Aconteceu em 22 de dezembro de 1996: Voo Airborne Express 827 - Acidente fatal em voo teste

Em 22 de dezembro de 1996, a aeronave McDonnell Douglas DC-8-63F, prefixo N827AX, da Airborne Express (foto abaixo), operava o voo 827, um voo de avaliação funcional (FEF) da ABX Air (operando sob o nome Airborne Express) que havia passado por uma grande modificação.

A aeronave havia sido construída em 1967 e anteriormente pertenceu à KLM como aeronave de passageiros (matrícula PH-DEB) e, posteriormente, à Capitol Air e à National Airlines (matrícula N929R). Em janeiro de 1986, a aeronave foi convertida em cargueiro e entregue à Emery Worldwide (com a mesma matrícula). 

A ABX Air (subsidiária da Airborne Express na época) adquiriu a aeronave em 17 de junho de 1996, mais de seis meses antes do acidente. A aeronave foi rematriculada como N827AX. Passou por uma grande revisão geral e foi entregue à ABX Air em 15 de dezembro do mesmo ano, apenas uma semana antes do acidente. A aeronave era equipada com quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-7. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado 62.800 horas e nove minutos de voo, com 24.234 ciclos de pouso e decolagem.

A revisão geral da aeronave foi realizada pela Triad International Maintenance Corporation (TIMCO) no Aeroporto Internacional Piedmont Triad em Greensboro, Carolina do Norte.  Durante a revisão geral, a aeronave recebeu grandes atualizações de aviônica, incluindo a instalação de um sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS). Todos os quatro motores foram removidos. Dois deles foram revisados ​​e reinstalados na aeronave, enquanto os outros dois foram completamente substituídos por diferentes motores JT3D-7 da ABX Air. Kits de redução de ruído foram instalados em todos os motores. O sistema de alerta de estol da aeronave foi testado e declarado funcional.

Em vez de um capitão, um primeiro oficial e um engenheiro de voo, o voo 827 era tripulado por dois capitães (um pilotando, outro monitorando) e um engenheiro de voo. Havia também três técnicos de aeronaves a bordo.

O capitão que era o piloto monitorando (embora atuando como piloto em comando (PIC)) era Garth Avery, de 48 anos, que trabalhava para a Airborne Express desde 1988 e tinha 8.087 horas de voo, incluindo 869 horas no DC-8. Ele estava sentado no assento da direita. Avery também era o gerente de voo do Boeing 767 da companhia aérea, bem como instrutor de voo.

O capitão que pilotava a aeronave (embora atuasse como copiloto) era William "Keith" Leming, de 37 anos, que trabalhava para a Airborne Express desde 1991 e tinha acumulado 8.426 horas de voo, sendo 1.509 delas no DC-8. Ele estava sentado no assento da esquerda. Leming era o gerente de padrões de voo do DC-8 da Airborne Express (cargo anteriormente ocupado pelo Capitão Avery) e havia sido piloto da Trans World Airlines.

O engenheiro de voo era Terry Waelti, de 52 anos, que, assim como o Capitão Avery, trabalhava na Airborne Express desde 1988. Waelti tinha 7.928 horas de voo, incluindo 2.576 horas no DC-8. Ele também era um examinador de DC-8 designado pela Administração Federal de Aviação (FAA). Waelti havia servido anteriormente na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e foi um dos primeiros engenheiros de voo da USAF a ser qualificado no Boeing E-4B.

Os três técnicos eram Edward Bruce Goettsch, de 48 anos, Kenneth Athey, de 39 anos, e Brian C. Scully, de 36 anos. Goettsch e Athey trabalhavam para a Airborne Express, enquanto Scully trabalhava para a TIMCO.

Inicialmente, o voo 827 estava programado para partir do Aeroporto Internacional Piedmont Triad, em Greensboro, na Carolina do Norte (EUA), em 16 de dezembro, mas foi atrasado devido à manutenção. Uma tentativa em 21 de dezembro (operada pela mesma tripulação) foi interrompida devido a um problema hidráulico. 

O voo 827 finalmente partiu às 17h40, horário padrão do leste (EST), na noite de 22 de dezembro de 1996, após ser atrasado devido a manutenção adicional. O voo subiu para 9.000 pés (2.700 m) e depois para 14.000 pés (4.300 m).

O voo 827 estava operando sob regras de voo por instrumentos (IFR). Após decolar de Greensboro, a aeronave deveria voar para noroeste sobre o VOR do Aeroporto New River Valley, no Condado de Pulaski, na Virgínia, depois para Beckley, na Virgínia Ocidental, passando por outros pontos de parada em Kentucky e Virgínia, e então retornando a Greensboro. O voo deveria durar duas horas. 

Pouco depois de atingir 14.000 pés (4.300 m), a aeronave sofreu formação de gelo atmosférico, o que foi indicado quando o gravador de voz da cabine (CVR) registrou o capitão Lemming dizendo: "estamos com um pouco de gelo aqui" e "provavelmente é melhor sairmos daqui", às 17h48:34 e 17h48:37, respectivamente.

Diversos testes de trem de pouso, hidráulicos e de motor foram realizados sem incidentes. Às 18h05, o engenheiro de voo Waelti disse: "O próximo passo é nossa série de testes de estol". 

O próximo item era um teste de manobra de estol limpo. A tripulação reduziria a velocidade da aeronave até que o alerta de estol fosse ativado, registraria a velocidade de estol e a velocidade de ativação do alerta de estol e, em seguida, recuperaria o controle da aeronave. Em outras palavras, a tripulação de voo induziria o estol da aeronave deliberadamente. 

O Capitão Avery afirmou que a tripulação pararia de compensar a aeronave a 184 nós (212 mph; 341 km/h) e que a velocidade de estol (VS) era de 122 nós (140 mph; 226 km/h). O engenheiro de voo Waelti afirmou que o alerta de estol seria ativado a 128 nós (147 mph; 237 km/h), o que era 6 nós (6,9 mph; 11 km/h) acima da velocidade de estol calculada. A tripulação começou a reduzir gradualmente a velocidade da aeronave em 1 nó (1,2 mph; 1,9 km/h) por segundo.

Às 18h07, a potência do motor foi aumentada. Um minuto depois, às 18h08, foi sentida uma sensação de vibração a 149 nós (171 mph; 276 km/h). O seguinte foi registrado no CVR:

18h07:55 O som é semelhante ao de um motor aumentando a rotação por minuto (RPM).

18h08:06 Capitão Lemming: Algum buffet.

18h08:07 Capitão Avery: Sim. Isso é bem cedo.

18h08:09 Som de chocalho.

18h08:11 Engenheiro de voo Waelti: Isso é um stall mesmo… não é nenhum [stick] shaker.

Nesse momento, de acordo com o gravador de dados de voo (FDR), a aeronave estava a 145 nós (167 mph; 269 km/h). No entanto, o stick shaker não havia sido ativado. A velocidade então diminuiu para 126 nós (145 mph; 233 km/h) e a aeronave entrou em estol real. 

Às 18h08:13, o capitão Lemming decidiu encerrar o teste, chamado de "potência máxima definida", e aplicou potência máxima do motor na tentativa de recuperar do estol. 

Embora todos os quatro motores tenham começado a acelerar, o motor nº 2 acelerou mais lentamente. Posteriormente, esse motor sofreu um estol do compressor. 

Testemunhas em solo também notaram que a aeronave estava fazendo sons de "falha ou interrupção". 

Às 18h09, o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) perguntou ao voo se eles haviam iniciado uma descida de emergência, com o capitão Avery respondendo: "sim, senhor". Esta foi a última comunicação (e única chamada de socorro) do voo 827.

Às 18h09:35, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi ativado e emitiu o sinal sonoro "terreno terreno, whoop whoop, puxe para cima". 

Três segundos depois, às 18h09:38, a aeronave colidiu com uma montanha viajando a mais de 240 nós (280 mph; 440 km/h) em uma posição de nariz para baixo e asas para baixo de 26 e 52 graus, respectivamente. 

A altitude do local da queda foi de 3.400 pés (1.000 m) acima do nível médio do mar (MSL). A aeronave explodiu com o impacto. Todas as seis pessoas a bordo morreram e a aeronave foi destruída.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) iniciou uma investigação sobre o acidente e chegou ao local da queda no mesmo dia. Ambos os gravadores de voo foram recuperados na manhã seguinte. As equipes de resgate também recuperaram todos os seis corpos. Os esforços para chegar ao local do acidente foram inicialmente dificultados devido à sua localização remota.

Os controles de voo da aeronave foram destruídos no acidente, mas o NTSB recuperou dois parafusos de ajuste do estabilizador horizontal.

O NTSB recriou a perda de sustentação em um simulador. Na simulação, o alerta de estol foi ativado a 144 nós (166 mph; 267 km/h). Apesar do aprofundamento da perda de sustentação, não ocorreram inclinações inesperadas para baixo ou rolamentos laterais no simulador. A diminuição da velocidade fez com que o nariz da aeronave se inclinasse para cima.

Em 1991, outro DC-8 da Airborne Express entrou em estol real durante um FEF, mas a tripulação conseguiu recuperar o controle e o teste continuou sem mais incidentes. No incidente de 1991, o alerta de estol foi ativado ao mesmo tempo em que ocorreu a sensação de vibração. 

A Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu um procedimento revisado de recuperação de estol para a Airborne Express, que concordou em incorporá-lo. No entanto, a companhia aérea havia incorporado o procedimento apenas parcialmente no momento do acidente do voo 827.

O manual de operações de voo da Airborne Express continha apenas uma pequena seção intitulada "Voos de Teste" e os requisitos para os FEFs (Flight Entry Flight) eram os seguintes:

"...os voos de teste noturnos podem ser realizados somente quando o teto relatado for de 800 pés ou superior e a visibilidade relatada for de 2 milhas ou superior, e a previsão meteorológica indicar que o teto e a visibilidade permanecerão nesses limites ou acima deles durante todo o voo. Voos de teste noturnos realizados por pessoal de supervisão de voo podem ser operados com mínimos mais baixos quando as circunstâncias o justificarem." — Airborne Express, Manual de Operações de Voo.

No momento do acidente, havia chuvas leves e dispersas e o teto de nuvens estava entre 4.300 m e 4.600 m. As condições meteorológicas de superfície relatadas no Aeroporto do Condado de Mercer , em Bluefield, indicavam uma visibilidade de duas milhas.

Devido à formação de gelo na aeronave, ela sofreu uma vibração a 12 nós (14 mph; 22 km/h) antes da velocidade de estol. O FDR indicou que a aeronave entrou em estol real a 126 nós (145 mph; 233 km/h), quatro nós antes da velocidade de estol. O NTSB concluiu que a formação de gelo, independentemente da quantidade (juntamente com o ajuste dos controles de voo), não contribuiu para o acidente.

Apesar da decisão oportuna do Capitão Lemming de encerrar o teste de estol, ele posteriormente puxou a coluna de controle de cinco a dez graus, permitindo que a aeronave entrasse em um estol real.O NTSB observa que ele provavelmente fez isso na tentativa de estabelecer uma atitude de inclinação e uma configuração de potência adequadas.

O capitão Avery não percebeu os comandos de voo incorretos feitos pelo capitão Lemming, embora tenha tentado instruí-lo sobre como recuperar a aeronave da inclinação lateral, mas não sobre como recuperá-la da perda de sustentação. Além disso, ele não reforçou suas instruções nem assumiu o controle da aeronave. 

O NTSB observou que, como ambos os pilotos eram capitães, ocupavam cargos de gerência na companhia aérea e tinham históricos semelhantes, eles teriam dificuldade em contestar um ao outro devido à falta de autoridade de comando. 

O capitão Avery, como piloto em comando (PIC), deveria ter monitorado e contestado as ações do capitão Lemming, mas tanto seu papel como PIC quanto o de instrutor eram informais no voo do acidente.

De acordo com os gravadores de voo e o parafuso de ajuste do estabilizador horizontal recuperado, o Capitão Lemming havia ajustado o estabilizador horizontal da aeronave a 175 nós (201 mph; 324 km/h) em vez dos 184 nós (212 mph; 341 km/h) pretendidos. Os procedimentos da Airborne Express exigiam que a aeronave fosse ajustada 1,5 nós (1,7 mph; 2,8 km/h) antes da velocidade de estol. Apesar do ajuste incorreto, a aeronave ainda teria sido recuperável do estol. O NTSB concluiu que o ajuste incorreto do estabilizador horizontal pelo Capitão Lemming não foi um fator no acidente.

O NTSB examinou os registros de manutenção do N827AX e revisou os procedimentos da Airborne Express para testar o sistema de alerta de estol, mas não conseguiu determinar por que o vibrador de manche estava inoperante durante o voo do acidente.

Além disso, a consciência situacional da tripulação de que a aeronave estava em estol foi curta, pois eles estavam distraídos pelo estol do compressor do motor nº 2 e pelas comunicações com o ATC. 

O NTSB também afirmou que um indicador de ângulo de ataque no cockpit poderia ter ajudado a tripulação a ter uma melhor percepção situacional. O fato de a tripulação não ter horizonte visual à noite foi outro fator, devido à aeronave estar em condições meteorológicas de voo por instrumentos (IMC) desde o momento em que a manobra de estol foi realizada até o impacto.

Nem o Capitão Avery nem o Capitão Lemming haviam voado em um DC-8 pós-modificação em um FEF até 21 de dezembro (o FEF inicial que foi abortado), embora o diretor de programas técnicos de voo tenha autorizado Avery a servir como piloto em comando em FEFs pós-modificação.

O NTSB divulgou o relatório final em 15 de julho de 1997. A seção sobre "causa provável" declarava o seguinte: "O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) determinou que as causas prováveis ​​deste acidente foram os comandos inadequados aplicados pelo piloto em comando durante uma tentativa de recuperação de estol, a falha do piloto em comando não em comando em reconhecer, abordar e corrigir esses comandos inadequados e a falha da ABX em estabelecer um programa formal de voo de avaliação funcional que incluísse diretrizes, requisitos e treinamento de pilotos adequados para a realização desses voos. Contribuíram para as causas do acidente o sistema de alerta de estol stick shaker inoperante e a fidelidade inadequada do simulador de voo DC-8 da ABX em reproduzir as características de estol da aeronave." — Conselho Nacional de Segurança nos Transportes.

O acidente foi causado por erro do piloto devido a comandos de voo inadequados do capitão Lemming e à falha do capitão Avery em percebê-los. Outra causa foi a falha da Airborne Express em configurar um programa adequado para FEFs (Flight Effects - Exercícios de Resposta Rápida), resultando em treinamento inadequado.

Os fatores contribuintes incluíram o vibrador de manche inoperante, imprecisões nos simuladores de voo da Airborne Express ao simular uma estolagem, a estolagem do compressor no motor nº 2 que distraiu a tripulação, o acidente ter ocorrido à noite (o que resultou na falta de horizonte visual e outras referências externas para a tripulação) e o fato de a Airborne Express não exigir que os testes de voo fossem concluídos antes do anoitecer.

A Airborne Express concordou com o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes) que os pilotos usaram procedimentos incorretos, mas contestou duas outras conclusões, alegando que Avery tinha experiência prévia no controle de um DC-8 durante uma estolagem e afirmando que os procedimentos de estolagem revisados ​​estavam totalmente implementados no momento do acidente.

O NTSB emitiu sete recomendações de segurança à FAA. O NTSB também reiterou uma recomendação anterior relativa ao ângulo de ataque após o acidente do voo 965 da American Airlines em 20 de dezembro de 1995: "Exigir que todas as aeronaves de categoria de transporte apresentem aos pilotos informações sobre o ângulo de ataque em formato visual e que todas as companhias aéreas treinem seus pilotos para usar as informações para obter o máximo desempenho de subida possível." — Conselho Nacional de Segurança nos Transportes.

Lynn Scully, esposa de Brian Scully, entrou com um processo contra a Airborne Express pedindo 20 milhões de dólares. A irmã de Brian Scully, Maureen DeMarco, morreu na queda do voo 3272 da Comair em 9 de janeiro de 1997. Maureen estava indo para o funeral de Brian. Este acidente foi apresentado na 25ª temporada de Mayday, intitulada "Voo de Teste Fatal" (veja o episódio aqui, em inglês). 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 22 de dezembro de 1992: Voo Libyan Arab Airlines 1103 - Acidente ou ataque ordenado por Gaddafi?

Em 22 de dezembro de 1992, o Boeing 727-2L5, prefixo 5A-DIA, da Libyan Arab Airlines (foto abaixo), operava o voo 1103, do Aeroporto Internacional de Benina, próximo a Benghazi, com destino ao Aeroporto Internacional de Trípoli, ambas localidades da Líbia. A bordo estavam nove tripulantes e 150 passageiros.

A primeira aeronave era um Boeing 727-2L5 de passageiros com o número de série 21050. Registrada como 5A-DIA, foi fabricada pela Boeing Commercial Airplanes em fevereiro de 1975 e entregue à Libyan Arab Airlines naquele mesmo ano. Até o momento do acidente, havia acumulado um total de quase 36.000 horas de voo. Estava equipada com três motores Pratt & Whitney JT8D-15, todos com uma média total de 25.000 horas de voo.

A segunda aeronave envolvida foi um caça Mikoyan-Gurevich MiG-23UB da Força Aérea Líbia. Registrado como 8428 com MSN B-1038428, foi fabricado em julho de 1984 e entrou em serviço em março de 1985. Tinha um total de 560 horas de voo. Estava equipado com um motor Tumansky M-47 que tinha um tempo total de voo de 575 horas.

O Boeing 727 era operado em uma configuração totalmente econômica, com 161 assentos na classe econômica. Dos 159 ocupantes, havia 9 tripulantes e 150 passageiros, incluindo 5 tripulantes em voo sem passageiros.

O comandante do voo 1103 era o Capitão Ali al-Faqi, de 41 anos, que tinha um total de mais de 10.900 horas de voo, com mais de 9.200 horas no Boeing 727. Ele era qualificado como piloto instrutor do Boeing 727 e sua qualificação era válida até julho de 1993. Seu copiloto era o Primeiro Oficial Mahmoud Eissa, de 32 anos; ele tinha um total de mais de 1.800 horas de voo, com quase 480 no Boeing 727. O engenheiro de voo, Salem Abu-Sitta, de 36 anos, só havia voado a bordo do Boeing 727 e acumulava quase 2.400 horas de voo no total.

A bordo do MiG-23 estavam o major Abdul-Majid al-Tayari, de 38 anos, e o tenente-coronel Ahmed Abu-Sneina, de 32 anos. O instrutor, major al-Tayari, tinha um total de 1.300 horas de voo, com 550 horas no modelo específico, 16  enquanto o piloto, tenente-coronel Abu-Sneina, tinha um total de 700 horas de voo, incluindo 325 no MiG-23.

Havia dois controladores de tráfego aéreo em serviço naquele dia, incluindo um controlador civil e um controlador militar. A controladora, Maryam al-Mashai, de 23 anos, ainda estava em treinamento na época do acidente, sob a supervisão de Omar Abu-Daber, de 34 anos. O controlador militar naquele dia era Abdullah Kareer, de 27 anos.

O voo 1103 decolou do Aeroporto Internacional de Benina, perto de Benghazi, em um voo doméstico com destino ao Aeroporto Internacional de Trípoli, sob o comando do Capitão al-Faqi, do Primeiro Oficial Eissa e do Engenheiro de Voo Abu-Sitta.

A uma altitude de 960 m (3.161 pés) acima do nível do mar, durante a aproximação do Boeing 727 ao aeroporto de Trípoli, a cauda da aeronave colidiu com a asa direita de um Mikoyan-Gurevich MiG-23 e se desintegrou, resultando na morte de todos os 159 passageiros e tripulantes. Os dois tripulantes do MiG-23, o major al-Tayari e o tenente-coronel Abu-Sneina, ejetaram-se antes do impacto e sobreviveram.

A explicação oficial e o relatório de investigação do acidente aéreo culparam uma colisão com um MiG-23 da Força Aérea Líbia; o piloto e o instrutor do MiG foram presos.

Após o acidente, um porta-voz da Autoridade Civil Líbia afirmou que lhe tinha sido proibido divulgar qualquer informação sobre o acidente, incluindo quais os aviões envolvidos.

Uma vala comum foi preparada para as vítimas nos arredores de Tripoli , e as relações internacionais precárias impediram que os corpos das vítimas internacionais fossem devolvidos às suas famílias.

Ali Aujali, que atuou como diplomata líbio tanto sob Gaddafi quanto sob o subsequente Conselho Nacional de Transição , afirma que Gaddafi ordenou que o Boeing 727, cujo voo tinha o número 1103, fosse abatido exatamente quatro anos após o atentado ao voo 103 da Pan Am, a fim de demonstrar os efeitos negativos das sanções internacionais impostas à Líbia. 

Segundo Aujali, o ditador inicialmente ordenou que uma bomba com temporizador fosse colocada na aeronave, mas como esta não explodiu, ele "ordenou que a [aeronave] fosse derrubada". A viúva de uma vítima britânica afirmou que famílias líbias de vítimas perguntaram se ela havia testado os passaportes de seu marido em busca de resíduos de explosivos.

A primeira homenagem às vítimas do acidente foi realizada perto de Trípoli, Líbia, em 2012. A cerimônia contou com a presença de familiares e amigos das vítimas, e políticos.

A aeronave era um modelo Boeing 727-200; a Boeing atribui um código único para cada empresa que compra uma de suas aeronaves, o qual é aplicado como um sufixo ao número do modelo no momento da construção da aeronave, daí "727-2L5" para um Boeing 727-200 construído para a Libyan Arab Airlines.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 22 de dezembro de 1974: Voo Avensa 358 Perda de controle logo após a decolagem

Em 22 de dezembro de 1974, o avião McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo YV-C-AVM, da Avensa (foto abaixo), operava o voo 358, um voo doméstico que cobriu a rota Maturín a Maiquetía, na Venezuela.

O voo 358 decolou da pista 05 do Aeroporto Internacional José Tadeo Monagas de Maturín, com 69 passageiros a bordo e 6 tripulantes (os dois pilotos e 4 tripulantes de cabine).

Um minuto e 25 segundos após a decolagem, um elevador do DC-9 se soltou na fase de subida e deixou o avião incontrolável, sem comando de pitch. O avião inverteu durante a queda e atingiu o solo na área de Plantation de San Luis, perto da cidade de Maturín, não deixando sobreviventes entre os 75 ocupantes a bordo.

As autoridades venezuelanas contaram com a colaboração de investigadores do NTSB dos Estados Unidos para a investigação deste acidente, visto que o acidente foi um avião de fabricação norte-americana. 

O NTSB decidiu que a causa do acidente foi a perda dos comandos do avião. Entre as hipóteses para o motivo da perda dos comandos estavam: falha de servobomba que realiza operação eletro-hidráulica em substituição à função mecânica que aciona os comandos, falha de válvula solenóide que controla e regula os servomecanismos do elevador lemes, leme e ailerons; falha no sistema hidráulico principal e nos dois sistemas hidráulicos alternativos que se seguem em caso de dano ao sistema hidráulico principal e desprendimento de um elevador durante a subida do avião. 

Um elevador do avião foi consertado e ajustado incorretamente na manutenção quatro dias antes do acidente. 

O NTSB considerou que a causa do acidente foi o desprendimento do elevador mal ajustado durante a subida quando o avião passava por uma área de turbulência porque não encontraram elevador no local do impacto, então pediram ajuda de 60 homens para localizá-lo fora da área de impacto do avião. O elevador estava localizado a quilômetros do local do acidente. 

O NTSB determinou que as duas turbinas estavam operando com potência máxima no momento do impacto, não houve nenhuma explosão, portanto a falha das duas turbinas do avião não foi a causa do acidente. 

O NTSB também determinou que não havia problema de excesso de peso. O avião pesava 78 mil libras quando decolou de Maturín e a capacidade máxima do avião era de 85 mil libras. O avião decolou de Maturín com mais de 10 assentos vazios.

Este acidente foi noticiado na micro História de acidentes aéreos na Venezuela, do canal Globovisión em 25 de fevereiro de 2008. Deve-se destacar que o vídeo diz erroneamente que 79 pessoas morreram e que o avião caiu no morro El Zamuro. Na realidade, 72 pessoas morreram e o avião atingiu uma área plana, pantanosa e despovoada em 1974, chamada San Luis Plantation.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 22 de dezembro de 1973: 106 mortos em colisão de avião da Royal Air Maroc / Sobelair contra montanha em Tânger

Em 22 de dezembro de 1973, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo OO-SRD fretado pela Royal Air Maroc à companhia charter Sobelair, saiu de Bruxelas, na Bélgica, com apenas sete tripulantes: seis belgas e um marroquino. 

Todos os noventa e nove passageiros - sessenta e cinco marroquinos e trinta e quatro europeus - embarcaram no Aeroporto Paris-Le Bourget, na França. A maioria iria passar as férias no Marrocos e muitos deles se reuniram com suas famílias para as celebrações de fim de ano.

Antes de pousar em Casablanca - fim de seu voo - a aeronave teve que fazer uma escala em Tânger. De acordo com o comunicado do Ministério das Obras Públicas de Marrocos, o avião contatou pela primeira vez a torre de controlo de Tânger às 21h58, sinalizando que sobrevoava as proximidades do aeroporto e que realizava a fase aproximação e pouso em vigor. 

Por volta das 10h13 GMT, o Caravelle contatou novamente a torre informando que estava iniciando a fase final de aproximação e que estava alinhado com a baliza de entrada da pista, localizada a cerca de 9,3 quilômetros do limite leste da pista. 

A torre pediu para chamar de volta a "pista à vista". A aeronave acusou o recebimento e o comandante respondeu: “Ainda não.” A torre então perdeu todo o contato com a aeronave.

O Caravelle colidiu contra o Monte Mellaline, 27 quilômetros a nordeste de Tetuão, em um local denominado "Jbel Boulewazen", localizado na comuna de Malaiyyine, a cerca de cinquenta quilômetros do eixo da pista do aeroporto de Tânger. Todos os 106 ocupantes da aeronave morreram.

Clique aqui e assista no Youtube um vídeo com imagens do resgate no local do acidente

Atrasada pelo mau tempo, a equipe de socorro chegou a pé ou nas costas de mulas na noite de domingo, 23 de dezembro, perto dos destroços da aeronave. A maioria dos corpos dos passageiros havia sido ejetada quando o avião atingiu a montanha de frente, a uma altitude de 873 metros.

Uma comissão de inquérito, composta por representantes das autoridades aéreas e aeronáuticas belgas, foi imediatamente ao local do desastre. Alguns especialistas, embora tendo em conta as difíceis condições atmosféricas que prevaleciam na altura do acidente no norte de Marrocos, não esconderam que o acesso ao aeroporto de Tânger era considerado muito difícil, senão perigoso, e que o o rádio beacon - que permitia a aproximação por instrumentos - nem sempre era muito eficiente, dada a sua distância.

Foi considerado possível que a aeronave tivesse perdido altitude como resultado da turbulência ou das ondas de montanha verticais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Le Monde e ASN

Aconteceu em 22 de dezembro de 1969: A queda mortal de um jato na Base Aérea Naval de Miramar (EUA)

No dia 22 de dezembro de 1969, o caça Vought F-8E Crusader, prefixo 150879, o Esquadrão VF-194 da Marinha dos Estados Unidos, colidiu com um hangar na Miramar Naval Air Station, matando quatorze pessoas no solo.

O F-8 Crusader, cujo piloto, o Tenente Cyrus M. Riddell, de 27 anos, foi ejetado com segurança durante uma aproximação de pouso de emergência, passou pelas portas duplas do hangar a 400 quilômetros por hora. A tragédia da era do Vietnã - a pior na estação aérea desde que Camp Kearny se tornou Miramar após a Segunda Guerra Mundial - causou danos estimados em US $ 25 milhões a aeronaves e hangar.

Um Vought F-8E Crusader similar ao acidentado

Testemunhas disseram que o avião bateu nas portas do hangar e explodiu lá dentro às 10h35. Corpos foram vistos atirados ao ar e homens fugindo do inferno escaldante. Cerca de 50 ou 60 militares da Marinha estavam dentro do hangar na época.

Foi o primeiro dia de volta das férias de Natal de Darwin Ludi. Ele estava em rodízio no Hospital Naval de Balboa, no necrotério, como Corpo da Marinha. Quando ele entrou naquela manhã, ele descreveu a visão horrível: “havia acos para cadáveres ao longo do corredor e eu pensei: ‘O que está acontecendo?’

Ele disse que os homens estavam irreconhecíveis. Ele disse que o choque inicial o acompanhou por meses e até hoje é sua lembrança mais forte. “Fizemos as autópsias durante alguns dias e o cheiro persistiu”, disse ele. ele disse sombriamente.

“Eles tinham, pelo que entendi, provavelmente cerca de 60 pessoas trabalhando no hangar na época”, disse ele.

Autoridades disseram que o avião estava cerca de 300 metros acima da estação aérea e se aproximando do leste da US 395. O jato mergulhou direto no hangar, disse ele, e explodiu.

Os quartéis-generais e as medidas de controle de desastres foram colocados em prática, disse ele. O incêndio que se seguiu à explosão foi apagado em 15 minutos.

Cinco outros caças, incluindo dois McDonnell F-4 Phantom II (F-4J-31-MC, BuNo 153863, VF-92; F-4J-34-MC, BuNo 155771 de VF-96), de San Diego, foram danificados no incêndio que se seguiu na instalação de reparos. Helicópteros e ambulâncias militares e civis foram usados ​​para transportar os feridos para o Hospital Naval de Balboa. O hangar era a sede do esquadrão VF-121 conhecido como Pacemakers.

Uma história assombrada assusta o Hangar One

A história é algo que revive sempre que eventos e vidas do passado são revisitados para reflexão ou exame. Porém, parece que no caso do Hangar One, ocasionalmente a história visita o presente... na forma de fantasmas.

De acordo com Joe Glasser, representante da Martin-Baker em Miramar, há quem tenha encontrado os habitantes incorpóreos do hangar. Glasser explicou que um desses eventos fantasmagóricos ocorreu no final da tarde, quando a Estação Aérea Naval Miramar estava em transição para a Estação Aérea Miramar do Corpo de Fuzileiros Navais.

Um oficial do Marine Aircraft Group 11, então localizado no MCAS El Toro, bateu na escotilha do escritório de Glasser e explicou que estaria inspecionando os escritórios no hangar. lá em cima. Vinte minutos se passaram e novamente o oficial estava na escotilha de Glasser.

Desta vez, porém, o policial estava sem fôlego e com a cor visivelmente mais clara, disse Glasser.

Quando o oficial da Marinha conseguiu articular sua preocupação, ele perguntou se havia relatos de ocorrências incomuns nas passarelas do prédio. Glasser comentou que tinha ouvido rumores de “visitas de um reino inferior”. mas não tinha experimentado relatos em primeira mão. O oficial então relatou seu relato dos acontecimentos da inspeção dos

escritórios superiores do hangar.

Os longos corredores no andar de cima dificultam que alguns escapem rapidamente da vista. Assim, quando o oficial do MAG-11 ouviu passos e viu uma sombra opaca através do vidro fosco do escritório, esperava ser saudado por alguém que caminhava pelos corredores. O que ele descobriu pareceu bastante perturbador, disse Glasser.

Quando o policial abriu a porta para procurar a pessoa que gerou os passos e a sombra, ele não viu nada além de um corredor vazio.

Esses encontros com o sobrenatural levantam a questão: quais eventos passados ​​do hangar poderiam fazer com que ele fosse possuído por antigos e agora falecidos moradores do edifício? Jim Bradbury, o representante da Martin-Baker em 1969, pode saber algo sobre a história assombrada do Hangar One.

Bradbury explicou que estava visitando a base a negócios em 22 de dezembro de 1969, quando testemunhou um evento trágico que deixou 14 mortos.

O piloto de um F-8 cruzado do Esquadrão de Caça 191 foi ejetado com segurança sobre Kearny Villa Road. depois que o motor do avião travou, mas o avião continuou seu curso que passou pelas portas do hangar e bateu na parede norte. O acidente causou derramamento de combustível que incendiou e engolfou vários mecânicos no hangar. 

Um mecânico de assento ejetável estava trabalhando em um assento de avião no momento do evento e foi ejetado para o teto do hangar. Seis fantasmas F-4 estacionados no hangar foram destruídos na colisão. Fissuras que ainda são visíveis na parede do hangar servem como cicatriz do acidente.

As assombrações e os danos duradouros ao hangar não são a única maneira pela qual esta tragédia e o sacrifício dos militares que pagaram o preço final sobreviverão.

Um monumento mais concreto que serve de testemunho do evento é um memorial localizado no campo de golfe que homenageia os mortos no Hangar Um em 22 de dezembro de 1969. Uma placa com os nomes de todos o falecido repousa ao sul do campo de treino, mantendo viva a memória e a história desses militares.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com NAS Miramar Fire Department

Vídeo: Análise - A Tragédia de Ramos - Voo VASP 233

Era uma terça-feira quente no Rio de Janeiro... Um voo comum entre São Paulo e Galeão terminou em uma das maiores tragédias da aviação brasileira. Em 22 de dezembro de 1959, o VASP 233 — um Vickers Viscount novíssimo — colidiu em pleno ar com um avião militar da FAB, despencando sobre o bairro de Ramos.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 22 de dezembro de 1959: Voo VASP 026ㅤO Desastre de Ramos

O Desastre Aéreo de Ramos foi um acidente aéreo ocorrido em 22 de dezembro de 1959, no Bairro de Ramos, no Rio de Janeiro. Nesta data, uma aeronave de treinamento Fokker T-21 da Força Aérea Brasileira chocou-se em pleno ar com um Vickers Viscount da VASP.

O choque provocou a queda das aeronaves, causando a morte dos 32 ocupantes do Viscount além de 10 pessoas no solo, atingidas pelos destroços da aeronave. O piloto da FAB, o Cadete Eduardo da Silva Pereira, saltou de paraquedas, sendo o único sobrevivente.

As aeronaves

Vickers Viscount 827

Um Vickers 827 Viscount da VASP (Foto: Christian Volpati (AirlineFan.com)

Nos anos 1960, a VASP iniciaria um grande plano de modernização da empresa efetuado nos anos 1960, para fazer frente a Panair do Brasil, REAL, Cruzeiro do Sul e VARIG. Enquanto que as demais companhias aéreas se modernizavam com modernos aviões Convair 240/340/440 e Lockheed Electra II, a VASP contava apenas com os obsoletos Douglas DC-3 e SAAB Scandia.

Em 1958, a VASP iria encomendar 5 Vickers Viscount V-827, que seriam as primeiras aeronaves turboélice a operarem no Brasil. Com o sucesso da operação dessas aeronaves, a empresa paulista iria adquirir mais 10 Viscount (da versão V-701) usados, oriundos da empresa britânica British European Airways. Por conta do envelhecimento das aeronaves, os V-701 iriam operar por poucos anos, sendo substituídos pelos NAMC YS-11. Os V-827 iriam operar entre 1958 e 1974, quando seriam substituídos pelos Boeing 737.

A aeronave destruída, o Vickers 827 Viscount, prefixo PP-SRG, da VASP - Viação Aérea São Paulo, foi fabricada no final de 1958, tendo recebido o número de construção 401. A VASP receberia a aeronave em 29 de janeiro de 1958, tendo a mesma obtido o prefixo PP-SRG para sua operação. Até o momento do acidente era a aeronave mais nova da frota da VASP.

Fokker S.11 (T-21)

O FokkerT-21, FAB 0775, similar ao acidentado em Ramos, no Rio de Janeiro, RJ
(Foto: Wikipédia via defesaaereanaval.com.br)

O Fokker S11 seria adquirido pela FAB para servir como aeronave de treinamento de pilotos, sobretudo os cadetes do curso de formação de oficiais aviadores da academia da Força Aérea Brasileira. Após a assinatura de convênio com a fábrica holandesa Fokker, seriam adquiridas 100 unidades, sendo que as primeiras 5 aeronaves seriam construídas na Holanda enquanto que as demais 95 seriam construídas na Fábrica de Aviões do Galeão. Problemas financeiros e políticos norteariam o contrato, de forma que a entrega das aeronaves seria atrasada por diversas vezes.

Ao entrar em serviço, em 1959, o Fokker S11 seria nomeado T-21 pela FAB. As aeronaves receberiam os números 700 a 799. Com a entrada dos T-21 em serviço, os Fairchild PT-19 seriam retirados de serviço. O T-21 seria largamente utilizado pela FAB até meados dos anos 1970 quando seria substituído pelo T-23 Uirapuru. A aeronave destruída, o Fokker T-21 (S.11), prefixo 0742, da FAB - Força Aérea Brasileira, foi fabricada em 1959.

O acidente

O Vickers Viscount prefixo PP-SRG decolou do Aeroporto de Brasília na manhã de 22 de dezembro de 1959, iniciando o Voo VASP 233 entre Brasília e o Rio de Janeiro, levando a bordo 26 passageiros e seis tripulantes.

No campo dos Afonsos, o Fokker T-21 da FAB decolou para um exercício de treinamento. A Base Aérea do Campo dos Afonsos era situada a nordeste do Aeroporto do Galeão, sendo que a área de treinamento dos cadetes era muito próxima das aerovias da aviação comercial, utilizadas para pousos e decolagens do Galeão.

Quando o Viscount estava prestes a pousar no Aeroporto do Galeão por volta das 13h40min, sua asa esquerda foi atingida e parcialmente arrancada pela aeronave de treinamento Fokker T-21, que acabara de efetuar um parafuso.

Enquanto o Viscount realizava uma curva brusca para a direita, buscando o aeroporto, o Fokker voava na direção do Morro do Alemão, tendo o piloto saltado de paraquedas. Sem rumo, O Fokker caiu sobre uma casa na Rua Joaquim de Queiroz, 336, provocando ferimentos leves em uma mulher, a Sra. Deusa dos Santos.

Enquanto isso, a tripulação do Viscount tentava realizar um pouso de emergência. Antes de alcançar o aeroporto, a aeronave caiu sobre várias casas na Rua Peçanha Póvoas, no bairro de Ramos, cerca de 4 km ao sul do aeroporto, explodindo em seguida.

O choque com o solo causou a morte dos 32 ocupantes do Viscount. Dez moradores também morreram no solo e centenas ficaram feridos pelos destroços da aeronave.

Entre os passageiros mortos estavam os escritores Otávio Tarquínio de Sousa e sua esposa Lúcia Miguel Pereira, o economista Benjamin Cabello e o repórter de 'O Cruzeiro' Luciano Coutinho.

A tripulação do PP-SRG era composta por: Comandante Ataliba Euclydes Vieira, copiloto Álvaro Grazioli, radiotelegrafista Zezito Miranda Duarte, comissários Manoel Pereira Nunes, Selma Borsachi e Tieko Maruiama.

Clareira aberta pelos destroços do Viscount na Rua Peçanha Póvoas, no bairro de Ramos

Investigações

As investigações foram iniciadas pela FAB que decretou sigilo total. Durante as investigações, foi constatado que o acidente teria ocorrido por uma série de fatores:

• Falta de rádio no Fokker T-21, o que impedia uma comunicação com a torre de controle do aeroporto do Galeão;
• Inexperiência do piloto do Fokker, que tinha apenas 19 horas de voo;
• Invasão de aerovia destinada a aviação comercial pelo piloto do Fokker;
• Localização inadequada da área de treinamento da FAB, que era muito próxima a área de aproximação e decolagem de aeronaves do aeroporto do Galeão, causando confusão aos pilotos comerciais e aos cadetes da FAB que acabariam invadindo as áreas indevidamente.

No entanto, a investigação concluiria que a causa principal do acidente era a falha de ambos os pilotos em manter adequada vigilância sobre outras aeronaves.

Cerca de um ano após o acidente, o cadete Eduardo da Silva Pereira (foto ao lado), que pilotava o Fokker, seria excluído da Escola da Aeronáutica.

Consequências

O desastre causou uma grande comoção na sociedade da época. A revista 'O Cruzeiro' (que perdera o repórter Luciano Coutinho no desastre) iniciou uma campanha contra a presença da escola da aeronáutica nas proximidades do Galeão, exortando a FAB a mandar seus cadetes para Pirassununga.

Coutinho retornava de Brasília após realizar uma reportagem sobre o primeiro baile de debutantes da recém inaugurada capital Federal e transportava uma maleta cujo interior guardava sua câmera e negativos. Apesar da violência do acidente, os negativos seriam levemente danificados, tendo sido publicados por 'O Cruzeiro' como homenagem póstuma.

O Campo dos Afonsos seria engolido pela expansão da cidade, tendo sido estudada a transferência da Academia da Força Aérea para Pirassununga desde 1949. O desastre de 1959 acabaria por tirar do papel o projeto da base de Pirassununga. Durante os anos 1960, a escola do campo dos Afonsos funcionaria com restrições operacionais até ser desativada em 1971, quando seria transferida para Pirassununga.

Menos de três meses após o desastre ocorrido em Ramos, outro choque de aeronaves ocorreria sobre os céus do Rio de Janeiro, colocando em xeque o sistema de controle aéreo da cidade.

Para relembrar esse trágico e ao mesmo tempo marcante acidente, o Diário do Rio foi até o local. Para Carlos Henrique Correia, que morou por cerca de 20 anos na rua e era criança na época, o ocorrido gera lembranças até hoje.

”Eu estava em casa e ouvimos aquele barulho. Daí, logo viemos correndo, eu e minha mãe, ver o que tinha acontecido, e nos deparamos com aquela fumaça saindo, muita gente em volta. Foi uma cena desesperadora. Ajudamos a dar água com açúcar a algumas pessoas. Lembro que era um consultório dentário no local e falaram que tinha uma pessoa na cadeira. É impossível esquecer”, conta.

Rua Peçanha Povoas, em Ramos, onde em 1959 caiu o avião (Foto: Raphael Fernandes/Diário do Rio)

Já Luiz Antônio Viana, morador da Rua Professor Lacé, que fica a menos de 1km dali, recorda de uma história que ficou sabendo pouco tempo depois. ”Contaram que uma mulher, devido ao barulho que estava se aproximando, botou a cabeça para fora de casa para ver o que estava acontecendo. Daí, foi justamente quando o avião caiu e explodiu. Falaram que só sobrou a cabeça dela e nunca acharam o corpo”, diz.

Vale ressaltar que, da mesma forma que naquela época, a Peçanha Povoas continua mantendo seu estilo sossegado. No local onde ocorreu o acidente, há uma residência hoje em dia. O Diário do Rio tentou falar com os proprietários, mas ninguém atendeu ao chamado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ANS e Diário do Rio

Hoje na História: 22 de dezembro de 1972: O dia em que os sobreviventes do 'Milagre dos Andes' foram salvos após meses desaparecidos

Em 22 de dezembro de 1972, às 7h30min, os primos Daniel Fernandez e Eduardo Strauch sintonizaram um pequeno rádio. Entre chiados, interferência e um vento forte, escutaram apenas "Fernando Parrado e Roberto Canessa ...". Sem saber se deveriam comemorar ou chorar, ficaram mudos. A notícia poderia ser "foram encontrados vivos" ou "foram encontrados mortos".

Os primos estavam junto aos destroços do avião Fairchild da Força Aérea Uruguaia, a 3,5 mil metros de altitude, no gélido Valle de las Lágrimas, na fronteira entre Chile e Argentina. A aeronave caíra havia 71 dias. Dos 45 passageiros e tripulantes, 29 morreram. Fernández, Strauch e outros 12 sobreviventes esperavam por notícias de Fernando Parrado e Roberto Canessa, que tinham se arriscado pelos paredões de neve em busca de resgate. Levavam punhados de carne humana congelada.

O desempenho da dupla, que partira havia 10 dias após duas tentativas frustradas, significava vida ou morte para os demais, debilitados e abrigados na traiçoeira fuselagem do avião. A eles, restava preservar os corpos dos colegas - única fonte de nutrientes do grupo - com a neve que logo derreteria com a chegada do verão.

- Sempre que recebíamos um sim, havia um grande não por trás. Então, não alertamos os demais - recorda Fernández, que relatou trechos de sua experiência a Zero Hora, por telefone desde Montevidéu, onde moram 14 protagonistas do chamado Milagre nos Andes.

Em outra emissora, escutaram Ave Maria. Era um sinal, comentaram. Em seguida, veio a confirmação: Parrado e Canessa estavam vivos, e ajuda estava a caminho. A dupla havia resistido à epopeia do local do acidente até a localidade chilena de Los Maitenes.

Na montanha, houve festa. Coletaram objetos como suvenires da sociedade que criaram para sobreviver, como plaquinhas de "Exit" (saída) do avião, que fitavam à noite e durante os três dias presos após uma avalanche.

- Às 12h30min, escutamos o ruído dos helicópteros. Ruído que tanto tínhamos imaginado - descreve Strauch. Ele ainda embarga a voz pela emoção, 40 anos depois:

- Lembro de tudo como se fosse ontem. Estávamos muito perto do Natal, e era insuportável pensar em passar o Natal lá.

A operação de resgate foi delicada. Os helicópteros despontaram de baixo para cima, esquivando-se dos picos da cordilheira por uma estreita passagem. Metade do grupo embarcou. O restante aguardou até o dia seguinte.

A região virou atração turística. Há expedições nos meses de verão partindo de um lugarejo próximo a San Rafael, na Argentina. São três a quatro dias a cavalo para avistar vestígios do avião e a cruz onde, mais tarde, os restos dos que morreram foram enterrados. Strauch voltará pela 13ª vez ao local em janeiro para "se conectar com a montanha", conforme relata.

Hoje, 22 de dezembro, como fazem todos os anos, o grupo terá um novo reencontro. Já não são 16, mas 160, com familiares. Fernández, que como os demais viaja o mundo contando o que aprendeu nos Andes, descreve o sentimento ainda vivo da "sociedade da montanha", na qual ninguém se salvaria sozinho:

- Não somos nem amigos nem irmãos. Somos mais do que as duas coisas juntas.

Clique no link abaixo e leia a história completa:

Aconteceu em 13 de outubro de 1972: Voo Força Aérea Uruguaia 571 - O Milagre nos Andes

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com gauchazh

Hoje na História: 22 de dezembro de 1949 - Primeiro voo do caça North American F-86 Sabre

F-86D-1-NA Sabre, 50-458 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 22 de dezembro de 1949, o piloto de teste George S. Welch, da North American Aviation, Inc., fez o primeiro voo do YF-86D Sabre, número de causa 50-577 (c/n 164-1), na Base Aérea de Edwards, no alto deserto de Sul da Califórnia, nos EUA.

Baseado no caça diurno F-86A, o F-86D (originalmente designado YF-95) era um interceptor para todas as condições meteorológicas equipado com radar e armado com foguete. Seu primeiro voo ocorreu apenas nove anos após o primeiro voo do protótipo norte-americano NA-73X, que se tornaria o famoso caça P-51 Mustang da Segunda Guerra Mundial. Este foi um salto incrível em tecnologia em apenas alguns anos.

YF-86D Sabre, 50-577 (Força aérea dos Estados Unidos)

O F-86 Sabre foi um caça de combate diurno a jato, subsónico, desenvolvido pela North American a partir do final de 1944 e veio a ser um dos caças mais produzidos no mundo Ocidental, no tempo da Guerra fria. Ficou famoso pelo seu envolvimento na Guerra da Coreia, onde defrontou com sucesso o seu principal oponente o MiG-15.

Apesar de no final de 1950 já não ser um avião de primeira linha, manteve-se no ativo durante mais de quatro décadas até 1994, quando finalmente a Força Aérea da Bolívia o retirou do ativo.

Foi o mais proeminente avião de combate de segunda geração, que incorporou tudo o que de mais desenvolvido tinha sido assimilado pelos projetistas norte-americanos na concessão de aviões a jato e que beneficiou ainda dos avançados conceitos aerodinâmicos desenvolvidos pelos cientistas Alemães no decorrer da Segunda Guerra Mundial.

Um F86F Sabre no Chino Airshow 2014

Foi construído em grandes quantidades nos Estados Unidos, no Canadá, Itália e Japão, em várias das suas versões e variantes e operado por mais de 35 forças aéreas, representando um importante papel na defesa do mundo Ocidental nos primeiros anos da Guerra Fria.

Para ler a ficha completa do North American F-86 Sabre, clique AQUI.

Como é definido o preço de um avião?

Os aviões são máquinas que há décadas deixaram de ser meros meios de transporte por uma série de fatores. Esses gigantes que dominam os céus pelo mundo são carregados de tecnologia e utilizados para inúmeras funções, desde monitoramento de clima, transporte de passageiros e carga até ações militares. Mas, claro, tamanha versatilidade, eficiência e segurança têm um preço.

E para determinar o preço de uma aeronave, muitos fatores entram na conta. No caso específico dos aviões de passageiros, há sempre diversas variantes que devem ser levadas em conta para que as fabricantes determinem qual será o valor final da aquisição do avião, seja ele comercial ou executivo.

Tomemos como exemplo uma das aeronaves mais completas e elogiadas da história, o Boeing 777. Esse widebody é o maior avião bimotor do mundo, com capacidade para levar até 550 passageiros em sua variante 777-300, que já deixou de ser fabricada há algum tempo, mas que continua trabalhando em diversas companhias aéreas pelo mundo. Quando lançado, a fabricante estadunidense determinou que seu "preço de lista", ou seja, seu valor-base, era de US$ 279 milhões. Atualmente, o Boeing 777 conta com várias opções mais modernas e com diferentes propostas, incluindo cargueiros.

Para determinar o preço a ser pago pelas companhias aéreas, a Boeing determina uma base e depois encaixa os valores conforme os pedidos das empresas. O Boeing 777, por exemplo, é capaz de abrigar até cinco categorias de passageiros e esse é um dos fatores determinantes para o fechamento do preço final, já que será levado em conta o custo da aeronave por passageiro. Quanto mais classes disponíveis, mais cara fica a produção e, consequentemente, seu valor de venda.

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Além disso, é bem comum que tanto Boeing quanto Airbus ofereçam seus aviões ao mercado com mais de uma opção de motor, o que lhe confere diferentes autonomias e, claro, influencia no preço, já que cada dólar conta para a operação de uma aeronave. Hoje, o Boeing 777 mais caro em seu preço de lista é o 777-9, que não sai por menos de US$ 400 milhões em sua configuração padrão.

Para aeronaves mais simples e menores, como o Airbus A320 ou o Boeing 737, a precificação se torna mais facilitada por conta da oferta menor de lugares e classes disponíveis.

E os jatos executivos?

Muito embora sejam muito mais personalizáveis do que os aviões comerciais convencionais, os jatos executivos também têm seu preço de lista padrão e sofrem mudanças no valor final de acordo com que a empresa ou pessoa determinem que seja feito em seu interior.

O interior luxuoso de um Gulfstream G650ER (Imagem: Divulgação/Gulfstream)

Tomemos como exemplo o Gulfstream G650ER, o avião preferido dos bilionários da tecnologia. Seu preço inicial gira na casa dos US$ 60 milhões, podendo chegar a US$ 70 milhões dependendo do que seu dono escolher colocar dentro. Ele é um dos maiores de sua categoria e, também, um dos que possui maior alcance.

A premissa da personalização executiva também pode valer para modelos que, originalmente, são comerciais. A Boeing, por exemplo, comercializa o BBJ (Boeing Business Jet), que geralmente são variantes do 737 configuradas para empresas ou bilionários fazerem viagens longas com o máximo de conforto possível.

Via Canaltech