Aconteceu em 1 de março de 1962: Queda do voo 1 da American Airlines em Nova York deixa 95 vítimas fatais

1º de março de 1962 foi o primeiro dia de sol em Nova York em semanas. Pessoas de toda a cidade estavam indo para a Broadway para um desfile em homenagem ao astronauta John Glenn.

Mas o humor da cidade foi prejudicado pouco depois das 10 horas daquela manhã de quinta-feira, com a queda do voo 1 da American Airlines na baía da Jamaica. O acidente aconteceu depois que o avião decolou do aeroporto Idlewild, matando todas as 95 pessoas a bordo.

O acidente, que ocorreu apenas cinco anos depois que a Pan Am se tornou a primeira companhia aérea a voar o 707, tirou o maior número de vidas de qualquer acidente comercial de avião único nos Estados Unidos na época. 

A aeronave, o Boeing 707-123B, prefixo N7506A, da American Airlines (foto acima), foi o 12º Boeing 707 construído e havia sido entregue à American Airlines em 12 de fevereiro de 1959. Ele tinha acumulado 8.147 horas de voo. Sua última inspeção periódica ocorreu em 18 de janeiro de 1962, às 7.922 horas. 

 A tripulação de voo consistia no capitão James Heist (56), o primeiro oficial Michael Barna Jr. (35), o segundo oficial Robert Pecor (32) e o engenheiro de voo Robert Cain (32). Além deles, estavam a bordo quatro comissários e bordo e 87 passageiros.

A aeronave recebeu instruções para taxiar para a pista 31L às 9h54 EST, e autorização para prosseguir para Los Angeles sem escalas de acordo com as regras de voo por instrumentos (IFR) às 10h02. 

O voo 1 decolou às 10h07. Seguindo os procedimentos da American Airlines e as instruções de controle de partida, a aeronave iniciou uma curva à esquerda para um rumo de 290°. No curso da curva, a 1.600 pés, a aeronave inclinou-se muito bruscamente, passou de 90° e começou uma descida de cabeça para baixo, com o nariz primeiro em um mergulho quase vertical.

O voo 1 caiu no Pumpkin Patch Channel, em Jamaica Bay, às 10h08min49s, enquanto fazia um ângulo de 78° e um rumo magnético de 300°. Passageiros a bordo de um avião da Mohawk Airlines com destino a Albany que decolou imediatamente após o voo 1 observaram o avião mergulhando na baía. 

O jato explodiu com o impacto, um jato alto de água salobra e fumaça preta irrompeu do local, e os destroços espalhados e o combustível pegou fogo.

Os residentes de Long Island descreveram ter ouvido explosões que abalaram as fundações de casas próximas, embora ninguém no solo tenha testemunhado o impacto do avião no pântano.

No entanto, alguns homens na Naval Air Station New York/Floyd Bennett Field viram a enorme coluna de água subindo acima dos hangares, e um guarda - em seu posto na ponte Cross Bay - viu a aeronave capotar.

A aeronave caiu em uma área remota de pântano na Baía da Jamaica, usada como santuário da vida selvagem . Mais de 300 policiais e bombeiros, incluindo 125 detetives participando de um seminário de narcóticos na academia de polícia, bem como helicópteros da Guarda Costeira, foram mobilizados para o local do acidente meia hora após a queda para operações de resgate, apenas para descobrir - no final - que não haviam sobreviventes entre os 95 ocupantes da aeronave. 

O incêndio de estava sob controle por volta das 10h50, quando restavam apenas destroços. As marés baixas ajudaram o pessoal de busca em suas tentativas de recuperar corpos da aeronave acidentada. Apenas alguns corpos permaneceram intactos.

Investigação

O presidente John F. Kennedy ordenou uma investigação. O Civil Aeronautics Board (CAB) recebeu a notificação do acidente às 10h10 e imediatamente enviou investigadores à Jamaica Bay para conduzir uma investigação. 

O gravador de voo foi encontrado em 9 de março e enviado a Washington, DC , para análise. Audiências públicas foram realizadas no International Hotel em Nova York em 20-23 de março de 1962.

Os investigadores não conseguiram recuperar tecido corporal suficiente para determinar se a tripulação estava fisicamente incapacitada no momento do acidente. Os relatórios toxicológicos descartaram de forma conclusiva os gases tóxicos, álcool e drogas como possível causa do acidente. Milton Helpern, examinador médico chefe, decidiu que fazer parentes tentar a identificação visual das vítimas do acidente era desumano e ordenou comparações dentárias e de impressões digitais.

No início de julho, o CAB anunciou que seus investigadores acreditavam que um contrapino e um parafusoa falta do mecanismo do leme pode ter causado a queda do voo 1. Embora seja considerado um "descuido do mecânico", o CAB telegrafou a todos os 707 operadores para informá-los do perigo potencial da montagem.

Em janeiro de 1963, o CAB divulgou seu relatório de acidente de aeronave afirmando que a "anormalidade mais provável" que causou a queda foi um curto-circuito causado por fios no sistema de pilotagem automática que haviam sido danificados no processo de fabricação. Afirmou que a causa provável do acidente foi "... mau funcionamento do sistema de controle do leme produzindo guinada, derrapagem e giro levando a uma perda de controle da qual a recuperação não foi eficaz" e concluiu "que um mau funcionamento do servo do leme devido a fios em curto é a anormalidade mais provável de ter produzido o acidente." 

Os inspetores da CAB inspecionaram unidades em uma fábrica da Bendix Corporation em Teterboro, New Jersey, e descobriram trabalhadores usando pinças para amarrar feixes de fios, danificando-os. A Bendix Corporation negou, afirmando que as unidades passaram por 61 inspeções durante a fabricação, além de inspeções durante os trabalhos de instalação e manutenção, e insistiu que se o isolamento dos fios tivesse sido rompido em algum ponto, certamente teria sido detectado e a unidade substituída.

Vítimas notáveis

Várias pessoas conhecidas estavam a bordo do voo 1 quando ele caiu na baía da Jamaica. Eles incluíram:

• Almirante Richard Lansing Conolly (aposentado), presidente da Long Island University e duas vezes Vice- Chefe de Operações Navais, e sua esposa
• George T. Felbeck, presidente aposentado da Union Carbide e ex-gerente de operações de Oak Ridge, a planta de enriquecimento de urânio do Tennessee, viajou um dia depois de se aposentar.
• W. Alton Jones, multimilionário, ex-presidente e presidente da Cities Service Company e amigo pessoal próximo de Dwight D. Eisenhower: Jones carregava $ 55.690 em dinheiro, incluindo uma nota rara de $ 10.000
• Arnold Kirkeby, corretor de imóveis milionário e ex-chefe da rede de hotéis de luxo Kirkeby
• Emelyn Whiton, medalhista de ouro em vela olímpica de 1952 (barco de 6 m)
• Louise Linder Eastman, herdeira da fortuna da Linder Department Store (os residentes de Cleveland ainda têm boas lembranças da loja Sterling-Linder-Davis no centro, com sua magnífica árvore de Natal). A Sra. Eastman era a mãe da falecida fotógrafa e ativista dos direitos dos animais Linda Eastman, que foi a primeira esposa de Paul McCartney.

Legado

O acidente serve como um elemento central da trama no episódio "Flight 1" da segunda temporada de Mad Men (episódio dois).

Foi o segundo acidente ocorrido nas águas ao largo de Nova York em apenas três anos. Em 3 de fevereiro de 1959, o voo 320 da American caiu no East River, matando 65 das 73 pessoas a bordo. O acidente ocorreu enquanto o avião, um Lockheed Electra, estava se aproximando do Aeroporto La Guardia a partir do Aeroporto Midway de Chicago.

No início da década de 1960, voar ainda era a competência da elite, em vez do transporte de massa e sem frescuras que se tornou depois que a indústria foi desregulamentada em 1978, onde agora os passageiros são solicitados a pagar até por travesseiros e cobertores .

A American ainda usa a designação do Voo 1 para seu serviço diário às 9h do Aeroporto Internacional John F. Kennedy - como Idlewild foi renomeado em 1963 - para o Aeroporto Internacional de Los Angeles. A Mohawk Airlines permaneceu no mercado até 1972, quando foi comprada pela Allegheny Airlines. Essa transportadora mais tarde ficou conhecida como US Air, agora US Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, NY Times, baaa-acro.com

Aconteceu em 1 de março de 1938: A queda do voo 8 da TWA - Transcontinental & Western Air na Califórnia

O acidente com o voo 8 da TWA envolveu um Douglas DC-2 em 1º de março de 1938, durante um voo regular de passageiros de San Francisco, na Califórnia. para Winslow, no Arizona, um hub interestadual da TWA. O voo encontrou condições meteorológicas severas. O piloto comunicou por rádio sua intenção de pousar nas proximidades de Fresno. A aeronave posteriormente caiu em uma montanha no Parque Nacional de Yosemite e foi encontrada três meses depois.

Voo

A aeronave era o avião bimotor Douglas Aircraft Corporation DC-2-112, prefixo NC13789, da TWA - Transcontinental & Western Air (foto acima), pilotado pelo Capitão John Graves, um ex-piloto do Army Air Corps que ganhou alguma fama em 1932 quando ele localizou e jogou comida para um grupo de pessoas presas pela neve no norte do Arizona. 

Os outros membros da tripulação a bordo eram o copiloto, o primeiro oficial CW Wallace e a aeromoça Martha Mae Wilson. O DC-2 levava a bordo seis passageiros, Sr. e Sra. Walts, Sr. V. Krause, Jay Tracy Dirlam, Mary Louise Dirlam e MH Salisbury, um piloto da TWA.

A aeronave estava voando de San Francisco para Winslow, que era um hub conectando a rota transcontinental Los Angeles - Nova York da TWA. O avião partiu de São Francisco em condições de boa visibilidade, com um teto de nuvens entre 6.000 e 7.000 pés (1.800 e 2.100 m), e tinha combustível suficiente para durar até meia-noite. 

Duas horas após a decolagem, o voo encontrou o clima se deteriorando, que logo se transformou na tempestade mais severa na Costa Oeste em 64 anos. 

À medida que o voo se aproximava das montanhas Tehachapi perto de Bakersfield, Califórnia, o capitão Graves notou a formação de gelo nas asas. Ele alertou os controladores de tráfego aéreo, que ordenaram que ele desviasse para Los Angeles devido à deterioração das condições meteorológicas. 

Graves respondeu que planejava desviar para Fresno nas proximidades devido ao clima local. Às 21h28, ele solicitou uma atualização do tempo e esta foi a última transmissão recebida pelo controle de tráfego aéreo.

Desaparecimento e buscas

Posteriormente, o voo foi dado como desaparecido e as autoridades basearam sua área de busca nos relatórios da Sra. CG Landry, que estava operando a casa de força da Edison Electric Company em Huntington Lake , aproximadamente 45 milhas (72 km) a nordeste de Fresno. Ela observou o avião às 21h29. Ele estava voando ao longo do rio San Joaquin, a uma altitude de 150 m.

A busca foi concentrada nas montanhas cobertas de neve de Sierra Nevada, a leste de Fresno. As fortes tempestades que persistiram ao longo da semana dificultaram as buscas pela aeronave desaparecida. 

A chuva torrencial e os ventos fortes impediram o uso de aeronaves nas buscas, obrigando os pesquisadores a recorrer aos automóveis, inadequados para o acidentado terreno montanhoso. 

Harold Bromley, o inspetor de Fresno do Bureau of Air Commerce, disse a repórteres que "a visibilidade na área de Fresno era praticamente zero" como resultado da chuva torrencial. A busca geral envolveu a TWA e funcionários do governo, que dirigiram de San Francisco e Los Angeles para Fresno para ajudar na busca.

Em 2 de março de 1938, um dia após o desaparecimento do voo, a sede da Transcontinental & Western Air disse aos repórteres que havia recebido uma mensagem que parecia ser dos escritórios da United Airlines em Fresno, alegando que a aeronave desaparecida havia sido encontrada. 

A mensagem telefônica dizia que o avião havia sido encontrado a aproximadamente 20 milhas de Fresno com "vários passageiros feridos, mas todos vivos", como relatado posteriormente no Ogden Standard Examiner . 

Após investigação, no entanto, a mensagem acabou sendo uma farsa; o avião não foi encontrado. Um porta-voz da TWA indignado denunciou a mensagem como "uma das fraudes mais cruéis já perpetradas". Funcionários dos escritórios da United Airlines em Fresno e San Francisco negaram que seus funcionários tenham sido os responsáveis ​​pelo boato.

Com o passar dos dias, a Transcontinental & Western Air ficou cada vez mais desesperada para encontrar a aeronave e ofereceu uma recompensa de US$ 1.000 (equivalente a US$ 18.163 em 2019) para qualquer um que pudesse localizar o DC-2.

Descoberta

Três meses após o acidente, a aeronave ainda não havia sido localizada. Um cidadão, HO Collier de Fresno, de 23 anos, iniciou uma busca pessoal pelo avião desaparecido depois de entrevistar vários funcionários da TWA e estudar gráficos da trajetória de voo. 

No início de junho, Collier caminhou pelo terreno nevado a nordeste de Wawona, Califórnia, e descobriu os destroços da aeronave em 12 de junho de 1938. O local do acidente estava localizado a 51 km a noroeste da área pesquisada pelos investigadores.

A aeronave foi parcialmente enterrada na neve de Buena Vista Crest, dentro do Parque Nacional de Yosemite. Oito corpos de 9 ocupantes foram jogados do avião. Apenas o corpo da aeromoça Wilson ficou preso nos destroços.

Os investigadores especularam que a aeronave havia sido desviado do curso enquanto tentava desviar para Fresno e, posteriormente, perdeu o contato de rádio. Parecia que o avião havia arrancado o topo dos pinheiros enquanto estava em uma encosta íngreme e caiu na montanha 60 metros abaixo do cume.

Investigação

Em 13 de junho de 1938, após a descoberta do local do acidente, Daniel C. Roper, o Secretário de Comércio, nomeou um conselho especial para investigar o acidente. Enquanto os membros do conselho inquisitorial cruzavam o país de Washington, DC, o legista determinou que a causa da morte das vítimas do voo foi "acidental".

O relatório do acidente lista as causas do desastre como "uma mudança na direção do vento e um aumento acentuado na velocidade, desconhecida do piloto, juntamente com a confusão do piloto quanto à sua posição em relação à estação Fresno Radio Range, que combinados para provocar o voo sobre terreno montanhoso, terminando em um acidente próximo à altitude de cruzeiro relatada." 

Legado

Bob Hoskin, proprietário da Variety Antiques, exibe uma coleção desenterrada de itens que documentam o acidente da TWA de Yosemite em 1938. Entre os itens estão um boné de piloto da TWA, revistas com capa de couro encontradas a bordo, fotos do local do acidente e dos envolvidos nas buscas e recortes de jornais

Setenta e um anos depois, Bob Hoskin, de Redlands, Califórnia, descobriu uma coleção de artefatos do acidente em um baú de cedro em uma venda de garagem. Incluía uma coleção de fotos originais da cena do acidente, cartas de familiares e oficiais da TWA, o esboço do cheque de recompensa de US$ 1.000,00 da TWA, o boné de piloto do primeiro oficial Salisbury, um manuscrito detalhado escrito pelo próprio Collier sobre como ele encontrou o avião e várias cartas de rejeição relacionadas sua composição.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Por que o cargueiro Airbus A330-200 tem uma protuberância no nariz?

O A330-200F tem uma característica bastante incomum - uma protuberância em forma de bolha logo à frente da engrenagem do nariz. Damos uma olhada no motivo pelo qual a Airbus projetou isso e por que foi essencial para o sucesso dessa aeronave de cargueiro.

O que é aquela coisa estranha no nariz do A330F? (Foto: Airbus)

Peculiaridades do design de aviação

Se você passa tanto tempo olhando para os aviões quanto nós, deve ter notado que alguns têm diferenças peculiares que às vezes são difíceis de explicar. O trem de pouso intermediário do A340, a parte inferior plana dos motores do 737 e a 'máscara' semelhante ao Zorro do Airbus A350. E não são apenas os aviões de passageiros que às vezes podem ter esses pequenos recursos estranhos; aviões de carga também.

Uma das características de design mais notáveis ​​do Airbus A330F é uma protuberância estranha bem na frente da engrenagem do nariz. É quase como uma bolha, e feia por sinal. Claramente não é uma estética de design, portanto, deve servir a um propósito importante. Vamos dar uma olhada no que é e por que foi necessário incluir esse estranho recurso.

A330-200F da MNG Airlines (Foto: Airbus)

De passageiro para cargueiro

Para descobrir a razão desse design incomum, é importante observar que o A330-200F surgiu algum tempo depois do lançamento da variante de passageiros. Ele nunca foi projetado desde o início para ser um avião de carga, portanto, exigiu alguns ajustes para torná-lo adequado para o papel.

O A330-200 entrou em serviço com a Koran Air em 1998, quatro anos após seu irmão maior, o A330-300 começou a voar comercialmente. Passaram-se mais de 10 anos antes que o A330-200F fizesse seu primeiro voo, antes de entrar em serviço em 2010.

Mudar o papel de uma aeronave de passageiro para cargueiro nem sempre é tão simples quanto pode parecer. Embora tenhamos visto vários aviões de passageiros adaptados para transportar carga nos últimos 12 meses, construir um avião que seja vendido especificamente como um cargueiro requer muito mais reflexão.

A conversão do avião de passageiros para transportar carga exigiu algumas modificações (Foto: Airbus)

A Airbus descobriu como isso era desafiador quando estava trabalhando no A330-200F. A inclinação do nariz para baixo da família A330, algo que ela compartilha com o A340, significava que era impossível alcançar um piso de cabine nivelado - algo que era essencial para cumprir seu papel de “A aeronave certa, agora”.

Modificando o trem de pouso

Para superar esse problema, a Airbus foi forçada a redesenhar o trem de pouso para a variante do cargueiro. FlightGlobal observa que o fabricante estudou várias opções para esta correção, incluindo a adição de uma perna de engrenagem de nariz mais longa que se articulou para caber no perfil existente da baía. No entanto, isso teria afetado a semelhança com a frota de passageiros, algo que há muito é um grande argumento de venda para a Airbus.

A bolha fornece acomodação para um trem de pouso maior (Foto: Airbus)

No final, decidiu-se baixar os pontos de fixação das pernas para levantar um pouco o nariz quando a aeronave estacionasse. Essa modificação exigia um compartimento de engrenagem maior para alojar a engrenagem do nariz, o que exigia algum alojamento adicional - daí a protuberância.

A engrenagem do nariz, portanto, se projeta em sua aparência de bolha e dá ao A330-200F sua aparência única e incomum.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Resgate ousado em Shangri-La

Neste vídeo Lito Sousa conta a história da terra de Shangri-lá, um local em que ocorreu uma das missões de resgate mais ousadas durante a segunda guerra mundial.

Via Canal Aviões e Músicas

Cálculos, limites e segurança: entenda como funciona a decisão de abortar a decolagem de um avião

Especialistas explicam que interromper uma decolagem é um procedimento normal e seguro. Essa decisão, no entanto, não é tomada de forma improvisada. Ela envolve cálculos técnicos e protocolos rígidos de segurança definidos antes mesmo de a aeronave entrar na pista. Limites são previamente estabelecidos, que variam de acordo com as condições reais do avião e do aeroporto.

👉 Como funciona: Pelo Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), toda decolagem deve ser planejada a partir de uma velocidade específica, chamada de velocidade de decisão.

Esse parâmetro define até que ponto é seguro abortar e a partir de qual momento a aeronave deve necessariamente continuar o procedimento, mesmo diante de uma falha. (leia mais abaixo).

Segundo a Anac, uma abortagem pode acontecer em qualquer ponto a partir do início da contagem regressiva ou decolagem. Os motivos vão de erros humanos, técnicos ou de cálculo a problemas meteorológicos ou falhas de funcionamento.

Qual é a velocidade ideal?

A definição dessa velocidade não é fixa. De acordo com Geraldo Portela, especialista em gerenciamento de risco, ela é calculada pelo computador de bordo da aeronave e varia de voo para voo. Alguns dos critérios levados em conta são:

• Peso da aeronave: "Quanto mais pesada estiver, mais velocidade ela tem que ter. Então, o limite de velocidade é maior se ela estiver muito cheia e muito pesada".
• Condições da pista: se é uma pista curta, mais longa, se ela é inclinada, se está seca, se está molhada ou se tem alguma contaminação.
• Altitude e condições atmosféricas do aeroporto: "Se o ar está menos denso, você exige velocidades maiores para poder gerar sustentação e fazer uma decolagem segura, e a configuração de flaps, que são elementos das asas que determinam a sustentação e o arrasto durante a corrida".

Segundo ele, o computador busca um equilíbrio matemático entre todas essas variáveis e define qual é a velocidade V1 para aquela condição específica.

"Essas condições variam de voo para voo e de aeroporto para aeroporto. Por isso, não existe uma velocidade exata para um avião: ela depende da configuração, da carga, do aeroporto e da temperatura. O computador define essa velocidade, e o piloto trabalha com ela. Até esse limite, ele tem a chance de abortar a decolagem." — Geraldo Portela, especialista em gerenciamento de risco

Ele ainda afirma que, para leigos, o limite pode parecer o mesmo, mas o cálculo é sempre feito caso a caso. “A aeronave é ajustada para a sua condição real naquele aeroporto, com aquela carga, naquele dia específico”, conclui.

O piloto Francisco Carlos Miralles também ressalta que abortar um voo antes da V1 é um procedimento normal, mas que, depois dessa fase, corre o risco de avião sair da pista, caso ela seja mais curta.

"Qualquer parâmetro antes da V1 devemos abortar pela segurança. Acima da V1, devemos voar, pois não seria mais possível ficar sobre a pista. Se passar da V1, possivelmente não ia parar em cima da pista. Às vezes, o avião levanta um pouco em função dos amortecedores, mas não deve ter saído do chão".

Regras da Anac

O Regulamento Brasileiro da Aviação Civil estabelece que, se a falha de motor ocorrer antes de a aeronave atingir a velocidade de decisão, o procedimento correto é abortar a decolagem.

Nessa condição, o avião ainda consegue parar dentro da distância de aceleração-parada disponível. Isso ocorre porque a velocidade é menor e, apesar da perda de potência, não há dificuldade em interromper a corrida de decolagem, desde que a ação seja imediata.

Por outro lado, se a falha de motor acontecer após a velocidade de decisão ser atingida, o regulamento aponta que a aeronave já dispõe de velocidade e potência suficientes para concluir a decolagem com segurança dentro da distância disponível remanescente.

Nessa situação, tentar parar a aeronave seria inadequado, pois, devido à alta velocidade, não haveria distância suficiente para uma frenagem segura.

Com informações do g1

Peça se desprende de avião em voo: susto em Campo Grande (MS)

Segundo uma das passageiras, aeronave precisou retornar e ficou dando voltas no ar.

O retorno de uma viagem de férias terminou em susto para um grupo de 23 passageiros que voltava de Porto Seguro (BA) para Campo Grande, na quinta-feira (26) a bordo da aeronave Embraer ERJ-190-400STD (E195-E2), prefixo PS-AEX, da Azul Linhas Aéreas.

Durante a conexão em Campinas (SP), por volta das 13h, após 20 minutos da decolagem, uma peça se desprendeu do avião.

Segundo relato da recepcionista Larissa Teixeira, de 25 anos, uma das pessoas percebeu que havia algo aberto na estrutura do avião e alertou a comissária de bordo. Ela encaminhou a informação ao Campo Grande News neste sábado (28), relatando o susto.

“Uma das pessoas que estava no nosso grupo viu ali aberto e chamou a aeromoça. Ela viu e depois veio o copiloto verificar. Ele disse que poderia ter sido um pássaro. Avisaram que teríamos que retornar por segurança”, contou.

Avião em pleno voo com parte da estrutura exposta (Foto: Direto das Ruas)

O clima dentro da aeronave ficou tenso, conforme ela descreve. “Fiquei com medo, foi bem tenso. A gente chegou a perguntar para a aeromoça se tinha alguma coisa acontecendo. O avião ficava tremendo, parecia turbulência. Ficou toda aquela tensão lá em cima, gente chorando.”

Por medida de segurança, o piloto decidiu retornar ao aeroporto de Campinas, mas antes ficou dando voltas no ar. Após o pouso, os passageiros desembarcaram e foram direcionados para outra aeronave.

“Saímos de um voo e já entramos em outro, ficamos mais ou menos 40 minutos e tivemos que sair, o piloto disse que já tinha ultrapassado 6 horas do trabalho dele”, contou Larissa.

Parte do grupo conseguiu embarcar apenas às 20h daquele dia. Já os demais passageiros tiveram que passar a noite no aeroporto aguardando uma nova solução para retornar a Campo Grande.

Linha branca mostra percurso que avião fez antes de pousar (Foto: Direto das Ruas)

Em nota, a companhia aérea Azul informou que a aeronave colidiu com pássaros após a decolagem, danificando a estrutura externa de um componente, sem prejuízo à segurança da operação.

"Preventivamente, o voo retornou ao aeroporto de origem, onde a aeronave aterrissou em total segurança. Os clientes impactados receberam a assistência prevista na Resolução 400 da Anac e foram reacomodados em novos voos da Companhia", disse.

Imagens exclusivas mostram um Embraer E195-E2 da Azul sem um dos painéis do pylon do motor esquerdo, que foi perdido após uma colisão com pássaros durante a saída do Aeroporto de Viracopos

Avião ia para Campo Grande e precisou retornar para Campinas pic.twitter.com/FOQBoGRjHe

— AEROIN (@aero_in) February 26, 2026

Via Campo Grande News, Aeroin e ASN

Avião de pequeno porte pega fogo após pouso no aeroporto de Maringá (PR) e bombeiros combatem as chamas

(Fotos: Reprodução)

Um incidente envolvendo a aeronave de pequeno porte Rockwell 690A Turbo Commander, prefixo PR-CED, foi registrado no fim da tarde deste sábado, 28, no Aeroporto Regional de Maringá, no Paraná. Apesar do susto, não houve feridos e as operações seguiram normalmente. As informações foram repassadas pela Prefeitura de Maringá após solicitação do portal GMC Online.

Segundo o município, a aeronave prefixo PR-CED, da aviação geral, pousou às 18h39 e, durante o taxiamento, foi identificado um princípio de incêndio no sistema de freios. A situação foi rapidamente controlada pela equipe de emergência do aeroporto.

Após o ocorrido, a aeronave deixou a pista e foi posicionada na taxiway D. O serviço de emergência atuou de forma imediata, com equipe de combate a incêndio e ambulância de prontidão. - Publicado primeiro em GMC Online » Avião de pequeno porte pega fogo após pouso no aeroporto de Maringá e bombeiros combatem as chamas; veja o momento. Por favor, não se esqueça dos devidos créditos.

Ver essa foto no Instagram

Um post compartilhado por GMC Online (@portalgmconline)

De acordo com a administração aeroportuária, não houve registro de atrasos ou impactos nas operações. O caso será acompanhado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão da Forca Aérea Brasileira responsável pela apuração de ocorrências aeronáuticas, que dará sequência aos procedimentos de praxe para posterior liberação da aeronave.

Via GMC Online

Sessão de Sábado: Filme "Fenda no Tempo" (dublado)

Em um voo rotineiro de Los Angeles para Boston algo extraordinário acontece, pois dez passageiros, que dormiam, ao acordarem constatam que são as únicas pessoas no avião. Brian Engle (David Morse), um dos passageiros, é um piloto que está acostumado em lidar com jatos, assim tenta levar a aeronave para algum lugar. Como não consegue se comunicar pelo rádio resolve ir para Bangor, Maine, onde o tráfego aéreo é menos intenso. Isto provoca a ira de Craig Toomy (Bronson Pinchot), um homem de negócios psicótico que tem uma importante reunião em Boston. Em Bangor o grupo vê um aeroporto vazio e nenhum sinal de vida, nem mesmo um eco, mas o pior ainda está por vir.

("The Langoliers", EUA, 1995, 3h00min, Drama, Fantasia, Terror, Dublado)

Petrobras eleva querosene de aviação em 9,4% a partir de domingo

A Petrobras elevará o preço médio de venda de Querosene de Aviação (QAV) a distribuidoras em 9,4% a partir de 1º de março, informou a companhia em nota nesta sexta-feira, após uma recuperação dos preços do barril do petróleo no mercado internacional neste ano.

O aumento da Petrobras corresponde a uma elevação de R$0,31 por litro de QAV em relação ao preço do mês anterior.

Desde o início de janeiro, os preços do petróleo Brent, referência internacional, aumentaram mais de US$10 por barril, principalmente devido a temores com riscos de interrupção de oferta diante de tensões entre Estados Unidos e Irã.

Nesta sexta-feira, o Brent fechou com alta de 2,45%, a US$72,48 o barril.

Os ajustes do QAV da Petrobras ocorrem todo começo de mês, conforme previsto em contratos.

Via Reuters - Foto via Aeroin

ANAC: Janeiro tem a maior movimentação mensal de passageiros na série histórica

Movimento de passageiros no mês supera pela primeira vez a marca de 12 milhões.

A aviação civil brasileira continua a crescer: em janeiro, o setor alcançou não só um novo recorde de movimentação para o mês como atingiu a maior movimentação registrada em um mês na série histórica, com 12,4 milhões de passageiros transportados. Os dados estão disponíveis no relatório de demanda e oferta da Anac, agora atualizado com os números do setor até janeiro de 2026.

Tanto o segmento doméstico quanto o internacional registraram os números mais altos de movimentação para um período mensal: foram 9,4 milhões de passageiros domésticos voando em janeiro, enquanto o setor internacional atingiu a marca de 2,9 milhões de passageiros transportados.

Em relação ao movimento registrado em janeiro de 2025, a alta no setor doméstico foi de 9,1%; no segmento internacional, de 11,6%; e, somados ambos os segmentos, o crescimento foi de 9,7%.

Os resultados de demanda (medida pela multiplicação de passageiros pagantes por quilômetros percorridos) e oferta (calculada pela multiplicação de assentos disponíveis por quilômetros voados) também foram positivos: no segmento doméstico, houve aumento de 10,6% na demanda e 7,8% na oferta em relação a janeiro de 2025. Nos voos internacionais, o crescimento da demanda foi de 8,1%, enquanto a oferta aumentou 4,6%.

A movimentação de cargas doméstica registrou 34,5 mil toneladas processadas em janeiro de 2026, redução de 7,2% em relação a janeiro de 2025; já a carga internacional processou 62,6 mil toneladas, queda de 3,8% em comparação com o mesmo mês em 2025.

Via Assessoria de Comunicação Social da Anac

Governo flexibiliza regras de empréstimos a aéreas com recursos do fundo de aviação

Ajuste em uma das linhas de crédito para compra de aeronaves está entre as mudanças.

Revisão da norma foi aprovada nesta quinta (26) pelo Conselho Monetário Nacional.

Avião da companhia aérea Latam durante pouso no aeroporto de Congonhas, em São Paulo
(Foto: Fábio Pescarini - 1.dez.25/Folhapress)

O governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) flexibilizou parte das regras de concessão de empréstimos a companhias aéreas com recursos do FNAC (Fundo Nacional da Aviação Civil). Entre as mudanças anunciadas, estão um ajuste na linha de crédito para compra de aeronaves e a redução de contrapartidas voltadas para aviação regional.

A revisão da norma foi aprovada nesta quinta-feira (26) em reunião do CMN (Conselho Monetário Nacional) –colegiado formado pelos ministros Fernando Haddad (Fazenda) e Simone Tebet (Planejamento e Orçamento) e pelo presidente do Banco Central, Gabriel Galípolo. As linhas de financiamento foram regulamentadas no ano passado.

A partir de agora, as companhias aéreas poderão destinar para compra de motores, peças e outros componentes até 30% do valor financiado para aquisição de aeronaves. Além disso, poderão usar esses recursos para capacitação e treinamento de seus profissionais. Até então, o limite autorizado correspondia a 10% do montante total.

"A medida busca assegurar que a aeronave adquirida entre efetivamente em operação, com a estrutura técnica adequada, disponibilidade de peças e pessoal qualificado, evitando custos adicionais e atrasos na utilização da frota", diz nota divulgada pelo Ministério da Fazenda.

Em relação às contrapartidas, será exigido das empresas um aumento de, no mínimo, 15% na proporção anual de voos operados entre aeroportos localizados no Nordeste e em estados da Amazônia Legal – Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e parte do Mato Grosso, de Tocantins e do Maranhão. Na norma aprovada no ano passado, o incremento mínimo era de 30%.

Outra possibilidade dada às aéreas é dar garantia de que, no mínimo, 17,5% do total das decolagens anuais das companhias sejam realizadas com origem e destino situados nessas regiões. Antes da mudança, a exigência era de 20% da malha aérea.

O prazo para as companhias aéreas atingirem a meta definida subiu de 18 para 24 meses, a partir da aprovação do pedido de financiamento pelo comitê gestor do FNAC.

Além disso, a empresa deverá manter por pelo menos um ano o mínimo de frequência na região conforme cálculo estabelecido na data da aprovação do empréstimo. A regra anterior estabelecia que o mínimo deveria ser mantido durante todo o prazo de financiamento.

Outra mudança permitirá o uso de recursos do financiamento para a contratação de garantias contratuais, como seguros-garantia, diretamente relacionadas à operação de crédito.

Além disso, a norma revisada define que as restrições relativas à distribuição de dividendos e ao pagamento de bônus à alta administração passarão a incidir apenas sobre linhas específicas, como as voltadas ao SAF (combustível sustentável de aviação) e à infraestrutura logística, deixando de se aplicar às demais modalidades de financiamento.

O secretário de Aviação Civil, Daniel Longo, disse à Folha na última sexta-feira (20) que o governo avaliou que fazia sentido flexibilizar alguns pontos da norma, como as exigências relativas à aviação regional, por se tratar da fase inaugural da política pública.

"O que a gente quer é que, de fato, essa política funcione como um instrumento de ganho de competitividade do setor aéreo brasileiro", afirmou.

"Ajude a reduzir o custo de capital das empresas, ajude a reduzir a exposição delas ao risco cambial e, em última instância, que isso se reverta em ganho de conectividade para o país, seja através dos players que já estão estabelecidos no mercado, seja através do aumento de atratividade do ambiente de negócios no país para novos entrantes", acrescentou.

O Ministério de Portos e Aeroportos, por meio da Secretaria Nacional de Aviação Civil, e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) assinaram no ano passado um contrato para liberação de R$ 4 bilhões do FNAC para financiamento a companhias aéreas. No Orçamento deste ano, está previsto mais R$ 1,5 bilhão.

De acordo com o arcabouço regulatório definido pelo comitê gestor do fundo de aviação, as maiores empresas aéreas do país –Latam, Gol e Azul– poderão ter acesso a R$ 1,2 bilhão cada. As companhias menores, por sua vez, terão acesso a até R$ 200 milhões.

Ao todo são seis linhas de financiamento, que abrangem desde a compra de aeronaves nacionais até a aquisição de SAF produzido no país. As taxas de juros variam de 6,5% a 7,5% ao ano, dependendo da linha de crédito.

Segundo a equipe econômica, as alterações aprovadas pelo CMN não geram novos custos nem ampliam subsídios. "Não houve mudança nos montantes, encargos financeiros, prazos ou no modelo de alocação de riscos das operações. Os financiamentos permanecem reembolsáveis, e o risco de crédito continua sendo integralmente assumido pelas instituições financeiras", disse a Fazenda em nota.

Via Nathalia Garcia (Folha de S.Paulo)

Avião da Força Aérea da Bolívia com carga de dinheiro sai da pista, invade avenida e deixa 22 mortos

Pessoas tentam saquear carga de dinheiro após acidente de avião na Bolívia, e governo manda queimar cédulas.

Carga de cédulas estava em avião militar que saiu da pista na região de La Paz. Segundo o governo, as notas ainda não tinham valor legal.

O avião Lockheed C-130H Hercules, número de cauda FAB-81, da Força Aérea da Bolívia que transportava dinheiro saiu da pista após pousar no aeroporto internacional de El Alto, cidade vizinha a La Paz, por volta das 18h (19h em Brasília) de sexta-feira (27), e invadiu uma avenida próxima, segundo autoridades locais. Pelo menos 22 pessoas morreram e outras 30 ficaram feridas.

De acordo com as autoridades, a aeronave havia decolado da cidade de Santa Cruz com destino a El Alto. Após sair da pista, o avião avançou por uma avenida movimentada.

Avião da Força Aérea da Bolívia sofreu acidente em El Alto, na região de La Paz
(Foto: Reuters/Claudia Morales)

O diretor nacional dos Bombeiros da Bolívia, Pável Tovar, afirmou que pelo menos 15 veículos ficaram danificados no acidente. Ele afirmou ainda que havia oito pessoas dentro do avião. Não está claro o estado de saúde dos tripulantes.

Várias equipes de resgate foram enviadas ao local. Os feridos foram enviados para hospitais da região, inclusive na capital La Paz. As autoridades ainda não divulgaram detalhes, mas afirmaram que há menores de idade entre as vítimas.

O governo da Bolívia determinou que agentes de segurança incendiassem caixas com cédulas de dinheiro que caíram de um avião militar que saiu da pista e invadiu uma avenida na região de La Paz. O acidente aconteceu nesta sexta-feira (27) e deixou 20 mortos.

A carga era transportada pela Força Aérea da Bolívia e seria levada ao Banco Central. Após a queda, parte do dinheiro ficou espalhada pela via, e pessoas tentaram saquear as cédulas. Ao menos 12 suspeitos foram presos.

O tumulto dificultou o resgate dos feridos. Segundo a imprensa local, policiais usaram gás lacrimogêneo para dispersar pessoas que tentavam recolher o dinheiro.

De acordo com o governo, as notas ainda não tinham valor legal porque não haviam recebido número de série. O Banco Central pediu que a população devolva as cédulas levadas do local e afirmou que quem tentar usá-las poderá responder criminalmente.

Via g1, Metrópoles, El Deber e ASN

Power bank e bateria no avião: o que pode levar e o que é proibido a bordo?

(Foto: Power Bank Basike/Divulgação)

O transporte de dispositivos eletrônicos e suas baterias a bordo de aeronaves comerciais tem sido um tópico de crescente preocupação para as autoridades aeronáuticas em todo o mundo. Incidentes recentes, como a liberação de fumaça por um carregador portátil em pleno voo, acenderam o alerta sobre os riscos inerentes a esses itens se não forem manuseados conforme as normas estabelecidas. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e outras entidades reguladoras mantêm diretrizes claras para minimizar potenciais perigos, especialmente os associados a baterias de lítio.

A principal preocupação reside no potencial de superaquecimento e incêndio que as baterias de lítio podem apresentar. Se esses eventos ocorrerem na cabine de passageiros, a tripulação pode intervir rapidamente para controlar a situação. No entanto, se uma bateria apresentar problemas no compartimento de cargas, a resposta é limitada, elevando o risco de uma catástrofe. A importância de seguir as regras é fundamental para garantir a segurança de todos a bordo.

Diversas situações, algumas amplamente divulgadas, reforçam a necessidade de atenção dos passageiros. Um caso notável, ocorrido em anos anteriores, envolveu uma figura pública que precisou desembarcar para remover uma bateria de celular despachada em sua mala, evidenciando que mesmo itens comuns precisam de cuidado ao viajar de avião. Compreender as especificidades de cada tipo de bateria e dispositivo eletrônico é crucial para evitar transtornos e, mais importante, garantir um voo seguro.

Capacidade em watt-hora: o critério fundamental para o embarque

A Anac estabelece a capacidade em watt-hora (Wh) como o principal indicador para determinar se uma bateria pode ser transportada em voos comerciais. Este número, geralmente impresso no próprio dispositivo, define as permissões ou restrições impostas ao passageiro. É vital verificar esta especificação antes de arrumar a bagagem.

Baterias com capacidade de até 100 Wh são permitidas a bordo sem a necessidade de qualquer autorização prévia da companhia aérea. Esta categoria abrange a vasta maioria dos dispositivos eletrônicos de uso pessoal e diário, tornando o transporte bastante descomplicado para a maioria dos viajantes.

Para baterias que possuem uma capacidade entre 100 Wh e 160 Wh, o transporte já depende de aprovação expressa da companhia aérea escolhida para o voo. Nessas situações, é recomendável entrar em contato com a empresa com antecedência para obter as permissões necessárias e entender quaisquer limitações adicionais, como o número de unidades permitidas por passageiro.

Acima de 160 Wh, as baterias são categoricamente proibidas em voos comerciais no Brasil. Esta restrição visa mitigar riscos elevados associados a dispositivos de alta potência, que apresentam um perigo maior em caso de falha. A segurança de todos é a principal motivação por trás desta diretriz.

Dispositivos eletrônicos pessoais e o local de transporte

Telefones celulares, notebooks e tablets, os companheiros inseparáveis de muitos viajantes, geralmente possuem baterias que se enquadram na faixa de até 100 Wh. Essa característica permite que sejam transportados tanto na bagagem de mão quanto na bagagem despachada, oferecendo flexibilidade aos passageiros. Contudo, há recomendações importantes a seguir para cada opção de transporte.

Apesar de ser permitido despachar esses itens, a Anac e as companhias aéreas recomendam fortemente que sejam levados na cabine, como parte da bagagem de mão. A presença desses dispositivos no interior da aeronave facilita a identificação e a contenção rápida de qualquer problema relacionado à bateria, aumentando a segurança do voo.

Se o passageiro optar por despachar celulares, notebooks ou tablets, algumas precauções são indispensáveis. O equipamento deve estar completamente desligado antes de ser colocado na bagagem, não apenas no modo de suspensão. Além disso, é crucial protegê-lo contra qualquer acionamento acidental durante o transporte, bem como acondicioná-lo de forma segura para evitar danos físicos que possam comprometer a integridade da bateria.

Power banks: restrições específicas para sua segurança

Os populares power banks, também conhecidos como carregadores portáteis ou baterias externas, seguem as mesmas faixas de capacidade em Wh aplicadas a outras baterias. Contudo, apresentam uma distinção crucial em suas regras de transporte que exige atenção redobrada dos passageiros.

Diferentemente de outros eletrônicos, os power banks não podem ser despachados sob nenhuma circunstância. Esta regra é inegociável e visa garantir que, em caso de falha ou superaquecimento, a tripulação tenha acesso imediato ao dispositivo para tomar as medidas de segurança necessárias, minimizando o risco a bordo.

Portanto, esses dispositivos devem ser transportados exclusivamente na bagagem de mão. É fundamental que estejam protegidos contra curto-circuito, o que pode ser feito mantendo-os em suas embalagens originais, utilizando bolsas protetoras ou isolando os terminais expostos com fita adesiva.

Assim como outras baterias, power banks com até 100 Wh podem ser levados na cabine sem autorização. Aqueles que estão entre 100 Wh e 160 Wh necessitam de aprovação prévia da companhia aérea, sendo geralmente limitado a duas unidades por passageiro. Dispositivos com mais de 160 Wh permanecem proibidos em voos comerciais, sem exceção.

Drones e equipamentos maiores em viagens aéreas

Equipamentos mais robustos, como drones e filmadoras profissionais, que frequentemente utilizam baterias de maior capacidade, também se enquadram nas regulamentações da Anac baseadas em watt-hora. A conformidade com estas regras é essencial para evitar impedimentos no embarque.

Quando a bateria desses equipamentos tem capacidade de até 100 Wh, o transporte é permitido, seguindo as mesmas diretrizes dos eletrônicos menores. Essa flexibilidade permite que entusiastas e profissionais levem seus aparelhos para diferentes destinos sem maiores complicações, desde que respeitem os limites.

No entanto, se a capacidade da bateria estiver entre 100 Wh e 160 Wh, o passageiro precisará obter uma autorização da empresa aérea antes do embarque. É comum que as companhias limitem o número de baterias sobressalentes nesta faixa, por isso, a comunicação prévia é fundamental para garantir o transporte sem problemas.

Em casos onde a bateria é removível, ela deve ser transportada separadamente na bagagem de mão, aplicando-se as regras específicas para baterias avulsas. Garanta que ela esteja protegida contra curto-circuito, o que pode ser feito isolando os terminais para evitar contato acidental com outros materiais metálicos. Baterias com mais de 160 Wh são proibidas, mesmo para drones e equipamentos profissionais.

Baterias de lítio metálico e pilhas comuns

A classificação das baterias para transporte aéreo nem sempre se baseia apenas na capacidade em watt-hora. No caso das baterias de lítio metálico, que são do tipo não recarregável, o critério principal é a quantidade de lítio presente, medida em gramas. Este detalhe é crucial para alguns tipos de dispositivos específicos.

O limite estabelecido para baterias de lítio metálico é de até 2 gramas de lítio por unidade. Dentro desse limite, o transporte é permitido, seja em equipamentos ou como sobressalentes, desde que estejam devidamente protegidas contra curto-circuito. Acima de 2 gramas, mas sem ultrapassar 8 gramas, o despacho é proibido, embora, em algumas circunstâncias, elas possam ser transportadas na cabine de passageiros, integradas a dispositivos eletrônicos. Essas baterias são frequentemente encontradas em certas pilhas, bem como em equipamentos como malas motorizadas ou aparelhos de comunicação, demandando atenção específica. As pilhas alcalinas tradicionais, como os modelos AA e AAA, são mais flexíveis e podem ser transportadas tanto na bagagem de mão quanto na despachada, sem grandes restrições. Para as pilhas de lítio metálico, a regra dos 2 gramas por unidade deve ser estritamente observada, e quando transportadas soltas, precisam ser protegidas contra curto-circuito e preferencialmente levadas na bagagem de mão.

Vapes, cigarros eletrônicos e patinetes: proibições claras

Dispositivos como cigarros eletrônicos, vapes e similares têm regras muito específicas e rigorosas para o transporte aéreo. É essencial que os passageiros estejam cientes dessas determinações para evitar transtornos no aeroporto.

Esses equipamentos só podem ser levados na bagagem de mão, sem exceção. É terminantemente proibido despachá-los no porão da aeronave devido ao risco de incêndio e à impossibilidade de monitoramento pela tripulação em caso de falha. A proibição se estende também ao uso e à recarga durante o voo, medidas que visam a segurança e o conforto de todos os passageiros.

Patinetes elétricos, scooters recreativas e outros dispositivos de mobilidade pessoal com motores elétricos geralmente contêm baterias com capacidade superior a 160 Wh. Por esse motivo, em regra, esses itens não podem ser transportados em voos comerciais, mesmo que sejam desmontados. A alta capacidade das baterias desses equipamentos representa um risco significativo para a segurança da aeronave, e as companhias aéreas aplicam essa proibição de forma rigorosa.

Auxílios à locomoção e a atenção individualizada

Cadeiras de rodas elétricas e outros dispositivos de mobilidade essenciais para passageiros com necessidades especiais seguem um conjunto de regras diferenciado, que balanceia a acessibilidade com a segurança operacional. Essas situações frequentemente exigem uma comunicação e coordenação prévia com a companhia aérea.

Quando esses auxílios utilizam baterias de íon lítio que são removíveis, estas devem, obrigatoriamente, respeitar os limites de capacidade estabelecidos para baterias avulsas, geralmente exigindo que sejam transportadas na bagagem de mão. Além disso, a comunicação com a companhia aérea é um passo mandatório, permitindo que a empresa prepare os procedimentos adequados para o embarque seguro do passageiro e seu equipamento.

Se a bateria da cadeira de rodas ou outro dispositivo de mobilidade não for removível, a empresa aérea pode solicitar procedimentos adicionais de segurança antes do embarque. Nestes casos, a avaliação é feita individualmente, considerando as especificidades do equipamento e as normas de segurança aplicáveis para garantir que o transporte seja realizado sem riscos. A cooperação do passageiro e a comunicação antecipada são fundamentais para um embarque tranquilo.

Via Mix Vale

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1996: Tragédia no Peru 123 mortos na queda do voo Faucett 251 em Arequipa

Em 29 fevereiro de 1996, um ano bissexto, o voo 251 realizado pelo Boeing 737-222, prefixo OB-1451, da Compañía de Aviación Faucett, operava um serviço doméstico regular de passageiros no Peru, do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, para o Aeroporto Internacional Rodríguez Ballón, em Arequipa, levando a bordo 117 passageiros e seis tripulantes.

O avião fez seu voo inaugural em 21 de outubro de 1968 e iniciou sua carreira comercial em 28 de outubro de 1968, quando foi entregue como novo à United Airlines e com o registro N9034U. Registado N73714 novamente em 14 de junho de 1971, a Aloha Airlines tomou posse do avião até o final de outubro de 1980, quando foi transferido para a Air California com o mesmo registro. 

Na Air California, foi rebatizada de 'AirCal' em outubro de 1981, e a aeronave foi registrada novamente para N459AC. Após a absorção da AirCal pela American Airlines, a aeronave continuou sua carreira nesta transportadora até que a Braniff Airways a recebesse, com o mesmo registro, em 2 de março de 1989, posteriormente indo para AL AC 2 Corp, em 15 de maio de 1990. 

O avião envolvido no acidente quando ainda operava pela Braniff Airways

Finalmente, a aeronave foi entregue a Faucett em 15 de julho de 1991 e registrada OB-1451. A aeronave era equipada com motores Pratt & Whitney JT8D-7B e a fuselagem tinha 27 anos e 131 dias na época do acidente.

O voo 251 partiu do Aeroporto Jorge Chavez, em Lima, e o voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação VOR/DME à pista 09 do Aeroporto de Aerequipa, à noite, sob chuva e neblina, com relatos de tempestades na área.

A tripulação recebeu uma configuração de altímetro barométrico desatualizado após ignorar um sinal ILS, fazendo com que voassem quase 1.000 pés (300 m) abaixo da altitude que acreditavam estar voando.

Um Boeing 737 da Faucett Peru similar ao avião acidentado

Na verdade, eles tiveram a impressão errada de que a aeronave estava voando a 9.500 pés (2.900 m), quando na verdade estava a 8.640 pés (2.630 m), cerca de 850 pés (260 m) abaixo do glideslope.

A tripulação pediu para que as luzes da pista fossem aumentadas, pois não podiam vê-las quando deveriam na aproximação normal, recebendo a resposta dos controladores de tráfego aéreo de que estavam em plena intensidade. 

Em seguida, o avião colidiu com colinas a 8.200 pés (2.500 m) —a elevação do aeroporto é de 8.405 pés (2.562 m) -, às 20h25, aproximadamente a 2 quilômetros da cabeceira da pista e 8 quilômetros fora de Arequipa. 

A seção traseira do avião quebrou com o impacto, e a seção principal da fuselagem continuou a voar além da crista inicial e impactou perto do topo da segunda. A seção da cauda caiu em uma fenda entre as duas cristas da montanha.

Todas as 123 pessoas a bordo da aeronave morreram, das quais 117 eram passageiros. Um deles era brasileiro. As nacionalidades das vítimas eram as seguintes:

A causa apontada como provável causadora do acidente: foi relatado que durante sua última comunicação com o ATC, o piloto relatou sua altitude a 9.500 pés, enquanto a altitude real da aeronave era de 8.644 pés. 

Acredita-se que o acidente pode ter sido causado por uma leitura incorreta do altímetro ou por uma configuração incorreta do altímetro. A falta de visibilidade foi considerada um fator contribuinte.

Este foi o acidente de aviação mais mortal que ocorreu em solo peruano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia. ASN e baaa-acro.com