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Em 2007, helicópteros, hovercraft e balsas marítimas eram as únicas formas práticas de viajar entre o aeroporto e a capital, Freetown, que são separados pelo rio Serra Leoa no encontro com o Oceano Atlântico.
Os 20 passageiros a bordo do Mil Mi-8, prefixo 9L-LBT, da Paramount Airlines (foto acima), eram torcedores da equipe de futebol do Togo, que regressavam depois de ver a sua seleção nacional jogar contra a Serra Leoa, e os dois pilotos eram de origem ucraniana. Os passageiros fretaram a aeronave especificamente para o voo.
O helicóptero caiu logo quando se aproximava para o pouso, nas proximidades do Aeroporto Internacional de Lungi, em Serra Leoa., matando as 22 pessoas a bordo.
"Houve uma explosão a bordo do helicóptero antes de pousar", disse Donald Bull, gerente geral da Autoridade Aeroportuária de Serra Leoa.
De acordo com uma testemunha ocular, os dois pilotos saltaram imediatamente antes do acidente. Relatórios posteriores afirmaram que 22 pessoas foram mortas e que o copiloto russo foi o único sobrevivente.
A aeronave pegou fogo com o impacto e foi destruída antes que os bombeiros pudessem extinguir as chamas.
De acordo com testemunhas do aeroporto, os bombeiros não compareceram ao local até 40 minutos após o acidente. O bombeiro que estava com as chaves do caminhão de bombeiros não estava em seu posto no aeroporto no momento. Os funcionários do aeroporto tiveram que apagar as chamas com baldes de água.
Togo enviou uma delegação de seis pessoas para ajudar a investigar o acidente, como a maioria dos mortos eram togolês de futebol torcedores visitantes para um Campeonato Africano das Nações de qualificação partida no domingo.
Entre os mortos estavam funcionários do Ministério dos Esportes Togolose e da Federação de Futebol do Togo, além da jornalista Olive Menzah.
Os jogadores e dirigentes do time do Togo seriam o próximo grupo a ser transportado de helicóptero.
O Ministro dos Transportes e Comunicações de Serra Leoa, Dr. Prince Harding, bem como os dois principais oficiais da aviação do país, perderam seus empregos como resultado do acidente e uma comissão de inquérito foi criada.
Em 3 de junho de 1973, o avião supersônico Tu-144S, prefixo CCCP-77102, da Tupolev (foto abaixo), participava do 30º Le Bourget International Air Show, perto de Paris, na França.
O Tu-144S (número de registro CCCP-77102, fábrica 01-2, série 1-2) foi o primeiro representante de série do Tu-144. Foi produzido pela Voronezh Aviation Plant (VASO) em 1972 (o primeiro voo ocorreu em 20 de março). No mesmo dia, o Tupolev Design Bureau foi transferido, e a inscrição “Aeroflot” foi aplicada nas laterais. Equipado com quatro motores turbojato NK-144A produzidos pela Kuibyshev Engine Plant em homenagem. MV Frunze.
No início de junho de 1973, a aeronave chegou ao show aéreo de Le Bourget, onde foi apresentada sob o código de exposição 451.
No domingo, 3 de junho, segundo dia de exposição do Tu-144S, 77102, estava programada para mais um voo de demonstração. A composição da tripulação era a seguinte: Comandante (PIC) Mikhail Vasilyevich Kozlov, de 44 anos; Segundo piloto Valery Mikhailovich Molchanov, de 33 anos; Navegador Georgy Nikolaevich Bazhenov; e o Engenheiro de voo Anatoly Ivanovich Dralin. Também na cabine estavam: Vladimir Nikolaevich Benderov , 48 anos, vice-designer geral, e Boris Aleksandrovich Pervukhin, engenheiro líder de testes.
Taxiamento do CCCP-77102 na pista (ao fundo está um Concorde decolando)
Às 15h19, o avião decolou da pista nº 03 do Aeroporto Le Bourget após um voo de demonstração do Concorde e sua manobra - o avião pousou na pista, passou por ela e subitamente decolou.
O Tu-144S realizou uma série de manobras, após as quais realizou uma passagem planejada sobre a pista nº 30 em baixa velocidade em configuração de decolagem e pouso, ou seja, com trem de pouso e asa dianteira estendidos.
A cerca de um quilômetro do final da pista, estando a uma altitude de cerca de 190 metros, a tripulação ligou o pós-combustor dos motores e começou a subir, enquanto retraía o trem de pouso e a asa dianteira. Ao atingir a altitude de 1.200 metros, o avião entrou em voo horizontal.
Às 15h29, o Tu-144 começou a mergulhar a uma velocidade estimada de 8°/s até atingir um ângulo de aproximadamente 38° e avançar em direção ao solo. A uma altitude de cerca de 750 metros, a tripulação começou a tentar tirar o avião do mergulho, ao mesmo tempo que soltava a asa dianteira. A aeronave saiu de uma inclinação negativa a uma velocidade aproximada de 5°/s.
Mas após 5 segundos, a uma altitude de 280 metros e a uma velocidade de cerca de 780 km/h, quando as sobrecargas atingiram 4,5-5 g, a consola da asa esquerda do avião foi arrancada (de acordo com uma versão, por um fragmento da asa dianteira colapsada).
O Tu-144S executou um meio giro, após o qual, devido às cargas colossais na fuselagem, se desintegrou em pedaços no ar diante de um quarto de milhão de espectadores. Os destroços em chamas do avião caíram na cidade de Goussainville localizada logo abaixo.
O desastre ocorreu a 6,5 quilómetros do aeroporto de Le Bourget. Os destroços do Tu-144 foram espalhados por uma área de 1.000 por 500 metros, e na cidade de Goussainville. Cinco casas foram destruídas e outras 20 foram danificadas. O acidente matou todas as 6 pessoas a bordo do Tu-144, bem como 8 pessoas no solo, incluindo 3 crianças. Outras 25 pessoas em solo ficaram feridas.
Os restos mortais dos tripulantes foram identificados através de exame pericial, após o qual foram enviados para Moscou em 9 de junho . Em 12 de junho foram enterrados no cemitério de Novodevichy.
Funeral dos tripulantes falecidos na queda da aeronave supersônica TU-144, V.M. Kozlova, V.M. Molchanova, G. N. Bazhenova, V.N. Bendorova, B.A. Pervukhina, A.K. Dralina, 12 de junho de 1973
Esta foi a primeira queda de um avião supersônico de passageiros na história.
Os materiais da investigação foram classificados e as conclusões oficiais da comissão de investigação pareceram a muitos insatisfatórias, o que deu origem a uma série de hipóteses sobre as verdadeiras causas do desastre.
Os destroços da fuselagem do TU-144 na vila de Goussainville
Para investigar as causas do desastre, foi formada uma comissão franco-soviética, cujo presidente era o engenheiro-geral Forestier, e seu vice era o engenheiro-geral Carour; também no lado francês incluía o engenheiro-chefe De-Batz, o engenheiro- chefe Dumas, o piloto-major Bolliet e o piloto major Dudal.
O grupo de especialistas soviéticos na comissão era chefiado pelo vice-ministro da Indústria da Aviação da URSS, V. A. Kazakov. Além dele, o grupo incluía o Vice-Ministro da Aviação Civil da URSS A. A. Aksenov, o Engenheiro Geral da Força Aérea da URSS M. N. Mishuk, o Designer Geral A. A. Tupolev, o Chefe do TsAGI G. P. Svishchev e o Chefe do Instituto de Pesquisa de Voo V. V. Utkin. Um grupo de especialistas do Tupolev Design Bureau também esteve envolvido, composto por Yu. V. Lyubimov, G. A. Cheryomukhin, V. I. Bliznyuk, A. L. Pukhov, Yu. N. Popov, E. V. Elyan, D. A. Kozhevnikov e V. V. Tishchenko.
Ao estudar os gravadores de voo, descobriu-se que o gravador de voz principal não foi ligado antes do voo e os gravadores osciloscópios experimentais foram destruídos; O gravador de voz de emergência também foi destruído. Como resultado, a comissão teve de utilizar gravações da televisão francesa e filmes e fotografias amadoras .
Com base no estudo dos destroços, concluiu-se que os sistemas da aeronave estavam funcionando corretamente antes da destruição e não foram identificadas avarias que pudessem explicar a causa do desastre. Em particular, não houve falhas de motor, perda de controle devido a ângulos de ataque excessivos ou perda de desempenho dos tripulantes. Também não havia sinais de sabotagem, explosão ou incêndio antes do colapso da estrutura. Assim, o avião entrou em colapso devido a sobrecargas extremas ao se recuperar de um mergulho.
Trajetórias do Tu-144 ( — ) e Dassault Mirage (•••)
Embora nenhuma evidência material das causas do desastre tenha sido encontrada, a investigação apresentou uma hipótese que se baseou em uma combinação de vários fatores:
Havia uma grande probabilidade de que o diretor de testes de voo, Vladimir Benderov, não estivesse usando cinto de segurança na cabine;
Na cabine havia uma câmera de cinema Bell & Howell, transmitida pelo canal de TV francês RTF ru fr, para a qual Benderov concordou em filmar da cabine durante o voo.
Perto do Tu-144 havia um caça Dassault Mirage IIIR, que filmava o avião comercial;
Havia um recesso na parte inferior do volante do Tu-144.
Assim, em 6 de fevereiro de 1974, foi feito um anúncio oficial: "A comissão francesa para investigar a queda do Tu-144 concluiu um estudo exaustivo de todos os materiais e circunstâncias do desastre. A comissão foi assistida por um grupo de especialistas soviéticos que lhe prestaram a mais completa assistência, e também foi assistida por organizações competentes que realizaram trabalhos na URSS.
Especialistas franceses e soviéticos chegaram à conclusão unânime de que nenhuma anormalidade foi identificada nem no projeto nem no funcionamento geral da aeronave e seus sistemas. A intervenção do fator humano representa assim a maior probabilidade. A hipótese mais frequentemente mencionada leva em conta dois fatos.
Por um lado, a aeronave Mirage-3R estava localizada próxima à aeronave Tu-144. Embora a investigação tenha determinado que não havia perigo real de colisão entre as duas aeronaves, poderia ter sido uma surpresa para o piloto soviético e ele poderia ter realizado repentinamente uma manobra evasiva. Por outro lado, o tripulante – o diretor de testes de voo – estava na cabine da aeronave Tu-144 e não estava amarrado.
É possível que a última evolução da aeronave Tu-144 tenha causado a queda deste tripulante, provavelmente segurando uma câmera de cinema, o que ocorreu em condições que provocaram um bloqueio temporário das ações do piloto.
Esta hipótese não tem, contudo, em conta todos os factos observados, e não foram encontradas provas materiais que a apoiem ou refutem .
Nestas condições, a comissão de investigação e os especialistas soviéticos chegaram à conclusão de que as causas do desastre deveriam ser declaradas não identificadas e o caso encerrado.
Embora nas suas conclusões a comissão tenha concluído que o desastre não se deveu a uma falha técnica e na verdade tenha dividido a culpa igualmente entre os lados francês e soviético, muitos não ficaram satisfeitos com a versão oficial. Além disso, o fato de a tripulação ter sido responsabilizada causou indignação entre muitos especialistas. Tendo em conta o fato de os materiais de investigação não terem sido abertos, isto levou ao surgimento de várias versões alternativas do desastre.
As aeronaves Tu-144 retornaram às rotas domésticas após 4 anos. Em 29 de outubro de 1977, o avião comercial recebeu certificado de aeronavegabilidade e completou seus dois primeiros voos: em 1º de novembro, ocorreu o voo SU-499 na rota Moscou- Alma-Ata , e um dia depois, o voo de retorno SU-500 (Alma-Ata-Moscou).
Em 2020, teve lugar a estreia da série televisiva “Crane in the Sky” (dirigida por Sergei Komarov), cujos 10.º e 11.º episódios são dedicados ao desastre e às investigações sobre as suas circunstâncias.
Em 3 de junho de 1967, o Douglas C-54A-1-DC (DC-4), prefixo G-APYK, da Air Ferry (foto acima), partiu do aeroporto de Manston, em Kent , na Inglaterra, para o aeroporto de Perpignan, na França, para realizar a primeira etapa de um pacote de férias de 15 dias para a Costa Brava , organizado pela Lyons Tours. A bordo do avião estavam 83 passageiros e 5 tripulantes.
Às 10h04, a aeronave informou ao controle de tráfego aéreo em Perpignan que tudo estava bem, a visibilidade era boa e que eles estavam começando a descer. Poucos minutos depois, a aeronave atingiu o Monte Canigou de 2.000 metros, a sudoeste de Perpignan.
A aeronave foi destruída e todos os 88 a bordo morreram. O acidente é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um DC-4.
A aeronave Douglas DC-4 foi construída como um C-54A Skymaster para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos em 1942. Foi importada pelo Reino Unido em 1960 pela Starways, e a Air Ferry comprou a aeronave em 1963 A fuselagem havia voado 42.300 horas no momento de sua última verificação de manutenção.
Uma investigação do Ministério dos Transportes francês sobre o acidente concluiu que o acidente foi resultado de uma série de erros da tripulação, mas que seu comportamento irracional foi causado por envenenamento por monóxido de carbono de um aquecedor defeituoso.
Os investigadores também mencionaram dificuldades de linguagem entre a tripulação e o controlador de Perpignan, e que o equipamento de radiodifusão direcional não sendo usado para determinar a localização da aeronave pode ter agravado as circunstâncias.
Na história dos acidentes de aviação não resolvidos, o manto do mistério tem sido mais frequentemente a água que cobre quase três quartos da superfície da Terra.
Esse foi o caso do Douglas DC-7CF, prefixo N290, da Northwest Orient Airlines (foto acima), transportando seis tripulantes e 95 passageiros em 3 de junho de 1963.
O voo 293 sob o comando do Capitão Albert Olsen era fretado, transportando membros do exército e suas famílias, bem como funcionários do Departamento de Defesa, da McChord Air Base da Força, perto de Tacoma, Washington, à Base da Força Aérea de Elmendorf, perto de Anchorage, Alasca.
Durante a primeira metade da viagem, as comunicações de rádio indicaram um voo sem intercorrências. Cerca de duas horas e meia após a partida, às 10h06, porém, os pilotos solicitaram autorização para subir de 14.000 a 18.000 pés.
Os controladores disseram que havia tráfego na altitude solicitada. Ninguém respondeu. Nesse intervalo, algo catastrófico aconteceu, mas o quê? A resposta está sob mais de 8.000 pés de água no Golfo do Alasca.
Quando nada mais foi ouvido por mais de uma hora, uma busca pela aeronave foi iniciada às 11h16. Não foi até 19h22 quando detritos flutuantes foram vistos a 182,5 milhas (293,7 km) WSW da Ilha Annette, no Alasca.
Aproximadamente 1.500 libras de destroços foram recuperados, incluindo coletes salva-vidas ainda envoltos em seus recipientes de plástico e estruturas de assento extremamente deformadas. Nenhum dos 101 corpos da tripulação ou passageiros foi recuperado.
O relatório sobre a queda do voo 293 é um documento pequeno. A investigação registrou o prelúdio aparentemente inócuo do voo: a condição mecânica da aeronave, as qualificações da tripulação e coisas do gênero pareciam estar em ordem.
Após o acidente, uma operação de recuperação rendeu apenas cerca de 1.500 libras de destroços. Os investigadores conduziram o máximo de análises que puderam - determinando, por exemplo, que não havia indicação de incêndio ou explosão a bordo. O grau de fragmentação sugeriu que a aeronave atingiu a água em alta velocidade. E a forma deformada das costas dos bancos indicava que a fuselagem desceu quase invertida.
O padrão de destroços flutuantes mostrou que a fuselagem provavelmente permaneceu intacta até o impacto. O relatório considerou as possíveis razões pelas quais os pilotos solicitaram mudança de altitude, como para evitar gelo ou turbulência. Por fim, a Câmara de Aeronáutica Civil concluiu seu inquérito sem apuração de causa provável.
Curiosamente, um voo charter semelhante da Northwest Airlines, também conhecido como voo 293, tinha sido se acidentado perto de Sitka, no Alasca, em outubro de 1962. Todas as 102 pessoas a bordo que avião sobreviveram.
106 patronos das artes de Atlanta (EUA), morreram no acidente na França.
Enquanto o Boeing 707-328, prefixo F-BHSM, da Air France taxiava do terminal do aeroporto de Orly em Paris, França, a tripulação iniciava a verificação pré-voo. O jato da Air France conhecido como "Chateau de Sully" havia sido fretado para um longo voo de volta à cidade de Gateway após a turnê de grande sucesso da exposição Atlanta Art Association. A bordo estavam 122 passageiros e uma tripulação de voo de 10 membros.
Ivan Allen, que recentemente se tornou prefeito, disse oficialmente adeus a 106 patronos da arte no início de maio de 1962. Ele não sabia, mas estava se despedindo desses "amigos de longa data" pela última vez.
Por quase um mês, a nata da sociedade de Atlanta prestou homenagem à bela arte da Europa. O ponto culminante do tour da Art Association em Paris foi uma visita ao Louvre, onde o grupo viu pinturas de Rembrandt, Raphael, da Vinci e um ícone da arte americana - "A Mãe de Whistler".
De Paris, eles viajaram para os centros de arte do Velho Mundo que há muito faziam da Europa um destino turístico americano. Foi uma boa viagem - muitas obras de arte, antiguidades e artefatos importantes foram comprados, principalmente para coleções particulares de indivíduos ou como presentes para amigos.
O Aeroporto de Orly nos anos 1960
Eles voltaram de Roma para Paris em 2 de junho, seguindo para o famoso Aeroporto de Orly, ao sul da cidade, ao longo do rio Sena, no dia seguinte para uma refeição matinal e depois a partida. O avião voaria de Paris para o Aeroporto Idlewild de Nova York (mais tarde renomeado para JFK International) e depois para Atlanta.
Quando o piloto começou sua rolagem de decolagem pela Pista 8, ele manteve o centro da pista sem problemas. A aproximadamente 6.000 pés (1.800 metros), o avião começou a decolar. Foi nesse ponto que o piloto percebeu que algo estava errado. Segundo testemunhas, o nariz da aeronave subiu da pista, mas o corpo do jato permaneceu no solo. Desconhecido para o piloto na época, um motor que controlava o compensador falhou: não havia escolha a não ser abortar a decolagem.
Um dos objetivos nesse tipo de situação é manter a aeronave na pista pavimentada. Infelizmente, a maior parte dos 10.700 pés da pista 8 foi gasta quando os motores Pratt e Whitney de 10.000 libras de empuxo foram acionados para a decolagem. O Chateau de Sully teria que parar em menos de 3000 pés.
Imediatamente, o piloto tentou diminuir a velocidade por meio da frenagem. Os pneus evaporaram quando ele começou a levantar os flaps para diminuir a velocidade (frear por si só não teria parado a aeronave).
O avião inclinou ligeiramente para a esquerda, mas a habilidade manteve a aeronave em arremesso na pista. Em seguida, veio um movimento mais difícil para a esquerda quando o jato da Boeing se aproximou da beira da pista. O avião girou para a direita enquanto o piloto tentava ganhar o controle da aeronave, possivelmente tentando uma manobra conhecida como "loop de terra" durante a desaceleração rápida.
Depois que os pneus foram destruídos, os aros de metal descobertos abriram sulcos profundos na pista. Finalmente, o aço de bitola pesada não aguentou mais o estresse e também entrou em colapso.
Em seguida, o 707 entrou em um campo gramado no final da pista. O avião quicou no terreno irregular enquanto o piloto continuava sua batalha para controlar a aeronave. 300 pés depois que o avião deixou a pista, seu chassi esquerdo se quebrou e caiu no chão.
Ainda assim, um campo aberto estava à frente do piloto e poderia haver uma chance de que ele pudesse evitar as luzes de pouso substanciais e a pequena cabana de pedra que ficava entre a aeronave e o rio Sena, se ele tivesse sorte. Mas o tempo acabou.
Quando o avião cruzou a estrada de acesso que formava o perímetro do Aeroporto de Orly, o motor número 2 (do lado esquerdo) pegou fogo. Golpes violentos vindos do solo irregular soltaram o motor, que arrastou o avião para a esquerda, para as luzes de pouso que o piloto havia tentado evitar. O motor caiu seguido pelo que restou do trem de pouso, explodindo em chamas quando a aeronave começou a se desintegrar.
No ponto onde o terreno começa um declínio acentuado até o Sena, a única peça importante ainda intacta era a fuselagem, a parte que segurava os passageiros e a tripulação de voo. Descendo a encosta, disparou em direção ao Sena, atingindo a casa de pedra vazia. A fuselagem foi consumida em uma bola de fogo, quebrando-se em pedaços.
Das 132 pessoas a bordo do 'Chateau de Sully', 129 morreram imediatamente.
As únicas sobreviventes do desastre foram duas comissárias de bordo, Mademoiselle Françoise Authie e Jacqueline Gille, que estavam sentadas na parte de trás da aeronave que foi poupada. Elas estavam em seus assentos na cauda, que quebrou antes de o avião atingir a casa de campo, e se afastar do acidente.
Uma terceira aeromoça, que também estava na cauda, morreu pouco depois de ser resgatada. Apenas o acidente no ar em 1960 de um TWA Constellation e um United DC-8 sobre a cidade de Nova York tirou mais vidas (134).
Uma investigação posterior encontrou indicações de que um motor que conduzia a guarnição do profundor pode ter falhado, deixando o piloto Roland Hoche e o Primeiro oficial Jacques Pitoiset incapazes de completar a rotação e a decolagem.
Atlanta lutou para lidar com a perda. A vida parou enquanto a Cidade do Portal lamentava seus mortos. As ações resultantes do acidente foram julgadas no sistema judiciário dos Estados Unidos e representaram o maior acordo de um único acidente na época.
Das cinzas do 'Chateau de Sully' ergueu-se um memorial duradouro aos homens e mulheres que morreram na aeronave (foto acima). O povo da cidade de Atlanta deu o Woodruff Arts Center em memória de seus companheiros mortos.
Andy Warhol pintou sua primeira "pintura de desastre", a "129 Die in Jet!" (foto acima) com base na capa do New York Times de 4 de junho de 1962, no dia seguinte ao acidente. Naquele tempo, o número de mortes era de 129.
A Air France continua a usar o número de voo 7 até hoje. No entanto, o número do voo é usado na viagem de volta para a França, e o voo agora só vai do Aeroporto Internacional John F. Kennedy da Nova Iorque ao Aeroporto Internacional Charles de Gaulle de Paris, usando um Airbus A380-800. A viagem para a frente é agora o voo 6, terminando em Nova Iorque.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, pilotfriend.com e baaa-acro
Aeronave Super Hércules HC-130J, fabricado pela Lockheed Martin (Imagem: Divulgação/Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos)
Uma aeronave Super Hércules da Guarda Costeira dos Estados Unidos passou pelo Brasil há algumas semanas. O modelo é o HC-130J, fabricado pela Lockheed Martin. Ela é utilizada para transporte aéreo pesado e tem uma capacidade de patrulha marítima de longo alcance, servindo tanto para monitoramento, quanto para missões de resgate.
O avião pousou na segunda-feira (20) e decolou na manhã de quinta-feira (23), confirmou o Aeroporto Internacional do Galeão.
Também na segunda (20), um porta-aviões USS George Washington chegou ao Brasil. Segundo a Embaixada dos EUA no Brasil, a passagem do gigante por águas brasileiras faz parte do exercício Southern Seas 2024 das Forças Navais do Comando Sul dos EUA.
Como é o Super Hércules HC-130J?
A aeronave tem motor e hélices considerados "mais avançados" que aumentam a capacidade de altitude e velocidade — ela pode viajar em até 590 km/h e tem capacidade de autonomia de voo de mais de 20 horas.
O modelo tem cerca de 30 metros de comprimento e 40 metros de envergadura. Tem um rastreamento em tempo real e integração do Rescue 21, um sistema de computação desenvolvido pela própria Guarda Costeira dos Estados Unidos para comunicação marítima.
— Espejo Aeronautico (@espaeronautico9) July 4, 2019
Além disso, também conta com um radar avançado e sensores infravermelhos para utilizar tanto em missões de busca e salvamento quanto de segurança e recolhimento de informações. Ele também um radar de busca em 360º.
Atualmente, a Guarda Costeira dos Estados Unidos tem 16 aeronaves do tipo em frota operacional e há ainda ao menos três em produção.
A Lockheed Martin lançou em 2014 uma versão civil da aeronave, o LM-100J. Apesar de se espelhar no motor da modelo anterior, a nova aeronave não terá as mesmas qualificações militares e equipamentos avançados de comunicação.
O modelo deve participar do maior exercício aéreo da América Latina, que ocorre em Natal, no mês de novembro.
O etanol de milho avança como alternativa ao querosene na aviação. Saiba como esse biocombustível tem tudo para moldar o futuro do setor aéreo e do agronegócio.
A busca pela sustentabilidade tem se intensificado nos últimos anos, especialmente na aviação. No segmento, a necessidade de reduzir a dependência de combustíveis fósseis tem impulsionado o desenvolvimento de diversificados tipos de biocombustíveis.
Nesse cenário, o etanol de milho, também conhecido como “diesel verde”, desponta como uma promissora opção para o setor aéreo.
O Brasil, reconhecido por sua tradição na produção de etanol a partir da cana-de-açúcar, tem se consolidado também como um dos maiores produtores de etanol de milho do mundo, atingindo 6 milhões de litros na safra 2023/24.
Como o etanol de milho se transforma em biocombustível para aviação?
A indústria brasileira de etanol de milho vive um cenário que, embora desafiador, revela oportunidades estratégicas para reposicionar nosso país no centro da agenda de transição energética mundial.
Em entrevista, Guilherme Nolasco, presidente da UNEM, é claro sobre as possibilidades do “diesel verde”:
“Temos um modelo único de produção, com alta tecnologia e sinergia entre culturas agrícolas. Em vez de competir com alimentos, agregamos valor à cadeia, produzindo etanol, DDG, óleo e energia de forma sustentável, sem avanço sobre novas áreas de cultivo”.
E, uma das inovações mais promissoras no uso do etanol de milho como biocombustível para aviação envolve a transformação de seus subprodutos por meio de processos biotecnológicos de ponta.
Esses subprodutos, antes considerados resíduos, são convertíveis em compostos energéticos de alta performance.
Pesquisa brasileira melhora a eficiência da produção de etanol de milho
Em artigo divulgado pela Nature Comunicativos, pesquisadores brasileiros do CNPEM (Centro Nacional de Pesquisa em Energia e Materiais) descobriram uma nova forma de atuação de enzimas industriais que revolucionou a produção.
Conforme o estudo, essas enzimas têm um mecanismo de ação mais eficiente e econômico, permitindo a conversão de biomassa em açúcares fermentáveis com maior rendimento.
Esses açúcares são então convertidos em álcoois superiores e hidrocarbonetos renováveis que compõem o chamado SAF (Sustainable Aviation Fuel), um combustível sustentável compatível com motores de aviação convencionais.
Isto é, a enzima identificada assume um papel de destaque na indústria de biocombustíveis avançados, como o bioquerosene para aviação, que deve ser altamente eficiente e suportar altas temperaturas.
Isso permite sua aplicação direta nesse coproduto da produção de etanol de milho, atualmente subaproveitado.
Benefícios do etanol de milho na aviação
O biocombustível derivado do etanol de milho, especialmente o SAF, apresenta grande eficiência energética e estabilidade térmica, que são requisitos essenciais para a aviação.
Entre os compostos gerados estão hidrocarbonetos semelhantes ao querosene de aviação, mas com origem vegetal e pegada de carbono reduzida.
Quanto aos benefícios, relata-se que o uso de biocombustíveis pode reduzir em até 80% as emissões de CO₂ ao longo do ciclo de vida do combustível, em comparação com o querosene fóssil.
Os demais benefícios são:
Ótima fonte de energia renovável;
Potencial para produção doméstica e segurança energética;
Desenvolvimento econômico e agrícola;
Potencial para redução na produção de poluentes.
Tudo isso representa um avanço significativo na descarbonização do setor aéreo, considerada um grande desafio por conta das exigências técnicas e regulatórias.
Solução economicamente viável
A produção de biocombustível a partir do etanol de milho já se mostra economicamente viável, principalmente quando há incentivo à inovação e políticas de fomento à transição energética.
No Brasil, o potencial para escalar a produção é imenso graças à:
Capacidade agrícola;
Infraestrutura de usinas;
Disponibilidade de matéria-prima.
Entretanto, os custos ainda são um desafio, mas vêm diminuindo à medida que novas tecnologias tornam o processo mais eficiente.
Além disso, políticas públicas e incentivos como créditos de carbono, subsídios e metas ambientais tendem a impulsionar a adoção em larga escala, tornando o biocombustível competitivo frente aos combustíveis fósseis.
Do ponto de vista agrícola, os benefícios no Brasil também são relevantes.
Segundo a UNEM, o modelo de produção nacional promove a integração de culturas, como milho e algodão, aproveitando adubos e insumos em ciclos complementares e otimizados.
Impactos para o setor de aviação e o agronegócio
Como já citado, a introdução do biocombustível de etanol de milho na aviação representa uma oportunidade estratégica para o agronegócio brasileiro em diversos aspectos.
Produtores de milho e usinas de etanol, por exemplo, podem acessar novos mercados, elevando o valor agregado de seus produtos e subprodutos.
Esse movimento também impulsiona a geração de empregos e renda no campo, promovendo o desenvolvimento regional e a diversificação da matriz energética do país.
Além disso, o alinhamento entre setor agrícola e setor de transporte aéreo é estratégico para consolidar o Brasil como uma liderança global na produção de combustíveis renováveis para aviação.
Isso mostra que o etanol de milho é uma alternativa aos combustíveis fósseis e protagonista na nova era da energia limpa, especialmente na aviação.
Sua versatilidade, aliada às inovações tecnológicas, evidencia o potencial do país para liderar uma revolução verde nos céus.
Paul Tibbets, piloto que bombardeou Hiroshima em agosto de 1945 (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Em 1945, a Segunda Guerra Mundial terminava após os dois ataques com bombas atômicas ao Japão. Nos dias 6 e 9 de agosto daquele ano, as cidades de Hiroshima e Nagasaki foram atingidas pelos artefatos nucleares, respectivamente.
O piloto que bombardeou Hiroshima, Paul Tibbets, teve uma vida bem-sucedida após deixar a Força Aérea dos EUA. Ele foi um dos fundadores de uma empresa que, hoje, é a maior do mundo no segmento de táxi aéreo e gerenciamento de frotas, e chegou a ser seu presidente durante mais de uma década.
Criação da EJA, o embrião da NetJets
Na década de 1960, Paul Tibbets participou da criação da Executive Jet Airways, depois nomeada para Executive Jet Aviation (EJA). A data exata da entrada do militar na empresa é alvo de dúvidas. A própria companhia relata que isso ocorreu em 1964, embora a Força Aérea dos EUA aponte que ele se aposentou apenas em 1966.
Ele, ao lado de outros militares, integrou o rol de criadores da empresa. Ela viria a ser um dos primeiros serviços de gerenciamento de aeronaves do mundo.
Tibbets ficou na companhia até 1968 e, em 1970, o novo presidente da EJA o convidou para voltar à empresa. No ano de 1976, Tibbets foi promovido a presidente da companhia, e permaneceu na função até 1987, quando se afastou definitivamente dela.
A mudança de nome ocorreu em 1984. Naquele ano, o empresário Richard Santulli comprou a EJA e passou a chamá-la de NetJets.
A NetJets opera um total de 167 jatos Bombardier e aposta no carro-chefe do fabricante canadense (Imagem: Divulgação)
Em 1995, o investidor Warren Buffett se tornou cliente da empresa e ficou impressionado com o desempenho dela. Em 1998, ele acabou comprando toda a NetJets e a adicionou ao portfólio do fundo Berkshire Hathaway.
A empresa possui cerca de 700 aeronaves, atuando no ramo de táxi aéreo, propriedade compartilhada e fretamento de voos. Em seu portfólio estão aviões como os Embraer Phenom 300 e Praetor 500, os Bombardier Global 7500 e Chalenger 650, além dos Cessna Citation Latitude e Citation Ascend.
Paul Tibbets morreu em 2007, aos 92 anos. Ele nunca teria demonstrado arrependimento pelo lançamento da bomba. "Não bombardeei Pearl Harbor. Não comecei a guerra. Mas com certeza iria terminá-la", dizia Tibbets.
Tibbets antes da NetJets
Paul Tibbets em frente ao B-29 Enola Gay, que jogou a bomba atômica sobre Hiroshima, no Japão (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O militar nasceu em 1915 no estado de Illinois (EUA). Após ingressar na Força Aérea dos EUA, ele se formou piloto em 1938.
Em 1942 ele foi enviado para a Europa para lutar na Segunda Guerra Mundial. Ali realizou diversas missões partindo da Inglaterra.
No ano de 1943, ele voltou para os EUA para participar do programa de treinamento do avião bombardeiro B-29. Em setembro de 1944, ele foi designado para participar do programa da bomba atômica, onde analisava os usos do artefato nuclear em locais de combate e como colocá-lo em um avião.
Em 1945, lançou a primeira bomba atômica, sobre a cidade de Hiroshima, no dia 6 de agosto. Com o fim da guerra, voltou para os EUA, atuando em diversos órgãos até sua aposentadoria.
Como foi o lançamento da bomba atômica?
No dia 6 de agosto, o primeiro bombardeio foi realizado por um B-29 batizado de Enola Gay. A aeronave havia partido às 2h45 de Tinian, nas Ilhas Marianas.
Paul Tibbets era o piloto do avião, e já tinha conhecimento do projeto Manhattan. A iniciativa era liderada pelo físico Julius Robert Oppenheimer, que desenvolveu os artefatos nucleares.
Os tripulantes foram informados apenas no dia anterior do lançamento sobre o verdadeiro poder da bomba que eles estavam prestes a transportar.
O voo até o Japão durou cerca de seis horas. Após passar por Iwo Jima, o avião começou a subir para a altitude de bombardeio.
Às 8h15 local, o B-29 lançou a bomba batizada de Little Boy sobre a cidade de Hiroshima enquanto voava a uma altitude de cerca de 9 km.
A bomba explodiu em torno de 580 metros de altura, matando instantaneamente milhares de pessoas. A tripulação do avião viu o clarão da explosão naquele momento.
Após 50 segundos, e a mais de 20 km de distância do local da detonação, o avião foi atingido pela onda de choque da explosão.
Um dos tripulantes relatou em seu diário que poderia ter dito de maneira inconsciente no rádio "Meu deus, o que nós fizemos?". A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.
O que aconteceu com o Enola Gay?
Tripulação da aeronave norte-americana B-29 "Enola Gay", incluindo piloto Paul W. Tibbets (ao centro), posa para foto antes de lançar a bomba atômica sobre Hiroshima, no Japão, em 6 de agosto de 1945. O ataque americano foi decisivo para o fim da Segunda Guerra Mundial na Ásia, com a rendição do Japão. O bombardeio matou instantaneamente cerca de 80 mil pessoas. Uma das maiores cidades do Japão, Hiroshima tinha na época cerca de 325 mil habitantes (Imagem: AFP)
O avião que lançou a primeira bomba atômica se chamava Enola Gay. Ele é uma homenagem à mãe de Paul Tibbets, que tinha esse nome.
Hoje, o avião está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian, nos EUA. Sua exibição pública é alvo de polêmicas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou.
O Vought V-173 Flying Flapjack (Foto: Marinha dos EUA)
Achamos que sabemos o que alguém quer dizer quando diz que algo tem "formato de avião", mas aeronaves do mundo real vêm em uma variedade surpreendente de formas. Duas peculiaridades em particular estavam tão fora da curva normal que eram conhecidas como "Flying Flapjacks".
Em 1930, o jovem fazendeiro Charles H. Zimmerman (1908-1996) formou-se na Universidade do Kansas com bacharelado em Engenharia Elétrica e especialização em projeto básico de aeronaves. Imediatamente depois, ingressou no Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA) e na empresa Chance Vought Aircraft, onde demonstrou notável aptidão para projetos inovadores de aeronaves.
Uma coisa que particularmente despertou seu interesse foi a ideia de aeronaves discoidais – mais popularmente conhecidas como discos voadores.
Embora muitas vezes pensemos em aeronaves em formato de disco como algo superavançado, máquinas voadoras com asas circulares remontam ao cientista, filósofo e místico sueco Emanuel Swedenborg, que projetou uma aeronave em formato elíptico em 1714. Isso nunca passou da fase de desenho, mas a ideia continuou surgindo repetidamente com muitas variações de formato circular e desempenho que variavam do interessante ao lixo.
Assim como seus antecessores, Zimmerman via uma aeronave de asas circulares como algo com o potencial de literalmente decolar em linha reta. Isso ocorre porque uma asa circular tem uma baixa relação de aspecto. Essa é a relação entre o comprimento das asas e sua largura – portanto, uma alta relação de aspecto significa asas longas e estreitas, enquanto uma baixa relação de aspecto significa asas curtas e largas.
Isso também significa que você pode obter muita sustentação para uma envergadura não muito ampla, além de bastante espaço para carga útil dentro e sobre a fuselagem. Resumindo: com uma asa circular, você obtém uma aeronave que pode decolar de pistas ridiculamente curtas ou até mesmo verticalmente se houver vento contrário.
Charles Zimmerman (Foto: NASA)
Enquanto estava na Chance Vought Aircraft, Zimmerman trabalhou em uma série de modelos para desenvolver suas teorias, incluindo um grande com motores elétricos que voavam por controle remoto — embora não muito bem.
O problema era que as asas circulares tinham uma série de desvantagens – uma delas era o grande arrasto, pois as pontas geravam vórtices enormes. Para superar isso, Zimmerman teve a ideia de colocar enormes hélices em cada extremidade da asa para quebrar esses vórtices e aumentar a sustentação.
Após uma série de tentativas frustradas de interessar o exército dos EUA, a Marinha dos EUA concedeu a Chance Vought um contrato para construir um protótipo de demonstração voador em tamanho real, designado Vought V-173, também conhecido, junto com seu sucessor, Zimmer's Skimmer, Flying Pancake ou (mais comumente) Flying Flapjack.
O XF5U era um protótipo de caça (Foto: Marinha dos EUA)
O objetivo era criar uma nova aeronave de caça com excepcional capacidade de manobra em baixa velocidade e potencial para alta velocidade, adequada para operações em porta-aviões. Como primeiro passo, o V-173 foi o protótipo de prova de conceito para estudar e desenvolver a aerodinâmica básica do projeto antes de sua conversão em um caça prático.
Era uma ideia tão ousada que todo o projeto foi considerado ultrassecreto. No entanto, os Flying Flapjacks foram afetados por atrasos que só pioraram depois que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, em 1941.
Após os testes em túnel de vento, o protótipo V-173 foi concluído e realizou seu voo inaugural em 23 de novembro de 1942, com o piloto de testes Boone T. Guyton aos comandos. Este primeiro voo ocorreu após meses de contratempos devido a problemas de vibração na complexa caixa de engrenagens que conectava duas hélices de madeira em contrarrotação aos dois motores Continental A-80 de 80 cv.
O XF5U mostrando o novo design da nacela (Foto: Marinha dos EUA)
O V-173 impressionava com sua asa/fuselagem circular de 7,1 m de largura, construída em madeira e tecido. Apesar disso, a estrutura era surpreendentemente forte. O casco de 1.211 kg assentava sobre um trem de pouso tripé fixo e fino, selecionado por sua leveza e simplicidade mecânica, embora esse arranjo aumentasse o arrasto e reduzisse a velocidade e a eficiência.
Entre 1942 e 1943, o V-173 voou 190 vezes, não apenas com Guyton na cabine de um único assento, mas também com Charles Lindbergh, o primeiro homem a sobrevoar o Oceano Atlântico sozinho em 1927. Em muitos aspectos, seu desempenho foi impressionante. Tinha uma velocidade de estol de 32 km/h e podia decolar de uma pista de apenas 61 m de comprimento.
Em caso de vento forte, ele podia decolar verticalmente. Isso era de particular interesse para a Marinha, pois significava que o V-173 podia decolar não apenas de porta-aviões lotados, mas também de conveses de navios.
O V-173 no solo com os motores funcionando (Foto: Marinha dos EUA)
No ar, atingia uma velocidade máxima de 222 km/h, um alcance de 322 km e um teto de serviço de 1.524 m. Além disso, a asa circular o tornava ultramanobrável, com a capacidade de fazer curvas fechadas, o que é muito atraente em um caça. Era também notavelmente estável e controlável, mesmo em velocidades tão baixas quanto 32 km/h, e era muito difícil estolar, mesmo de propósito.
O lado negativo é que as superfícies de controle da cauda precisaram de muitos ajustes para corrigir diversos problemas causados pela asa incomum e pelo fluxo de ar sobre ela. Além disso, em baixas velocidades, o piloto às vezes tinha que manuseá-la como se fosse um helicóptero, o que é um pouco difícil para quem nunca viu um.
Tudo isso era muito promissor, mas o V-173 não era um caça de verdade, então, em 1944, a Marinha dos EUA encomendou a construção de dois protótipos do Vought XF5U Flying Flapjack, que foi concebido como um verdadeiro avião de caça armado.
Planos para o XF5U (Imagem: Marinha dos EUA)
O XF5U compartilhava a mesma estrutura circular e de baixa relação de aspecto de seu antecessor, embora fosse maior, mais resistente e com desempenho mais avançado. A mudança mais óbvia foi que, em vez de madeira e lona, a aeronave passou a ser feita de metalite, que é madeira balsa intercalada entre finas folhas de alumínio. Além disso, os motores foram atualizados para um par de motores de pistão radial Pratt & Whitney R-2800-16, cada um produzindo 2.300 bhp, que ficavam embutidos na asa e eram alimentados por enormes entradas de ar, girando duas grandes hélices metálicas em contra-rotação. Enquanto isso, o trem de pouso fixo foi substituído por um retrátil mais pesado.
O Flying Flapjack definitivo, com uma envergadura de apenas 9,85 m (32,3 pés), podia transportar quatro metralhadoras M2 Browning calibre .50 ou quatro canhões de 20 mm, além de duas bombas de 454 kg (1.000 lb) ou tanques de lançamento.
Embora o XF5U nunca tenha decolado, exceto por alguns breves saltos, a velocidade máxima estimada era de 684 a 885 km/h (425 a 550 mph), com um alcance de cerca de 1.000 milhas (1.600 km), um teto de serviço de 9.750 m (32.000 pés) e uma distância de decolagem de apenas 91 pés (300 pés) em calmaria total.
O V-173 em testes de túnel de vento (Foto: NASA)
Como se isso não bastasse, o novo cockpit, montado na nacela dianteira, tinha um assento ejetor personalizado para afastar o piloto daquelas hélices alarmantes em caso de um salto de emergência.
Os constantes atrasos enfrentados pelo projeto fizeram com que o XF5U não tivesse voado até o fim da guerra, em 1945. Em 1947, apenas um protótipo foi concluído, mas o projeto ainda apresentava problemas com a caixa de engrenagens, especialmente no que se referia a vibrações. Isso levantou preocupações com a segurança de voo e houve discussões sobre a transferência do projeto de Connecticut para a Base Aérea de Edward, na Califórnia, mas a aeronave era larga demais para ser transportada por estrada e não podia ser desmontada. Como a alternativa era enviá-la para a Califórnia pelo Canal do Panamá, a ideia foi abandonada.
O lado positivo é que o Flying Flapjack tinha características de desempenho superiores às aeronaves utilizadas pela Marinha durante a guerra, e sua curta envergadura o tornaria mais adequado para operações em porta-aviões. Foi também uma das aeronaves mais distintas já fabricadas. Apesar da rigorosa segurança, avistamentos dos Flying Flapjacks geraram uma série de relatos de avistamentos de OVNIs pelo público.
Desde então, tem havido especulações de que o governo dos EUA incentivou a mania dos discos voadores como disfarce para suas aeronaves experimentais. É claro que há outros que dizem que as aeronaves experimentais eram um disfarce para os discos. A verdade pode ser encontrada no meu manifesto de 800 páginas, escrito à mão e com as orelhas dobradas, que mantenho sempre ao meu lado, em uma sacola de compras manchada da Marks and Spencer, para evitar que os reptiloides o peguem.
O V-173 em voo (Foto: Marinha dos EUA)
Para um avião tão peculiar, o Flying Flapjack teve um fim igualmente peculiar. Se tivesse voado alguns anos antes, poderia ter revolucionado a guerra aérea. Em vez disso, o progresso ultrapassou o XF5U com o surgimento dos motores a jato, e o projeto foi cancelado em 17 de março de 1947.
Isso, por si só, não era tão incomum, mas a cúpula da Marinha entrou em pânico naquele momento. Não só os jatos haviam chegado, como também havia muita pressão no pós-guerra para cortar drasticamente os gastos militares. O medo era que, se o Congresso descobrisse que havia uma aeronave capaz de decolar verticalmente, pudesse cancelar a construção e a operação de porta-aviões. Como resultado, o único protótipo XF5U concluído recebeu ordem de ser destruído sem cerimônia.
Triste, mas o Flying Flapjack riu por último. A estrutura da asa era tão resistente que a Marinha não conseguiu quebrá-la nem com uma bola de demolição – embora, no final, tenha sido desmantelada. Enquanto isso, o V-173 foi doado ao Instituto Smithsonian e hoje está em exposição no Museu Frontiers of Flight, em Dallas, Texas.
O V-173 hoje (Foto: Wikimedia Commons)
Mas o Flying Flapjack não era um beco sem saída tecnológico. Muitos dos aspectos do projeto foram incorporados a aeronaves posteriores, como o Convair XFY Pogo e outros projetos de VTOLs com assento na cauda. Além disso, o próprio Zimmerman trabalhou em diversos conceitos de aeronaves VTOL e STOL, incluindo plataformas voadoras e veículos aéreos pessoais.
Ainda assim, teria sido ótimo ver o Flying Flapjack alçar voo como um caça completo, com seus enormes propulsores, enquanto se movimentava em sua asa de disco, com as metralhadoras em punho. Como segunda opção, sempre há a imaginação ou a busca no Google por caixas de capas de kits de modelos antigos.
O que poderia ter sido.
Imagem feita por IA ilustrando o curioso avião em formato de disco voador da marinha americana (Crédito: Rafael Magalhães via DALL-E/Olhar Digital)
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