Aconteceu em 2 de abril de 1955: A queda de um avião militar de treinamento numa pequena cidade do Canadá

Um acidente fatal de avião militar em um campo de golfe da cidade ficou perdido nos anais da história de London, no Canadá – até agora. Um grupo comunitário do extremo leste está revivendo a história de um terrível acidente de jato em 1955 que matou dois homens.

O jato de treinamento Canadair CT-133 Silver Star (T-33), prefixo 21447, da Royal Canadian Air Force (RCAF), caiu em 2 de abril de 1955, no que era então o Fairmont Golf Course, perto da Avenida Tweedsmuir, a poucos quarteirões de um bairro do extremo leste, de London, em Ontário, no Canadá.

Um Canadair CT-133 Silver Star (T-33) similar ao envolvido no acidente

“Embora não seja amplamente conhecido em toda a comunidade, todos nós que morávamos no leste de London, em 1955, nos lembramos do acidente. Foi um grande evento”, disse o colaborador do projeto Stephen Harding.

“Achamos que o avião sobrevoou nossas casas no final da Trafalgar Street e depois caiu a cerca de quatro quarteirões de distância, do outro lado dos trilhos da ferrovia.”

O avião militar caiu durante um exercício de treinamento no início da tarde. Harding tinha sete anos na época. O londrino de longa data estava brincando em um monte de areia na rua de sua casa quando o avião caiu do céu. O local da carnificina de décadas é agora um parque.

Como as pistas do aeroporto de London não eram grandes o suficiente para a decolagem e aterrissagem dos jatos, o piloto John Allen Smith, 20, e o cadete William H. Couldridge, 21, embarcaram em uma aeronave de Harvard e foram a Hamilton para escolher subir o jato, disse Harding.

O avião caiu a apenas 550 metros da casa de Smith, de acordo com uma reportagem da London Free Press de abril de 1955.

A apresentação foi organizada por um grupo de voluntários da História Oculta de Hamilton Road, um grupo comunitário que se reúne na filial Crouch da Biblioteca Pública de Londres há oito anos, disse Harding. Este é o maior projeto de pesquisa que eles realizaram até agora.

O grupo contatou familiares das duas vítimas do acidente e alguém do Jet Aircraft Museum de London – que ainda pilota um T-33 1953 restaurado – veio falar na quinta-feira.

O jato T-33 era uma aeronave poderosa, popular nas décadas de 1950 e 1960, disse o presidente do Jet Aircraft Museum, Scott Ellinor. O modelo era um avião de demonstração popular em shows e eventos aéreos naquelas décadas, disse ele.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com The London Free Press e ASN

A maior variante clássica do Boeing 737: uma olhada nos 737-400 ativos mais antigos

O tipo está se tornando cada vez mais raro, mas diversas subvariantes permanecem ativas até hoje.

Um Boeing 737-400 branco estacionado no aeroporto em San Antonio (Foto: Austin Deppe)

A popularidade do Boeing 737 não é segredo, com quase 12.000 aeronaves em todas as variantes desta família de jatos estreitos sendo produzidas desde meados da década de 1960. A família 737 como um todo é dividida nas séries Original, Classic, Next Generation e MAX, sendo a maior variante da subfamília Classic o 737-400. Quase 500 exemplares desses aviões foram produzidos, mas quais são os mais antigos hoje?

Transportando passageiros

Em termos de aeronaves atualmente listadas como ativas, os dados atuais da frota disponibilizados pela ch-aviation mostram que existem 180 exemplares operacionais do Boeing 737-400 no mundo hoje. Isto representa pouco mais de 37% dos 486 exemplares de produção do tipo que o rolo compressor da fabricação de aviões dos EUA entregou a uma ampla variedade de clientes em todo o mundo entre 1987 e 2000.

Destas 180 aeronaves, distribuídas por 59 operadores diferentes, pouco menos de um terço são aeronaves exclusivamente para transporte de passageiros. Dados da ch-aviation mostram que 59 exemplares do Boeing 737-400 padrão permanecem ativos hoje, com 29 companhias aéreas diferentes voando no jato bimotor de fuselagem estreita. Destes, o mais antigo pertence à transportadora venezuelana Avior Airlines, embora apenas por uma pequena margem.

Registrado como YV3158, o Boeing 737-400 ativo mais antigo da Avior Airlines, e de fato do mundo como um todo, está em serviço há cerca de 35,2 anos. Isso o coloca à frente do N804TJ de 34,9 anos da iAero Airways. Originalmente entregue em 1989, o YV3158 voava pela Piedmont Airlines e pela US Airways antes de se mudar para a City Airways da Tailândia em 2013 e para a Avior em 2015. Operacionalmente, teve uma carreira e tanto:

• 57.666 horas de voo quando medidas pela última vez.
• 38.940 ciclos de voo quando menos medidos.
• Atualmente avaliado em US$ 1,47 milhão com uma taxa de arrendamento de US$ 39.000.
• Atualmente equipado com 138 assentos na classe econômica e 12 na classe executiva.

Aviões que podem fazer as duas coisas

À medida que os aviões comerciais envelhecem, uma transição operacional natural é transferi-los do tráfego de passageiros para a função de transporte de carga . No entanto, a variante Boeing 737-400C (Combi) representa um compromisso útil para operadoras que desejam ambos. Dados da ch-aviation mostram que seis destas aeronaves versáteis permanecem activas até hoje, espalhadas por quatro transportadoras diferentes em África, América do Sul e América do Norte.

Destas seis aeronaves ativas que restam hoje, a mais antiga não voa para uma companhia aérea convencional de passageiros ou de carga, mas sim para ninguém menos que a Administração Nacional de Segurança Nuclear dos Estados Unidos. Registrado como N990ST, este exemplar de 34,7 anos do Boeing 737-400C voou pela primeira vez em 14 de julho de 1989 e foi entregue duas semanas depois. Sua primeira operadora foi a Asiana, com quem voou por 15 anos até 2004.

Após este período, passou pela Turkish Airlines (2004 - 2007) e pela transportadora indonésia Adam Air (2007 - 2008) antes de passar alguns anos no limbo. A Administração Nacional de Segurança Nuclear dos Estados Unidos o adquiriu em 2011, e foi nesse momento que ele foi convertido no 737-400C. Como mostra o vídeo acima, a metade dianteira é utilizada para carga, sendo que a traseira possui janelas para passageiros.

O 737-400F

É claro que, para algumas transportadoras, o desejo do Boeing 737-400 é transportar apenas carga, e é aí que entra a variante 737-400F (Freighter). Embora este modelo não seja tão numeroso quanto o 737-400 de transporte de passageiros hoje, com apenas 33 exemplares ativos restantes em todo o mundo, eles ainda estão espalhados por uma variedade razoável de operadores. Na verdade, 17 companhias aéreas diferentes estão listadas como ainda voando neste modelo.

Um Boeing 737-400 da Hapag Lloyd (Foto: Konstantin von Wedelstaedt/Wikimedia Commons)

O exemplar ativo mais antigo do tipo tem agora 35,1 anos e voa para a transportadora de carga mexicana Aeronaves TSM sob o registro XA-EGT. Conforme foto acima, iniciou sua carreira como avião de transporte de passageiros na operadora europeia de lazer Hapag-Lloyd Flug, para quem voou entre 1989 e 2002. Depois disso, passou para a White Eagle Aviation, seguida de transferência para a Futura International em 2003.

Depois de continuar transportando passageiros para empresas como Jetairfly, Jet4you e Mistral Air, sua conversão para aeronave de transporte de carga ocorreu entre 2014 e 2016. Depois disso, ingressou na MODERN Logistics como PP-YBA antes de concluir sua transferência para Aeronaves. TSM há menos de um ano, em junho de 2023. Os dados de rastreamento do Flightradar24 mostram que ele voa principalmente entre Querétaro e Monterrey.

Outras variantes de carga

A variante mais numerosa quando se trata de exemplares ativos do Boeing 737-400 é o 737-400SF (Special Freighter), com cerca de 81 unidades ainda voando hoje em 21 transportadoras ao redor do mundo. A West Atlantic UK voa com o par mais antigo deles, com G-JMCZ e G-JMCV com 35 e 34,9 anos, respectivamente. Quando medido pela última vez, o primeiro acumulou um total geral de quase 75.000 horas.

Boeing 737-4K5(SF), G-JMCZ, da West Atlantic (Foto via @swissspotter)

Finalmente, a ch-aviation também lista um único exemplo ativo do modelo 737-400BDSF, que voa para a K-Mile Asia com a idade relativamente jovem de 25,3 anos. Registrada como HS-KMC, esta aeronave em particular transportou passageiros para a Aeroflot e Garuda Indonesia antes de ingressar na ASL Airlines Belgium após sua conversão para cargueiro em 2012. Quatro anos depois, em 2016, a aeronave juntou-se à K-Mile Asia, onde permanece até hoje.

Com informações do Simple Flying

Pyka, Epic, Pilatus: empresas lançam aeronaves no Brasil de olho no agro

Pyka Pelican Spray: Avião remotamente controlado usado para pulverização agrícola (Imagem: Divulgação/Pyka)

A força financeira do agronegócio no Brasil tem garantido bons negócios para o setor de aviação. Diversos modelos de aeronaves têm sido dedicados com prioridade para esse segmento econômico

Nos últimos anos, no país, alguns modelos se destacaram neste direcionamento. Embora alguns sejam exclusivos para o agro (entenda a seguir), outros, mais versáteis, acabaram se destacando neste setor.

Conheça a seguir alguns desses modelos.

Pyka Pelican Spray

Pyka Pelican Spray: Avião remotamente controlado usado para pulverização agrícola
(Imagem: Divulgação/Pyka)

O Pelican Spray, desenvolvido pela startup norte-americana Pyka (pronuncia-se 'Páica'), é um avião não tripulado utilizado em operações agrícolas aéreas, como pulverização de agrotóxicos, adubos e defensivos orgânicos.

Ele é operado remotamente, e precisa de apenas uma pessoa para ser operado, tanto para o voo quanto para a preparação (troca de baterias e abastecimento com produtos a serem pulverizados). A aeronave é trazida ao Brasil pela empresa de venda de aeronaves Synerjet, que ainda não definiu um preço para o modelo.

No modelo que será vendido aqui pela companhia, serão disponibilizadas seis baterias, que podem oferecer até 35 minutos de voo (mais 10 minutos de reserva) e são recarregadas em uma hora e meia. Com isso, o modelo pode operar 24 por dia, diferentemente dos aviões agrícolas, que não voam à noite para pulverizar as plantações.

Ficha-técnica

Equipamentos usados no Pyka Pelican Spray: Avião remotamente controlado usado
para pulverização agrícola (Imagem: Divulgação/Pyka)

Modelo: Pyka Pelican Spray

Carga útil: Até 300 litros de defensivo agrícola

Duração da bateria: 35 minutos (mais 10 minutos de reserva)

Velocidade de operação: Entre 111 km/h a 148 km/h

Tamanho da pista: 250 metros de comprimento por 8 metros de largura

Motores: Quatro motores elétricos

Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 11,5 metros

Comprimento: 6 metros

Peso máximo de decolagem: 599 kg

Epic E1000GX

Epic E1000GX: Aeronave tem preparo para pousar em pistas sem preparo (Imagem: Facebook/Epic Aircraft)

Outra aeronave que tem destaque no meio rural é o Epic E1000GX, trazido ao Brasil pela Avantto, empresa de compartilhamento de aeronaves e gerenciamento de frotas particulares. Recentemente, a empresa recebeu o quarto exemplar do modelo para atender à região Centro-Oeste do país.

O avião é um turboélice, que apresenta capacidade otimizada para operar em pistas não preparadas, como as de terra e grama localizadas em fazendas. "O Epic é uma aeronave que entrega performance de jato (voa a 10,4 km de altitude e atinge uma velocidade de 616 km/h) com custo operacional e flexibilidade de aeronave pistão (pousa em pistas curtas e não pavimentadas a um valor hora bem abaixo das aeronaves a jato)", diz Rogério Andrade, diretor-executivo da Avantto.

A aeronave ficará na base operacional da empresa em Goiânia, justamente para responder à crescente demanda do agronegócio. A aeronave foi certificada pela Anac (Agência Nacional de Aviação) em dezembro de 2023, e as entregas começaram no ano seguinte.

Ficha técnica

Epic E1000GX durante pouso no Campo de Marte, em São Paulo: Aeronave tem preparo
para pousar em pistas sem preparo (Imagem: Alexandre Saconi)

Modelo: Epic 1000

Nome comercial: E1000GX

Velocidade máxima: 616 km/h

Peso máximo de decolagem: 3.629 kg

Capacidade: Até oito pessoas a bordo (um piloto e sete passageiros ou dois pilotos e seis passageiros)

Autonomia: 2.890 km de distância

Altitude máxima de voo: 10,4 km de altitude

Tamanho da pista: 687 metros para decolagem e 731 metros para aterrissagem

Envergadura: 13,1 metros

Altura: 3,8 metros

Comprimento: 10,9 metros

Pilatus PC-24

Aeronave Pilatus PC-24, oferecida pela Amaro Aviation em modelo de propriedade compartilhada. O avião pode pousar em pistas de terra (Imagem: Divulgação/Amaro Aviation)

Outra aeronave que passou a ser trazida ao Brasil recentemente é a nova versão do Pilatus PC-24. Ela também ganhou destaque entre integrantes do agronegócio, já que é um jato que tem capacidade de pousar em pistas sem preparo, como as de terra.

Um sistema de defletores no trem de pouso e sob a asa evitam que pedriscos ou outras sujeiras que possam estar na pista entrem nos motores do avião, o que causaria sérios danos. O modelo mais recente começou a operar Brasil em 2024, e o PC-24 já tem 15 unidades voando com matrícula nacional.

Também trazido pela Synerjet, esse avião de fabricação suíça é finalizado nos Estados Unidos antes de ser entregue no mercado brasileiro. Como possui uma porta de carga maior que outros modelos similares, além de um sistema de trilhos que permitem prender carga a bordo, esse avião pode ser usado em uma configuração mista, levando passageiros ou um carregamento simultaneamente.

Ficha técnica

Interior do Pilatus PC-24, oferecida pela Amaro Aviation em modelo de propriedade compartilhada. O avião pode pousar em pistas de terra (Imagem: Divulgação/Amaro Aviation)

Modelo: Pilatus PC-24

Velocidade: 815 km/h

Tamanho da pista: 940 metros para decolagem e 734 metros para aterrissagem

Peso máximo de decolagem: 8.500 kg

Envergadura: 17 metros

Comprimento: 16,8 metros

Altura: 5,3 metros

Autonomia: 3.778 km de distância

Capacidade: Até 11 passageiros, além do piloto

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

História: Como era a detecção de aeronaves antes do radar, entre 1917 e 1940

Os motores das aeronaves produziam sons sem precedentes, portanto, para ouvi-los à distância, os esforços de guerra desenvolveram dispositivos de escuta. Um sistema de duas buzinas em Bolling Field, EUA, 1921

A localização acústica foi usada desde meados da 1ª Guerra Mundial até os primeiros anos da 2ª Guerra Mundial para a detecção passiva de aeronaves, captando o ruído dos motores. A localização acústica passiva envolve a detecção do som ou vibração criada pelo objeto que está sendo detectado, que é então analisado para determinar a localização do objeto em questão.

As buzinas fornecem ganho acústico e direcionalidade; o espaçamento entre trompas aumentado em comparação com os ouvidos humanos aumenta a capacidade do observador de localizar a direção de um som.

As técnicas acústicas tinham a vantagem de poderem 'ver' em torno dos cantos e sobre as colinas, devido à refração do som. A tecnologia tornou-se obsoleta antes e durante a Segunda Guerra Mundial com a introdução do radar, que era muito mais eficaz.

O primeiro uso deste tipo de equipamento foi reivindicado pelo Comandante Alfred Rawlinson da Royal Naval Volunteer Reserve, que no outono de 1916 comandava uma bateria antiaérea móvel na costa leste da Inglaterra.

Ele precisava de um meio de localizar Zeppelins durante o tempo nublado e improvisou um aparelho a partir de um par de chifres de gramofone montados em um poste giratório.

Vários desses equipamentos foram capazes de dar uma posição bastante precisa sobre os dirigíveis que se aproximavam, permitindo que os canhões fossem direcionados a eles, apesar de estarem fora de vista. Embora nenhum tiro tenha sido obtido por este método, Rawlinson afirmou ter forçado um Zeppelin a lançar suas bombas em uma ocasião.

Local de som alemão. A fotografia mostra um oficial subalterno e um soldado de um regimento Feldartillerie não identificado usando um aparelho de localização acústica / óptica combinada. Os óculos de pequena abertura foram aparentemente ajustados de forma que quando o som fosse localizado girando a cabeça, a aeronave ficasse visível. 1917.

Os instrumentos de defesa aérea geralmente consistiam em grandes chifres ou microfones conectados aos ouvidos dos operadores por meio de tubos, muito parecidos com um estetoscópio muito grande.

A maior parte do trabalho de alcance sonoro antiaéreo foi feito pelos britânicos. Eles desenvolveram uma extensa rede de espelhos de som que foram usados ​​desde a Primeira Guerra Mundial até a Segunda Guerra Mundial. Os espelhos de som normalmente funcionam usando microfones móveis para encontrar o ângulo que maximiza a amplitude do som recebido, que também é o ângulo de orientação para o alvo.

Dois espelhos de som em posições diferentes irão gerar dois rolamentos diferentes, o que permite o uso de triangulação para determinar a posição de uma fonte de som.

Com a aproximação da Segunda Guerra Mundial, o radar começou a se tornar uma alternativa confiável para a localização sonora das aeronaves. A Grã-Bretanha nunca admitiu publicamente que estava usando radar até o meio da guerra e, em vez disso, a publicidade foi dada a locações acústicas, como nos EUA.

Foi sugerido que os alemães permaneceram cautelosos quanto à possibilidade de localização acústica, e é por isso que os motores de seus bombardeiros pesados ​​funcionavam dessincronizados, em vez de sincronizados (como era a prática usual, para reduzir a vibração) na esperança de que isso funcionasse tornar a detecção mais difícil.

Para velocidades típicas de aeronaves da época, a localização do som fornecia apenas alguns minutos de aviso. As estações de localização acústica foram mantidas em operação como backup do radar, conforme exemplificado durante a Batalha da Grã-Bretanha. Após a Segunda Guerra Mundial, o alcance do som não desempenhou nenhum papel adicional nas operações antiaéreas.

A parábola pessoal holandesa, 1930. Este localizador de som pessoal consiste em duas seções parabólicas, presumivelmente feitas de alumínio para maior leveza. Eles são montados a uma distância fixa, mas o tamanho da cabeça humana varia um pouco. Para acomodar isso, parece que o instrumento está equipado com almofadas infláveis. De acordo com um relatório datado de 1935, este dispositivo foi colocado em produção pelo menos limitada.

Chifres pessoais holandeses: 1930. Este projeto sem dúvida teve mais ganho, graças à sua maior área. Ele girou no poste atrás do operador. À direita, uma versão posterior do desenho à esquerda. Observe o reforço cruzado extra adicionado na parte superior dos chifres. Existem dois contrapesos que se projetam para trás. Anéis de borracha amorteceram as orelhas do operador.

Um localizador checo, década de 1920. Refletores em forma de concha direcionam o som para tubos de grande diâmetro. Fabricado por Goerz. Quando testado na estação de pesquisa militar holandesa em Waalsdorp, descobriu-se que "continha deficiências fundamentais".

Localizador acústico Perrin em teste na França. 1930. Esta máquina foi projetada pelo vencedor do Prêmio Nobel francês Jean-Baptiste Perrin. Cada um dos quatro conjuntos carrega 36 pequenos chifres hexagonais, dispostos em seis grupos de seis. Presumivelmente, esse arranjo tinha como objetivo aumentar o ganho ou a direcionalidade do instrumento.

Localizador acústico alemão comercial em uso. Este dispositivo foi baseado nas pesquisas de Erich von Hornbostel. Com Max Wertheimer, ele desenvolveu em 1915 um dispositivo de escuta direcional que eles se referiram como Wertbostel. Este dispositivo parece ter tido algum sucesso, pois eles ainda estavam discutindo as taxas de licença com os fabricantes em 1934.

Três localizadores acústicos japoneses, coloquialmente conhecidos como “tubas de guerra”, montados em carruagens de quatro rodas, sendo inspecionados pelo imperador Hirohito.

Soldados japoneses demonstram o uso de uma “tuba de guerra”. 1932.

Um dos primeiros sistemas de radar em operação em um aeródromo no sul da Inglaterra. 1930.

Um par de amplificadores enormes usados ​​pelo Serviço Aéreo Naval dos EUA para localizar e contatar aviões durante o dia e a noite. 1925.

Um localizador acústico de quatro buzinas novamente, na Inglaterra, na década de 1930. São três operadores, dois com estetoscópios ligados a pares de buzinas para escuta em estéreo.

Equipamento de localização de som na Alemanha, 1939. É composto por quatro buzinas acústicas, um par horizontal e um par vertical, conectadas por tubos de borracha a fones de ouvido do tipo estetoscópio usados ​​pelos dois técnicos à esquerda e à direita. Os fones de ouvido estéreo permitiam que um técnico determinasse a direção e outro a elevação da aeronave.

O localizador acústico pode detectar alvos a distâncias de 5 a 12 km, dependendo das condições climáticas, habilidade do operador e o tamanho da formação do alvo. Ele deu uma precisão direcional de cerca de 2 graus.

Soldados suecos operando um localizador acústico em 1940.

Via rarehistoricalphotos.com - Fotos: Hulton Archive / Buyenlarge / douglas-self.com / Library of Congress / IWM

Avião do governo da Bahia sofre incidente ao pousar e Aeroporto de Porto Seguro fica interditado por horas

(Imagem: SBPS Spotter)

O Aeroporto Internacional de Porto Seguro, na Bahia, ficou com sua pista interditada por várias horas no dia de ontem, segunda-feira, 31 de março, após um incidente com um avião do governo do estado.

A aeronave de matrícula PP-EPS é um bimotor turboélice Beechcraft C90A King Air, da Casa Militar do Governo do Estado da Bahia. Ela pousou no aeroporto do litoral sul da Bahia durante a manhã, mas teve um estouro de pneus durante a desaceleração, ficando impossibilitado de ser movida para fora da pista.

Com isso, a pista ficou interditada até que uma equipe de manutenção chegasse para fazer a troca da roda, para que a aeronave pudesse ser movimentada.

A concessionária Socicam, empresa que administra o terminal, informou que foi necessário esperar a chegada de uma equipe de manutenção enviada pelo próprio governo, que saiu de Salvador em outra aeronave e pousou no aeroporto Terra Vista, em Trancoso.

Dados de rastreamento online de voos mostram que ao menos 4 voos da GOL e da LATAM, que chegavam de São Paulo-Congonhas ou Guarulhos e pousariam em Porto Seguro entre 09h50 e 12h15, foram desviados para Salvador. Outros voos da GOL, LATAM e Azul, que pousariam ao longo da tarde, pousaram apenas a partir das 17h00 ou foram cancelados.

No caso das decolagens, houve ao menos 5 cancelamentos, além de ao menos 6 decolagens realizadas a partir do final da tarde, com horas de atraso.

Caos no aeroporto de Porto Seguro após problema em avião (Crédito: Reprodução/Correio24horas)

Com isso, o terminal do aeroporto ficou repleto de passageiros, que se queixavam de demora para conseguirem informações e definições sobre seus voos, mas, principalmente, do calor devido ao não funcionamento do ar-condicionado e de falta de assentos para idosos e crianças.

Via Murilo Basseto (Aeroin), Radar News e ANAC

Vídeo: PH RADAR 42 - Acontecimentos da Aviação

- Fogo no aeroporto internacional de Londres Heathrow

- Jato executivo movido a hidrogênio promete revolucionar a aviação executiva

- Tragédia em show na África do Sul

- Morre aos 101 anos a primeira aviadora da aviação agrícola mundial

- Korean Airlines fecha acordo bilionário com a Boeing

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião da Latam com 107 passageiros sai da pista durante o pouso em SC

Incidente na aterrissagem em Chapecó aconteceu por volta às 19h37 de segunda (31) provocou o fechamento da pista durante toda a noite e o início desta terça-feira (1º). Ninguém se feriu.

(Imagem: Reprodução)

O avião Airbus A319-112, prefixo PR-MYM, da Latam, com 107 passageiros e 5 tripulantes não conseguiu parar na pista durante o pouso no aeroporto de Chapecó, em Santa Catarina, e acabou no gramado, na noite desta segunda-feira (31).

O voo LA3276 saiu de Guarulhos, na Grande São Paulo, e tinha como destino Chapecó.

 (Foto: Reprodução/Cláudia Pletsch)

Segundo informou a Latam em nota, todos os passageiros e tripulantes se “encontram em segurança”. Chovia no momento do pouso.

A Voe Xap, concessionária do Aeroporto de Chapecó, informou em nota, que mobilizou uma equipe de imediato, para garantir o suporte adequado e a liberação da pista o mais breve possível.

(Foto: Francieli de Moraes)

A operação e o desembarque ocorreram com total segurança, segundo a Voe Xap. O Corpo de Bombeiros também foi acionado. As causas do incidente estão sendo apuradas.

A Latam informou que irá oferecer assistência para os clientes.

Passageiros que estavam no voo conversaram com a NSC TV sobre o incidente. A professora Karla Cardoso acompanhava o marido no avião e relatou que o tempo estava instável no momento da operação: "Estava muita chuva. Foi horrível", resumiu.

Um passageiro registrou abaixo o momento do pouso.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por AVIAÇÃO GUARULHOS JPD (@aviacaoguarulhosjpd)

Por causa do acidente, a Latam cancelou o voo LA3277, que usaria a mesma aeronave para fazer o trajeto entre Chapecó e São Paulo.

Veja nota da Latam

"A LATAM Airlines Brasil informa que desembarcou em segurança todos os 107 passageiros e 5 tripulantes da aeronave do voo LA3276 (São Paulo/Guarulhos-Chapecó), que ultrapassou o limite da pista durante o pouso na segunda-feira (31/03) em Chapecó (SC). Não houve feridos.

Como consequência do ocorrido, a LATAM cancelou o voo LA3277 (Chapecó-São Paulo/Guarulhos), que seria realizado com a mesma aeronave e no mesmo dia.

A LATAM está oferecendo toda a assistência necessária a todos os seus clientes e funcionários e informará oportunamente sobre a retomada das suas operações no aeroporto catarinense."

Trajeto do voo LA3276 (Imagem: flightradar24.com)

Veja nota da Voe Xap

"A Voe Xap, concessionária do Aeroporto de Chapecó, informa que, na noite desta segunda-feira (31), uma aeronave da Latam, que operava o voo LA3276, com origem no Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP), ultrapassou os limites da pista durante o procedimento de pouso.

As equipes da concessionária foram imediatamente mobilizadas e estão prestando toda a assistência necessária.

A operação e o desembarque ocorreram com total segurança. A Voe Xap segue atuando junto à Latam para garantir o suporte adequado e a liberação da pista o mais breve possível."

Avião que saiu da pista no Aeroporto de Chapecó é retirado do gramado

(Foto: Francieli de Moraes, NSC TV Chapecó)

Por volta das 9h desta terça-feira (1º), a equipe que trabalhava para remover o avião que estava no gramado do Aeroporto de Chapecóde conseguiu colocar a aeronave de volta na pista. A cena do sucesso da operação e da comemoração da equipe foi gravada por quem acompanhava de longe a situação.

O avião da Latam, do voo LA3276 (São Paulo/Guarulhos-Chapecó), que transportava 107 passageiros, ultrapassou o limite da pista do aeroporto durante o pouso, por volta das 19h30min de segunda-feira (31). Apesar do susto, ninguém ficou ferido.

Em nota publicada em suas redes sociais, na manhã desta segunda-feira, a Voe Xap, concessionária responsável pelo aeroporto, informou que continua trabalhando “junto à Latam e demais órgãos competentes para viabilizar a liberação da pista o mais breve possível”.

A empresa também orienta aos passageiros com voos agendados para hoje, que entrem em contato diretamente com as respectivas companhias aéreas para obter atualizações.

Em consequência do ocorrido, a Latam precisou cancelar pelo menos cinco voos. No último comunicado enviado à imprensa às 9h20min de hoje, a companhia confirmou que havia concluído a remoção da sua aeronave.

Os voos desde então foram:

• LA3277 (Chapecó-Guarulhos) de 31/03;
• LA3278 (Guarulhos-Chapecó) de 1º/04;
• LA3279 (Chapecó-Guarulhos) de 1º/04;
• LA3822 (Guarulhos-Chapecó) de 1º/04;
• LA3823 (Chapecó-Guarulhos) de 1º/04.

A Latam informou também que está comunicando e oferecendo a assistência necessária aos clientes impactados, que serão reacomodados em outros voos.

Imagem mostra trajeto do avião ao sair da pista (Imagem: Reprodução/Flightradar)

O que diz o aeroporto

“A Voe Xap, concessionária do Aeroporto de Chapecó, informa que, em atenção ao incidente registrado na noite da última segunda-feira (31), atuou integralmente em conjunto com a Latam e concluiu a remoção da aeronave às 9h desta terça-feira (1º).

Com a operação finalizada, o aeroporto já retomou as operações normalmente. As causas do incidente serão investigadas pelos órgãos competentes.

Orientamos os passageiros com voos agendados a entrarem em contato diretamente com suas companhias aéreas para mais detalhes sobre suas viagens.”

Com informações de CNN, g1, NCS Total e flightradar24

Aconteceu em 1 de abril de 2011: Buraco na fuselagem e a descompressão no voo Southwest Airlines 812

Em 1º de abril de 2011, o voo 812 da Southwest Airlines sofreu rápida despressurização enquanto voava a 34.000 pés (10.000 m) perto de Yuma, Arizona, levando a um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Yuma. Duas das 123 pessoas a bordo sofreram ferimentos leves. A aeronave operava o serviço regular doméstico da Southwest Airlines de Phoenix, Arizona, a Sacramento, Califórnia.

Aeronave

A aeronave envolvida era Boeing 737-3H4, prefixo N632SW, da Southwest Airlines, com número de série do fabricante 27707. Ela foi entregue à Southwest em 1996 e no momento do incidente havia completado 48.748 horas e 39.786 ciclos.

O Boeing 737 N632SW, a aeronave envolvida no incidente, vista em 2007

A fuselagem da aeronave foi fabricada nas instalações da Boeing em Wichita, Kansas, e enviada em duas partes (seções dianteira e traseira) por trem de Wichita para as instalações da Boeing em Renton, Washington, para a montagem final. 

A instalação de Renton então juntou as seções dianteira e traseira da fuselagem, completando um processo de perfuração e rebitagem que tinha sido intencionalmente deixado inacabado na instalação de Wichita, para facilitar a produção em Renton. A área da pele da coroa da fuselagem que falharia neste incidente estava no local do processo de fabricação dividido, onde o trabalho foi parcialmente executado em Wichita e concluído em Renton.

O voo e o incidente

O voo 812 foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor para o Aeroporto Internacional de Sacramento, na Califórnia. Em 1º de abril de 2011, transportava cinco tripulantes e 117 passageiros. 

A decolagem e a subida inicial foram normais. Conforme a aeronave se aproximava de sua altitude de cruzeiro, aproximadamente às 15h58 hora local (22h57 UTC ), enquanto subia através do FL 344 para chegar ao FL360, um estrondo foi ouvido, registrado como um ruído não identificado no gravador de voz da cabine (CVR). De acordo com testemunhas oculares, um dos painéis do teto se desprendeu.

Cerca de dois segundos depois, o capitão anunciou que a pressurização da cabine havia sido perdida e pediu máscaras de oxigênio. Neste ponto, sons de aumento do ruído do vento foram ouvidos no CVR. Máscaras de oxigênio da cabine foram implantadas. 

O capitão declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e recebeu autorização para fazer uma descida de emergência. Os pilotos realizaram uma descida rápida até 11.000 pés (3.353 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para prevenir a hipóxia. 

Neste ponto, os comissários de bordo começaram a transmitir relatórios aos pilotos sobre uma lesão e um "buraco de meio metro" na fuselagem. Os pilotos solicitaram uma nova descida para 9.000 pés (2.700 m) e vetores para o aeroporto mais próximo que pudesse acomodar o 737.

A aeronave pousou sem mais incidentes às 16h23 na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma/Aeroporto Internacional de Yuma, no Arizona.

Um comissário de bordo e um funcionário da companhia aérea fora de serviço sofreram ferimentos leves, mas ambos foram tratados no aeroporto. 

O comissário estava tentando fazer uma chamada de interfone para os pilotos ou um anúncio de PA para os passageiros, em vez de colocar imediatamente sua máscara de oxigênio conforme havia sido treinado. Como resultado, ele perdeu a consciência, caiu e bateu na divisória dianteira da cabine, quebrando o nariz. 

Um funcionário da companhia aérea fora de serviço correndo para ajudar o comissário também perdeu a consciência, caiu e recebeu um corte na cabeça. Ambos recuperaram a consciência enquanto a aeronave descia. 

Uma aeronave sobressalente com técnicos de manutenção, equipe de solo e agentes de serviço ao cliente foi despachada de Phoenix para levar os passageiros a Sacramento.

Esta foi a segunda falha estrutural, descompressão rápida e pouso de emergência da Southwest Airlines em dois anos. O voo 2294 da Southwest Airlines, também um 737-300, sofreu um buraco do tamanho de uma bola de futebol na fuselagem em 13 de julho de 2009, em um incidente semelhante. Essa aeronave também fez um pouso de emergência seguro.

Resultado

Foto do orifício de 60 pol. (150 cm) na pele da fuselagem causado pela falha, do relatório do NTSB

A inspeção da aeronave em Yuma revelou que uma seção da pele da fuselagem havia fraturado e aberto, causando a rápida descompressão. A abertura tinha aproximadamente 60 polegadas (150 cm) de comprimento e 8 polegadas (20 cm) de largura. 

A Southwest aterrou 80 de seus Boeing 737-300s para inspeção após o incidente. As aeronaves em solo foram aquelas que não tiveram a pele da fuselagem substituída. 

Cinco aeronaves foram descobertas com rachaduras. A aeronave foi reparada e devolvida ao serviço. Em 3 de abril de 2011, a Boeing desenvolveu um Boletim de Serviço para a inspeção de aeronaves semelhantes.

Em 5 de abril de 2011, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência (AD) exigindo que os operadores das aeronaves 737 séries 300, 400 e 500 aumentem a frequência das inspeções de juntas de volta em fuselagens de alto ciclo de voo. 

A DA exige que as aeronaves com mais de 30.000 ciclos sejam inspecionadas em até 20 dias após o recebimento da DA, ou ao atingir 30.000 ciclos. Para aeronaves com mais de 35.000 ciclos, a inspeção é necessária dentro de 5 dias. 

O AD também exige inspeções periódicas das mesmas juntas a cada 500 ciclos para aeronaves com mais de 30.000 ciclos. O AD refere-se a uma gama de fuselagens, números de linha 2553-3132 inclusive, totalizando 580 aeronaves. 

Do total de 580 aeronaves, apenas 175 atendiam ao requisito de 30.000 ciclos à época da emissão do AD, sendo 80 delas operando nos Estados Unidos. O AD da FAA é eficaz apenas para a parte daqueles que estão registrados nos Estados Unidos, uma vez que a FAA só pode determinar tais mudanças nos Estados Unidos. Os países com acordos de aeronavegabilidade de reciprocidade também seguirão o AD, mas outras nações não são obrigadas a aderir à decisão. 

Como resultado do incidente, a FAA investigou as técnicas de fabricação da Boeing para descobrir se elas tinham ou não qualquer relação com a causa da falha. A aeronave incidente não foi considerada como tendo um grande número de ciclos. A Boeing cooperou com a FAA na investigação.

A Air New Zealand inspecionou todos os quinze de seus 737-300s e a Qantas inspecionou quatro de seus 21 737-400s. Vários dos trinta e sete 737-400s operados pela Malaysia Airlines também foram inspecionados.

Entrevistas pós-incidente mostraram que o comissário de bordo ferido havia superestimado seriamente seu tempo de consciência útil, e o NTSB renovou sua crítica ao tempo excessivamente otimista da FAA de tabelas de consciência úteis e requisitos de treinamento.

Investigação

A Federal Aviation Administration enviou um inspetor para Yuma. O National Transportation Safety Board abriu uma investigação sobre o incidente. A inspeção do rasgo de 1,5 m de comprimento revelou evidências de fadiga pré-existente. O rasgo estava ao longo de uma junta de colo. 

Em março de 2010, trincas foram encontradas e reparadas no mesmo local da aeronave incidente. A causa foi determinada como um erro de fabricação datado de quando a aeronave foi construída.

Na cultura popular

Os eventos do incidente foram documentados em um episódio da segunda série do Aircrash Confidential intitulado "Maintenance Failure".

O evento foi referenciado em um segmento Weekend Update do 'Saturday Night Live' no episódio 19 da temporada 36. Kristin Wiig interpretou uma comissária de bordo chamada Shelly Elaine (vídeo abaixo).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN