sokratous propôs um novo plano: o voo 981 aguentaria até que as condições melhorassem ou por duas horas, o que ocorrer primeiro; eles fariam mais uma abordagem e, se tivessem que dar a volta, desviariam para o aeroporto alternativo em Volgogrado, onde o tempo estava muito melhor.
Vários fatores influenciaram esta decisão. Se o voo 981 fosse desviado para Volgogrado, eles teriam que providenciar hospedagem para os passageiros (com grande despesa para a companhia aérea), e isso prejudicaria os horários de voo da Flydubai muito mais do que uma espera de duas horas seguida por um pouso bem-sucedido em Rostov.
Eles também poderiam realizar o voo de volta a Dubai sem ultrapassar o horário de serviço - o que não seria possível se eles desviassem. Ele também estava confiante de que sua abordagem anterior era totalmente estável, exceto pelo aviso de cisalhamento do vento, e que, na sua ausência, eles estariam bem. Considerando as circunstâncias, foi uma decisão perfeitamente aceitável.
O capitão Sokratous teve uma longa conversa com um comissário de bordo, ligou para o despachante da companhia aérea e iniciou uma conversa igualmente longa, durante a qual o despachante sugeriu que mudassem seu destino alternativo de Volgogrado para a cidade turística de Mineralnye Vody, no Cáucaso.
O despachante os incentivou a aguardar o tempo que precisassem e recomendou que tentassem ao máximo pousar em Rostov. Após uma longa discussão sobre os planos de abordagem e as condições climáticas, os dois pilotos concordaram em selecionar Mineralnye Vody como seu novo aeroporto de backup.
Eles também informaram como iriam contornar se encontrassem o cisalhamento do vento na aproximação novamente - usando o mesmo procedimento de “prevenção de cisalhamento do vento” que usaram da primeira vez.
Preocupado com os prazos de serviço, o capitão Sokratous disse: "Não sei, cara, se desviarmos para lá, vamos ficar fora muitas horas, estamos atrasados cinco horas, cara.” O primeiro oficial Álava brincou: “Vejo que meu futuro está dormindo na aeronave!”
A essa altura, já passava das 3h da manhã, horário local, profundamente na baixa circadiana de ambos os pilotos - o período durante a noite em que eles normalmente dormem e as funções corporais ficam lentas. Este é o momento em que os pilotos estão mais propensos a cometer erros, pois a fadiga limita sua percepção e reduz seus tempos de reação.
Às 3h20, os pilotos decidiram começar sua segunda e última tentativa de aproximação, apesar dos ventos sustentados ao nível do solo superiores a 50 km/h. O fator que levou à decisão foi o relatório do controlador de que não havia cisalhamento do vento na pista - embora o que ela realmente quis dizer fosse que ninguém havia relatado cisalhamento do vento na pista. Isso, é claro, porque ninguém havia pousado ou decolado de Rostov-on-Don em várias horas.
Em retrospectiva, esse erro - provavelmente resultado da proficiência em inglês abaixo do padrão do controlador - poderia ter induzido os pilotos a acreditar que as condições eram melhores do que antes.
Enquanto o voo 981 descia em condições de turbulência e congelamento, o controlador relatou um vento contrário de baixa altitude de quase 100 km/h. Temendo forte cisalhamento do vento, os pilotos planejaram cuidadosamente um para o outro e para o controlador exatamente o que fariam se o encontrassem.
Então, a uma altitude de 1.100 pés, uma forte rajada de vento atingiu o avião de frente, fazendo com que a velocidade indicada aumentasse muito além do máximo permitido em uma abordagem estabilizada, de acordo com os procedimentos operacionais padrão.
Percebendo o desvio, o primeiro oficial Álava exclamou: “Verifique a velocidade!” Reconhecendo que a abordagem havia se tornado instável, o Capitão Sokratous gritou: "Ok, dê a volta!" Este foi um momento crítico - os pilotos agora eram forçados a dar a volta não devido ao cisalhamento do vento, como eles esperavam, mas devido a um simples caso de abordagem desestabilizada. Essa distinção provaria ser o fator inicial na catástrofe que se seguiu.
O início inesperado de uma volta devido a um motivo diferente do vento cortante pegou o Capitão Sokratous de surpresa. Ele estava mentalmente preparado para realizar uma manobra de evitação de cisalhamento do vento, mas agora estava sendo solicitado a realizar uma volta regular.
Como resultado, ele acelerou até o impulso máximo, como se estivesse realizando a manobra de desvio de vento cisalhamento. Ao mesmo tempo, o primeiro oficial Álava configurou o avião para uma volta normal, retraindo os flaps a quinze graus e levantando o trem de pouso. Sem os flaps e a engrenagem que induzem o arrasto, usar o empuxo máximo é um exagero - especialmente em um avião meio vazio perto do final de sua carga de combustível.
Como resultado, o avião começou a subir mais abruptamente e rapidamente do que o esperado. Para tentar alcançar o ângulo de inclinação alvo de 15 graus de nariz para cima, Sokratous empurrou sua coluna de controle para frente com força considerável. Isso criou uma situação chamada de “fora de ajuste”.
O estabilizador horizontal do 737 pode ser ajustado para cima ou para baixo para “compensar” a aeronave, ajustando seu ângulo de inclinação neutro em direção ao nariz para cima ou nariz para baixo.
Uma animação da NASA que descreve a inclinação de elevador de uma aeronave
Durante a volta, a guarnição do estabilizador foi ajustada automaticamente para o nariz para cima para ajudar a manter uma subida estável. Quando o capitão Sokratous empurrou o nariz para baixo com sua coluna de controle, ele moveu os elevadores na direção oposta à do estabilizador, um conflito que colocaria a aeronave "fora de equilíbrio".
Ele achou difícil nessas circunstâncias manter o nariz para cima a 15 graus, e a inclinação do avião começou a oscilar violentamente. O primeiro oficial Álava o avisou: “Mantenha a quinze graus, nariz para cima!” Mas quando Sokratous momentaneamente aliviou a pressão sobre o manche, a inclinação saltou para 18,5 graus, o que era muito alto.
De repente e sem explicação, o capitão Sokratous acionou os dois “interruptores de compensação” em seu manche para mover o compensador do estabilizador em direção ao nariz para baixo. Ele segurou os interruptores por doze segundos, empurrando o estabilizador de volta ao ponto morto e em uma posição extrema de nariz para baixo.
O avião caiu violentamente, jogando objetos desprotegidos e pessoas no teto. "Tome cuidado!" Álava gritou. "Tome cuidado! Tome cuidado!" "Ah Merda!" Sokratous murmurou.
Álava continuava a gritar com o capitão: “Não, não, não, não, não, não, não! Não! Não faça isso!”
No momento em que Sokratous desligou os interruptores de compensação, o 737 havia caído a 40 graus de nariz para baixo e entrou em um mergulho de alta velocidade. O avião acelerou direto em direção ao solo com impulso máximo, mas por algum motivo, o capitão Sokratous continuou a empurrar sua coluna de controle para frente. "Não! Puxe! Puxe!" Álava gritou. “Puxe! Meu Deus!"
Só agora Álava finalmente agarrou sua própria coluna de controle, puxando para trás o mais forte que podia para tentar sair do mergulho. Mas, em vez de recuar, Sokratous rolou o avião sessenta graus para a esquerda, mesmo quando o sistema de alerta de proximidade do solo começou a soar: “PUXE! PUXAR PARA CIMA!"
Acima: gravação real do acidente por câmera de segurança
A essa altura, já era tarde demais. Os últimos sons ouvidos no gravador de voz da cabine foram os gritos aterrorizados dos pilotos enquanto o avião ficava sem altitude. O voo 981 da Flydubai foi o primeiro com o nariz na pista em uma margem esquerda íngreme a mais de 600 km/h, destruindo totalmente a aeronave.
Uma enorme bola de fogo explodiu sobre Rostov-on-Don enquanto o combustível atomizado inflamava. O avião abriu um buraco de um metro de profundidade no pavimento, prendendo grande parte dos destroços como um acordeão na cratera antes de ser explodido de volta com seu próprio impulso.
Pedaços irregulares do avião choveram na área circundante, deixando a pista escorregadia com milhares de fragmentos não identificados do 737 e seus infelizes ocupantes. Ao ver a explosão, os bombeiros correram para o local para ajudar, mas eles mal conseguiram encontrar algo reconhecível como parte de um avião. Ficou claro que nenhuma das 62 pessoas a bordo havia sobrevivido.
Investigadores do Comitê de Aviação Interestadual (IAC), um órgão de investigação conjunto que representa grande parte da ex-União Soviética, chegaram ao local no final da manhã. A maior parte dos destroços estava muito mal mutilada para tirar qualquer conclusão - esta investigação teria que se basear apenas nas caixas pretas.
Os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o capitão Sokratous simplesmente mergulhou seu avião na pista sem motivo aparente. Isso sugere que ele sofreu de algum tipo de desorientação espacial. Um dos tipos mais comuns de desorientação espacial é a ilusão somatogravica. Na ausência de pistas visuais, a aceleração pode ser confundida com um passo alto do nariz, levando o piloto a mergulhar o avião para evitar um estol inexistente.
Sokratous estava realmente sofrendo de um tipo mais sutil de incapacitação. As circunstâncias inesperadas da reviravolta o tiraram do caminho, levando-o por um caminho que ele não havia traçado de antemão. Ele rapidamente ficou para trás de sua aeronave, incapaz de prever seu próximo movimento.
Um piloto deve sempre estar mentalmente à frente de sua aeronave para que esteja pronto para responder ao seu movimento. No entanto, Sokratous ficou tão focado em tentar alcançar o ângulo de inclinação correto que perdeu a imagem mental de como seus comandos estavam realmente afetando a aeronave.
Tudo o que ele precisava fazer era relaxar a coluna de controle e aplicar um pequeno ajuste do nariz para baixo para estabilizar a aeronave em uma subida de 15 graus. Em vez disso, ele continuou empurrando sua coluna de controle para frente, criando uma situação fora de equilíbrio que tornava o avião mais difícil de voar.
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Quando um piloto faz uma entrada usando a coluna de controle, ele recebe uma força de feedback que aumenta proporcionalmente com o tamanho da entrada. Quando Sokratous segurou a coluna de controle para frente para tentar manter o arremesso a 15 graus, ele teve que aplicar 23 kg (50 libras) de pressão contínua para manter essa entrada.
Os investigadores acreditam que ele queria aliviar a pressão de feedback para que pudesse estabilizar a inclinação do avião com mais facilidade. Em aeronaves leves como aquelas nas quais Sokratous aprendeu a voar, o feedback no manche é transmitido diretamente das forças aerodinâmicas que atuam nas superfícies de controle de voo.
Essas aeronaves possuem compensadores em vez do estabilizador. Enquanto a guarnição do estabilizador move todo o estabilizador horizontal, uma aba de guarnição é anexada à borda de fuga do elevador, e pode ser ajustado para ajudar a manter os elevadores em uma posição específica. Isso reduz a força da coluna de controle necessária para manter a entrada do elevador.
Quando a posição do compensador corresponde à posição do elevador, a força de feedback natural na coluna de controle é reduzida a zero. Portanto, um piloto pode segurar o garfo na posição desejada e ajustar o compensador até que a força extra não seja mais necessária para mantê-lo lá.
Em contraste, o feedback no Boeing 737 é gerado pela unidade Feel and Centering, um dispositivo que cria artificialmente a força de feedback diretamente na coluna de controle. A Unidade de Sensibilidade e Centralização só pode reagir às entradas do elevador feitas usando o yoke. Mover o compensador do estabilizador não altera a força de feedback porque, ao contrário de uma aba de compensação, não afeta a posição dos elevadores.
Portanto, para manter um ângulo de inclinação enquanto alivia a força necessária da coluna de controle, um piloto do Boeing 737 deve relaxar lentamente a coluna de controle para neutro enquanto ajusta o compensador para a configuração desejada. Caso contrário, eles apenas aumentarão sua contribuição sem reduzir a força de feedback.
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Com toda a probabilidade, quando o capitão Sokratous quis reduzir a pressão de feedback em sua coluna de controle, ele voltou ao que lembrava de seus dias voando em aeronaves leves.
Acreditando que poderia aliviar essa pressão alinhando o compensador com a entrada do profundor, ele começou a adicionar o estabilizador de nariz para baixo usando os interruptores de compensação, mas isso não fez diferença porque o compensador não estava vinculado à força de feedback da coluna de controle.
Essa pode ser a razão pela qual ele manteve os interruptores de compensação pressionados por 12 segundos, fazendo com que o avião entrasse em uma queda livre mortal - ele esperava parar quando a pressão de feedback fosse embora, mas essa deixa nunca veio.
Como se viu, o capitão Sokratous pode não ter apreciado esta diferença sutil entre os mecanismos de feedback em aeronaves leves e no Boeing 737. Os detalhes do sistema de feedback não estão incluídos no treinamento, e os investigadores não puderam concluir positivamente que ele sabia sobre eles.
Se ele tivesse pensado com cuidado sobre o efeito de sua entrada de compensação, provavelmente teria percebido que era perigoso. Mas seu estado de espírito não o permitiu fazer isso.
Mesmo depois que o avião entrou em mergulho, os pilotos poderiam ter se recuperado se tivessem puxado em tempo hábil. Mas o capitão Sokratous mal reagiu às manobras extremas de sua aeronave. Diante de uma situação que se agravava rapidamente, ele simplesmente congelou, incapaz de mover-se mentalmente além de qualquer tarefa em que estava focado.
Contribuindo para este “congelamento” estava o fato de que o avião momentaneamente entrou em um estado de gravidade zero durante o início do mergulho. Foi demonstrado que uma transição repentina para zero-G causa séria desorientação entre os pilotos que nunca a experimentaram antes. Para piorar as coisas, as condições zero-G fazem com que a sujeira e a poeira subam do chão para o ar, criando potencialmente dificuldades para ver e respirar.
Esses fatores provavelmente fizeram com que Sokratous ficasse sutilmente incapacitado, ou seja, ele estava consciente e atento, mas incapaz de pensar logicamente ou agir.
No entanto, ficou claro pela gravação de voz da cabine que o primeiro oficial Álava sabia exatamente o que estava acontecendo. Ele gritou com Sokratous para parar de reduzir a velocidade e começar a puxar para cima, mas quando ele mesmo agarrou os controles, era tarde demais para salvar o avião.
Se ele tivesse feito isso apenas alguns segundos antes, o voo 981 poderia não ter caído. Então, por que não fez isso? A resposta pode estar em uma única nota deixada por um instrutor durante uma de suas sessões de treinamento recorrente.
“[Álava] precisa ser um pouco mais assertivo no que é preciso do Capitão”, escreveu o instrutor. “Diga a ele/ela o que você quer que seja feito e não espere que o Capitão pergunte com você ou o oriente a respeito. Precisa ser mais decisivo ao tomar medidas quando necessário.”
Parece que em uma situação que exigia ação decisiva e anulação do capitão, sua hesitação natural em agir pode ter condenado todos a bordo. Outras evidências para essa interpretação surgiram logo após a primeira volta, quando Álava disse a um comissário de bordo que achava que segurar em Rostov era “um disparate”, mas nunca tentou convencer o capitão Sokratous a desviar o voo.
Um dos aspectos mais misteriosos da queda do voo Flydubai 981 é que ambos os pilotos pareceram competentes e preparados durante todo o voo até o momento em que perderam o controle.
Eles não pularam nenhum procedimento; eles pesaram cuidadosamente todas as opções; discutiam abertamente o desempenho um do outro; eles exerceram cautela e bom senso; e prepararam planos de contingência detalhados.
Este acidente deve, portanto, servir como um conto de advertência sobre o risco latente. Embora Sokratous e Álava fossem pilotos decentes, eles estavam bem em sua janela de baixa circadiana, voando em uma área desconhecida em meio ao tempo volátil. O nível básico de risco neste voo era alto. Se eles tivessem levado isso em consideração na decisão de desviar ou não, a história poderia ter tido um desfecho totalmente diferente.
O IAC finalmente publicou seu relatório sobre o acidente em novembro de 2019, mais de três anos e meio após o acidente. Mais de um ano foi gasto tentando uma técnica de investigação inteiramente nova: reconstruir o que foi mostrado no Head Up Display, ou HUD.
O HUD projeta um indicador de atitude, um indicador de velocidade no ar e outros instrumentos diretamente no para-brisa para que os pilotos possam consultá-los enquanto olham para fora do avião.
O capitão Sokratous estava usando o HUD no momento do acidente, então os investigadores usaram os dados do voo para reproduzir meticulosamente o que ele poderia ter visto em vários pontos no tempo.
Os investigadores esperavam que a reconstrução do HUD os ajudasse a entender as ações de Sokratous. Embora não esteja claro se a análise do HUD adicionou algum insight significativo sobre a falha,
Em seu relatório final, o IAC recomendou que Flydubai fornecesse a seus pilotos um treinamento mais detalhado sobre a operação manual do trim do estabilizador, instale HUDs para seus primeiros oficiais, bem como seus capitães, considere o treinamento de pilotos em grandes cenários de perturbação envolvendo zero- ou negativo-G, treine os pilotos para reconhecer sinais de incapacitação sutil e crie um procedimento padrão para chamar o tipo da próxima manobra (por exemplo, manobra de fuga de cisalhamento do vento vs. arremetida).
Também recomendou que a agência de transporte aéreo da Rússia aumentasse seu escrutínio da proficiência em inglês entre o pessoal da aviação, organizasse treinamento conjunto para controladores e meteorologistas para ajudá-los a transmitir melhor as informações de cisalhamento para as tripulações de voo, e encontrar aspectos da operação do Boeing 737 que podem não ser cobertos no treinamento, mas podem ser significativos para a transição de um piloto de aeronaves leves.
Outras recomendações incluíram que a Boeing revise seu manual de operações do 737 para observar as mudanças no comportamento do avião durante uma volta, quando ele tem uma alta relação empuxo/peso; e que a Boeing atualize seu manual para dar mais detalhes sobre a relação entre o trim do estabilizador e as forças de feedback, entre muitas outras sugestões.
Uma delas foi que a Boeing considerou redesenhar seu sistema de compensação do estabilizador para evitar que os pilotos fizessem entradas que causassem uma grave situação de desequilíbrio. Esta recomendação resultou em uma longa discussão entre o IAC e a Boeing, que alegou que tal mudança era incompatível com sua filosofia de projeto, que sempre dá às tripulações de voo total comando sobre todos os controles.
Uma volta é um dos procedimentos mais difíceis que um piloto pode ser solicitado a realizar durante o curso de um voo normal. O voo 981 da Flydubai não foi o primeiro acidente na Rússia a ocorrer como resultado de um piloto que colocou o avião em um mergulho durante uma volta.
Em 2013, o voo 363 da Tatarstan Airlines, um Boeing 737, caiu durante uma volta em Kazan depois que o capitão caiu abruptamente para conter uma atitude excessiva de nariz para cima. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.
E em 2006, os pilotos do voo 967 da Armavia voaram com suas aeronaves para o Mar Negro depois que o capitão fez movimentos de nariz para baixo durante uma aproximação de Sochi. Todas as 113 pessoas a bordo morreram.
No primeiro caso, o capitão foi considerado indevidamente qualificado para voar o 737; no ultimo, os pilotos estavam em um estado de estresse psicoemocional extremo que os privou de sua capacidade de raciocinar.
Todo piloto deve manter acidentes como esses em mente enquanto executa uma volta. Em caso de dúvida, dê um passo para trás, olhe para o quadro geral e, em seguida, pilote o avião.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com - Imagens: RT, Mohammedreza Farhadi Aref, Cliff Mass, Google, The Flight Channel, FAA, TASS, Reuters, Vasily Maximov, Erik Romanenko, o Comitê de Aviação Interestadual e Donland.ru. Vídeo cortesia de Commercial Plane Lovers no YouTube.
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