História: Milagre no voo 85 da Northwest Airlines – Como 4 pilotos salvaram 404 vidas?

Em 9 de outubro de 2002, por volta das 17h40, horário de verão do Alasca, um Boeing 747-400 da Northwest Airlines experimentou um evento de hardover do leme inferior enquanto navegava no FL350. O leme inferior esquerdo desviou para seu limite de descarga sem intervenção da tripulação, o que forçou os pilotos a usar todo o leme superior direito e o aileron direito para manter a altitude e o curso.

Tudo graças aos dois lemes suportados e operados de forma independente (superior e inferior) do Boeing 747-400. Se este fosse um leme, os pilotos não teriam autoridade de controle suficiente para manter o avião na posição vertical contra a força exercida pelo leme. É um dos poucos jatos comerciais da Boeing com leme dividido, fato que pode ter ajudado a evitar um incidente grave.

Detalhes do voo

O Boeing 747-400, com matrícula N661US, realizava o voo Northwest 35 do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão, com 386 passageiros e 18 tripulantes a bordo. A aeronave envolvida foi o protótipo Boeing 747-400 construído para testes de voo como N401PW. Posteriormente, foi entregue à Northwest Airlines, o cliente de lançamento do 747-400 em 8 de dezembro de 1989.

Enquanto navegava no FL350, a aeronave rolou abruptamente para uma margem esquerda de 30 a 40 graus. Inicialmente, o capitão Geib acreditou que havia ocorrido uma falha no motor e recuperou a aeronave rapidamente. No momento do incidente, o capitão Frank Geib e o primeiro oficial Mike Fagan haviam acabado de assumir o controle da aeronave, permitindo que o capitão sênior John Hanson e o primeiro oficial David Smith descansassem. O capitão sênior Hanson sentiu a aeronave realizando uma manobra muito estranha e sentiu que algo estava errado. Quando o interesse do capitão aumentou, a tripulação em repouso recebeu a chamada de emergência da cabine. Há um carrilhão que eles podem tocar. E quando o sinal soar, significa que precisamos de você imediatamente no cockpit. Hanson entrou novamente na cabine e viu o capitão Gibe segurando a pressão total do leme com a perna direita.

“O leme inferior tinha ido inexplicavelmente e repentinamente para a esquerda. Normalmente era limitado pela aeronave a seis graus de lançamento do leme em altitude, e o leme passou de zero a quase dezoito graus em menos de um segundo”, declarou o Capitão John Hanson.

Desvio para Ancorage

Pouco depois de todos os membros da tripulação entrarem na cabine, o capitão Hanson percebeu que o piloto automático não iria lidar com isso e desligou o piloto automático. A tripulação do cockpit passou a pegar o manual de operação do cockpit, que é um manual vermelho projetado para cobrir todas as emergências que a tripulação possa encontrar. Infelizmente, a situação em que se encontrava o voo 85 não constava no manual.

Nesse ponto, a tripulação declarou emergência e iniciou um desvio para Anchorage. No entanto, quando a tripulação decidiu declarar emergência, o avião estava em uma zona morta de comunicação entre a América do Norte e a Ásia. Incapaz de declarar uma emergência enquanto sobrevoava o Mar de Bering, a tripulação contatou outro voo 19 da Northwest Airlines, que ajudou o voo 85 a declarar a emergência por estar mais perto do Alasca.

Embora a qualidade não fosse tão boa, eles conseguiram entrar em uma teleconferência com a equipe da Northwest Airlines em Minneapolis-St. Paul via rádio HF. Infelizmente, ninguém na teleconferência poderia sugerir uma maneira de trazer o leme de volta. A única sugestão que o Flight 85 recebeu foi do gerente de treinamento, que sugeriu adicionar um pouco de velocidade extra à final.

Tendo observado toda a situação minuciosamente, o capitão Hanson pensou e decidiu assumir o controle da aeronave.

“Sendo o capitão sênior, assumindo a responsabilidade, se alguém vai arranhar meu avião, quero que seja eu. E eu disse a Frank que ele fez um trabalho fabuloso com a recuperação inicial, estava fazendo um bom trabalho pilotando, mas que eu exerceria meu direito de voltar ao assento. A reação de Frank foi: não tenho problemas com isso”, disse o capitão John Hanson.

Pouco depois de declarar emergência e iniciar um desvio para Anchorage, a tripulação decidiu fazer uma reunião com a tripulação de cabine. A tripulação convidou o comissário, que é o principal comissário de bordo e intérprete, até a cabine e fizeram uma reunião. A tripulação informou a situação e decidiu informar os passageiros sobre o problema. Pela próxima hora e meia, a tripulação usou lemes superiores opostos, ailerons e empuxo diferencial para manter o controle da aeronave e evitar que ela rolasse para a esquerda.

A pista 6R de Anchorage foi escolhida pela tripulação para realizar o pouso de emergência. “A única desvantagem era que, se você chega perto da pista e decide que não parece bom e vai dar a volta, você está indo direto para uma cordilheira. E é cerca de - apenas cerca de sete ou oito milhas fora do final da pista.

“Então a resposta para isso foi, faça certo da primeira vez. Não saia por aí”, explicou o capitão Hanson.

Aterrissagem

Enquanto a tripulação se preparava para a aproximação, eles decidiram usar o leme montado na parede esquerda do cockpit, muito parecido com o volante do seu carro, para virar a roda do nariz enquanto o F/O ia agarrar a alavanca de controle. A tripulação usou o empuxo assimétrico do motor para manter o avião alinhado na pista. Isso significava que eles reduziram a potência do motor no lado direito e adicionaram potência no lado esquerdo. Nesta ocorrência, contra-atacou a deflexão do leme.

O capitão Hanson se estabilizou como pôde e colocou a aeronave bem no ponto de pouso, baixou o nariz para a pista e tentou desviar. Ele então soltou o volante e disse: “Mike, você entendeu, eu agarrei o leme”.

No pouso, a aeronave desviou para a esquerda. Os pilotos usaram os freios certos e os três reversores de empuxo disponíveis - o reversor nº 2 estava inoperante para parar a aeronave. Eles ultrapassaram a cabeceira da pista a 185 nós – cerca de 30 nós mais rápido do que um pouso típico de um B-747-400. Eles haviam ajustado os freios em um ajuste de freio automático muito alto porque a aeronave ainda estava tentando desviar. A aeronave foi desviar até o ponto até que o leme não estivesse mais em vigor.

Testemunhas oculares no Aeroporto Internacional Ted Stevens, em Anchorage, disseram que as rodas e os freios eram todos vermelho-cereja de tão quentes. O controlador de solo de Anchorage informou aos pilotos que todas as rodas do lado esquerdo da aeronave estavam brilhando em vermelho devido à parada de energia máxima. Eles esperaram que os freios e as rodas esfriassem antes de serem rebocados até o portão. Todos os 404 passageiros e tripulantes expiraram e desembarcaram do 747 sem nenhum ferimento, com os passageiros agradecendo e elogiando os tripulantes por sua louvável pilotagem. Ao chegar ao portão, a tripulação inspecionou a cauda e viu que o leme inferior ainda estava totalmente desviado para a esquerda.

Os tripulantes do voo 85 receberam o Prêmio Superior de Aeronaves no Banquete Anual de Prêmios de Segurança Aérea da ALPA por sua habilidade em pousar um Boeing 747 com um leme rígido. O Superior Airmanship Award é um prêmio da aviação concedido pela Air Line Pilots Association (ALPA).

O presidente da ALPA, capitão Duane Woerth, destacou que essa era uma daquelas situações que comprovam o velho ditado: “o vôo não termina até que você esteja no portão com o freio de estacionamento acionado”.

Investigação do NTSB

O National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação sobre este evento que revelou que a carcaça de alumínio forjado (manifold) do módulo de controle de potência do leme inferior foi fraturada, permitindo que o pistão do amortecedor de guinada se deslocasse além de sua posição normal. Isso resultou em uma entrada de comando totalmente à esquerda para a válvula de controle principal, levando os dois atuadores para a posição do leme totalmente à esquerda. Os investigadores do NTSB examinaram o gravador de dados de voo, que mostrou uma deflexão inicial não comandada do leme inferior de 17,5 graus para a esquerda. No entanto, como a aeronave desacelerou durante a aproximação e pouso, a deflexão aumentou subsequentemente para 32 graus (total) de deflexão esquerda para o restante do voo.

Durante uma entrevista com o investigador encarregado do NTSB, o capitão disse que ele e o primeiro oficial executaram os procedimentos de emergência disponíveis, mas nenhum deles conseguiu corrigir o problema. Ele explicou que como a velocidade diminuiu durante a aproximação para pouso, o leme inferior desviou mais para a esquerda. Durante a aproximação e pouso, a tripulação usou potência diferencial para auxiliar no controle direcional.

Resposta da tripulação do cockpit

Comentando sobre o voo 85, o capitão Hanson disse: “Esta foi uma aplicação clássica de CRM [gerenciamento de recursos da tripulação]. Fomos abençoados e sortudos por termos um reforço total [da tripulação de voo]. Tínhamos quatro pilotos para trabalhar juntos no cockpit. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo a bordo; isso se tornou importante mais tarde porque informamos isso como uma emergência 'vermelha', o que significa que há pelo menos uma chance sólida de você ter que evacuar. Não tínhamos certeza se conseguiríamos manter o avião na pista.”

O capitão Hanson afirmou: “O programa CIRP vale 10 vezes o que nos custa. Só posso imaginar o quão importante é o programa CIRP para os pilotos que têm resultados menos bem-sucedidos em suas situações.”

O Programa de Resposta a Incidentes Críticos (CIRP) é um programa que usa colegas e cônjuges de pilotos (ou seja, pilotos especificamente treinados e certificados para fornecer suporte no gerenciamento de estresse de incidentes críticos) para ajudar outros membros da tripulação de voo - incluindo investigadores de acidentes e suas famílias a se recuperarem de um acidente, incidente ou outra situação estressante. Ele é projetado para fornecer educação pré-incidente e serviços de intervenção em crise pós-incidente/acidente.

Imagem dos membros da tripulação do voo 85 da Northwest (Foto via Wikimedia)

O primeiro-oficial Fagan agradeceu a “Deus por estar conosco na cabine de comando naquela noite” e “ao departamento de treinamento da Northwest por nos dar um treinamento tão bom”.

O primeiro-oficial Dave Smith disse que gostaria de agradecer a “todos os representantes da ALPA por sua dedicação e sacrifício… a esta profissão e pela causa da segurança”.

Após o incidente, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397, datado de 24 de julho de 2003, que recomendou aos operadores que realizassem uma inspeção ultrassônica dos módulos de controle de potência do leme inferior e superior pertinentes.

A Federal Aviation Administration (FAA) também emitiu um Aviso de Proposta de Criação de Regras (NPRM), “Diretiva de Aeronavegabilidade; Boeing Model 747-400, -400D e -400F Series Airplanes”, publicado no Federal Register em 28 de agosto de 2003, o que tornaria essa inspeção obrigatória nos modelos de aeronaves afetados. Uma proposta de substituição a esta diretiva foi publicada no final de 2008.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu via Sam Chui com NTSB , ALPA e Wikimedia

Vídeo: O caça SUPERSÔNICO que DECOLAVA da ÁGUA…e virou um FRACASSO histórico!

Nos anos 1950, a Marinha dos Estados Unidos apostou em uma ideia extrema: um caça supersônico que decolava e pousava na água. Assim nasceu o Convair F2Y Sea Dart, o único hidroavião da história a ultrapassar Mach 1.

Criado para eliminar pistas e porta-aviões, o projeto parecia promissor, mas enfrentou vibrações violentas, falta de potência e limitações estruturais, culminando em um acidente fatal e no cancelamento do programa.

Neste vídeo, você vai conhecer a história completa do Sea Dart, um projeto que tinha tudo para dar certo, mas se tornou um dos maiores fracassos da aviação militar.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Teste com avião demonstra como podemos transmitir energia do espaço à Terra

Uma startup desconhecida usou um avião Cessna para testar a transmissão sem fio de energia, primeiro passo para implantação da energia solar espacial.

Em um voo turbulento, o avião Cessna conseguiu transmitir energia sem fio com alta precisão
(Foto: Overview Energy/Divulgação)

A energia solar baseada no espaço (SBSP na sigla em inglês), um conceito tecnológico em expansão — que consiste na coleta de energia solar em órbita para posterior transmissão sem fio à Terra — passou recentemente por uma atualização teórica e superou uma importante barreira prática.

Em um voo turbulento, realizado no final de novembro, um pequeno avião de uma startup operando em modo stealth (longe da mídia) realizou uma validação crítica da capacidade de transmitir energia sem fio com alta precisão. Isso transformou o que era uma hipótese teórica em uma engenharia experimental comprovada e promissora.

Diferente de abordagens que propõem constelações de satélites em órbita baixa da Terra (LEO) para transmissão de energia — situadas entre 160 km a 2 mil km da superfície da Terra —, a estratégia da Overview Energy visa a órbita geoestacionária (GEO), a aproximadamente 35,8 mil km acima do equador terrestre.

A ideia é aproveitar que, nessa faixa orbital, os satélites permanecem sobre o mesmo ponto da Terra e podem captar luz solar continuamente, mesmo quando é noite em um lado do planeta. No teste experimental — feito em ambiente terrestre —, a startup conseguiu transmitir energia sem fio de uma plataforma em movimento (o turboélice Cessna) para a superfície.

O processo pretendido começa no satélite em órbita geoestacionária, onde painéis fotovoltaicos captam a luz solar e a convertem em corrente elétrica, como qualquer painel solar terrestre. Para que essa energia chegue ao solo, o sistema usa a eletricidade gerada para alimentar um emissor óptico que a transforma em um feixe laser concentrado.

Em busca da melhor rota para a energia solar do espaço

Em SBSP, há duas abordagens principais. Tradicionalmente, a transmissão por micro-ondas (radiofrequência) é a mais utilizada para transmitir energia em longas distâncias. Essas ondas eletromagnéticas de alta frequência atravessam melhor a atmosfera, mas dependem de extensos campos de antenas retificadoras (rectennas) no solo.

Já os lasers usados pela Overview geram feixes altamente direcionados, permitem receptores mais compactos e maior densidade de potência, porém são muito mais sensíveis a nuvens, vapor d’água e exigem um alinhamento extremamente preciso, além de cuidados adicionais de segurança.

Isso significa que, ao superar o desafio do alinhamento preciso do feixe entre a plataforma em movimento e a plataforma no solo — como demonstrado no teste do avião — a Overview reduz a necessidade de uma infraestrutura dedicada, podendo direcionar a energia laser diretamente para fazendas solares já existentes.

Além disso, a situação é vantajosa também para essas centrais fotovoltaicas, que podem receber a energia laser à noite, quando não gerariam eletricidade de outra forma. Como a tecnologia opera no espectro infravermelho, o feixe de energia é invisível ao olho humano, não gera poluição luminosa nem ruídos para os vizinhos das estações receptoras.

Para o CEO e fundador da Overview, Marc Berte, "não é apenas a primeira transmissão de potência óptica de uma plataforma móvel em qualquer alcance ou potência substanciais, mas também é a primeira vez que alguém realmente faz um projeto de transmissão de energia em que todas as peças funcionais trabalham juntas", afirmou à IEEE Spectrum.

Conclusão da primeira fase e próximos passos da implantação da tecnologia

Para a Overview, levar o sistema para o avião foi mais difícil do que operá-lo em um satélite
(Foto: Overview Energy/Divulgação)

A importância do experimento foi demonstrar que os principais componentes da energia solar espacial podem operar de forma integrada fora do laboratório. Lasers, sistemas ópticos, rastreamento e receptores funcionaram juntos em condições reais, concluindo a fase de “prova de conceito”, descrita pela empresa como etapas de “engatinhar, andar e correr”.

Segundo a Overview, levar o sistema para um avião representou um desafio ainda maior do que operá-lo em um satélite. A plataforma aérea sofreu turbulência constante e apresentou maior velocidade angular em relação ao solo, e superar essas condições reforçou a confiança na transição para testes em ambiente orbital.

Concluída a fase de prova de conceito, validada em voo, o roteiro tecnológico avança agora para duas etapas: uma demonstração em órbita baixa da Terra e, na sequência, a operação comercial em órbita geoestacionária, com exposição solar quase contínua.

Em seu site, a empresa explica que, embora o salto de aeronaves para a órbita possa parecer dramático, ele, na realidade, não é. E conclui: “A cadeia óptica, os lasers, o rastreamento, a física do receptor — as partes mais complexas permanecem as mesmas. O que muda é a altitude”.

Após a validação em voo, a energia solar espacial deixa de ser uma “invenção”. Com os componentes críticos funcionando, os riscos mapeados e o caminho tecnológico definido, o próximo passo é escalar a solução e integrá-la à infraestrutura elétrica terrestre de forma previsível e contínua.

Via Jorge Marin, colaboração para a CNN Brasil

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Acidente fatal com Kobe Bryant - Helicóptero Letal

Via MGL Documentários

Aconteceu em 26 de janeiro de 2020: Helicóptero cai na Califórnia e mata o astro da NBA Kobe Bryant

O acidente do helicóptero Sikorsky S-76, prefixo N72EX, da empresa Island Express Holding Corp (foto abaixo), em 2020 relaciona-se ao fato ocorrido em 26 de janeiro de 2020, quando um helicóptero caiu nos arredores de Calabasas, Los Angeles, EUA. O acidente vitimou nove pessoas, dentre elas o ex-jogador da NBA Kobe Bryant e uma de suas filhas, Gianna Bryant. O acidente ocorreu às 9h47min do horário de Los Angeles.

A aeronave foi fabricada pela Sikorsky, modelo S-76B, em 1991 e possuía o prefixo N72EX. O modelo é considerado um dos mais seguros do mundo, sendo utilizado por inúmeras organizações militares e cíveis. A aeronave pertencia ao próprio Kobe, porém, o operador segundo a Administração Federal de Aviação era a Island Express Holdings Inc.

Às 9h06, horário padrão do Pacífico, o helicóptero Sikorsky S-76 partiu do Aeroporto John Wayne, em Orange County, na Califórnia, com nove pessoas a bordo: Bryant, sua filha Gianna de 13 anos, seis amigos da família, e o piloto Ara Zobayan. O grupo estava viajando para o Aeroporto de Camarillo no Condado de Venturapara um jogo de basquete na Mamba Sports Academy em Thousand Oaks.

Devido à chuva leve e neblina naquela manhã, os helicópteros do Departamento de Polícia de Los Angeles e a maior parte do tráfego aéreo foram aterrados. O rastreador de voo mostrou que o helicóptero circulou acima do Zoológico de Los Angeles devido ao tráfego aéreo pesado na área. 

Às 9h30, Zobayan entrou em contato com a torre de controle do Aeroporto de Burbank, notificando a torre da situação, e foi informado de que estava "voando muito baixo" para ser rastreado pelo radar. 

Imagem fixa do vídeo de segurança mostrando o N72EX voando em direção às nuvens

Naquela momento, o helicóptero experimentou neblina extrema e virou para o sul em direção às montanhas. Às 9h40, o helicóptero subiu rapidamente de 1.200 a 2.000 pés (370 a 610 m), voando a 161 nós (298 km/h; 185 mph).

Às 9h45, o helicóptero colidiu com a encosta de uma montanha em Calabasas, cerca de 48 km a noroeste do centro de Los Angeles, e começou a pegar fogo. Bryant, sua filha e os outros sete ocupantes morreram no impacto.

O helicóptero caiu e pegou fogo em Calabasas, Califórnia , perto do cruzamento da Las Virgenes Road com a Willow Glen Street, conforme relatado por uma chamada de emergência 9-1-1 às 9h47 (hora local). 

O acidente ocorreu na New Millennium Loop Trail em uma encosta atrás da sede do Las Virgenes Municipal Water District. A encosta é uma terra pública administrada tanto pelo distrito de água quanto por outra agência governamental conhecida como Mountains Recreation and Conservation Authority e faz parte de um pequeno vale que também é a extremidade superior do Malibu Canyon.

A cratera de impacto tinha 24 pés por 15 pés de diâmetro e 2 pés de profundidade, e os destroços principais ficaram a cerca de 127 pés de distância do ponto de impacto inicial em um ângulo de 347°, onde foi consumido pelo fogo. Grande parte do helicóptero, cabine, cockpit e instrumentação foram altamente fragmentados e destruídos pelo impacto e subsequente incêndio.

O helicóptero caiu entre dois grupos de ciclistas que ligaram para o 911. Testemunhas relataram que o motor do helicóptero estava "esgotando" antes do acidente. Outros relataram ter visto o helicóptero voando para o solo a uma "velocidade bastante significativa". Não está claro se uma chamada de socorro foi feita.

O acidente iniciou um incêndio de 1⁄4 acres (1.000 m2) que foi difícil de extinguir devido à presença de magnésio (que reage com oxigênio e água). Os bombeiros do condado de Los Angeles responderam ao local e extinguiram o incêndio por volta das 10h30. 

A rota do helicóptero da decolagem até o local da queda (Imagem: FlightAware)

Os destroços do acidente foram espalhados em um terreno íngreme em um campo estimado em 500 a 600 pés (150 a 180 m). Os bombeiros caminharam até o local e os paramédicos desceram de um helicóptero até o local, mas não conseguiram localizar nenhum sobrevivente.

Em 28 de janeiro, a identidade de Bryant foi oficialmente confirmada usando impressões digitais. No dia seguinte, o Departamento de Médico Legista do Condado de Los Angeles afirmou que a causa oficial da morte dele e dos outros oito no helicóptero foi um traumatismo contundente.

As vítimas do acidente com o helicóptero

A filha do ex-jogador, Gianna, também morreu no acidente (Foto: Getty Images/BBC)

Cerca de 200 pessoas se reuniram no sopé da colina perto do acidente, com muitas vestindo a camisa de Bryant e segurando bolas de basquete.

As pessoas também formaram um memorial improvisado no Staples Center, a arena do Los Angeles Lakers (o time pelo qual Bryant jogou durante toda a sua carreira de 20 anos na NBA, de 1996 a 2016) poucas horas antes da arena ser marcada para sediar o Prêmios Grammy. 

Um memorial improvisado foi montado fora do Staples Center logo após a morte de Bryant

Durante a cerimônia, a apresentadora Alicia Keys e Boyz II Men apresentaram "It's So Hard to Say Goodbye to Yesterday" em homenagem a Bryant e outros artistas, incluindo Lil Nas X, Lizzo ,Run-DMC, Aerosmith e DJ Khaled, incorporaram tributos a Bryant em suas apresentações. 

As duas camisas aposentadas de Bryant penduradas nas vigas do Staples Center foram iluminadas por holofotes. Uma semana após a morte de Bryant, a equipe do Staples Center começou a limpar o memorial improvisado do lado de fora da arena, mas prometeu catalogar, embalar e enviar todos os itens não perecíveis para sua família. Entre os itens recuperados estavam 1.350 bolas de basquete, além de "25.000 velas, 5.000 sinais ou letras, 500 bichos de pelúcia, 350 pares de sapatos e 14 faixas".

Os fãs criaram um memorial para Bryant do lado de fora do Kobe Bryant Gymnasium na Lower Merion High School em Ardmore, Pensilvânia , que Bryant participou de 1992 a 1996. Camisas, bolas de basquete dedicadas, ursinhos de pelúcia, flores e velas foram todos colocados para homenagear Bryant.

Marcos ao redor do mundo, incluindo o Aeroporto Internacional de Los Angeles, Madison Square Garden, o Empire State Building e a torre de água de Santa Ana na casa de Bryant em Orange County, CA foram iluminados em roxo e dourado em memória de Bryant.

Em 2 de fevereiro, o edifício mais alto do mundo, Burj Khalifa, iluminou-se com imagens em homenagem a Bryant e sua filha. A exibição foi organizada pelo presidente executivo do Dubai Multi Commodities Centre (DMCC), Ahmed Sultan Bin Sulayem.

Em 7 de fevereiro, Kobe e sua filha foram enterrados em um funeral privado no Pacific View Memorial Park, no bairro de Corona del Mar , em Newport Beach. Dois dias depois, Bryant também foi apresentado, ao lado de outras figuras recentemente falecidas da indústria cinematográfica, na montagem In Memoriam no 92º Oscar em 9 de fevereiro. Uma celebração da vida de Kobe e sua filha foi realizada no Staples Center em 24 de fevereiro de 2020.

A Administração Federal de Aviação, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e o FBI iniciaram investigações sobre o acidente. A causa do acidente foi difícil de investigar, pois o helicóptero não estava equipado com uma caixa preta. 

Um porta-voz do National Transportation Safety Board disse em 31 de janeiro que a Island Express Helicopters, proprietária do helicóptero que caiu, não estava certificada para voar em condições de neblina.

Em 30 de janeiro, os destroços do helicóptero foram transportados de Los Angeles para Phoenix, Arizona , para posterior análise pelos investigadores do NTSB. No entanto, o perímetro seguro permaneceu no local ao redor do local do acidente, aguardando a remoção de materiais perigosos (especialmente combustível de aviação e fluidos hidráulicos) por uma equipe privada de limpeza de materiais perigosos sob a supervisão do Departamento de Controle de Substâncias Tóxicas da Califórnia.

Em 7 de fevereiro, o NTSB divulgou uma "atualização investigativa" sobre o acidente. Descobertas preliminares da atualização do NTSB mostram que não houve evidência de falha do motor. O relatório indica que "seções visíveis dos motores não mostraram evidências de uma falha interna catastrófica ou incontida" e que os danos às pás foram "consistentes com a rotação motorizada no momento do impacto".

Em 17 de junho de 2020, o NTSB divulgou o boletim público sobre o acidente. Continha mais de 1.700 páginas "de relatórios factuais sobre operações, fatores de sobrevivência, desempenho humano, controle de tráfego aéreo e desempenho de aeronaves. O arquivo também inclui transcrições de entrevistas, fotografias e outros materiais investigativos".

Em 9 de fevereiro de 2021, o NTSB realizou uma reunião para determinar a provável causa do acidente. O Conselho concluiu que Zobayan havia voado em nuvens espessas, contrariando os requisitos VFR; a desorientação espacial resultante e a perda de controle levaram ao acidente. 

As prováveis ​​causas citadas foram a pressão autoinduzida pelo piloto para completar o voo e a supervisão inadequada da Island Express sobre seu processo de gerenciamento de segurança. Voar em velocidade excessiva para as condições meteorológicas também foi mencionado no relatório final. Mesmo se o helicóptero tivesse sido equipado com um sistema de reconhecimento e alerta de terreno, não é provável que tenha ajudado a evitar a queda devido à desorientação do piloto. 

A "causa provável" diz: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a decisão do piloto de continuar voando sob as regras de voo visual em condições meteorológicas por instrumentos , o que resultou em desorientação espacial do piloto e perda de controle. Contribuiu para o acidente a provável pressão autoinduzida do piloto e o viés de continuação do plano do piloto , que afetou adversamente sua tomada de decisão, e a revisão e supervisão inadequadas da Island Express Helicopters Inc. de seus processos de gerenciamento de segurança.", segundo o Relatório Final, Conselho Nacional de Segurança nos Transportes.

Em 24 de fevereiro de 2020, Vanessa Bryant, esposa de Kobe Bryant e mãe de Gianna, entrou com uma ação de homicídio culposo contra a Island Express, empresa de helicópteros que transportava os 8 passageiros, bem como os herdeiros do espólio do piloto, Ara. Zobayan. 

As famílias Mauser e Altobelli entraram com uma ação contra a Island Express em abril, e a família Chester fez o mesmo em maio. Berge Zobayan, irmão de Ara, respondeu ao processo original em maio, dizendo que Kobe estava ciente dos riscos e culpou a negligência dos passageiros. A Island Express reiterou que Bryant estava ciente dos riscos e negou responsabilidade, chamando o acidente de "um ato de Deus".

A Island Express entrou com uma ação de reclamação cruzada contra dois controladores de tráfego aéreo da SCT que trabalhavam para a FAA em agosto de 2020, afirmando que sua "série de atos e/ou omissões errôneos" causou o acidente. 

No mesmo mês, a juíza Virginia Keeny negou uma moção apresentada pelo espólio de Zobayan para uma mudança de foro; a ação foi movida no Tribunal Superior de Los Angeles e já havia sido atribuída a um tribunal em Van Nuys. Bryant alterou seu processo em setembro, nomeando a OC Helicopters como ré adicional, alegando que o proprietário havia verificado e monitorado as condições meteorológicas durante o voo fatal.

Até oito delegados do xerife do condado de Los Angeles que responderam ao acidente tiraram ou compartilharam fotos em dispositivos pessoais; quando o xerife Villanueva soube disso, ordenou aos deputados que apagassem as fotos. Embora não houvesse uma política oficial proibindo fotos em um acidente, Villanueva chamou isso de "imperdoável ... Ter isso além do que eles já passaram é inescrupuloso" e pediu desculpas às famílias enquanto pedia uma lei estadual para proibir fotos não autorizadas fotografias.

Vanessa Bryant também entrou com uma ação contra o escritório do xerife em setembro de 2020 pelo compartilhamento de fotos da cena do acidente. A Califórnia aprovou o AB2655 em 28 de setembro, que afirma que os socorristas que tiram fotos não autorizadas de vítimas de um crime ou acidente fora de suas funções podem ser citados como contravenção, puníveis com multa de até US$ 1.000 por instância. 

A família de Mauser entrou com uma ação semelhante contra o escritório do xerife em dezembro. O juiz do Tribunal Distrital dos Estados Unidos, John F. Walter, determinou que os nomes dos deputados suspensos por má conduta poderiam ser divulgados ao público em março de 2021, o que Vanessa Bryant revelou em 15 de março de 2021.

Em novembro de 2021, a família Bryant entrou com uma ação contra o condado de Los Angeles alegando sofrimento emocional. A equipe jurídica dos Bryants alegou que funcionários do condado de Los Angeles, incluindo xerifes e bombeiros, tiraram e compartilharam imagens dos corpos das vítimas do acidente - incluindo Kobe Bryant e sua filha de 13 anos. Documentos judiciais afirmam que aqueles que viram as imagens descreveram os corpos em termos grosseiros. 

O condado de Los Angeles havia solicitado que o processo fosse arquivado. Uma audiência foi marcada para 27 de dezembro de 2021. Em 5 de janeiro de 2022, o juiz distrital dos EUA John F. Walter indeferiu o pedido do condado de Los Angeles para arquivar o processo e uma data para o julgamento foi marcada. 

O julgamento ocorreu em agosto de 2022. Durante o julgamento, foi revelado que um vice-xerife se referiu ao cadáver de Bryant como uma "pilha de carne". O júri ficou do lado da família Bryant e concedeu a Vanessa Bryant 16 milhões de dólares. 

Vanessa Bryant, ao centro, viúva de Kobe Bryant, sai de um tribunal federal com sua filha, Natalia, à esquerda, e o jogador de futebol Sydney Leroux em Los Angeles, quarta-feira, 6 de agosto. Em 24 de janeiro de 2022, um júri federal decidiu que o condado de Los Angeles deve pagar à viúva de Bryant US$ 16 milhões por fotos do corpo do astro da NBA no local do acidente de helicóptero em 2020 que o matou (Foto AP/Jae C. Hong)

O júri também concedeu 15 milhões de dólares ao co-reclamante Chris Chester, cuja esposa Sarah e filha Payton morreram no acidente. O veredicto do júri foi unânime, concordando com Bryant, Chester e seus advogados que as fotos invadiram a privacidade dos reclamantes e causaram sofrimento emocional.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, g1 e Agências Internacionais

Aconteceu em 26 de janeiro de 1974: 66 mortos no acidente com o voo Turkish Airlines 301 - Pilotos bêbados?

Em 26 de janeiro de 1974, ocorreu o acidente no voo 301 da Turkish Airlines, quando um Fokker F28 da empresa turca estolou logo após a decolagem, caiu e pegou fogo, matando 66 pessoas.

A aeronave era o Fokker F28-1000 Fellowship, prefixo TC-JAO, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY), batizado "Van" (foto acima), tinha dois motores Rolls-Royce RB183-2 "Spey" Mk555-15 turbofan e foi construído pela Fokker com número de série 11057. Ela fez seu primeiro voo em 05 de setembro de 1972 e foi entregue em 13 de janeiro de 1973 a empresa da Turquia. 

Pouco depois de fechar as portas e receber a permissão da torre, a aeronave taxiou até a soleira da Pista 35 do Aeroporto de İzmir Cumaovası, na Turquia. A aeronave levava a bordo cinco tripulantes e 68 passageiros. Por volta das 7h30, hora local (5h30 UTC), a aeronave decolou para o voo 301 na Pista 35 em direção a Istambul, também na Turquia.

A rota do voo 301 da Turkish Airlines

De acordo com testemunhas, a aeronave havia percorrido aproximadamente 3.200 pés antes de decolar. Quando estava a cerca de 8 a 10 metros acima do solo, ela guinou para a esquerda e caiu de nariz para baixo. 

O contato com o solo foi feito em atitude quase nivelada, primeiro pelas portas da carenagem externa do flap da asa esquerda, depois pelo lado esquerdo da barriga da fuselagem, atingindo a margem de uma vala de drenagem, paralela ao lado esquerdo (oeste) da pista a uma distância de 28 metros da pista. 

O impacto rompeu o tanque de combustível localizado no interior da asa esquerda, fazendo com que o avião pegasse fogo. O avião começou a se quebrar quando a cauda foi separada primeiro. A cauda ultrapassou a fuselagem e impactou-a entre a cabine e a cabine de passageiros, fazendo com que também se desintegrassem e virando esta última de cabeça para baixo. A seção do nariz viajou mais até atingir uma pilha de tambores vazios de 2 a 3 metros (6,6 a 9,8 pés) de altura e 150 metros (490 pés) de distância da pista. 

A aeronave então se desintegrou e pegou fogo a 100 metros de distância. Um membro da tripulação e seis passageiros sobreviveram, enquanto 66 outros ocupantes foram mortos.

Testemunhas do acidente correram até o local do acidente para ajudar na evacuação. Os serviços de emergência do aeroporto já estavam de prontidão quando a aeronave ligou os motores e chegaram rapidamente ao local do acidente. 

Dez minutos depois, uma equipe de bombeiros da Base Aérea de Gaziemir e da própria cidade chegou para ajudar no combate às chamas. O fogo foi extinto em 30 minutos. O gravador de voo foi encontrado em boas condições.

Toda a aeronave, exceto a cabine e a cauda, ​​​​foi destruída pelo incêndio, o que impossibilitou o resgate de todos os ocupantes com as instalações disponíveis no aeroporto. A Ministra dos Transportes, Ferda Güley, que iniciou suas funções apenas um dia antes do acidente, solicitou um neurocirurgião para um tripulante gravemente ferido.

A maioria dos passageiros a bordo do voo eram imigrantes turcos residentes na Alemanha, que estavam afastados do trabalho, visitando suas famílias.

Os relatórios iniciais mencionaram que 62 pessoas morreram; 51 morreram no local, enquanto outros 11, incluindo os três pilotos, morreram no hospital após serem retirados dos destroços em estado crítico. Um passageiro adicional foi dado como morto em 1º de fevereiro.

Segundo o relatório final, dos 68 passageiros, 62 morreram; enquanto seis, incluindo uma criança, sobreviveram. Apenas um dos cinco membros da tripulação, Aynur Sürücü, sobreviveu ao acidente inicial, mas morreu mais tarde, em 12 de dezembro de 1975, devido aos ferimentos. Sua família culpou a companhia aérea por "não cuidar dela". As famílias das vítimas receberam 50.000 liras turcas como compensação de uma companhia de seguros. 

A aeronave estolou na decolagem devido à rotação excessiva e ao acúmulo de gelo nas asas. A aeronave pernoitou no Aeroporto de Cumaovasi em área aberta. Pela manhã, 26 de janeiro às 0400 GMT, a temperatura era de 0° C e a umidade relativa do ar era de 95%. 

Quando a decolagem foi feita a temperatura atingia + 3° C e a umidade 97%. Nessa condição meteorológica, existia alguma acumulação de gelo nas superfícies superiores das asas e nos elevadores. (O mesmo tipo de geada ocorreu nas asas de outro F28 esperando no pátio nas mesmas horas do dia seguinte sob quase as mesmas condições meteorológicas).

Durante a inspeção geral antes da decolagem, a formação de geada não foi notada. É bem possível que a temperatura nas asas e na cauda de uma aeronave estacionada durante a noite ao ar livre seja ainda mais baixa devido à radiação. 

A primeira ordem de posse do recém-eleito primeiro-ministro Bülent Ecevit foi para que o Ministro dos Transportes visitasse o local do acidente e iniciasse uma investigação para determinar a causa. 

No dia seguinte ao acidente, um instrutor de voo a bordo como passageiro alegou que o avião girou muito cedo e, como resultado, parou. Cinco comissões diferentes reuniram-se com Güley em 27 de janeiro em Izmir. Güley anunciou após a reunião que ambos os gravadores de voo foram recuperados e enviados para Istambul. O gravador de voz da cabine da aeronave estava com defeito - os investigadores não conseguiram ouvir a fita.

Em 12 de março de 1975, Gündüz Sevilgen, membro do 15º Parlamento da Turquia do Partido da Salvação Nacional , escreveu várias perguntas à Grande Assembleia Nacional da Turquia relacionadas com a Turkish Airlines, incluindo as causas dos acidentes. Ele recebeu uma resposta do Ministro dos Transportes, Sabahattin Özbek , em 18 de março. A resposta incluiu uma pequena lista de causas de todos os acidentes da Turkish Airlines até o momento. A causa do voo 301 foi: "[decolagem feita com ângulo de decolagem fora do limite e formação de gelo na asa fazendo com que o avião caísse por falta de velocidade."

O relatório final foi traduzido para o inglês e divulgado pela Organização da Aviação Civil Internacional em 1977. Após o acidente, alguns componentes da aeronave foram enviados à Rolls-Royce e Fokker para exame, que não apresentaram falhas nas respectivas peças.

De acordo com os boletins meteorológicos, fazia 0 °C (32 °F) com 95% de umidade durante a noite quando o avião permaneceu do lado de fora. Os investigadores determinaram que estas condições eram suficientes para o acúmulo de gelo nas asas e nos profundores, como havia acontecido com outro Fokker F28 no dia seguinte durante condições semelhantes. Este acréscimo não foi percebido pelo capitão durante sua caminhada.

A causa provável mencionada no relatório final foi que "[a] aeronave parou na decolagem devido à rotação excessiva e acúmulo de gelo nas asas". Cálculos baseados em temperatura e carga mostraram que o avião teria atingido sua velocidade de decolagem após 2.800 pés (850 m) de pista. O gravador de dados de voo mostrou que o avião girou após um giro de 3.200 pés (980 m) a uma velocidade de 124 nós (230 km/h). O avião acelerou para 133 nós (246 km/h), mas depois caiu para 124 nós enquanto virava para a esquerda. 

Os investigadores atribuíram esta perda de velocidade a um ângulo de ataque “mais do que o normal” , o que significa que os pilotos rodaram excessivamente a aeronave, fazendo-a parar. A baixa altitude da aeronave impossibilitou a recuperação dos pilotos. Se não houvesse acúmulo de gelo, o avião teria decolado com segurança, apesar dos outros fatores.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente

Em 18 de maio de 1990, o jornal Milliyet, com base nas confissões feitas por Güley em seu livro Kendini Yaşamak: Anılar, informou que a causa do acidente foi devido à embriaguez dos pilotos. Güley escreveu que a autópsia revelou que tanto o capitão quanto o engenheiro de vôo tinham álcool no sangue. Afirmou que guardou segredo com Ecevit para não “perder a confiança do povo”, pois um acidente como este “teria deixado uma marca negra que a Turkish Airlines não conseguiria limpar durante anos”.

Güley afirmou ainda que os serviços de emergência no aeroporto eram insuficientes, o que levou a mais mortes. A confissão fez com que o tema do acidente fosse levado à Grande Assembleia Nacional da Turquia, onde o Ministro dos Transportes, Cengiz Tuncer, revelou os arquivos estaduais relacionados ao acidente. 

Os documentos confirmaram que o capitão Günaydın tinha 242 mg/kg de álcool no sangue, enquanto o engenheiro de voo Parlakbilek tinha 26 mg/kg. Segundo os documentos, o consumo de álcool pelos pilotos não esteve associado à causa do acidente.

Foi o pior acidente envolvendo um Fokker F28 e o segundo acidente de aviação mais mortal na Turquia naquela época. Em outubro de 2023, era o segundo acidente mais mortal envolvendo esse tipo e o quinto mais mortal do país.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 26 de janeiro de 1972: Atentado a bomba derruba o voo JAT Yugoslav Airlines 367

O voo 367 da JAT Yugoslav Airlines era uma aeronave DC-9 que explodiu logo após sobrevoar a Base Aérea Hermsdorf, na antiga Alemanha Oriental, durante rota de Estocolmo a Belgrado em 26 de janeiro de 1972. 

A aeronave, pilotada pelo capitão Ludvik Razdrih e o primeiro oficial Ratko Mihić, voando de Estocolmo, na Suécia, a Belgrado, na Sérvia, com escalas em Copenhague e Zagreb, chegou à Dinamarca na manhã de 25 de janeiro de 1972, levando a bordo. 

O voo 367 partiu do Aeroporto Arlanda de Estocolmo às 13h30 de 26 de janeiro. A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AHT, da JAT (Jugoslovenski Aerotransport)  (foto acima), pousou no aeroporto de Copenhagen às 14h30, onde foi assumida por Vulović e seus colegas. 

"Como era tarde, estávamos no terminal e o vimos estacionar", disse Vulović. "Eu vi todos os passageiros e a tripulação descendo do avião. Um homem parecia terrivelmente aborrecido. Não fui só eu que o notei. Outros membros da tripulação o viram, assim como o gerente da estação em Copenhagen. Acho que foi o homem que colocou a bomba na bagagem. Acho que ele despachou uma mala em Estocolmo, saltou em Copenhague e nunca mais voltou a embarcar no voo." 

O voo 367 partiu do aeroporto de Copenhagen às 15h15. Às 16h01, uma explosão destruiu o compartimento de bagagem do DC-9. 

A explosão causou a queda da aeronave sobre o vilarejo de Srbská Kamenice, na Tchecoslováquia. Vesna Vulović foi a única sobrevivente dos 28 passageiros e tripulantes.

Alguns relatórios afirmam que Vulović estava na parte traseira da aeronave quando a explosão ocorreu, mas ela afirmou que foi informada de que foi encontrada na seção intermediária do avião. 

Ela foi descoberta pelo morador Bruno Honke, que a ouviu gritando em meio aos destroços. Seu uniforme turquesa estava coberto de sangue e seus saltos agulha de 3 polegadas (76 mm) foi arrancado pela força do impacto. 

Honke foi médico durante a Segunda Guerra Mundial e foi capaz de manter Vulović vivo até a chegada do resgate. Vulović ficou em coma por 27 dias e ficou temporariamente paralisado da cintura para baixo, mas sobreviveu. Ele continuou trabalhando para o JAT, ocupando um cargo administrativo.

Entre 1962 e 1982, nacionalistas croatas realizaram 128 ataques terroristas contra alvos civis e militares iugoslavos. As autoridades iugoslavas suspeitaram que terroristas emigrados croatas (Ustashe) foram os culpados por derrubar o voo 367. 

No dia do acidente, uma bomba explodiu a bordo de um trem que viajava de Viena a Zagreb, ferindo seis. 

Um homem, descrevendo-se como um nacionalista croata, ligou para o jornal sueco Kvällsposten no dia seguinte e assumiu a responsabilidade pelo bombardeio do voo 367. 

Nenhuma prisão foi feita. Posteriormente, a Autoridade de Aviação Civil atribuiu a explosão a uma bomba de maleta.

Teoria da conspiração do Abate

A causa oficialmente declarada da queda do voo 367 foi questionada ocasionalmente ao longo dos anos por teorias da conspiração. Por exemplo, em 1997, o periódico tcheco 'Letectví a kosmonautika' relatou que o avião foi abatido por engano pelas defesas aéreas da Tchecoslováquia.

A discussão sobre os diferentes aspectos do acidente foi reaberta em 8 de janeiro de 2009, quando a revista alemã 'Tagesschau' publicou uma reportagem dos jornalistas investigativos Peter Hornung e Pavel Theiner.

Supostamente com base em documentos recentemente obtidos principalmente da Autoridade de Aviação Civil Tcheca, eles concluíram que era "extremamente provável" que o avião tivesse sido abatido por engano a apenas algumas centenas de metros acima do solo por um caça MiG de a Força Aérea da Checoslováquia, tendo sido confundida com uma aeronave inimiga ao tentar um pouso forçado. 

Todas as evidências que sugerem que o avião foi destruído em grande altitude por explosivos colocados em uma mala seriam, portanto, forjadas pela polícia secreta da Tchecoslováquia.

Como evidência de que o DC-9 havia se quebrado em uma altitude mais baixa, os jornalistas citaram testemunhas oculares de Srbská Kamenice, que viram o avião pegando fogo, mas ainda intacto abaixo das nuvens baixas, e a confirmação de um especialista em aviação sérvio (que havia sido presente no local do acidente) que a área de destroços era muito pequena para um acidente de grande altitude; também se referia a avistamentos de um segundo avião.

De acordo com Hornung, o voo 367 entrou em dificuldades, "entrou em uma descida íngreme e se deparou com uma área militar sensível", perto de uma instalação de armas nucleares. No entanto, o próprio Hornung afirmou que para sua teoria "há apenas indicações, nenhuma evidência".

Ceticismo 

Vulović (que não tinha memória do acidente ou do voo após o embarque) referiu-se às alegações de que o avião tentou uma aterrissagem forçada ou desceu para uma altitude tão baixa como um "absurdo nebuloso". Um representante do Guinness World Records, de acordo com o jornal alemão Die Tageszeitung, afirmou que "parece que na época o Guinness foi enganado por esta fraude, assim como o resto da mídia." 

A Autoridade de Aviação Civil descartou a teoria da conspiração como especulação da mídia, que aparece de vez em quando. Sua porta-voz acrescentou que os especialistas da Autoridade não comentariam sobre eles e que as conclusões da investigação oficial estão sendo questionadas principalmente por causa da atratividade da mídia na história.

A revista tcheca Technet citou um especialista do exército tcheco: “Em caso de violação do espaço aéreo, o incidente não seria resolvido por mísseis antiaéreos, mas por aviões de combate. Também não seria possível ocultar tal incidente, pois lá seriam aproximadamente 150–200 pessoas sabendo sobre o incidente. Eles não teriam qualquer razão para não contar sobre o incidente hoje." 

Um possível lançamento de míssil seria audível e especialmente visível para milhares de pessoas muito tempo depois. Ele ainda afirma que para o avião iugoslavo, era tecnicamente impossível mergulhar em "estado de emergência" do nível de voo comprovado para a baixa altitude e local onde foi supostamente abatido. 

Ele também afirma que a área de destroços não era "muito pequena". Além disso, o soldado da Defesa Aérea da Tchecoslováquia que operou o radar no dia do acidente afirmou em uma entrevista de 2009 que qualquer caça a jato da Tchecoslováquia seria notado peladefesa aérea da Alemanha Ocidental.

A principal evidência contra tal teoria são os dados de voo obtidos da caixa preta, que fornecia os dados exatos sobre o tempo, velocidade, direção, aceleração e altitude do avião no momento da explosão. 

Ambas as caixas pretas foram abertas e analisadas pelas empresas de serviço em Amsterdã na presença de especialistas da Tchecoslováquia, Iugoslávia e Holanda.

A queda de Vulović foi o assunto de um episódio de MythBusters, que concluiu que era possível sobreviver à queda dependendo de como os destroços em que alguém estava pousou.

Vesna Vulović 

Vulović detém o recorde oficial do Livro de Recordes do Guinness para a maior queda sobrevivida sem um paraquedas. Vulović recebeu o prêmio Guinness de Paul McCartney.

Uma celebridade importante na Iugoslávia, Vulović era um convidado frequente em programas de televisão nacionais como Maksovizija de Milovan Ilić Minimaks até os anos 1990. 

Ela compareceu às comemorações anuais no local do acidente, até serem detidos em 2002. A filha do bombeiro que a salvou leva seu nome, bem como um hotel local chamado Pension Vesna na República Tcheca, perto do local do acidente.

Mais sobre a queda de 11 mil metros da aeromoça, nesta postagem.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 26 de janeiro de 1947: Príncipe da Suécia morre em acidente com Douglas DC-3 da KLM

Em 26 de janeiro de 1947, ocorreu o acidente envolvendo um voo da KLM Royal Dutch Airlines que ia de Amsterdã, Holanda. para Estocolmo, na Suécia. via Copenhague, na Dinamarca. 

O acidente ocorreu logo após o Douglas DC-3C, prefixo PH-TCR,  da KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), decolar do aeroporto de Kastrup, na Dinamarca com 16 passageiros e seis tripulantes. 

O PH-TCR era um Douglas DC-3 do tipo C-47A e, portanto, chamado de "Dakota". Este foi o apelido (britânico) dado a este tipo de DC-3 durante a Segunda Guerra Mundial, no qual um grande número de C-47 serviram como aeronaves de transporte militar em vários locais e missões. 

A tripulação consistia em GJ Geijsendorffer (54, capitão), GJ Rietman (28, 2º piloto), SMA Pijnenburg (31, operador de rádio), W. Brandenburg (26, 2º operador de rádio), WA van Bommel (22, engenheiro de voo) e H. Hoek (29, comissário de bordo).

Após a guerra, essas aeronaves tornaram-se amplamente disponíveis para a aviação civil e (após a conversão para aeronaves civis) voariam por décadas com muitas companhias aéreas "em todo o mundo".

A menos de um minuto após a decolagem do Aeroporto de Kastrup, enquanto subia a uma altura de 200 pés com vento de 40 km/h de nordeste, a aeronave caiu em uma grande explosão em um campo coberto de neve localizado a 1.000 metros do aeroporto. 

A aeronave foi destruída por forças de impacto e por um incêndio pós-colisão.

Todos os 22 ocupantes morreram, entre eles o Príncipe Gustavo Adolfo, da Suécia (na época de sua morte, o segundo na fila do trono sueco), a cantora de ópera norte-americana Grace Moore e a atriz dinamarquesa Gerda Neumann.

O Príncipe Gustavo Adolfo era o pai do atual rei da Suécia, Carlos XVI Gustavo. Cem mil pessoas compareceram ao seu funeral. O corpo de Moore foi levado de avião para Paris em outro avião da KLM, e ela foi enterrada em 3 de fevereiro de 1947, com a presença de mais de 500 pessoas.

Foi determinado que a perda de controle durante a subida inicial foi causada por estabilizadores bloqueados por um pino de bloqueio de madeira. 

Durante a escala em Copenhagen-Kastrup, um técnico de solo decidiu colocar um pino de travamento de madeira no leme e no estabilizador para evitar movimentos desnecessários que poderiam causar danos, pois havia ventos moderados em Copenhagen naquela época. 

Antes da decolagem, um técnico removeu o pino de travamento de madeira no leme, mas removeu o do estabilizador, pois este pino de travamento de madeira foi colocado por outro técnico de solo e ele não sabia disso. 

Além disso, nenhum dos tripulantes procedeu a uma verificação geral antes da decolagem e os pilotos não verificaram os estabilizadores antes da decolagem.

Foi o pior desastre da aviação na Dinamarca no momento do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e aviacrash.nl

Hoje na História: 26 de janeiro de 1972 - Aeromoça sobrevive a uma queda de 11 mil metros após avião explodir no ar

Em 3 de janeiro de 1950, Vesna Vulovic nasceu em Belgrado, capital da Sérvia (antiga Iugoslávia). Filha de um empresário e uma instrutora fitness, ela começou cedo a sua vida nos ares. A fim de melhorar as suas habilidades em inglês e motivada pela paixão que nutria pelos Beatles, ela se mudou para o Reino Unido assim que concluiu o 1º ano de faculdade.

A princípio, a jovem passou um tempo com os amigos dos pais em Newbury, porém quis se mudar para Londres o mais rápido possível. Uma vez que conseguiu, fez amizade com um homem, o qual sugeriu que ambos fossem para Estocolmo. “Assim que eu contei aos meus pais que estava morando na capital sueca, eles me obrigaram a voltar para Belgrado”, revelou Vulovic em entrevista.

Voando alto

(Foto: Japanese Class/Reprodução)

Depois de aterrissar na terra natal, Vulovic se viu sem rumo e desempregada. Naquela época, não era uma tarefa fácil passar tanto tempo fora do país, pois a sociedade socialista censurava com veemência essa atitude. Em adição a isso, o temperamento forte de Vulovic também não facilitava a interação dela com outros durante as entrevistas de emprego.

Apesar disso tudo, a jovem não ficou muito tempo sem trabalho. A sua atenção foi despertada quando se encontrou com uma de suas amigas que estava vestida em um belo uniforme de comissária de bordo da JAT Airways, a maior companhia aérea iugoslava. 

Durante uma conversa com ela, Vulovic percebeu que trabalhando naquele ramo poderia conhecer vários países e ainda ter um ótimo salário. Ela se convenceu de que esse era o caminho que deveria seguir.

No entanto, após todo o treinamento e estudo que a profissão exigia, Vulovic por pouco não perdeu o único sonho que tinha em mente. Com um extenso histórico de pressão baixa, ela sabia que era improvável que passasse pelo exame médico da companhia. 

Então, visando enganar a todos e ao próprio organismo, ela ingeriu uma quantidade excessiva de café na esperança de que isso mantivesse a sua pressão arterial alta o suficiente.

Em meados de 1971, aos 21 anos, Vesna Vulovic se tornou oficialmente uma comissária de bordo contratada pela JAT Airways. Em 1 ano de trabalho duro, tudo correu absolutamente bem.

Sonho despedaçado

(Foto: Reprodução)

Em 25 de janeiro de 1972, Vulovic desembarcou em solo dinamarquês com a tripulação do voo 367 da JAT. Semanas antes disso, ocorreu o que a jovem mais gostava: erro de escalação. 

Ela não estava programada para trabalhar no 367, porém a companhia a confundiu com outra comissária de bordo que também tinha o nome "Vesna'. Foi muito oportuno, pois era a primeira vez que ela viajava para aquele país.

Ela visitou os pontos turísticos e fez compras com seus amigos de trabalho. “Eles insistiram tanto para que eu fosse. Era como se sentissem que morreriam em breve. Nem por um momento eles deixaram de falar com saudosismo da própria família”, lembrou Vulovic mais tarde. 

A mulher também notou que o capitão ficou trancado em seu quarto de hotel por 1 dia inteiro, recusando-se a sair para comer ou visitar a cidade. Durante o café da manhã, o copiloto apenas chorava enquanto falava sobre seus filhos.

Em 26 de janeiro de 1972, Vesna Vulovic e a tripulação entrou na aeronave, um McDonnell Douglas DC-9, para preparar o voo 367 com destino a Belgrado. Após o embarque dos passageiros, o avião decolou às 15h15 do horário de Copenhague.

(Foto: HowStuffWorks/Reprodução)

Cruzando uma cadeia montanhosa da antiga Tchecoslováquia, após cerca de 46 minutos no ar e a aproximadamente 10 mil metros de altura, houve uma explosão mortal no compartimento de bagagem. O DC-9 foi dilacerado em pleno voo com 28 pessoas a bordo, entre passageiros e tripulantes.

De acordo com relatórios de peritos, Vesna Vulovic foi lançada para o fundo da aeronave pelo carrinho de comida que transportava e ficou presa sob ele. A cauda do avião onde a jovem estava foi encontrada em uma floresta. Para os investigadores, a copa frondosa das árvores muito altas e a quantidade de neve no chão amorteceram o impacto. Vulovic foi a única sobrevivente.

O que aconteceu no ar

O aldeão chamado Bruno Honke alegou que encontrou a jovem depois de escutar os seus gritos de socorro. Tendo prestado serviço médico na Primeira Guerra Mundial, ele foi o responsável por manter Vulovic viva até a chegada dos socorristas. No entanto, já no hospital, ela alegou aos jornalistas que só se lembrava de cumprimentar os passageiros durante o embarque.

(Foto: Scribol/Reprodução)

Vulovic fraturou o crânio, as pernas, a pélvis, várias costelas e 2 vértebras. Após 10 dias em coma, ela ficou temporariamente paraplégica. Ironicamente, os médicos constataram que seu quadro de pressão baixa impediu que o seu coração explodisse quando o avião foi despressurizado durante a explosão.

Inicialmente, as autoridades iugoslavas concluíram que o acontecimento foi um ato terrorista cometido por nacionalistas croatas – que já tinham realizado mais de 120 ataques no país contra civis e militares. Entretanto, não encontraram a caixa-preta do avião ou qualquer outra prova.

No dia da tragédia, o gerente da estação do aeroporto de Copenhague viu quando um homem muito irritado desembarcou do voo 367. 

Segundo ele, o homem deve ter despachado a mala em Estocolmo, descido em Copenhague e seguido caminho depois de ter plantado a bomba no compartimento de bagagens.

Vesna Vulovic na capa do Guinness World Records

Em 2009, os investigadores Peter Hornung e Pavel Theiner, depois de vasculharem os documentos de aviação civil da antiga Iugoslávia, chegaram a uma conclusão diferente: a Força Aérea Tcheca teria abatido o DC-9 após confundi-lo com uma aeronave inimiga. 

Sendo assim, a versão apresentada da explosão não passava de uma conspiração da polícia para encobrir o erro dos militares.

Por um bom tempo, Vesna Vulovic trabalhou na JAT Airways, só que no balcão de check-in. Em 1985, a sua notória fama lhe rendeu o registro de “única sobrevivente a maior queda livre sem paraquedas” pelo Guinness World Records. Mais tarde, ela se tornou ativista política e lutou contra o nacionalismo durante 20 anos.

(Foto: The New York Times/Reprodução)

Em 23 de dezembro de 2016, aos 66 anos, Vesna Vulovic foi encontrada morta em sua casa, em Belgrado. Ninguém sabe a causa de sua morte.

Por Jorge Tadeu (com megacurioso.com.br)