Em 22 de dezembro de 1996, a aeronave McDonnell Douglas DC-8-63F, prefixo N827AX, da Airborne Express (foto abaixo), operava o voo 827, um voo de avaliação funcional (FEF) da ABX Air (operando sob o nome Airborne Express) que havia passado por uma grande modificação.
A aeronave havia sido construída em 1967 e anteriormente pertenceu à KLM como aeronave de passageiros (matrícula PH-DEB) e, posteriormente, à Capitol Air e à National Airlines (matrícula N929R). Em janeiro de 1986, a aeronave foi convertida em cargueiro e entregue à Emery Worldwide (com a mesma matrícula).
A ABX Air (subsidiária da Airborne Express na época) adquiriu a aeronave em 17 de junho de 1996, mais de seis meses antes do acidente. A aeronave foi rematriculada como N827AX. Passou por uma grande revisão geral e foi entregue à ABX Air em 15 de dezembro do mesmo ano, apenas uma semana antes do acidente. A aeronave era equipada com quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-7. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado 62.800 horas e nove minutos de voo, com 24.234 ciclos de pouso e decolagem.
A revisão geral da aeronave foi realizada pela Triad International Maintenance Corporation (TIMCO) no Aeroporto Internacional Piedmont Triad em Greensboro, Carolina do Norte. Durante a revisão geral, a aeronave recebeu grandes atualizações de aviônica, incluindo a instalação de um sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS). Todos os quatro motores foram removidos. Dois deles foram revisados e reinstalados na aeronave, enquanto os outros dois foram completamente substituídos por diferentes motores JT3D-7 da ABX Air. Kits de redução de ruído foram instalados em todos os motores. O sistema de alerta de estol da aeronave foi testado e declarado funcional.
Em vez de um capitão, um primeiro oficial e um engenheiro de voo, o voo 827 era tripulado por dois capitães (um pilotando, outro monitorando) e um engenheiro de voo. Havia também três técnicos de aeronaves a bordo.
O capitão que era o piloto monitorando (embora atuando como piloto em comando (PIC)) era Garth Avery, de 48 anos, que trabalhava para a Airborne Express desde 1988 e tinha 8.087 horas de voo, incluindo 869 horas no DC-8. Ele estava sentado no assento da direita. Avery também era o gerente de voo do Boeing 767 da companhia aérea, bem como instrutor de voo.
O capitão que pilotava a aeronave (embora atuasse como copiloto) era William "Keith" Leming, de 37 anos, que trabalhava para a Airborne Express desde 1991 e tinha acumulado 8.426 horas de voo, sendo 1.509 delas no DC-8. Ele estava sentado no assento da esquerda. Leming era o gerente de padrões de voo do DC-8 da Airborne Express (cargo anteriormente ocupado pelo Capitão Avery) e havia sido piloto da Trans World Airlines.
O engenheiro de voo era Terry Waelti, de 52 anos, que, assim como o Capitão Avery, trabalhava na Airborne Express desde 1988. Waelti tinha 7.928 horas de voo, incluindo 2.576 horas no DC-8. Ele também era um examinador de DC-8 designado pela Administração Federal de Aviação (FAA). Waelti havia servido anteriormente na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e foi um dos primeiros engenheiros de voo da USAF a ser qualificado no Boeing E-4B.
Os três técnicos eram Edward Bruce Goettsch, de 48 anos, Kenneth Athey, de 39 anos, e Brian C. Scully, de 36 anos. Goettsch e Athey trabalhavam para a Airborne Express, enquanto Scully trabalhava para a TIMCO.
Inicialmente, o voo 827 estava programado para partir do Aeroporto Internacional Piedmont Triad, em Greensboro, na Carolina do Norte (EUA), em 16 de dezembro, mas foi atrasado devido à manutenção. Uma tentativa em 21 de dezembro (operada pela mesma tripulação) foi interrompida devido a um problema hidráulico.
O voo 827 finalmente partiu às 17h40, horário padrão do leste (EST), na noite de 22 de dezembro de 1996, após ser atrasado devido a manutenção adicional. O voo subiu para 9.000 pés (2.700 m) e depois para 14.000 pés (4.300 m).
O voo 827 estava operando sob regras de voo por instrumentos (IFR). Após decolar de Greensboro, a aeronave deveria voar para noroeste sobre o VOR do Aeroporto New River Valley, no Condado de Pulaski, na Virgínia, depois para Beckley, na Virgínia Ocidental, passando por outros pontos de parada em Kentucky e Virgínia, e então retornando a Greensboro. O voo deveria durar duas horas.
Pouco depois de atingir 14.000 pés (4.300 m), a aeronave sofreu formação de gelo atmosférico, o que foi indicado quando o gravador de voz da cabine (CVR) registrou o capitão Lemming dizendo: "estamos com um pouco de gelo aqui" e "provavelmente é melhor sairmos daqui", às 17h48:34 e 17h48:37, respectivamente.
Diversos testes de trem de pouso, hidráulicos e de motor foram realizados sem incidentes. Às 18h05, o engenheiro de voo Waelti disse: "O próximo passo é nossa série de testes de estol".
O próximo item era um teste de manobra de estol limpo. A tripulação reduziria a velocidade da aeronave até que o alerta de estol fosse ativado, registraria a velocidade de estol e a velocidade de ativação do alerta de estol e, em seguida, recuperaria o controle da aeronave. Em outras palavras, a tripulação de voo induziria o estol da aeronave deliberadamente.
O Capitão Avery afirmou que a tripulação pararia de compensar a aeronave a 184 nós (212 mph; 341 km/h) e que a velocidade de estol (VS) era de 122 nós (140 mph; 226 km/h). O engenheiro de voo Waelti afirmou que o alerta de estol seria ativado a 128 nós (147 mph; 237 km/h), o que era 6 nós (6,9 mph; 11 km/h) acima da velocidade de estol calculada. A tripulação começou a reduzir gradualmente a velocidade da aeronave em 1 nó (1,2 mph; 1,9 km/h) por segundo.
Às 18h07, a potência do motor foi aumentada. Um minuto depois, às 18h08, foi sentida uma sensação de vibração a 149 nós (171 mph; 276 km/h). O seguinte foi registrado no CVR:
18h07:55 O som é semelhante ao de um motor aumentando a rotação por minuto (RPM).
18h08:06 Capitão Lemming: Algum buffet.
18h08:07 Capitão Avery: Sim. Isso é bem cedo.
18h08:09 Som de chocalho.
18h08:11 Engenheiro de voo Waelti: Isso é um stall mesmo… não é nenhum [stick] shaker.
Nesse momento, de acordo com o gravador de dados de voo (FDR), a aeronave estava a 145 nós (167 mph; 269 km/h). No entanto, o stick shaker não havia sido ativado. A velocidade então diminuiu para 126 nós (145 mph; 233 km/h) e a aeronave entrou em estol real.
Às 18h08:13, o capitão Lemming decidiu encerrar o teste, chamado de "potência máxima definida", e aplicou potência máxima do motor na tentativa de recuperar do estol.
Embora todos os quatro motores tenham começado a acelerar, o motor nº 2 acelerou mais lentamente. Posteriormente, esse motor sofreu um estol do compressor.
Testemunhas em solo também notaram que a aeronave estava fazendo sons de "falha ou interrupção".
Às 18h09, o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) perguntou ao voo se eles haviam iniciado uma descida de emergência, com o capitão Avery respondendo: "sim, senhor". Esta foi a última comunicação (e única chamada de socorro) do voo 827.
Às 18h09:35, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi ativado e emitiu o sinal sonoro "terreno terreno, whoop whoop, puxe para cima".
Três segundos depois, às 18h09:38, a aeronave colidiu com uma montanha viajando a mais de 240 nós (280 mph; 440 km/h) em uma posição de nariz para baixo e asas para baixo de 26 e 52 graus, respectivamente.
A altitude do local da queda foi de 3.400 pés (1.000 m) acima do nível médio do mar (MSL). A aeronave explodiu com o impacto. Todas as seis pessoas a bordo morreram e a aeronave foi destruída.
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) iniciou uma investigação sobre o acidente e chegou ao local da queda no mesmo dia. Ambos os gravadores de voo foram recuperados na manhã seguinte. As equipes de resgate também recuperaram todos os seis corpos. Os esforços para chegar ao local do acidente foram inicialmente dificultados devido à sua localização remota.
Os controles de voo da aeronave foram destruídos no acidente, mas o NTSB recuperou dois parafusos de ajuste do estabilizador horizontal.
O NTSB recriou a perda de sustentação em um simulador. Na simulação, o alerta de estol foi ativado a 144 nós (166 mph; 267 km/h). Apesar do aprofundamento da perda de sustentação, não ocorreram inclinações inesperadas para baixo ou rolamentos laterais no simulador. A diminuição da velocidade fez com que o nariz da aeronave se inclinasse para cima.
Em 1991, outro DC-8 da Airborne Express entrou em estol real durante um FEF, mas a tripulação conseguiu recuperar o controle e o teste continuou sem mais incidentes. No incidente de 1991, o alerta de estol foi ativado ao mesmo tempo em que ocorreu a sensação de vibração.
A Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu um procedimento revisado de recuperação de estol para a Airborne Express, que concordou em incorporá-lo. No entanto, a companhia aérea havia incorporado o procedimento apenas parcialmente no momento do acidente do voo 827.
O manual de operações de voo da Airborne Express continha apenas uma pequena seção intitulada "Voos de Teste" e os requisitos para os FEFs (Flight Entry Flight) eram os seguintes:
"...os voos de teste noturnos podem ser realizados somente quando o teto relatado for de 800 pés ou superior e a visibilidade relatada for de 2 milhas ou superior, e a previsão meteorológica indicar que o teto e a visibilidade permanecerão nesses limites ou acima deles durante todo o voo. Voos de teste noturnos realizados por pessoal de supervisão de voo podem ser operados com mínimos mais baixos quando as circunstâncias o justificarem." — Airborne Express, Manual de Operações de Voo.
No momento do acidente, havia chuvas leves e dispersas e o teto de nuvens estava entre 4.300 m e 4.600 m. As condições meteorológicas de superfície relatadas no Aeroporto do Condado de Mercer , em Bluefield, indicavam uma visibilidade de duas milhas.
Devido à formação de gelo na aeronave, ela sofreu uma vibração a 12 nós (14 mph; 22 km/h) antes da velocidade de estol. O FDR indicou que a aeronave entrou em estol real a 126 nós (145 mph; 233 km/h), quatro nós antes da velocidade de estol. O NTSB concluiu que a formação de gelo, independentemente da quantidade (juntamente com o ajuste dos controles de voo), não contribuiu para o acidente.
Apesar da decisão oportuna do Capitão Lemming de encerrar o teste de estol, ele posteriormente puxou a coluna de controle de cinco a dez graus, permitindo que a aeronave entrasse em um estol real.O NTSB observa que ele provavelmente fez isso na tentativa de estabelecer uma atitude de inclinação e uma configuração de potência adequadas.
O capitão Avery não percebeu os comandos de voo incorretos feitos pelo capitão Lemming, embora tenha tentado instruí-lo sobre como recuperar a aeronave da inclinação lateral, mas não sobre como recuperá-la da perda de sustentação. Além disso, ele não reforçou suas instruções nem assumiu o controle da aeronave.
O NTSB observou que, como ambos os pilotos eram capitães, ocupavam cargos de gerência na companhia aérea e tinham históricos semelhantes, eles teriam dificuldade em contestar um ao outro devido à falta de autoridade de comando.
O capitão Avery, como piloto em comando (PIC), deveria ter monitorado e contestado as ações do capitão Lemming, mas tanto seu papel como PIC quanto o de instrutor eram informais no voo do acidente.
De acordo com os gravadores de voo e o parafuso de ajuste do estabilizador horizontal recuperado, o Capitão Lemming havia ajustado o estabilizador horizontal da aeronave a 175 nós (201 mph; 324 km/h) em vez dos 184 nós (212 mph; 341 km/h) pretendidos. Os procedimentos da Airborne Express exigiam que a aeronave fosse ajustada 1,5 nós (1,7 mph; 2,8 km/h) antes da velocidade de estol. Apesar do ajuste incorreto, a aeronave ainda teria sido recuperável do estol. O NTSB concluiu que o ajuste incorreto do estabilizador horizontal pelo Capitão Lemming não foi um fator no acidente.
O NTSB examinou os registros de manutenção do N827AX e revisou os procedimentos da Airborne Express para testar o sistema de alerta de estol, mas não conseguiu determinar por que o vibrador de manche estava inoperante durante o voo do acidente.
Além disso, a consciência situacional da tripulação de que a aeronave estava em estol foi curta, pois eles estavam distraídos pelo estol do compressor do motor nº 2 e pelas comunicações com o ATC.
O NTSB também afirmou que um indicador de ângulo de ataque no cockpit poderia ter ajudado a tripulação a ter uma melhor percepção situacional. O fato de a tripulação não ter horizonte visual à noite foi outro fator, devido à aeronave estar em condições meteorológicas de voo por instrumentos (IMC) desde o momento em que a manobra de estol foi realizada até o impacto.
Nem o Capitão Avery nem o Capitão Lemming haviam voado em um DC-8 pós-modificação em um FEF até 21 de dezembro (o FEF inicial que foi abortado), embora o diretor de programas técnicos de voo tenha autorizado Avery a servir como piloto em comando em FEFs pós-modificação.
O acidente foi causado por erro do piloto devido a comandos de voo inadequados do capitão Lemming e à falha do capitão Avery em percebê-los. Outra causa foi a falha da Airborne Express em configurar um programa adequado para FEFs (Flight Effects - Exercícios de Resposta Rápida), resultando em treinamento inadequado.
Os fatores contribuintes incluíram o vibrador de manche inoperante, imprecisões nos simuladores de voo da Airborne Express ao simular uma estolagem, a estolagem do compressor no motor nº 2 que distraiu a tripulação, o acidente ter ocorrido à noite (o que resultou na falta de horizonte visual e outras referências externas para a tripulação) e o fato de a Airborne Express não exigir que os testes de voo fossem concluídos antes do anoitecer.
A Airborne Express concordou com o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes) que os pilotos usaram procedimentos incorretos, mas contestou duas outras conclusões, alegando que Avery tinha experiência prévia no controle de um DC-8 durante uma estolagem e afirmando que os procedimentos de estolagem revisados estavam totalmente implementados no momento do acidente.
O NTSB emitiu sete recomendações de segurança à FAA. O NTSB também reiterou uma recomendação anterior relativa ao ângulo de ataque após o acidente do voo 965 da American Airlines em 20 de dezembro de 1995: "Exigir que todas as aeronaves de categoria de transporte apresentem aos pilotos informações sobre o ângulo de ataque em formato visual e que todas as companhias aéreas treinem seus pilotos para usar as informações para obter o máximo desempenho de subida possível." — Conselho Nacional de Segurança nos Transportes.
Lynn Scully, esposa de Brian Scully, entrou com um processo contra a Airborne Express pedindo 20 milhões de dólares. A irmã de Brian Scully, Maureen DeMarco, morreu na queda do voo 3272 da Comair em 9 de janeiro de 1997. Maureen estava indo para o funeral de Brian. Este acidente foi apresentado na 25ª temporada de Mayday, intitulada "Voo de Teste Fatal" (veja o episódio aqui, em inglês).
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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