Aconteceu em 11 de maio de 1990: Explosão no voo 143 da Philippine Airlines

O voo 143 da Philippine Airlines (PR143) foi um voo doméstico do aeroporto Manila Ninoy Aquino, em Manila, para o aeroporto de Mandurriao, na cidade de Iloilo, ambas localidades das Filipinas.

Em 11 de maio de 1990, no Aeroporto Internacional de Manila Ninoy Aquino, o Boeing 737-3Y0, prefixo EI-BZG, da Philippine Airlines (foto acima), designado para a rota sofreu uma explosão no tanque central de combustível e foi consumido pelo fogo em apenas quatro minutos.

Acidente

A temperatura do ar estava alta no momento do acidente, cerca de 35° C (95° F), enquanto o Boeing 737-300 estava estacionado em Manila. Os pacotes de ar condicionado, localizados abaixo do tanque de combustível da asa central do 737, estavam funcionando no solo antes do pushback (aproximadamente 30 a 45 minutos). 

O tanque de combustível da asa central, que não era abastecido há dois meses, provavelmente continha alguns vapores de combustível. Pouco depois do empuxo, uma explosão poderosa no tanque de combustível central empurrou o chão da cabine violentamente para cima. Os tanques das asas se romperam, fazendo com que o avião explodisse em chamas.

A maioria dos 113 passageiros e 6 tripulantes escapou pelas rampas de emergência, que foram instaladas após a explosão.

Houve 8 mortes, incluindo uma criança, enquanto outras 82 pessoas foram tratadas por inalação de fumaça e outros ferimentos na clínica do aeroporto. Não houve fatalidades no solo ou ferimentos na explosão.

Vários passageiros relataram até três explosões no avião, e Oscar Alejandro, então diretor do Escritório de Transporte Aéreo das Filipinas, confirmou que os motores não haviam sido ligados no momento das explosões.

Pensa-se que os vapores se inflamaram devido a fiação danificada, porque nenhuma bomba, dispositivo incendiário ou detonador foram encontrados no local.

A companhia aérea instalou luzes de logotipo após a entrega, o que exigiu a passagem de fios adicionais através dos selos de vapor nos tanques de combustível. 

O NTSB recomendou à FAA que uma Diretriz de Aeronavegabilidade fosse emitida exigindo inspeções das bombas de reforço de combustível, interruptor de bóia e teares de fiação porque foram encontrados sinais de atrito. A FAA se recusou a emitir a Diretriz de Aeronavegabilidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro 

Aconteceu em 11 de maio de 1973: Voo Aeroflot 6551ㅤㅤAbatido ou acidentado?

O voo 6551 da Aeroflot era um voo de passageiros doméstico programado em um Ilyushin Il-18B de Baku para Novosibirsk com uma escala em Tashkent que caiu em 11 de maio de 1973 sobre Semipalatinsk no Cazaquistão, matando todos os 63 pessoas a bordo.

Aeronave

Um Ilyushin Il-18B da Aeroflot similar ao avião envolvido no acidente

A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75687, operando para a divisão Azerbaijão da Aeroflot. Construída em 1959, à época do acidente, a aeronave suportava 21.663 horas de voo e 11.787 ciclos de pressurização.

Inicialmente, o layout da cabine foi projetado para acomodar 80 passageiros, mas os assentos posteriores foram reorganizados para acomodar mais nove passageiros.

Tripulação

Da esquerda para a direita: Operador de rádio Dmitry Markin, primeiro oficial Yuri Filin, capitão Viktor Loginov, engenheiro de voo Valentin Pershin e navegador Viktor Filatov; foto tirada no aeroporto de Bina em 1972

Oito tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: 

• Capitão - Viktor Sergeyevich Loginov
• Copiloto - Yuri Aleksandrovich Filin
• Engenheiro de voo - Valentin Nikolayevich Pershin
• Navegador - Viktor Mikhaylovich Filatov
• Operador de rádio - Dmitry Korneyevich Markin

Sinopse

O voo partiu do aeroporto de Tashkent no dia 10 de maio às 23h25, horário de Moscou (01h25, 11 de maio, hora local), com oito tripulantes e 55 passageiros a bordo, incluindo três crianças. 

A aeronave nivelou a uma altitude de cruzeiro de 7.800 metros após a decolagem até serem instruídos pelo controlador da região do Aeroporto de Almaty à 00h56 MSK para aumentar a altitude para um nível de voo de 9.000 metros e voar em um rolamento de 43°; a tripulação de voo confirmou o recebimento da instrução e procedeu à ascensão conforme as instruções. 

À 01h12 MSK, o voo contatou brevemente o controlador do aeroporto de Ayaguz e novamente às 01h22 para informá-lo que eles estavam prestes a partir do setor de Ayaguz e seguir para Semipalatinsk. 

Após entrar em contato com o controlador de Semipalatinsk, o grupo procedeu à redução da altitude para 7.800 metros, iniciando uma curva à esquerda de 360​​°; a aeronave foi vista pela última vez no radar a 110 km de Semipalatinsk, mas estava em voo a 90 km do aeroporto, não detectado pelo radar. 

O controlador de Semipalatinsk tentou fazer contato com o avião quando ele deveria estar em cima às 01h52 MSK (04h52 hora local), mas não recebeu resposta do voo. Na época, o clima consistia em nuvens em altitudes de 1000–1300 metros, vento moderado e chuva, com visibilidade de 10 quilômetros.

Na época, o Il-18 estava voando no piloto automático quando dentro do intervalo de seis segundos, a velocidade do instrumento diminuiu de 400 para 370 km/h enquanto estava em sua altitude designada antes de entrar em um declínio rápido sem rotação lateral, atingindo sobrecargas variando de 1,5 a -0,8g. 

Dezessete segundos depois, o avião entrou na margem direita com uma velocidade angular de mais de 100° por segundo, causando sobrecargas que resultaram na perda da asa direita a uma altitude de 5.000 metros enquanto a uma velocidade de 670 km/h e o rompimento da fuselagem a uma altitude de 3600 metros a uma velocidade de 700 km/h, bem acima da velocidade máxima de segurança de um Il-18 (675 km/h). 

Às 04h37 horário local (01h37 horário de Moscou), 38 segundos após o início do declínio, os restos da aeronave colidiram com a estepe 84 quilômetros ao sul de Semipalatinsk. Os investigadores conseguiram chegar aos destroços e ver os destroços em chamas às 04h50 hora local, mas todas as 63 pessoas no voo morreram no acidente.

Conclusões

Duas unidades militares locais questionadas pelos investigadores relataram que não haviam disparado nenhum projétil para o ar na época do acidente, nem havia aeronaves da Força Aérea em operação que pudessem ter colidido com o voo. 

Os investigadores sentiram que a primeira altitude e velocidade dos 20-30 segundos de altitude reduzida estavam correlacionadas com uma redução de emergência controlada na altitude, seguida por uma perda inexplicável de controle que levou a uma situação de sobrevelocidade. 

Os investigadores pensaram que uma das razões possíveis teria sido um membro da tripulação perder o controle de um elevador sem querer durante uma descida de emergência, mas não pôde ser confirmado de forma conclusiva. No momento do rápido declínio que culminou no acidente, as hélices estavam emplumadas, mas não se sabe se a tripulação o fez ou se o piloto automático o fez.

Em laranja, a área de testes de Semipalatinsk no Cazaquistão

Dois furos redondos na fuselagem do compartimento de bagagem traseiro; os investigadores recuperaram a parte do compartimento e enviaram para análise para ver se um projétil de artilharia poderia ter causado os danos, mas as análises concluíram que os buracos resultaram do próprio acidente com ausência de resíduos explosivos. 

Apesar da recuperação dos gravadores de dados de voo e da maior parte dos destroços, a comissão não foi capaz de identificar uma causa exata do acidente, em parte devido à quantidade de danos sofridos pelos gravadores de dados de voo, limitando a quantidade de informações que poderiam ser recuperado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Por que a França acaba de transformar o Concorde em um monumento histórico

(Foto: Airbus)

O governo francês anunciou que uma das fuselagens do Concorde e todos os seus equipamentos foram designados como monumento histórico seguindo a decisão da Comissão Nacional Francesa de Patrimônio e Arquitetura.

A fuselagem específica, registrada como F-WTSB, está atualmente preservada no Aeroporto de Toulouse Blagnac (TLS), onde a Airbus também está sediada, no museu da aeroscopia. Lá, está aberta ao público e oferece aos visitantes a oportunidade de vislumbrar o passado glorioso do modelo.

Monumento Histórico

F-WTSB em TLS (Foto: Airbus)

Em um comunicado divulgado em 5 de maio, o Ministério da Cultura francês (Ministère de la Culture) anunciou que o Concorde, registrado como F-WTSB, também conhecido como "Sierra Bravo", foi tombado como monumento histórico. A decisão de tombar a fuselagem, de propriedade da Academia do Ar e do Espaço (AAE), fundada por André Turcat, ex-piloto do Concorde, foi tomada após parecer unânime da Comissão Nacional do Patrimônio e da Arquitetura (CNPA).

O Ministério acrescentou que a decisão culminou no processo iniciado após uma ampla investigação para analisar as características da aeronave, reconhecendo o interesse público em sua preservação e o lugar especial que o Concorde ocupa na história da indústria aeroespacial francesa.

✈️ J’annonce le classement au titre des monuments historiques de l’avion Concorde n° 1 et de l'ensemble de ses équipements. Cet avion a incarné la force industrielle et la capacité d’innovation de la France sur le plan aéronautique. Il a été aussi un symbole de notre capacité de… pic.twitter.com/KcXZ5Ubaxv

— Rachida Dati ن (@datirachida) May 5, 2025

De acordo com a contagem do Ministério, das 20 fuselagens Concorde que a Aérospatiale (incluindo sua antecessora, a Sud Aviation), antecessora da Airbus, construiu em conjunto com a British Aircraft Corporation (BAC) e suas sucessoras entre 1967 e 1979, 18 foram preservadas, incluindo seis na França. Duas delas estão atualmente no museu de aeroscopia em Toulouse, França.

Pré-produção Concorde

F-WTSB no museu Aeroscopia (Foto: Musée aeroscopia)

O Ministério da Cultura francês divulgou que o F-WTSB foi a primeira fuselagem pré-produção do Concorde, uma das duas aeronaves usadas para garantir o certificado de tipo (TC) do jato supersônico. Ele difere dos protótipos e da aeronave de produção, esta última que entrou em serviço comercial. O F-WTSB realizou seu primeiro voo em 6 de dezembro de 1973, com a Heritage Concorde detalhando que o F-WTSB e o G-BDDG, seu equivalente britânico que nunca havia entrado em serviço, foram usados ​​nas fases finais de testes e certificação antes da montagem da produção propriamente dita.

Desde 2014, o F-WTSB está preservado e exposto ao público em Toulouse-Blagnac, onde a Airbus atualmente possui diversas linhas de montagem final (FAL) para construir suas aeronaves das famílias A320neo, A330 e A350. "Ele manteve todos os seus equipamentos e dispositivos de teste, sua cabine de comando e seu posto de engenharia", e está "aberto ao público e oferece aos visitantes a oportunidade de descobrir sua instrumentação de bordo perfeitamente preservada", concluiu o Ministério Francês.

Em um comunicado, a Airbus afirmou estar muito feliz com a designação do F-WTSB como monumento histórico pelo Ministério da Cultura francês. "Isso comprova que o Concorde continua sendo uma aeronave icônica, tanto técnica quanto culturalmente, e continua a fascinar entusiastas em todo o mundo", acrescentou a fabricante europeia de aeronaves.

Menos de 1.000 horas de voo

F-BVFC no museu da aeroscopia (Foto: Skycolors | Shutterstock)

De acordo com o Heritage Concorde, o "Sierra Bravo" teve 909 horas de voo (HV), com um total de 423 voos, 247 dos quais supersônicos. O site, administrado por uma equipe de ex-engenheiros do Concorde e entusiastas da aviação que compartilham a paixão pela aeronave franco-britânica, descreveu que o F-WTSB e o G-BDDG realizaram a maioria dos testes de voo e, mesmo tendo sido designados como aeronaves de produção, nunca entraram em serviço, e as aeronaves de produção em si, que posteriormente transportaram passageiros, eram muito diferentes.

O outro Concorde armazenado no museu da aeroscopia é o F-BVFC (mostrado acima), que foi entregue à Air France. A companhia aérea francesa aposentou a aeronave em 2003, vários anos após o voo AF4590 da Air France, que caiu ao tentar decolar do Aeroporto Charles de Gaulle (CDG) de Paris em julho de 2000, em meio à menor demanda por viagens aéreas após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 contra os Estados Unidos, e ao estado da fuselagem, que exigiu investimentos significativos em manutenção para manter sua aeronavegabilidade.

Quatro outras fuselagens do Concorde atualmente preservadas na França são: F-WTSS e F-BTSD, ambas armazenadas no Museu do Ar e do Espaço (Musée de l'air et de l'espace) no Aeroporto de Paris-Le Bourget (LBG), F-WTSA, localizado no Museu Delta (musée Delta) no Aeroporto de Paris Orly (ORY), e F-BVFF, que pode ser visto durante o voo de/para Paris-Charles de Gaulle.

Com informações do Simple Flying

Modo anônimo ajuda a conseguir pechinchas nas viagens?

Com os diferentes sites a servirem-nos diariamente cookies publicitários e os nossos smartphones a monitorizarem tudo o que fazemos, muitos viajantes garantem que há um truque que envolve a procura de bilhetes de avião no modo de navegação anónima do Google Chrome. Em teoria, faz sentido, mas será que o modo anónimo ajuda a conseguir pechinchas nas viagens?

Modo anônimo ajuda a conseguir pechinchas nas viagens?

Estamos constantemente a ser bombardeados com anúncios tão adaptados às nossas necessidades que pode ser fácil assumir que os nossos celulares, tablets e computadores portáteis estão a espiar conversas que não deveriam conhecer. Porque é que os nossos históricos de pesquisa e outros dados de telemetria não podem ser aplicados a algo com tanta volatilidade de preços como os bilhetes de avião?

Poucos sectores foram mais alterados pelo comércio eletrônico do que o sector das viagens. Antigamente o cidadão comum comprava bilhetes de avião através de agentes de viagens locais, que costumavam ser um balcão único para as viagens aéreas. Atualmente? Existem vários sites que se especializam em encontrar tarifas para “cidades escondidas” destinadas a fazer escala em viagens mais longas. A existência de páginas como esta ajuda certamente a explicar por que razão os viajantes pensam frequentemente que as companhias aéreas estão a tentar enganá-los. Se uma companhia aérea cobra menos pelo que parece ser a mesma viagem que outras taxas ocultas e esquemas estarão a acontecer nos bastidores?

Parece plausível que as companhias aéreas estejam a adaptar os preços ao utilizador, mas será verdade?

A Consumer Reports analisou os cookies e os preços dos voos há alguns anos pesquisando 372 voos diferentes. Dessas pesquisas, 330 apresentaram os mesmos preços, tanto num browser que funcionava como num browser em modo incógnito. “Com ou sem cookies, é impossível mostrarmos preços diferentes a utilizadores diferentes”, disse um porta-voz do Kayak à Consumer Reports após conhecimento dos resultados, acrescentando que as variações poderiam-se explicar facilmente pelas alterações de preços que ocorreram nos segundos entre as pesquisas em modo de navegação anónima e em modo de navegação em direto.

Outro estudo chegou a uma conclusão semelhante. A popularidade de um determinado voo pode afetar o preço, mas o seu nível de interesse pessoal não. O seu comportamento de pesquisa quase de certeza não afeta nada. Mas se reservou o último lugar ao preço mais baixo, pode afetar esse voo para todos os outros.

Por fim, um terceiro estudo publicado no Quarterly Journal of Economics em outubro de 2023 apresentou conclusões semelhantes não só sobre o mito do modo incógnito, mas também sobre outros truques folclóricos, como procurar em dias específicos da semana. “Há tantos truques por aí para encontrar bilhetes de avião mais baratos”, disse a coautora do estudo Olivia Natan, professora assistente de marketing na Haas School of Business. “Mas os nossos dados mostram que muitas destas crenças estão erradas”.

Em geral, os dados sugerem que pode utilizar a janela principal do seu browser. Não há problema.

Via Bruno Fonseca (Leak.pt)

Quanto custa a operação e manutenção do Boeing 737?

Só os custos com combustível representam cerca de 22% das despesas operacionais de uma companhia aérea.

Boeing 737 da GOL (Foto: Rafael Luiz Canossa)

Compreender os custos associados à operação e manutenção de uma aeronave é crucial para companhias aéreas, proprietários de aeronaves e operadores. O Boeing 737, uma das aeronaves comerciais mais populares e utilizadas em todo o mundo, serve como um excelente estudo de caso para examinar estes custos. Desde despesas com combustível até taxas de manutenção, vários fatores contribuem para as despesas gerais operacionais e de manutenção do Boeing 737.

O Boeing 737 é o avião comercial mais popular

O Boeing 737, muitas vezes chamado de burro de carga dos céus, tem sido um produto básico na indústria da aviação desde a sua introdução no final dos anos 1960. O avião comercial é o jato mais vendido do mundo , operado por mais de 5.000 companhias aéreas em quase 200 países.

Com inúmeras variantes e configurações, o Boeing 737 atende a uma infinidade de propósitos, desde voos regionais de curta distância até rotas internacionais de longa distância. No entanto, por trás da sua ampla utilização e popularidade reside uma complexa rede de custos operacionais e de manutenção que as companhias aéreas e os operadores de aeronaves devem navegar.

A qualquer momento, há mais de 1.000 737 voando no céu, levantando a questão: quanto custa realmente manter essas aeronaves no ar?

Tipos de custos

Os dois principais custos que cobriremos hoje são os custos operacionais e de manutenção. Como os custos variam dependendo da frequência com que uma aeronave é utilizada, essas despesas são frequentemente expressas como custos por hora. Segundo a Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves (AOPA), esses custos podem ser divididos em quatro componentes: diretos, fixos, reservas e variáveis.

Os custos de operação e manutenção enquadram-se na categoria “direto” e incluem combustível, óleo e todos os trabalhos de manutenção. É importante notar que muitas companhias aéreas, especialmente as de baixo custo, operam seus jatos por períodos mais longos do que o horário padrão. Embora o aumento do uso possa reduzir as despesas operacionais por hora, também resulta em custos de manutenção mais elevados.

Custos de combustível

As despesas com combustível representam um dos custos operacionais mais significativos para as companhias aéreas, independentemente do tipo de aeronave que operam. À medida que os preços dos combustíveis de aviação flutuam em resposta aos fatores econômicos globais , as companhias aéreas devem monitorizar e gerir cuidadosamente o consumo de combustível para otimizar a eficiência e minimizar os custos.

A eficiência de combustível do Boeing 737 varia dependendo de fatores como variante e tamanho, idade da aeronave e tipo de motor. Os modelos mais recentes com motores avançados, como a série Boeing 737 MAX, apresentam maior eficiência de combustível em comparação com versões mais antigas.

Além disso, fatores externos, como congestionamento do tráfego aéreo, condições climáticas e escolhas de rotas, podem impactar o consumo de combustível durante o voo, influenciando ainda mais as despesas operacionais. As diferentes fases do voo também influenciam o consumo de combustível da aeronave.

(Imagem: IATA)

Dito isto, em média, um 737 requer cerca de 1.775 galões de combustível para um vôo de 2,5 horas, de acordo com News.com.au. Isso se resume a cerca de 710 galões de combustível por hora. De acordo com a análise do preço do combustível da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) para a semana encerrada em 19 de abril de 2024, o preço do combustível de aviação é de 254,49 centavos por galão. Dados esses números, podemos calcular o custo médio de combustível para um 737 em US $ 1.803 por hora.

Custos de manutenção

Como qualquer aeronave, a manutenção da aeronavegabilidade dos jatos Boeing 737 exige a adesão a protocolos e cronogramas de manutenção rigorosos exigidos pelas autoridades reguladoras da aviação. Tarefas de manutenção de rotina, incluindo inspeções, substituição de componentes e verificações de sistemas, são essenciais para garantir a segurança e a confiabilidade dessas aeronaves.

Os custos de manutenção podem variar significativamente com base em fatores como idade da aeronave, taxas de utilização e extensão da manutenção necessária. Os modelos 737 mais antigos podem incorrer em despesas de manutenção mais elevadas devido ao envelhecimento dos componentes e à necessidade de reparos mais frequentes. Por outro lado, as aeronaves mais novas beneficiam de tecnologia moderna e características de design, contribuindo para reduzir os custos de manutenção ao longo da sua vida operacional.

De acordo com a National Aviation Academy, uma aeronave passa pelas seguintes verificações ao longo de sua vida:

De acordo com a Skylink, para uma utilização média anual de 2.742 horas, um C Check para um 737 custa cerca de US$ 32,18 por hora de voo. Se você adicionar isso ao substancial cheque D, que normalmente custa cerca de US$ 1,5 milhão a cada seis a dez anos de serviço, você estaria gastando mais de US$ 100 por hora de voo apenas para os cheques C e D. Acrescente as despesas de manutenção de linha e verificações A/B e é seguro dizer que os custos de manutenção provavelmente excederão US$ 150 por hora de voo.

Outros custos

Conforme descrito pela Administração Federal de Aviação dos EUA, o custo variável médio por hora para um carro estreito com mais de 160 assentos é de US$ 4.096, enquanto para um carro estreito com menos de 160 assentos é de US$ 3.512. Isto inclui despesas relacionadas com serviços de assistência em escala, taxas de aterragem e outros custos laborais.

Dado que as variantes da família Boeing 737 se enquadram em ambas as categorias – algumas, como o 737-300, acomodando menos de 160 passageiros e outras, como o 737-900 e o 737 MAX 8, acomodando mais de 160 passageiros – os custos variáveis ​​por hora pode ser considerado como a média dos dois custos: $ 3.804.

Somando isso às despesas de combustível e manutenção, o custo de operação e manutenção de um 737 equivale a cerca de US$ 5.757 por hora de voo, considerando o preço atual do combustível de aviação.

Com informações do Simple Flying

Avião de pequeno porte capota ao tentar pouso de emergência no aeroporto de Araguari (MG)

Aeronave transportava duas pessoas, que ficaram feridas e foram levadas para unidades de saúde da cidade; testemunha relatou que avião fazia manobras irregulares antes de desaparecer no aeródromo.

Avião de pequeno porte capotou após um dos pneus estourar no aeroporto de Araguari
(Foto: Prefeitura de Araguari/Divulgação)

O avião experimental de pequeno porte Pegasus IB-02, prefixo PU-TRV, precisou fazer um pouso de emergência no Aeroporto de Araguari, no interior do estado de Minas Gerais, por volta das 14h30 deste sábado (10). Durante a manobra, um dos pneus da aeronave estourou, o que provocou a perda de controle e o capotamento do monomotor.

De acordo com a Prefeitura de Araguari, as duas pessoas que estavam a bordo tiveram ferimentos, foram atendidas pelo Corpo de Bombeiros e, em seguida, encaminhadas para unidades de saúde da cidade.

A perícia da Polícia Civil foi acionada. As informações sobre o acidente já foram repassadas ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que informou estar investigando o caso. Veja a nota na íntegra abaixo.

Informações sobre o trajeto do avião e identidade das vítimas não foram divulgadas.

Moradora relata ter visto aeronave fazendo movimentos irregulares

Uma moradora da região próxima ao aeroporto de Araguari contou ter visto o avião realizando movimentos irregulares e repetitivos. Segundo a testemunha, a aeronave fazia zigue-zague e subia e descia como uma montanha-russa, até desaparecer de vista ao entrar no aeródromo.

Aos representantes da prefeitura, os bombeiros relataram acreditar que o avião tenha tocado o solo com o bico ou com a hélice, o que teria causado o capotamento.

(Fotos: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Aeroporto está desativado

Em nota, a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico e Turismo de Araguari, responsável pela administração do aeroporto, lamentou o ocorrido. O órgão esclareceu que o aeródromo está fechado e sem autorização do Ministério de Portos e Aeroportos para operações aéreas, exceto em casos de voos emergenciais realizados pelo Governo do Estado ou pelo Governo Federal.

Além de investigar as causas do acidente, as autoridades também buscam entender por que os tripulantes escolheram o aeroporto de Araguari para realizar o pouso de emergência.

(Fotos: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Confira o que disse o Cenipa

"A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informa que, neste sábado (10/05), investigadores do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III) — órgão regional do CENIPA, com sede no Rio de Janeiro (RJ) — foram acionados para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PU-TRV, no Aeroporto de Araguari (MG).

Durante a Ação Inicial, são aplicadas técnicas específicas por profissionais qualificados e credenciados, responsáveis pela coleta e confirmação de dados, preservação dos elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, e pelo levantamento de outras informações necessárias à investigação."

Via g1 Triângulo, Itatiaia, zapcatalao.com.br, ASN e ANAC

Sessão de Sábado: Filme "Ponto de Colisão" (dublado)

Após uma colisão no ar com uma aeronave de carga, um avião de passageiros perde o controle e atravessa a toda velocidade os céus da Alemanha. A queda do avião é inevitavel e o ponto de impacto é facilmente calculado: o centro de Berlim. Uma velocidade catástrofe então se torna iminente. Em terra, uma equipe especial criada para contornar a total evacuação da capital é impossível. O que parece ser a única opção é utilizar força militar para abater o avião e desviar seu curso. Enquanto os passageiros estão apavorados, o capitão Michael Winkler e seu copiloto, Niclas Sedlazcek tentam desesperadamente descobrir uma alternativa para evitar o desastre.

("Crash Point: Berlin", Alemanha, 2009, 1h36m, Ação, Thriller, Dublado)

Vídeo: Como é feito um helicóptero? Visitamos a Helibras, única fábrica do Hemisfério Sul

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

História: Avião em chamas sobre o Véu de Noiva

O North American T-6 Texan

João Miguel, residente nas imediações do Marumbi, acostumado apenas com o som da Maria Fumaça estranhou o forte ruído de motor a pistão se aproximando e saiu a janela para conferir do que se tratava. A menos de sete anos após o termino da segunda grande guerra, em 16 de novembro de 1952, os aviões eram raros nesta região e apreciar sua passagem constituía um verdadeiro acontecimento. A pequena aeronave de dois acentos cruzava os céus na direção do Marumbi em baixa velocidade, desviando a direita do Rochedinho em direção ao vale do Rio Ipiranga. Era domingo por volta das quatro e meia da tarde com o céu limpo no litoral, mas densas nuvens encobriam os picos da serra e o avião parecia querer se orientar pelo traçado dos trilhos da estrada de ferro.

João Miguel reparou que voava muito baixo, passando inclusive abaixo do cume do Rochedinho e também que o motor parecia engasgar em ritmo compassado, mas passado algum tempo já fora de vista, estranhou sua súbita e forte aceleração seguida do mais absoluto silencio.

O North American T-6 Texan, em serviço na Força Aérea Brasileira desde 1948 e carinhosamente apelidado de “TêMêia” entre os brazucas, naquela tarde fatídica estava pilotado pelo Tenente Rui Taurano com assistência do Cadete Nery acomodado no acento de trás. Desceram pela costa acompanhando o litoral até as proximidades de Paranaguá quando mudam de rumo guiados pelo leito do Rio Nhundiaquara até o vale do Ipiranga, adentrando nas nuvens enquanto uma locomotiva a vapor urrava e gemia penosamente para rebocar seus vagões de carga nas imediações do santuário do Cadeado.

No cockpit em meio a neblina, o Tenente Taurano, se deparou com a vertiginosa encosta arborizada do Pico do Relógio e puxou bruscamente o manche enquanto acelerava o motor, tarde demais, não conseguindo evitar o estol (perda brusca de sustentação) e colidindo de barriga no Morro Perfil da Faca nas proximidades da Estação Véu de Noiva.

Destroços do avião

Amplamente utilizado no treinamento dos pilotos de caça antes de voarem nos céus da segunda grande guerra, o T-6 tinha uma falha de projeto há muito conhecida de engenheiros e pilotos que no passado havia causado muitos acidentes fatais. O problema estava na fixação da nacele (para-brisas) ao cockpit que impedia o piloto de saltar por não conseguir desencaixar o mesmo.

Milagrosamente passa raspando o cume do primeiro morro antes de entrar em estol na encosta do segundo com o motor cravando as hélices na terra enquanto todo o corpo do avião deslizava para baixo imerso numa bola de fogo. Pressentindo o impacto iminente, trataram de abrir a nacele para saltar, mas são imediatamente apanhados pela nuvem de combustível inflamado.

Croqui desenhado por Vitamina

O impacto aconteceu praticamente sobre a trilha de ligação entre a Estação Véu de Noiva e os Campos do Cipriano, que passava pela cachoeira Rui Barbosa e o Cadete Nery desce em chamas, correndo pela trilha, muitas vezes se atirando contra a vegetação na tentativa de apagar o fogo que lhe consumia o corpo. Na cabeceira da cachoeira se pôs a gritar loucamente em busca de socorro. Berrou tanto que mesmo a tal distância, o João Miguel o podia ouvir, mas imaginou que fosse apenas mais um maluco gritando ao chegar num dos picos do Marumbi.

Os trabalhadores em serviço na Estação Véu de Noiva, muito mais próximos, tiveram percepção diferente e foram averiguar o motivo para tanta gritaria encontrando o Cadete Nery completamente pelado e com 70% do corpo queimado, mas ainda consciente. Enquanto alguns carregavam a vítima até os trilhos, outros telegrafavam para a Estação Marumbi em busca de auxílio e pouco demorou para o embarcarem numa composição que subia a serra.

Perplexos diante da inusitada situação, alguns curiosos encontram os rastros e seguiram pela trilha de indícios morro acima. Pelo caminho foram encontrando tiras de roupas, partes das botas, cintas e demais paramentos muito queimados e pedaços da fuselagem de alumínio semiderretidos. Em trinta minutos de caminhada visualizaram o avião dividido em duas partes presas a encosta.

No cockpit encontraram o corpo do Tenente Rui Taurano com os músculos tensionados em posição para pular fora da aeronave, mas ainda preso na nacele. A falha de projeto havia feito mais uma de suas vítimas. Metade do corpo estava queimada, mas não carbonizada e tudo no avião parecia inteiro com exceção das marcas das chamas e do alumínio derretido. O calor pareceu intenso e o fogo se extinguiu rápido, deixando toda a vegetação do entorno chamuscada sem causar incêndio.

O corpo do Tenente precisou ser serrado em dois pedaços para ser acomodado no caixão e o Cadete Nery sobreviveu consciente por mais dois dias no Hospital Militar, mas o tempo todo sabia que não iria sobreviver.

História verídica extraída dos “Diários do Vita” em tradução livre com consultoria técnica de Eliel Kael.

Por Julio Fiori (Alta Montanha)

Avião é transformado em hotel à beira do precipício

Uma ideia e um investimento fizeram toda a diferença numa região da Ásia. Um avião foi transformado em hotel de luxo na Indonésia. Trata-se de um Boeing 737 e a adaptação foi assinada pelo projetista Felix Demin.

O avião está localizado à beira de um elevado penhasco próximo à praia de Nyang-Nyang, na ilha de Bali.

Batizado de Private Jet Villa, o avião/hotel tem apenas dois quartos.Mas possui outras instalações que completam o ambiente luxuoso

O banheiro tem decoração em tons pastel e possui até uma banheira para que os hóspedes possam usufruir de momentos de relaxamento.

A área verde ao redor do avião é bastante ampla e dos aposentos é possível avistar apenas poucas construções espalhadas pela região.

A entrada do avião-hotel já é bem aprazível com uma decoração especial criada para qu a recepção dos hóspedes cause uma ótima primeira impressão.

Uma piscina dá um charme na parte externa, com um esquema de iluminação que vai brilhando com maior intensidade conforme a luz natural começa a diminuir.

O hotel tem lareira, para aquecer quando o clima estiver mais frio, e um heliponto para facilitar a chegada dos hóspedes.

O hóspede pode até caminhar sobre a asa do avião, usufruindo do ar puro, com a brisa trazida do mar, e da paisagem natural. Uma experiência curiosa, inacessível para a maioria das pessoas.

Em entrevista à CNN americana em 2023, o responsável pelo projeto, Felix Demin, disse que comprou o avião para realizar um projeto único.

Para levar o Boeing 737 até o penhasco, a aeronave teve que ser desmontada. Cerca de 50 mil parafusos foram afrouxados.

Bali é uma ilha da Indonésia muito procurada pelos turistas. Tem montanhas vulcânicas, florestas, arrozais, praias e recifes de coral. Tudo muito exuberante.

Bali fica situada na extremidade ocidental do arquipélago das Pequenas Ilhas da Sonda, entre as ilhas de Java (a oeste) e de Lomboque (a leste).

Bali também é conhecida por seus retiros de ioga e meditação. O hinduísmo balinês mistura crenças locais com o hinduísmo das regiões continentais do Sudeste Asiático e da Ásia Meridional, além do Budismo.

Enfim, o avião-hotel de luxo, além de ser uma atração por si só, está numa área privilegiada. Foi instalado numa ilha repleta de atrativos culturais, históricos e naturais, de beleza exótica e pulsante.

Mas hospedar-se no avião-hotel vai custar uma boa grana. A diária será a partir de 7 mil dólares (cerca de R$ 38 mil reais).

Via Flipar/iG - Imagens: Reprodução/Flipar

Aconteceu em 10 de maio de 1961: Atentado a bomba derruba o voo Air France 406

Em 10 de maio de 1961, o voo 406, realizado pelo Lockheed L-1649A Starliner, prefixo F-BHBM, da Air France (foto acima), partiu para um voo internacional regular de passageiros com origem em Brazzaville, no Congo, em uma rota com destino final em Paris, na França. As paradas intermediárias programadas era em Fort Lamy, no Chade e Marselha, na França.

Depois de decolar de Fort Lamy, levando a bordo 69 passageiros e nove tripulantes, o Starliner, durante o cruzeiro a uma altitude de aproximadamente 20.000 pés, uma bomba bomba explodiu a bordo.

A aeronave se desintegrou no ar e os destroços caíram no solo a aproximadamente 35 milhas do campo petrolífero de Edjele, na Argélia, perto da fronteira com a Líbia. Todas as 78 pessoas a bordo do voo 406 morreram.

Dezoito crianças estavam entre os mortos. Entre eles estavam os três filhos pequenos do Charge d'Affaires dos Estados Unidos na República Centro-Africana, que, junto com sua mãe (a esposa do responsável), estavam no voo 406 com destino a Londres.

Também entre os mortos estavam um conde e uma condessa, além de dois ministros do governo da República Centro-Africana. Rumores começaram a surgir após a queda do voo 406 de que tinha sido um assassinato por inimigos da República Centro-Africana.

Acredita-se que a causa provável do acidente tenha sido um ato de sabotagem com a denotação de um explosivo de nitrocelulose. As razões e os autores deste ato permanecem desconhecidos. Foi o pior desastre da aviação envolvendo um Lockheed Starliner.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Com que frequência os pilotos devem interagir com a tripulação de cabine durante o curso de um voo?

Um voo bem-sucedido é um esforço de equipe, exigindo boa comunicação antes e durante o voo.

(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)

Para um voo bem-sucedido, os agentes de portão, equipe de terra , tripulação de cabine , tripulação de voo e manutenção devem trabalhar juntos para garantir um resultado seguro e pontual. E esses são apenas os aspectos mais visíveis de tudo que está acontecendo. Ainda essenciais, mas invisíveis para os passageiros, os programadores da tripulação garantem que os voos tenham pessoal e descanso adequados, e os despachantes planejam e arquivam planos de voo e monitoram o voo à medida que avança.

Certamente, do ponto de vista dos passageiros, as partes mais visíveis dessa grande equipe multidisciplinar são os tripulantes de voo e de cabine - os pilotos e comissários de bordo.

(Foto: Anel Alijagic/Shutterstock)

Mas quanto os pilotos interagem com a tripulação de cabine durante um voo?

Como muitas respostas na aviação, depende. Depende da duração do voo, do clima ao longo da rota e de quaisquer questões especiais que precisem ser abordadas para o conforto e segurança do passageiro.

Assim como em qualquer outra profissão, estabelecer uma comunicação clara e aberta no início do dia é vital. Para pilotos e comissários de bordo que trabalham na primeira etapa do dia, a comunicação começa 30 minutos ou mais antes do embarque. Os pilotos, geralmente o capitão, discutirão a duração do voo e o clima esperado ao longo do caminho com a tripulação de cabine e geralmente definirão o tom. Os comissários de bordo geralmente têm mais informações sobre os passageiros esperados no voo - eles informam o restante da tripulação sobre quaisquer “especiais” conhecidos, como menores desacompanhados, VIPs ou passageiros que precisam de assistência especial, como cadeiras de rodas.

Assim que o embarque começa, a comunicação continua enquanto o capitão e um comissário de bordo se comunicam sobre o processo de embarque, particularmente o tempo restante para o embarque e a palavra final de que o embarque está completo, normalmente confirmado pelo agente do portão.

Com o embarque concluído, os pilotos devem ser informados pelos comissários de bordo de que a cabine está segura para o táxi e, posteriormente, para a decolagem. Os comissários de bordo desempenham um papel crucial na segurança do viajante, e o táxi e a decolagem são duas das muitas vezes que os comissários de bordo trabalham para manter os passageiros sentados com segurança, pois os regulamentos impedem o movimento da aeronave no solo com passageiros na cabine .

(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)

No ar, a comunicação entre a cabine de comando e a tripulação de cabine pode se tornar menos frequente, mas ainda é extremamente importante, pois as comunicações entre os dois mudam em direção ao clima, especificamente à turbulência. 

A tripulação de cabine deve saber quando é seguro iniciar os serviços de bordo e, às vezes, se o tempo estiver ruim e turbulento na partida e na subida inicial, o capitão fará com que a tripulação de cabine permaneça sentada até que o tempo resolva passou. Essa comunicação pode ser feita usando um telefone como intercomunicador entre os comissários de bordo e a cabine de comando. As interações nesse estágio podem ser frequentes em clima ruim ou relativamente mínimas em ar bom e calmo.

Como é hora de iniciar uma descida aproximando-se do destino, a comunicação será retomada em torno do tempo restante de voo e das condições climáticas esperadas na descida, para que a tripulação de cabine possa planejar e iniciar os preparativos finais da cabine.

Cada voo requer uma coreografia considerável em várias disciplinas. Muitas dessas interações serão curtas e cessarão após a conclusão de uma determinada tarefa, mas para a tripulação de voo e de cabine, as interações são numerosas e contínuas para garantir uma chegada segura e pontual.

Com informações do Simple Flying

Passar mal no avião: saiba o que a companhia aérea deve fazer

Comissários de bordo são treinados para prestarem os primeiros socorros. Médicos presentes no voo devem se apresentar para ajudar no tratamento.

(Foto: Sean MacEntee on VisualHunt)

Você já pensou no que pode acontecer se passar mal enquanto está viajando de avião, estando a milhares de metros do chão? Apesar de não dar tempo de correr para um hospital, as companhias aéreas têm um procedimento de como tratar os pacientes em uma emergência.

O que a companhia deve fazer?

Quando alguém passa mal durante um voo comercial, a primeira reação dos comissários de bordo será perguntar se entre os passageiros há algum médico.

O profissional da saúde deverá se apresentar por causa do seu código de ética. Se ele não fizer isso, pode ser punido caso alguém saiba que ele é médico e que decidiu não prestar socorro, explica a presidente do Comite de Medicina Aeroepacial da Associação Paulista de Medicina, Rozania Sobreira.

A partir daí, o paciente é levado ao galley, espaço onde os comissários servem os lanches, que consegue comportar a aplicação dos procedimentos necessários.

Todos os voos têm uma caixa que só pode ser aberta por médicos. Nela, há medicamentos e equipamentos que permitem tratamentos mais invasivos, como a entubação.

Há ainda uma segunda caixa, que pode ser aberta por outros profissionais da saúde, como enfermeiros, e pelos comissários. Ela contém outros tipos de itens, curativos e medidor de pressão, por exemplo.

Mas nem todo voo vai ter um passageiro que trabalhe na área da saúde, por isso a função dos comissários vai muito além de servir lanches, diz Rozania. Todos possuem um treinamento para aplicar primeiros socorros, como a realização de massagem cardíaca.

Além dessas medidas, em voos mais longos, algumas companhias aéreas oferecem assessoramento remoto de médicos especializados em medicina aeroespacial, para o atendimento de quando alguém passa mal a bordo. A equipe dará orientações à tripulação de como o passageiro deve ser tratado.

O avião deve pousar?

O comandante é a autoridade máxima de voo e cabe a ele tomar essa decisão. Rozania diz que o médico do atendimento pode orientar se o caso exige o pouso, mas que não pode determinar.

Ela explica que a razão disso é porque pousar fora do planejamento pode trazer riscos para todos os passageiros e um estresse para a tripulação, agravando a possibilidade de acidentes se o tanque de combustível ainda estiver cheio - deixando o avião mais pesado e com mais riscos de bater no chão com força e ser danificado - e o aeroporto mais perto não tiver a estrutura adequada.

Em alguns casos, o comandante pode baixar a altitude do voo, indo de 8 mil pés a 6 mil, isso faz com que a pressão do ar diminua, melhorando a qualidade do oxigênio no ambiente. Isso porque é que neste momento a cabine muda as características em relação a pressurização.

"Com esse procedimento, a maioria das pessoas tem uma melhora", diz a médica.

Tem como prevenir?

Há como diminuir as chances de passar mal no avião. O ambiente da aeronave é diferente do que estamos acostumados por causa da altura, que é de cerca de 8 mil pés, equivalente ao Monte Nevado, no Chile, explica Rozania.

Apesar de o avião ser um meio de transporte muito seguro, existem algumas condições de saúde que podem ser agravadas quando em altitude, afirma a presidente.

Alguns exemplos são anemias severas, pós cirurgias, pneumonia, infecção no ouvido e casos de pressão arterial e diabetes sem medicação.

Por este motivo, cabe aos passageiros, quando possuem alguma doença, preencher o Formulário de Informações para Passageiros com Necessidades Especiais (Medif - sigla em inglês).

Depois, um profissional especializado em medicina aeroespacial da companhia irá avaliar o documento e decidir se o passageiro está em condições de realizar a viagem.

O formulário pode ser enviado em até 72 horas antes do voo e a companhia aérea deve dar o retorno com até 48 horas de antecedência. Caso a resposta seja negativa para a viagem, o cliente deverá remarcar o voo.

As cobranças de custos extras podem acontecer dependendo da política de cada empresa.

Além disso, caso o passageiro tenha alguma doença contagiosa que seja facilmente identificada, por exemplo, conjuntivite e sarampo, os comissários podem impedir o embarque.

O que acontece em caso de óbito?

Caso o passageiro acabe vindo a óbito durante o voo, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem, conta a presidente.

Quando o pouso acontecer, a equipe da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) já deve estar aguardando a aeronave no aeroporto para receber o corpo. Além disso, o avião ficará retido para perícia.

Via g1

Como a Marinha dos EUA pousou um Hércules C-130 em um porta-aviões?

Esta série bizarra de pousos de porta-aviões ocorreu em 1963.

Lockheed C-130 (Foto: VanderWolf Images/Shutterstock)

Muitos feitos na aviação naval podem ser incrivelmente difíceis de alcançar, mas entre eles, o mais difícil pode ser pousar a bordo de um porta-aviões. Todos os aviões que pousam em porta-aviões são normalmente projetados especificamente com o propósito em mente, com asas maiores, trem de pouso reforçado e diversas outras modificações.

No entanto, a maior aeronave que já pousou num porta-aviões certamente não foi projetada com tais operações em mente. O Lockheed C-130, um transporte de carga projetado para a Força Aérea dos EUA em meados da década de 1950, obteve uma breve participação na ação de porta-aviões em 1963, decolando 21 vezes do USS Forrestal.

No auge da Guerra do Vietnã, estes desembarques de porta-aviões foram diferentes de tudo o que a força de ataque de porta-aviões dos EUA alguma vez tinha visto e fizeram o que muitos poderiam considerar impossível. Hoje, o C-130 mantém o recorde de maior e mais pesado avião a pousar a bordo de um porta-aviões. Neste artigo, examinaremos mais profundamente a bizarra história das operações do porta-aviões Lockheed C-130.

Hoje em dia, os porta-aviões são os maiores navios de qualquer marinha poderosa e são protegidos por vários navios diferentes dentro de um grupo de ataque de porta-aviões. Aeronaves de reconhecimento, caças, carga e ataque são todas capazes de porta-aviões, e os porta-aviões modernos tornaram-se cidades de pleno direito no mar.

(Foto: Marinha dos EUA)

No entanto, os primeiros anos das operações das transportadoras dos EUA envolveram significativamente mais experimentação. Na década de 1960, equipes da Marinha dos EUA queriam testar diferentes métodos de transporte de carga baseado em porta-aviões e, em última análise, queriam ver até onde poderiam ultrapassar os limites dos aviões de transporte tático em seus navios.

As aeronaves usadas na época para entregas de porta-aviões eram fortemente limitadas tanto em capacidade de carga quanto em alcance. Assim, os transportadores que navegam no meio do oceano seriam incapazes de reabastecer de forma eficiente sem se aproximarem da costa.

Assim, o volumoso C-130 Hercules, com seu alcance estendido e enorme carga útil, foi selecionado para esta operação, e um total de 21 pousos diferentes foram realizados no Atlântico. O primeiro desses pousos ocorreu em 30 de outubro de 1963, de acordo com Together We Served.

A visão do piloto

O piloto selecionado para esta tarefa extremamente ousada foi o tenente James H Flatley III, que quase não conseguia acreditar na tarefa que lhe fora atribuída. Normalmente, um C-130 exigia mais de 3.500 pés de pista para decolar, e o USS Forrestal tinha pouco mais de 1.000 pés de comprimento.

No entanto, a Marinha não estava planejando nenhum C-130 comum para este pouso, mas sim uma aeronave fortemente modificada. O avião quadrimotor que realizou todos esses voos foi um KC-130F modificado, um avião-tanque emprestado pelos fuzileiros navais.

The C-130 Hercules holds the record for the largest and heaviest aircraft to land on an aircraft carrier. In 1963, a KC-130F made 21 unarrested landings and take-offs on the USS Forrestal

[📹 jaglavaksoldier]pic.twitter.com/7kj3T00exK

— Massimo (@Rainmaker1973) August 26, 2023

As modificações na aeronave estavam bem encaminhadas no verão de 1963, de acordo com o The Aviation Geek Club. O avião foi equipado com novos freios antiderrapantes ao lado de um orifício menor para o trem de pouso do nariz, e os reservatórios de combustível sob as asas do C-130 foram removidos.

Ao longo do período de testes, que durou até 23 de outubro daquele ano, a Marinha realizou 29 pousos touch-and-go com o C-130 e completou 21 decolagens não assistidas do convés do porta-aviões. Pesando 85.000 libras, os engenheiros da Lockheed conseguiram fazer o avião parar completamente em pouco menos de 300 pés, um comprimento incrível, já que tinha aproximadamente o dobro da envergadura do C-130.

Com informações do Simple Flying