Aconteceu em 20 de março de 1953: Acidente com o voo Transocean Air Lines 942

O voo 942 era um voo fretado militar operado pela Transocean Air Lines. Os soldados costumavam usar aeronaves da Transocean para viagens necessárias, pois a empresa tinha um contrato com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD). O voo foi fretado para transferir militares para um período de rotação entre o Novo México e Guam. Não havia previsão de problemas meteorológicos, porém vários sistemas climáticos foram detectados na Califórnia. 

Às 12h11 MST (Horário Padrão das Montanhas) do dia 20 de março de 1953, o voo partiu de Roswell, no Novo México, com destino a Oakland, na Califórnia. O voo transcorreu normalmente a princípio, mas desapareceu do radar às 18h36 PST (Horário Padrão do Pacífico). Dois minutos depois, a aeronave, um Douglas DC-4 , caiu em um campo de cevada em Oakland, na Califórnia, matando todos os 35 ocupantes.

Os serviços de resgate tentaram transportar as vítimas para hospitais, mas tiveram dificuldades devido às más condições das estradas na região. Seis sobreviventes foram resgatados, mas acabaram falecendo no Hospital Fairmont. Como não houve sobreviventes, as ambulâncias levaram os corpos para a Base Aérea de Parks para identificação, que continuou mesmo após a limpeza do local do acidente. 

O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) iniciou sua investigação sobre o acidente em 21 de março. As peças foram dispostas de forma a reproduzir a aeronave. A investigação concluiu que a provável causa do acidente foi a falta de controle por razões desconhecidas; problemas climáticos provocaram a formação de gelo na aeronave, contribuindo para o acidente.

Fundo

O voo foi fretado para transferir pessoal militar para um rodízio sob o contrato da Transocean Air Lines com o Departamento de Defesa, especificamente a 509ª Ala de Bombardeio, da Base Aérea de Walker, no Novo México, para a Base Aérea de Andersen, em Guam. 

Como as aeronaves usadas para transportar o pessoal não estavam disponíveis, a ala fretou uma aeronave para transportá-los. As aeronaves da Transocean eram comumente usadas por equipes militares. O 830º Esquadrão de Bombardeio foi responsável por fornecer tripulação e aeronave, enquanto outros esquadrões contribuíram com os planos de voo e listas de passageiros. O deslocamento prosseguiu até 20 de março, quando mais aeronaves estavam programadas para partir, incluindo um C-97 e dois DC-4 ao longo do dia.

Aeronave, passageiros e tripulação

Um Douglas DC-4 da Transocean Air Lines, semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave era o Douglas C-54G-10-DO (DC-4), prefixo N88942, da Transocean Air Lines, com o número de série 36076 e tinha um total de 5.976 horas de voo. A aeronave foi arrendada da Força Aérea dos Estados Unidos, operada pela  através de um contrato com o Serviço de Transporte Aéreo Militar e certificada pela Autoridade de Aeronáutica Civil (CAA). A aeronave estava equipada com motores Pratt & Whitney R-2000-4 e hélices Hamilton Standard. 

O voo transportava 30 passageiros, todos soldados, e cinco tripulantes, totalizando 35 ocupantes. A tripulação era composta pelo piloto-chefe Harvey Rodgers, primeiro oficial Frederick W. Patchett, capitão Herman E. Hum e as comissárias de bordo Velma I. Sandridge e Lucille M. Chapman. O piloto-chefe Rodgers tinha "considerável" experiência de voo, segundo o CAB; seus colegas acrescentaram que ele seguia rigorosamente os regulamentos da companhia aérea e recomendava que outras tripulações fizessem o mesmo. 

Acidente

Antes da partida, um plano de Regras Visuais de Voo de Defesa (Defense Visual Flight Rules - DVFR) foi aprovado pelo Controle de Tráfego Aéreo da Rota, indicando que o voo deveria pairar a uma altitude de pelo menos 500 pés (150 metros) na Aerovia Vermelha 88 para Albuquerque, no Novo México; Aerovia Verde 4 para Palmdale, na Califórnia; Aerovia Azul 14 e Aerovia Âmbar 1 para Bakersfield, na Califórnia; e Aerovia Azul 10 para Oakland, na Califórnia.

Na manhã do voo, um centro de baixa pressão se formou no sudoeste de Montana, enquanto uma frente fria se movia na direção leste na porção sudoeste da Califórnia. Outros sistemas meteorológicos, incluindo uma frente oclusa, começaram a se mover para o noroeste da Califórnia. Embora não houvesse previsão de tempo severo na área próxima a Oakland, os sistemas meteorológicos resultaram em turbulência adicional.

Às 12h11 MST do dia 20 de março de 1953, o voo partiu de Roswell, no Novo México, com destino a Oakland, na Califórnia. A viagem tinha previsão de duração de seis horas e 35 minutos, com combustível suficiente para 10 horas. O peso da aeronave no momento da decolagem era de 28.947 kg (63.817 libras), com um peso bruto máximo permitido de 33.000 kg (73.000 libras). Após a decolagem, o voo transcorreu normalmente. 

Às 14h51 MST, próximo a Winslow, a aeronave passou a operar sob regras de voo por instrumentos (IFR). Às 17h32 PST, o voo informou estar nas proximidades de Fresno, a uma altitude de 2.400 metros (8.000 pés).

Posteriormente, às 17h44 PST, ainda sobre Fresno, o voo informou a um centro de comunicações local que estava a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m), descendo de sua altitude anterior às 17h30 PST.

O Aeroporto da Baía de São Francisco, em Oakland, era o local onde a aeronave deveria pousar

Ao se aproximar de Evergreen às 18h09 PST, o voo foi instruído a manter altitude a 8.000 pés (2.400 m) sobre Newark . A tripulação solicitou permissão para descer para 7.000 pés (2.100 m) às 18h10 PST; o pedido foi negado devido ao intenso tráfego aéreo naquela altitude. A aeronave manteve a altitude por 11 minutos. 

Posteriormente, o Controle de Aproximação de Oakland autorizou o voo a realizar uma aproximação direta enquanto descia em padrão de espera para cruzar o localizador de bússola de Newark a 3.500 pés (1.100 m). O controle de aproximação também instruiu a tripulação a reportar a descida a cada 1.000 pés (300 m). 

Às 18h30 PST, a aeronave iniciou a descida e atingiu 3.500 pés (1.100 m) às 18h36 PST. Esta foi a última interação conhecida com a aeronave antes da queda.

Dois minutos depois, às 18h38 PST, constatou-se que a aeronave havia caído em um campo plano de cevada a 2,4 quilômetros (1,5 milhas) a nordeste de Alvarado, matando todos os 35 ocupantes.

O Honolulu Star-Bulletin relatou que a aeronave caiu após ter recebido autorização para pousar no Aeroporto de Oakland. Testemunhas oculares viram a aeronave cair em uma colina sob garoa.

Algumas testemunhas viram pedaços de gelo aderidos a partes da aeronave. A investigação mostrou que ela caiu primeiro com a ponta da asa direita, em uma posição verticalmente inclinada. 

A aeronave capotou várias vezes e se desintegrou. Os destroços foram espalhados por uma área de 240 metros (800 pés) de comprimento e 91 metros (300 pés) de largura. A força do impacto, bem como o incêndio resultante, fizeram com que a aeronave se partisse em pedaços; a maior parte foi destruída pelo fogo. 

Apenas duas partes principais da aeronave permaneceram: uma parte da asa esquerda, encontrada a 193 m (634 pés) do local do acidente, e uma seção central da fuselagem. 

Consequências

Os primeiros civis a chegarem perto do local do acidente disseram que podiam ver corpos na parte traseira da aeronave. Os serviços de resgate dirigiram-se posteriormente ao local do acidente. Os socorristas puderam ver corpos a arder dentro da fuselagem parcialmente intacta. Os socorristas enviaram as vítimas para um hospital próximo, mas as más condições das estradas na área dificultaram os esforços.

Dois testemunhas forneceram equipamento de combate a incêndios, ajudando a extinguir o fogo e a resgatar seis sobreviventes. A lama bloqueou as ambulâncias, sendo necessário o uso de tratores para as libertar. As vítimas foram levadas para o Hospital Fairmont, onde foram declaradas mortas pouco depois. 

Os xerifes do condado de Alameda e a polícia aérea da Base Aérea de Parks continuaram a recuperar corpos dentro da aeronave, enquanto o presidente da Transocean Air Lines, Orvis Nelson, e o vice-presidente executivo, Sam Wilson, permaneceram no local do acidente. Ambulâncias vieram de quatro hospitais da região leste da baía. Todas as 35 pessoas a bordo morreram. 

Como não houve sobreviventes, as ambulâncias transportaram os corpos para a Base Aérea de Parks para identificação. Espalharam-se rumores de que a aeronave transportava "carga secreta", mas essas alegações foram negadas pela Força Aérea dos Estados Unidos.

Os socorristas continuaram a identificar vítimas após a limpeza do local do acidente, enquanto jornais de todo o país compartilhavam informações sobre o acidente. No Novo México, foram realizados funerais para as vítimas. Como os homens não morreram em combate, eles não foram incluídos nas listas de baixas da Guerra da Coreia.

Investigação

Em 20 de março, o CAB foi notificado do incidente. A investigação começou em 21 de março por Earle Mitchell, chefe do escritório do CAB em Oakland, auxiliado por especialistas do sul da Califórnia. Em uma investigação preliminar, as autoridades descartaram a possibilidade de o acidente ter sido causado por gelo, relatando que o piloto tinha experiência com problemas de degelo. 

No entanto, o Serviço Meteorológico dos Estados Unidos anunciou que o nível de congelamento estava a 1.480 m (4.855 pés) menos de meia hora após o acidente. À medida que a investigação prosseguia, histórias e relatos conflitantes foram apresentados por representantes da Transocean Air Lines, operadores de aeronaves e o Controle de Aproximação de Oakland. Todos os relatos foram estudados.

Em 16 e 17 de abril, uma audiência pública organizada pelo conselho foi realizada no Hotel Leamington, em Oakland. As peças foram examinadas pelo CAB, com os componentes estruturais classificados de forma a reproduzir a possível localização das peças na aeronave. 

Após cuidadosa consideração, não foram encontradas evidências de falha mecânica. A CAA disse que o piloto não indicou problemas quando contatou o Aeroporto da Baía de Oakland San Francisco. Os registros de rádio não mostraram indícios de que o piloto soubesse que a aeronave estava em perigo.

Não foi constatado que a aeronave tenha colidido com qualquer objeto. O compensador do aileron direito estava em posição neutra, enquanto o compensador do aileron do piloto estava em posição extremamente baixa. O aileron esquerdo se partiu em duas seções. O estabilizador vertical estava intacto, porém os estabilizadores direito e esquerdo, bem como o profundor e sua superfície, estavam danificados. 

Ambos os filetes das asas e as portas do compartimento inferior da fuselagem foram encontrados, indicando que nenhum deles havia sido aberto. O mecanismo das rodas estava imóvel; devido aos grandes danos à aeronave, a investigação não pôde determinar se o sistema de degelo foi utilizado durante o voo. 

A análise do trem de pouso mostrou que ele estava recolhido durante o impacto. Todos os cilindros de dióxido de carbono estavam intactos. As quatro hélices dos motores foram encontradas no solo. A análise dos motores constatou que eles não apresentaram mau funcionamento antes do impacto.

A investigação relatou que inúmeras testemunhas oculares avistaram a aeronave pela primeira vez a 1,6 km (1 milha) a sudoeste do local do acidente, abaixo das nuvens, sem ouvir ruídos incomuns, como o de uma hélice na pista ou estouros no escapamento. Pilotos que sobrevoavam o local do acidente pouco antes e depois do incidente relataram turbulência leve e formação de gelo superficial. 

Um piloto que sobrevoava Newark a 2.400 m (8.000 pés), 35 minutos antes do acidente, relatou graves problemas com gelo; o gelo começou a derreter durante a descida, quando a altitude era de 1.400 m (4.500 pés).

Todas as instalações de solo da CAA estavam operando normalmente no momento do incidente. Durante o pico de altitude do voo, a 2.400 m (8.000 pés), nenhum contato por rádio foi feito, indicando que a tripulação não havia encontrado nenhum problema. Esperava-se que o gelo acumulado na aeronave derretesse a uma altitude de 1.500 m (5.000 pés).

Não foi relatado que a aeronave tenha apresentado quaisquer dificuldades no último contato via rádio a uma altitude de 3.500 pés (1.100 m). Os relatos indicam que a aeronave ficou incontrolável após o último contato via rádio por razões desconhecidas. Duas testemunhas relataram que a aeronave inclinou-se bruscamente para a direita antes de cair.

A investigação concluiu que a companhia aérea, a aeronave e a tripulação possuíam as certificações necessárias; surgiram diversos problemas meteorológicos, incluindo formação de gelo, que podem ter causado a perda de controle da aeronave; testemunhas viram a aeronave atingir o solo; nenhum aviso foi emitido antes do impacto; e todas as instalações de navegação terrestre estavam operando normalmente, e nenhuma falha nos sistemas de controle da aeronave foi encontrada durante o voo. A causa provável do acidente foi a perda de controle por razões desconhecidas. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN