Em 22 de dezembro de 2009, o Boeing 737-823 (WL), prefixo N977AN, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 331 de Washington, DC, com destino a Kingston, na Jamaica, com escala em Miami, na Flórida. A bordo estavam 148 passageiros e 6 tripulantes.
O capitão era Brian Cole, de 49 anos, que havia ingressado na American Airlines em 1986. Ele havia servido anteriormente como capitão/examinador de voo no Boeing 727, mas agora atuava como capitão do Boeing 737 quando a companhia aérea aposentou seus 727. O capitão Cole tinha 11.147 horas de voo, incluindo 2.727 horas no Boeing 737, e tinha experiência prévia em pousos na pista 12 em Kingston durante condições climáticas adversas.
O primeiro oficial era Daniel Billingsley, de 45 anos, que trabalhava na American Airlines desde 1998, inicialmente como primeiro oficial do Boeing 727. Ele se tornou primeiro oficial do Boeing 737 em 2002. Ele tinha 6.120 horas de voo, sendo 5.027 delas no Boeing 737. Ambos os pilotos já haviam voado juntos anteriormente. O primeiro oficial afirmou que se sentia "muito confortável voando" com o Capitão Cole.
O voo teve origem no Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington, em Washington, DC, com escala no Aeroporto Internacional de Miami, em Miami, na Flórida.
Às 22h22, horário local (03h22, 23 de dezembro UTC ), o Boeing 737-823 derrapou durante o pouso na pista 12 do Aeroporto de Kingston, na Jamaica, e ultrapassou o pavimento, sofrendo danos graves. Chuvas fortes foram relatadas no momento do pouso. Após o acidente, um boletim meteorológico especial foi emitido.
Alguns passageiros indicaram que o serviço de bordo foi suspenso várias vezes durante o voo, antes de ser cancelado definitivamente devido à turbulência; outros relatam que o jato pode ter aterrissado muito além do ponto ideal na pista.
Também foi anunciado que algumas das luzes de aproximação do aeroporto não estavam funcionando no momento do acidente. Autoridades jamaicanas minimizaram o papel das luzes defeituosas no acidente, observando que as tripulações aéreas haviam sido notificadas e que a pista em si estava devidamente iluminada. Os auxílios de navegação terrestre foram avaliados por uma aeronave de verificação após o acidente e constatou-se que estavam funcionando normalmente.
A aeronave sofreu danos substanciais durante o acidente, com toda a fuselagem fraturando-se à frente e atrás da asa, uma asa perdendo um motor e a outra a ponta da winglet, e a seção do nariz sendo esmagada.
O trem de pouso falhou e fez com que a aeronave capotasse. Seu impulso a levou através da cerca perimetral em velocidades de rodovia, e através da Norman Manley Highway antes de finalmente parar na posição vertical, a poucos metros do porto externo de Kingston e do mar aberto do Caribe.
O 737 sofreu danos irreparáveis economicamente e foi considerado perda total. O acidente representou a sexta perda total de um Boeing 737-800.
Embora o aeroporto tenha sido fechado após o acidente, atrasando cerca de 400 viajantes, ele foi reaberto posteriormente com um comprimento de pista reduzido devido aos destroços da seção da cauda. Voos maiores foram desviados para o Aeroporto Internacional Sangster de Montego Bay por dois dias.
Uma investigação sobre o acidente foi iniciada pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes. Eles enviaram uma equipe para auxiliar os funcionários da Autoridade de Aviação Civil da Jamaica na investigação. A American Airlines também enviou uma equipe de investigação de acidentes para auxiliar os outros investigadores.
Relatórios posteriores mostraram que a tripulação havia contatado o Controle de Tráfego Aéreo da Jamaica para solicitar a aproximação por Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) para a pista 12, a pista designada e divulgada pelo Serviço Automático de Informação Terminal (ATIS) para chegadas naquela noite.
No entanto, eles foram avisados sobre condições de vento de cauda na pista 12 e foi oferecida uma aproximação circular para pouso na pista 30. "A tripulação repetiu sua solicitação para a pista 12 e, posteriormente, foi autorizada a pousar nessa pista, com o controlador avisando ainda que a pista estava molhada."
O Coronel Oscar Derby, Diretor Geral da Aviação Civil da Jamaica, afirmou na semana seguinte ao acidente que o jato tocou o solo aproximadamente na metade da pista de 2.720 metros (8.910 pés). Ele também observou que o 737-800 está equipado com um visor de informações projetadas no para-brisa ("HUD").
Outros fatores que estavam sendo investigados incluíam "ventos de cauda e uma pista encharcada pela chuva"; a pista em questão não estava equipada com sulcos de dispersão de água da chuva, comuns em aeroportos maiores. A aeronave carregava uma carga de combustível relativamente alta no momento do pouso; havia combustível suficiente para um voo de ida e volta aos EUA.
O FDR revelou posteriormente que a aeronave tocou o solo a cerca de 1.200 metros (4.100 pés) da pista de 2.720 metros (8.910 pés) de comprimento. Normalmente, o toque no solo ocorreria entre 300 metros (1.000 pés) e 460 metros (1.500 pés). A aeronave ainda estava viajando a 116 km/h (72 milhas por hora; 63 nós) quando deixou o final da pista. A aeronave pousou com um vento de cauda de 26 km/h (16 milhas por hora; 14 nós), pouco abaixo do seu limite de 27 km/h (17 milhas por hora; 15 nós).
Após o acidente, foi anunciado que a American Airlines estava envolvida em uma revisão da FAA sobre os procedimentos de pouso da empresa, após três incidentes de pouso em duas semanas; nos outros dois casos, as pontas das asas da aeronave tocaram o solo durante o pouso.
Durante a investigação do NTSB, a tripulação informou ao NTSB, em entrevistas pós-acidente, que não havia recebido nenhum treinamento sobre como realizar pousos em condições de vento de cauda. Além disso, o NTSB foi informado por outros pilotos da American Airlines que eles não receberam treinamento em simulador sobre pousos com vento de cauda nem orientações sobre os riscos de ultrapassagem da pista associados a esses pousos.
Segundo o Departamento de Estado dos EUA, 76 dos passageiros a bordo eram americanos. Embora 92 pessoas tenham sido levadas para o hospital, não foram relatados ferimentos com risco de vida.
Relatórios da Jamaica indicam que, em 28 de dezembro de 2009, a maioria dos pertences dos passageiros e da tripulação ainda não havia sido devolvida devido à investigação; a American Airlines forneceu a cada passageiro US$ 5.000 para compensar a longa quarentena da bagagem.
Em 7 de dezembro de 2011, o NTSB emitiu uma recomendação de segurança com base nos resultados de sua investigação sobre o acidente do voo 331. O NTSB recomendou que a FAA tomasse medidas para garantir treinamento adequado de pilotos em programas de treinamento em simulador em aproximações e pousos com vento de cauda, particularmente em pistas molhadas ou contaminadas, e revisasse seus avisos sobre prevenção de ultrapassagem de pista para incluir uma discussão sobre os riscos associados a pousos com vento de cauda.
O NTSB também reiterou sua recomendação anterior, feita após o acidente com o voo 1248 da Southwest Airlines, de que a FAA exigisse que os pilotos de companhias aéreas comerciais realizassem avaliações de distância de pouso que incluíssem uma margem de segurança conservadora antes de cada pouso.
O NTSB observou que, embora a FAA tivesse proposto tal regra, as operadoras ainda não eram obrigadas a cumpri-la e muitas operadoras, incluindo a American Airlines, não a cumpriam na época do acidente com o voo 331. Como resultado, a recomendação de segurança do NTSB foi reiterada e reclassificada como "Aberta — Resposta Inaceitável".
Em 2 de maio de 2014, a JCAA divulgou seu relatório final. O relatório final da investigação identificou múltiplas causas e fatores contribuintes para o acidente, incluindo:
- A tripulação do voo 331 não recebeu um relatório preciso e atualizado sobre as condições da pista em Kingston.
- A tripulação não analisou as opções de aproximação e, consequentemente, não tinha conhecimento do aviso de água parada no aeroporto de Kingston e não selecionou a pista mais adequada para o pouso.
- A tripulação decidiu pousar sob forte chuva, em uma pista molhada e com vento de cauda próximo ao limite de pouso permitido.
- A tripulação não utilizou o nível máximo de freio automático ou flaps disponíveis.
- A aeronave pousou a mais de 4.000 pés da cabeceira da pista.
Assim como o NTSB, a JCAA também recomendou que as tripulações de voo sejam obrigadas a realizar avaliações de distância de pouso que incluam uma margem de segurança conservadora antes de cada pouso, e que sejam tomadas medidas para exigir orientação e treinamento adequados da tripulação de voo em relação a pousos com vento de cauda.
A falha dos pilotos em abortar o pouso e subir para arremeter foi comparada ao posterior acidente fatal do voo 214 da Asiana Airlines. No incidente da Asiana Airlines, o piloto não abortou o pouso e iniciou uma arremetida até que fosse tarde demais para evitar o acidente. O capitão Cole voltou a voar com a American Airlines em 2013.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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