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Em 19 de março de 1998, o Boeing 727-228, prefixo YA-FAZ, da empresa aérea Ariana Afghan Airlines (foto acima), partiu da cidade de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, com destino a Cabul, em um voo não programado com escala em Kandahar, no Afeganistão.
A bordo da aeronave estavam 35 passageiros e 10 tripulantes. Enquanto descia para o Aeroporto Internacional de Cabul, o voo atingiu a montanha Sharki Baratayi a uma altitude de 2.700 pés (820 m) às 13h00, horário local.
O acidente matou todos os 10 membros da tripulação e os 35 passageiros. O tempo no momento do acidente estava ruim, com neve e chuva, bem como visibilidade ruim.
Durante as operações de resgate, membros do regime do Talibã e oficiais da Ariana carregaram 32 sacos para cadáveres e outros 15 sacos com partes de corpos vindos da montanha.
O resgate foi atrasado devido ao mau tempo e aos destroços da aeronave em chamas até às 03h00 (hora local) do dia seguinte. A tentativa de resgate foi dificultada por minas terrestres plantadas na área durante a invasão soviética de 1979-89 . Um oficial da Ariana disse em 20 de março que o avião transportava 32 passageiros e 13 tripulantes.
Mesmo que as caixas pretas da aeronave tenham sido pesquisadas, não há vestígios de um relatório ou investigação para determinar as causas do acidente ou o destino das caixas pretas (possivelmente uma consequência do isolamento internacional do regime do Talibã). O diretor-geral da Ariana Afghan Airlines, Hassan Jan, disse que o acidente foi consequência do mau tempo.
O acidente foi um dos vários incidentes que levariam a Ariana Airlines a ser proibida de entrar no espaço aéreo da UE.
Operações do Talibã e da Al-Qaeda
De acordo com uma história do Los Angeles Times de novembro de 2001, este voo pode ter sido um dos vários envolvidos em uma série de contrabando de armas, dinheiro, drogas e militantes islâmicos entre Sharjah, Paquistão e Afeganistão.
Os passageiros desses voos supostamente incluíam militantes dos movimentos da Al-Qaeda e do Taleban, o último dos quais governou a maior parte do Afeganistão entre 1996 e 2001, enquanto também abrigava Osama bin Laden.
Por ser o regime que controlava a maior parte da frota e ativos de Ariana, bem como os aeroportos de Kandahar e Cabul, o Talibã facilitou os voos, ajudando a fornecer tripulantes e identidades de funcionários falsos aos militantes.
De acordo com a reportagem do LA Times, os pilotos desse voo em particular podem ter sido os próprios talibãs.
A história relata um incidente em agosto de 1996, no qual a milícia de Ahmad Shah Massoud parou um Ariana 727 que estava prestes a partir do aeroporto de Jalalabad cheio de ópio escondido em uma carga de madeira falsa.
Oficiais de inteligência dos Estados Unidos estavam supostamente cientes desses voos e do uso que o regime do Taleban estava dando a Ariana Afghan.
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AHR, da EgyptAir, fretada para a empresa aérea iuguslava Inex Adria (foto acima). Esse avião foi fabricado em 1970.
Em 19 de março de 1972, o voo 763 da EgyptAir estava em um voo do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para o Aeroporto Internacional de Aden, na República Democrática Popular do Iêmen (Iêmen do Sul), via Jeddah, Arábia Saudita.
A aeronave foi fretada da companhia aérea iugoslava Inex Adria com 21 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo.
O voo 763 estava em uma aproximação visual para pousar na pista 08 no Aeroporto Internacional de Aden quando a aeronave atingiu Jebel Shamsan, o pico mais alto da Cratera de Aden, um vulcão extinto, localizado a 7 quilômetros (3,8 milhas náuticas) do aeroporto.
No impacto, a aeronave queimou, matando todos as 30 pessoas a bordo. Na época do acidente, foi o mais mortal que ocorreu no Iêmen do Sul.
No momento do acidente, as condições meteorológicas eram consideradas precárias com visibilidade limitada. Por motivo desconhecido, a tripulação estava tentando pousar no modo VFR.
Lizabel de Moura Pereira estava internada no Hospital de Pronto Socorro (HPS) de Porto Alegre desde dezembro de 2024, segundo família e hospital.
Pedaços da aeronave que caiu em Gramado (Foto: Júlia Chagas/Ascom SSP)
Morreu, na manhã desta terça-feira (18), a camareira da pousada atingida pela queda de um avião em Gramado, na Serra do RS. A informação foi confirmada pela família de Lizabel de Moura Pereira e pelo Hospital de Pronto Socorro de Porto Alegre, onde ela estava internada desde o acidente, em dezembro de 2024.
"Ela faleceu do nosso lado há pouco. Estamos destruídos aqui. Ela lutou tanto", lamentou Adriana Almeida, filha de Lizabel.
A mulher teve 43% do corpo queimado. Enquanto esteve internada, Lizabel passou por hemodiálise, transfusão de sangue e traqueostomia (procedimento cirúrgico que cria uma abertura na traqueia para que o ar entre diretamente nos pulmões). Há alguns dias, ela teve uma parada cardíaca, segundo relato publicado pela filha nas redes sociais.
Dez pessoas que estavam no avião morreram na hora. Relembre o acidente abaixo. Em fevereiro, outra mulher que também havia sido atingida pelo avião ganhou alta.
Um piloto brasileiro compartilhou no último domingo o momento em que foi interceptado por um avião Embraer A-29 Super Tucano da FAB (Força Aérea Brasileira).
O piloto Alexandre Frota fazia um voo de Fortaleza para Recife. Em seu perfil nas redes sociais ''Frotas Pelo Mundo'', ele costuma publicar suas aventuras aéreas com a família.
Dirigindo um monomotor experimental RV-10, ele disse ter sido parado pelos militares. No vídeo, é possível ver o momento em que a aeronave da FAB se aproxima e, após a interceptação, sai realizando uma manobra.
(Imagem: Reprodução/Frotas pelo Mundo)
FAB pediu para o piloto sintonizar a rádio em uma frequência específica de 121.50 MHz. Com a conexão estabelecida, a Força realizou algumas perguntas protocolares como identidade do voo, a origem e o destino.
Alexandre foi liberado na sequência. Caso os militares encontrarem alguma irregularidade ou possível ameaça, a aeronave pode ser escoltada, forçada a pousar ou, até mesmo, ser neutralizada.
"Eles pedem para você sintonizar a rádio na 121.50 e fazem várias perguntas, você responde e reza para eles não meterem bala. Brincadeirinha, esses heróis só deixam nosso céu mais seguro!" - Alexandre Frota, piloto.
Empresa alemã cortou a fuselagem do Boeing 747-400 "Ed Force One" em pedaços que serão vendidos como etiquetas exclusivas.
Ed Force One do Iron Maiden foi usado como avião de turnê da banda em 2016 (Foto: Christoph Schmidt/picture alliance via Getty Images)
A banda britânica de heavy metal Iron Maiden já cantou “Bring Your Daughter to the Slaughter”, mas quando se trata de desmantelar o Boeing 747-400 usado em suas turnês, o processo é um pouco mais complexo.
A empresa alemã Aviationtag, especializada em upcycling de aviões descartados, criou uma série limitada de etiquetas exclusivas feitas da fuselagem do Ed Force One, nome dado à aeronave que serviu a banda durante sua turnê mundial Book of Souls em 2016.
A cauda do avião era decorada com a imagem do Eddie, mascote zumbi do Iron Maiden, mas agora é a vez da própria aeronave ser desmembrada e ressuscitada.
Cada etiqueta, que pode ser usada como chaveiro ou simplesmente como item de colecionador, é feita da fuselagem branca do avião. “Para criar variações de cor, também incorporamos material da cauda azul, que tinha até nove camadas de tinta aplicadas ao longo do tempo”, explica Tobia Richter, diretor comercial da Aviationtag, à CNN.
As etiquetas medem aproximadamente 8 por 3 centímetros e serão vendidas por €66,66 (cerca de R$ 414,00) no site da Aviationtag. O preço, é claro, é uma referência ao 666 e ao hit do Iron Maiden, “The Number of the Beast”.
Uma das etiquetas de edição limitada feita a partir da fuselagem do avião de turnê do Iron Maiden (Foto: Aviationtag)
Um Boeing 747-400 tem 71 metros de comprimento, então, teoricamente, o Ed Force One poderia ser transformado em até 100.000 etiquetas, explica Richter, mas a preferência é manter uma série limitada.
A Aviationtag tem feito upcycling de materiais aeronáuticos desde 2006, e já transformou desde aeronaves comerciais como o Airbus A380 até aviões militares como o DC-3 “candy bomber” em itens de colecionador.
“Queremos continuar oferecendo aos nossos fãs e colecionadores novas aeronaves de diferentes companhias aéreas, em vez de fazer edições massivas de apenas um avião”, diz Richter. “Por isso, preferimos edições menores e exclusivas de uma variedade maior de aeronaves, garantindo que cada etiqueta permaneça verdadeiramente especial”.
No Ed Force One, “em algumas áreas, descobrimos até tinta dourada sob as camadas, adicionando um toque extra de singularidade a esta edição”, acrescenta Richter, explicando que as versões douradas serão lançadas posteriormente.
O processo completo de criação das etiquetas leva várias semanas. “Após cortar os painéis, passamos para o corte em tiras, perfuração, rebarbação, limpeza, gravação a laser da frente, gravação do verso, nova limpeza, fixação do anel e corrente, e finalmente montagem da etiqueta no papelão”, diz Richter.
Segundo o planespotters.net, a aeronave foi entregue à Air France em 2003 com o registro F-GITH, antes de ir para a Air Atlanta Icelandic em 2015 como TF-AAK. Também teve uma breve passagem pela Saudi Arabia Airlines antes de ser finalmente retirada de uso em 2022 e desmontada no Aeroporto de Cotswold, no Reino Unido, em 2024.
Bruce Dickinson, vocalista do Iron Maiden, é um piloto licenciado cuja paixão pela aviação é bem conhecida. Tendo pilotado o Ed Force One pessoalmente, ele disse em um comunicado à imprensa: “Ela sempre se comportou como a Rainha dos Céus que o 747 sempre será. Nunca haverá outro para ocupar seu trono. A potência, o ruído daqueles 4 motores, os pousos suaves como pena (não foi minha culpa – agradeçam ao bom design) e sua elegância no ar colocam o 747 em uma categoria única”.
Na última terça-feira (11), a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) suspendeu operações da Voepass, empresa aérea que ficou tristemente conhecida no dia 9 de agosto de 2024, quando um avião ATR-72-500 da companhia caiu sobre Vinhedo, cidade a 80 km de São Paulo, matando 62 pessoas.
Pouco menos de um mês depois da queda, o Cenipa (Centro de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) apontou em relatório preliminar que, no voo fatal, havia muita formação de gelo -- o que é comum na altitude em que os ATR voam. Mas o avião não baixou para derreter esse acúmulo, como seria recomendado. E que os sistemas que expulsam o gelo das asas não funcionaram. Com a estabilidade muito comprometida, a aeronave perdeu sustentação.
A queda foi uma das únicas da história da aviação comercial no que se chama "parafuso chato", em que a aeronave vai girando e perdendo altura.
Para apontar como foi possível que vários problemas se acumulassem a ponto de causar o acidente e entender os bastidores que levaram a uma decisão tão drástica de suspender os voos da empresa aérea, o Fantástico entrevista com exclusividade um mecânico que já trabalhava na Voepass antes do acidente e continuou trabalhando lá depois do acidente.
O que diz o mecânico que trabalhou na Voepass
Repórter: Você já tinha trabalhado em várias outras empresas. O que a Voepass tinha de diferente?
Mecânico: A Voepass não dá suporte nenhum para a gente da manutenção. Não só de materiais, de componentes que vão ser postos nos aviões, colocados para manutenção, como ferramentas, tudo. Passei por grandes empresas, empresas boas, empresas excelentes, quando chegamos na Voepass, a gente sente uma diferença muito grande.
Repórter: Quando vocês da manutenção souberam que o avião tinha caído em Vinhedo, como é que vocês reagiram?
Mecânico: Eu já sabia que ia acontecer isso com o Papa Bravo [apelido da aeronave por causa das duas últimas letras do prefixo, P e B]. Era o avião que dava mais problemas, era o avião que dava mais pane. A gente avisava que o avião estava ruim, a manutenção sabia que o avião estava ruim, a manutenção reportava, falava, avisava, e eles [ele se refere à alta chefia do centro de controle de manutenção da Voepass] queriam obrigar a gente a botar o avião para voar.
Repórter: Na parte da manutenção, o que mais chamou a tua atenção depois que aconteceu o acidente?
Mecânico: Aí se você me perguntar, poxa, mudou alguma coisa? Mudou em nada. Acho até que piorou.
Imagens obtidas pelo Fantástico em dezembro passado mostram aviões parados num matagal, em Ribeirão Preto, sede da empresa. Segundo o mecânico, eles são canabalizados, ou seja, desmontados aos poucos para fornecer peças às aeronaves ainda em operação. Essa prática não é necessariamente um problema, mas, segundo o ex-funcionário, no caso da Voepass era feita de modo irregular.
Repórter: A gente recebeu umas imagens, tinha uns aviões envelopados com uma lona, que que é aquilo?
Mecânico: Aqueles aviões que estavam cobertos, aqueles eram os aviões que estavam no mato. Por que eles mandaram cobrir? Porque a ANAC ia fazer uma vistoria lá. Eles estavam escondendo da ANAC.
O que diz a Voepass
Em nota ao Fantástico, a Voepass afirma que pretende retomar suas atividades o mais rápido possível e que, durante seus 30 anos de operação, a segurança sempre foi prioridade máxima. Segundo a companhia, o relatório preliminar do Cenipa conformou que a aeronave do voo 2283 estava com certificação válida e todos os sistemas em funcionamento. Sobre a manutenção das aeronaves, a Voepass defende que a reutilização dos componentes entre aviões é legal quando há certificação e rastreabilidade adequadas. A empresa contesta denúncias de irregularidades, afirmando seguir todos os protocolos regulatórios. Sobre os aviões envelopados, diz que nunca burlou fiscalizações.
As listas Top 5 certamente geram controvérsia, seja pelos itens que estão incluídos nas listas e/ou pelos que estão excluídos das listas. Meu artigo recente sobre o "Top 5 Historic Military Aircraft That Changed Aviation" é uma prova viva disso.
Dito isso, talvez esta lista mais recente não seja tão controversa, embora ainda haja algumas dificuldades em reduzi-la subjetivamente: as 5 aeronaves militares mais estranhas de todos os tempos. "Estranho" não significa necessariamente "ruim" em termos de qualidade ou sucesso operacional, e não necessariamente "feio" também; afinal, "a beleza está nos olhos de quem vê", como diz o provérbio (ou como Kinky Friedman disse uma vez, "a beleza está nos olhos de quem vê").
Mas não se engane, e essas aeronaves certamente pareciam diferentes, fora do comum, não convencionais (escolha seu rótulo). Vários dos artigos de origem têm mais de cinco candidatos, então farei o meu melhor para restringir as coisas aos warbirds que me dão o maior sentimento de "Whoa, WTF?".
Esta me chamou a atenção, não só pelo nome, mas pelo apelido. Quer dizer, é verdade. Não há nada de incomum em um pássaro de guerra com o apelido de ave de rapina (viu o que eu fiz?). Mas para mim. A palavra russa " Berkut " também se destaca para mim porque era o título de um romance de ação e aventura igualmente estranho de 1987, escrito por Joseph Heywood , ambientado no final da Segunda Guerra Mundial, com a premissa de que Adolf Hitler fingiu sua morte naquele banqueiro e foi "fugitivo"; o título é o codinome do protagonista, o líder de uma equipe de elite de agentes soviéticos escolhidos a dedo por Joseph Stalin para caçar o Führer.
(Enquanto fazia a pesquisa para este artigo, também descobri que " Berkut " era o nome do sistema ucraniano de polícia especial (polícia de choque) da Milícia Ucraniana dentro do Ministério de Assuntos Internos de 1992 a 2014; a unidade foi incorporada à Rússia após a anexação da Crimeia por Vladimir Putin.)
De qualquer forma, em relação a Berkut, o avião de guerra esquisito, MiGFlug a descreve assim: "O Su-47 Berkut é um jato de caça experimental construído pela empresa russa Sukhoi em 1997, ele apresenta um par de asas fixas que se movem para a frente. A alta razão sustentação-arrasto do design da asa fornece manobrabilidade aprimorada em velocidades supersônicas."
Quão rápidas são essas "velocidades supersônicas?" 1.400 mph (2.200 kph/1.200 kn/Mach 2,21) em altitude (59.000 pés/18.000 m). O problema? Apenas uma fuselagem foi construída — fazendo seu voo inaugural em 25 de setembro de 1997 — antes do programa ser cancelado. O Su-47 foi desenvolvido a partir do Su-37 "Flanker-F" também conhecido como "Terminator".
E o que diabos é um "Firkin", alguns de vocês podem estar se perguntando? O Merriam-Webster nos fornece duas definições: "1: um pequeno recipiente ou barril de madeira; 2: qualquer uma das várias unidades britânicas de capacidade, geralmente igual a ¹/₄ barril".
4. Hiller X-18 "Propelloplane"
Infelizmente, este avião/helicóptero híbrido não valeu nada
Esta foi a única entrada que meus editores me pediram especificamente para incluir (daí a foto artística no topo deste artigo) e, como eu realmente gosto de ser pago para escrever, estou mais do que feliz em atender!
Esta aeronave recebeu o nome de seu designer, o Sr. Stanley Hiller (15 de novembro de 1924 – 20 de abril de 2006), fundador da homônima Hiller Aircraft Company, sediada em Firebaugh, Califórnia. Em um artigo de julho de 2023 para We Are the Mighty apropriadamente intitulado "9 das aeronaves militares mais estranhas que realmente voaram", a autora Jessica Evans escreve: "Frequentemente considerado o protótipo do Osprey, o Hiller X-18 foi o primeiro banco de testes para a tecnologia tilt-wing e VSTOL [decolagem e pouso curto vertical] . No entanto, o X-18 não lidava muito bem com rajadas de vento e, como os motores não eram reticulados, cada falha do motor resultava em um acidente."
O Sr. Hiller, por sua vez, como um testamento de sua criatividade e habilidades de RP, apelidou sua invenção de Propelloplane. Concebivelmente. ele poderia facilmente ter chamado a nave de "Frankenplane" ou "Frankencopter", já que ela era o equivalente em máquina voadora do monstro de Frankenstein: como observado no vídeo do YouTube a seguir, ela foi construída a partir de peças recuperadas, incluindo uma fuselagem Chase YC-122C Avitruc e turboélices dos programas de caça experimental Lockheed XFV-1 e Convair XFY-1 Pogo. A justificativa de Hiller por trás dessa miscelânea aeronáutica era acelerar o tempo de construção e reduzir os custos.
Infelizmente, as improvisações de Hiller acabaram sendo em vão, pelos motivos citados no artigo da Sra. Evans. Apenas um foi construído, fazendo seu voo inaugural em novembro de 1959; ele foi desmantelado em 1964.
3. Avro Canada VZ-9 Avrocar
"A verdade está lá fora, Scully"
Certo, você sabe que qualquer aeronave do mundo real que se assemelhe a um disco voador (ou se preferir, "OVNI", "UAP" etc.) e tenha um nexo com a Área 51 tem que estar nesta lista. (Dê uma olhada em David Duchovny como o agente especial do FBI Fox Mulder em " Arquivo X ": "A verdade está lá fora, Scully"; "Eu quero acreditar").
Um artigo para The Grizzled (sem autor ou data de publicação listados) intitulado "50 aeronaves mais estranhas já feitas" (isso mesmo, pessoal, incríveis 50, não apenas 5) elabora: "Este disco voador foi uma das primeiras aeronaves de decolagem e pouso vertical (VTOL) bem-sucedidas do mundo. Desenvolvido como um projeto militar secreto dos EUA em 1959, em parte no lendário complexo da Área 51, o Avrocar estava muito à frente de seu tempo."
O voo inaugural do Avrocar em 1959 (coincidentemente o mesmo ano do X-18) ocorreu 12 anos após o infame incidente de Roswell (que até hoje é oficialmente atribuído a um balão meteorológico).
Se a parte "Avro" do nome soa familiar, deveria: Avro Canada era a subsidiária canadense do fabricante britânico de aeronaves que produziu bombardeiros famosos como o Lancaster da Segunda Guerra Mundial e o Vulcan da Guerra Fria. Então, com uma marca tão prestigiosa e histórico histórico, o Avrocar foi um sucesso garantido, oui?
Er, bem... os números de produção do Avrocar igualaram os do Su-47 e do X-18 combinados, ou seja, incríveis **dois**. Infelizmente, essa aeronave de aparência alienígena também estava destinada ao fracasso, sendo aposentada em setembro de 1961. O(s) problema(s)? Problemas sérios de empuxo e estabilidade não resolvidos que degradaram seriamente seu desempenho.
2. North American F-82 Twin Mustang
Duas cabeças de Mustang são melhores que uma, certo?
Cobras de duas cabeças existem na Mãe Natureza, mas não cavalos de duas cabeças, no entanto, no mundo da aviação. Um cavalo mecânico de duas cabeças certamente existiu: o North American F-82 Twin Mustang. Já que meu último artigo da Lista dos 5 Melhores incluiu o avião de caça Mustang original, ou seja, o North American P-51D, é lógico incluir a "sequência" (por assim dizer) nesta lista dos 5 Melhores.
Ao contrário de seu ancestral direto, o Twin Mustang não viu combate na Segunda Guerra Mundial, nem atingiu o mesmo grau de sucesso. Dito isso, o F-82 *atingiu* um grau muito maior de sucesso do que as três aeronaves anteriores desta lista, pois ele realmente passou do estágio de protótipo (fazendo seu voo inaugural em 26 de junho de 1945) e entrou na fase de produção, com um total de 272 sendo construídos.
Velocidade máxima: 461 mph (742 km/h, 401 kn) a 21.000 pés (6.400 m)
Velocidade de cruzeiro: 286 mph (460 km/h, 249 kn)
Alcance: 2.240 milhas (3.600 km, 1.950 NM)
Teto de serviço: 38.900 pés (11.900 m)
Para completar, embora o Twin Mustang tenha ficado de fora da ação da Segunda Guerra Mundial, ele compensou o tempo perdido durante a Guerra da Coreia, vencendo a primeira batalha aérea americana daquele conflito ao abater um Yak-11 e dois Lavochkin La-7s. Na época da assinatura do armistício, os pilotos do F-82 foram oficialmente creditados com 20 abates ar-ar contra aeronaves norte-coreanas.
Infelizmente, sem culpa própria, o Twin Mustang tornou-se obsoleto devido ao combate jato-a-jato durante a mesma guerra, e a Força Aérea dos EUA o aposentou oficialmente em 12 de novembro de 1953. Ele teve a distinção adicional de ser o último caça americano com motor a pistão encomendado para produção pela USAF.
Cinco dessas aves de guerra estranhas e maravilhosas sobrevivem até hoje, incluindo um exemplar em condições de voar, número de série 44-83887, atualmente emprestado ao Museu de Aves de Guerra do Comando Aéreo Valiant no Aeroporto Regional da Costa Espacial em Titusville, Flórida.
1. Aero Spacelines B377PG Super Guppy AKA "Pregnant Guppy"
O avião mais duradouro desta lista
Deixando o melhor para o final, com "melhor" neste contexto, significando ter a carreira mais duradoura e duradoura. Além disso, sendo esta uma lista assumidamente subjetiva, afinal, algum sentimentalismo pessoal está entrando em jogo aqui: este é o único avião na lista que entrou em operação durante minha vida (1980), e mais, como eu era um aspirante a biólogo marinho na época (com a tenra idade de cinco anos), achei bem legal que um avião tivesse o nome de um peixe.
O Guppy deixou uma impressão suficiente para ser incluído nos artigos MiGFlug e The Grizzled . Sobre o que eu disse sobre este avião ter sucesso a longo prazo, MiGFlug observa o seguinte: "No entanto, nem todas essas aeronaves de ponta estavam destinadas a ser jogadas na lata de lixo da história... O enorme avião de carga Super Guppy Turbine está em operação desde 1980 e foi adquirido pela NASA em 1997."
"Ele foi apelidado de 'Guppy grávido' pelos engenheiros devido ao seu formato bulboso – criado ao aparafusar uma fuselagem inteiramente nova em cima de um avião existente... De acordo com a NASA, a aeronave superdimensionada, projetada para transportar grandes cargas, como outras aeronaves e componentes da estação espacial, continua a atrair espanto por onde passa."
Um total de cinco desses enormes "peixes voadores" mecânicos (por assim dizer) foram construídos; um da variante SG e quatro da variante SGT.
Doze pessoas morreram na queda de um avião em Honduras na noite desta segunda-feira (17).
A aeronave British Aerospace BAe-3212 Jetstream 32, prefixo HR-AYW, da LANHSA - Línea Aérea Nacional de Honduras SA, caiu no mar logo depois de decolar do aeroporto internacional Juan Manuel Galvéz, na ilha de Roatán, segundo a Agência Hondurenha de Aeronáutica Civil (Ahac).
A bordo estavam dois pilotos e 15 passageiros.
O acidente ocorreu às 18h18 na hora local, 21h18 de Brasília, ainda de acordo com a Ahac. Entre os ocupantes do avião, estava Aurelio Martine Suazo, músico hondurenho famoso por sua contribuição à música garifuna - grupo étnico de origem afro-indígena que vive na américa central.
O avião, um Jetstream 32, de matrícula HR-AYR, era operado pela companhia hondurenha Lanhsa e ia para a cidade de La Ceiba.
Até a última atualização desta reportagem, ainda havia passageiros dentro do avião, segundo a agência de notícias Reuters.
"Os esforços de recuperação e resgate são difíceis porque o avião caiu no mar", disse o chefe da polícia local, Lisandro Muñoz.
A Ahac informou que as causas do acidente serão investigadas.
Obstáculos técnicos, financeiros e regulatórios tornam o retorno aos céus extremamente improvável.
(Foto: Frédéric Legrand)
O Concorde é uma aeronave que captura a imaginação e é instantaneamente reconhecível até mesmo por quem não é fanático pela aviação. O segundo avião comercial de passageiros capaz de atingir velocidade supersônica (acabado de chegar ao posto pelo Tu-144 soviético), o Concorde foi capaz de levá-lo ao seu destino antes de você partir, graças às diferenças de fuso horário.
Apenas 20 fuselagens foram construídas, e apenas 14 delas estavam em operação comercial. Os outros seis eram protótipos de aeronaves que seus fabricantes usaram para desenvolver a aeronave que eventualmente transportaria passageiros. Já se passaram quase 20 anos desde o último voo, mas existe alguma possibilidade de o Concorde voar novamente?
A história do Concorde
No início da década de 1960, os governos do Reino Unido e da França concordaram em projetar uma aeronave capaz de voo supersônico. O desenvolvimento continuou durante as décadas de 1960 e 1970, com o protótipo voando em 1969, seguido pelo primeiro serviço comercial em 1976 . Houve encomendas iniciais de mais de uma dúzia de companhias aéreas, mas muitas foram canceladas devido a fatores ambientais e económicos, incluindo a crise energética de 1973.
Seis Concordes da British Airways estacionados lado a lado (Foto: British Airways)
Apenas duas companhias aéreas eventualmente operaram o Concorde, nomeadamente a British Airways e a Air France. Os 14 Concordes comerciais foram divididos igualmente, sendo sete da British Airways e sete da Air France. Devido à velocidade supersônica da aeronave, o tempo de voo programado de Londres a Nova York era normalmente de 3,5 horas. A diferença horária significava que você pousaria em Nova York antes de partir de Londres.
A BA e a Air France continuaram a operar a aeronave até o seu acidente em Paris, em julho de 2000, o que resultou na sua retirada de serviço por modificações de segurança. A British Airways reintroduziu o Concorde em setembro de 2001, mas a economia de operação do Concorde e a queda nas viagens aéreas após o 11 de setembro resultaram na aposentação de suas frotas pela British Airways e pela Air France. O último voo do Concorde foi em novembro de 2003.
Onde estão as aeronaves hoje?
Depois que o Concorde foi aposentado, os exemplares sobreviventes da aeronave tornaram-se principalmente exposições em museus em vários estados de preservação. Muitos estão em excelentes condições e alguns até têm os quatro motores acoplados. Um Air France Concorde ainda estava parcialmente ativo após a aposentadoria para ajudar nas investigações do acidente.
Os leitores que entraram e saíram do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) podem ter notado um Concorde da ex-British Airways guardado do lado de fora. No entanto, este exemplo do jato icônico teve seus motores removidos e suas peças foram despojadas internamente. O Concorde no Museu Nacional de Voo da Escócia teve que ter suas asas removidas para ser transportado de barco até o local.
What a beautiful day for stepping onboard @airfrance#Concorde F-BVFB at the Auto Technik Museum in Sinsheim, Germany - the first time we’ve been here since 2006! The aircraft is in beautiful condition internally but paintwork looks tired! #supersonicpic.twitter.com/mhtx48xeMu
Em outros lugares, as molduras do Museu Smithsonian em Washington e de outro em Barbados foram preservadas com alto padrão. Apesar da preservação contínua, nenhum desses Concordes está nem perto de estar em condições de aeronavegabilidade.
Um Concorde preservado poderia voar novamente?
Atualmente não há aviões comerciais modernos em serviço que se comparem à velocidade e ao glamour do Concorde. Desde a aposentadoria, tem havido campanhas para que o Concorde volte a voar. Existem dois Concordes no Aeroporto Le Bourget, em Paris, e destes, um é considerado o mais bem preservado.
Dois Concordes da British Airways estacionados lado a lado (Foto: British Airways)
Dito isto, mesmo este exigiria um investimento significativo para poder voar novamente. Afinal, o suporte de manutenção da Airbus foi interrompido após a retirada da aeronave, portanto, as peças de reposição não estão em produção. Com o Concorde retirado de serviço há quase 20 anos, um número cada vez menor de pessoas com experiência em trabalhar com a aeronave ainda está na indústria.
Mesmo que as questões técnicas e regulamentares pudessem ser resolvidas, seria difícil justificar a economia da reactivação do Concorde e da sua integração na frota de uma companhia aérea moderna. Pode ser tecnicamente possível restaurar um exemplar preservado do Concorde para poder voar novamente, e tem havido vários grupos interessados em fazê-lo. Ainda assim, seria necessário um compromisso financeiro significativo.
The Legendary Air France Concorde on display at Paris CDG Airport!
Os desafios de fabricar e certificar novas peças, manter uma tripulação licenciada capaz de pilotá-lo e a manutenção e preservação contínuas significam que não estamos mais perto de ver o Concorde voar novamente desde o seu último voo em 2003.
Como mencionado anteriormente, tem havido algum interesse em obter exemplos preservados do Concorde em movimento novamente, se não de volta ao céu. Por exemplo, em 2010, a BBC informou que um projeto de £ 15 milhões havia sido lançado para devolver ao ar um ex-Air France Concorde. O grupo queria que isso fizesse parte da cerimônia de abertura das Olimpíadas de 2012, mas isso nunca se concretizou.
Além disso, o Concorde poderia ter visto um retorno aos céus com a Virgin Atlantic em meio à oferta de £ 1 do fundador Richard Branson pela aeronave em 2003. Certamente teria sido interessante ver como o tipo teria se comportado com o rival da BA.
Olhando para frente
Embora provavelmente não veremos o Concorde voando novamente, há fortes perspectivas para o retorno do voo supersônico no mundo comercial. Várias empresas em todos os continentes têm pesquisado e desenvolvido conceitos para reintroduzir operações rápidas nos nossos céus.
O concorrente mais proeminente é o Boom Supersonic com sua aeronave Overture. A empresa está fazendo progressos significativos com aeronaves de teste antes da abertura da 'Superfábrica' Overture na Carolina do Norte. A Boom prevê que suas aeronaves transportarão passageiros até 2029 .
Existem até perspectivas hipersónicas em jogo, com empresas como a Destinus a trabalhar em modelos a hidrogénio para introduzir voos transatlânticos de 90 minutos . Ainda assim, foi o Concorde que abriu o caminho para estas ideias há cerca de meio século.
Em 18 de março de 1998, o avião Saab 340B, prefixo B-12255, da Formosa Airlines (foto acima), realizava o voo 7623, um voo doméstico de Hsinchu para Kaohsiung, ambas localidades de Taiwan. A bordo estavam oito passageiros e cinco tripulantes. O capitão tinha 10.900 horas de voo, sendo 6.400 no Saab 340. O copiloto tinha apenas 300 horas de voo, sendo contratado em 25 de fevereiro.
Durante as verificações pré-voo, foi constatada uma falha no barramento principal direito, o que causou a indisponibilidade dos seguintes sistemas: o sistema eletrônico de instrumentos de voo esquerdo (EFIS), os Comparadores EFIS, LH/RH Flight Directors, LH RMI, piloto automático, amortecedor de guinada e outros.
Além disso, a válvula de sangria de partida antigelo do motor nº 2 foi deixada aberta por causa disso, o que fez com que seu ITT ficasse 15 ° C acima do normal naquela potência. De acordo com a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), a decolagem com Main Bus off-line foi proibida, mas mesmo assim o voo decolou da pista 05 às 19h29.
Devido à falha do piloto automático, o avião teve que ser pilotado manualmente. Como o amortecedor de guinada também falhou, as entradas do leme seriam necessárias, mas não foram feitas.
A divisão ITT de mais de 30 °C entre os motores teve um pequeno efeito na aeronave, mas apenas quando a tripulação reduziu a potência do motor nº 2, 30 segundos depois, provavelmente para reduzir o ITT. Isso fez com que o motor nº 2 tivesse 13% menos torque, levando a rolar e guinar para a direita, o que exigia aileron esquerdo constante.
Os flaps, que deveriam ser recolhidos a 1.000 pés, não foram retraídos até que o avião quase atingisse a velocidade máxima permitida com os flaps acionados. Quando a potência de subida foi definida, uma alteração simétrica do Ângulo da alavanca de potência (PLA) foi feita.
No entanto, devido à tração anterior do PLA RH em combinação com a folga normal nos cabos da alavanca de potência entre o PLA e a Unidade Hidromecânica (HMU), o torque do motor direito diminuiu enquanto o torque do motor esquerdo permaneceu inalterado. Isso resultou em uma assimetria ainda maior.
A aeronave começou a virar para a direita e a razão de subida começou a diminuir. O copiloto transmitiu ao ATC: "Esquerda 230, Bravo 12255", enquanto o avião estava a 21° graus da margem direita. 10 segundos depois, o capitão pediu ajuda para o rumo, durante o qual o avião estava em uma inclinação de nariz para cima de 10° e margem direita de 24°, que aumentava um a cada segundo. Depois que o capitão disse "Peça vetores de radar", ele também deu uma pequena entrada no aileron direito, piorando a inclinação.
Nos últimos momentos do voo, comandos do aileron direito foram inseridos e a aeronave, 161 segundos após a decolagem, caiu no oceano, com inclinação de 65°. Nenhum dos 13 ocupantes sobreviveu.
A falha do Barramento Principal RH fez com que o avião não pudesse decolar de acordo com o MEL. No entanto, os pilotos ignoraram isso. O voo ocorrido à noite em Condições Meteorológicas por Instrumentos (IMC), fadiga do piloto (o comandante estava de plantão por mais de 11 horas) e falhas no sistema provavelmente contribuíram para a perda de consciência situacional e desorientação espacial, o que levou a aeronave a inclinar cada vez mais para a direita. A tripulação também não seguiu os procedimentos operacionais padrão.
Em 18 de março de 1997, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46516, da empresa aérea russa Stavropolskaya Aktsionernaya Avia, partiu para realizar o voo 1023, um voo charter entre Stavropol, no sul da Rússia, e Trabzon, na Turquia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.
O voo, que era um fretamento frequentemente operado entre Stavropol e Trabzon na costa do Mar Negro da Turquia, decolou do Aeroporto Stavropol Shpakovskoye, transportando, principalmente, comerciantes que planejavam comprar bens de consumo baratos na Turquia e os diretores da companhia aérea.
O voo estava a uma altura de 17.700 pés (5.400 m) 37 minutos após a decolagem, quando o controle de tráfego aéreo perdeu contato com ele.
Durante o cruzeiro a uma altitude de 6.000 metros, a aeronave sofreu uma falha estrutural quando a cauda se separou. A aeronave entrou em descida descontrolada e caiu em uma área arborizada localizada a cerca de um km de Cherkessk.
Os destroços do Antonov An-24 foram encontrados espalhados por uma vasta área em uma floresta perto da vila de Prigorodny, a leste de Cherkessk, norte do Cáucaso.
A cauda da aeronave foi encontrada a 1,5 km do restante dos destroços, indicando que a aeronave pode ter se quebrado no ar. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.
Foi relatado durante as investigações que a cauda se separou devido à corrosão depois que a aeronave foi operada em ambiente úmido no Zimbábue e na RDC de 15 de agosto de 1994 até 28 de dezembro de 1995.
Superfície, sem a utilização de métodos de controle instrumental, pela avaliação da comissão da condição técnica da aeronave An-24 RA 46516 e a subsequente emissão injustificada de uma conclusão e um decisão sobre a possibilidade de estender seu MTO e vida útil;
Violação dos requisitos dos documentos atuais ao estender a vida útil para recondicionamento da aeronave An-24 RA 46516 e estender a vida útil para recondicionamento estabelecida sem levar em consideração sua operação de longo prazo em clima úmido e quente;
Inconsistência dos documentos regulamentares que regem a organização do trabalho para estabelecer e estender os recursos e a vida útil de aeronaves civis (Regulamento de 1994) com os requisitos de segurança de vôo em condições modernas;
Violação dos requisitos da tecnologia para reparar aeronaves e equipamentos domésticos durante reparos em condições ARZ;
Imperfeição da documentação tecnológica para manutenção periódica em termos de determinação do estado de corrosão e corrosão-fadiga da estrutura da aeronave em áreas de difícil acesso;
Insuficiente controle na operação de áreas de difícil acesso do subsolo da fuselagem em termos de determinação do estado dos elementos estruturais e da presença de lesões de corrosão;
O não cumprimento das medidas anticorrosivas prescritas para a estrutura da aeronave durante os reparos no ARP e em operação.
Em 18 de março de 1989, o avião McDonnel Douglas DC-9-33RC (Rapid Change), prefixo N931F, da Evergreen International Airlines (foto abaixo), realizava o voo 17, um voo de carga da Kelly Air Force Base, em San Antonio, no Texas, para a Tinker Air Force Base, em Oklahoma City, em Oklahoma, com uma parada na Carswell Air Force Base em Fort Worth, no Texas.
O avião construído em 1968 foi entregue à KLM em uma configuração dupla de passageiros e carga. Posteriormente, foi convertido em uma aeronave apenas para passageiros em 1984. A aeronave foi vendida para a United Aviation Services em março de 1987 e para a Evergreen International Airlines dois meses depois, onde foi convertida em um cargueiro. Até 18 de março de 1989, a aeronave acumulava 41.931 horas de voo, com 40.808 ciclos de pouso e decolagem, e era movida por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-9A.
Os dois pilotos eram os únicos ocupantes a bordo. Um era o capitão era Gerald Jack McCall, de 41 anos, que estava na Evergreen International Airlines desde 1984. Ele tinha um total de 7.238 horas de experiência de voo, incluindo 1.938 horas no DC-9. Ele também era um aviador verificador naquela aeronave. Outros pilotos que voaram com o capitão McCall o descreveram como tendo o hábito de verificar as luzes de advertência da porta de carga antes da decolagem.
O outro era o primeiro oficial era Thomas Bill Johnston, de 39 anos, que tinha 10.863 horas de voo, com 1.213 delas no DC-9. Ele também foi classificado em aeronaves Learjet.
O voo 17 transportava equipamentos para a Força Aérea dos Estados Unidos, incluindo 12 libras (5,4 kg) de explosivos.
No dia 18 de março de 1989, a aeronave decolou da Tinker Air Force Base em Oklahoma, parando na Dyess Air Force Base, Kelly Field Annex, depois, Fort Worth Carswell Air Force Base no Texas.
O voo então retornaria à Base Aérea de Tinker. Após pousar na Base Aérea de Carswell, o pessoal da Força Aérea carregou a carga na aeronave.
A trajetória do Voo 17
De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), o capitão McCall era o piloto voando. A tripulação de voo calculou as seguintes velocidades de decolagem:
V 1 foi de 112 nós (207 km/h; 129 mph)
VR (velocidade de rotação) foi de 116 nós (215 km/h; 133 mph)
V 2 foi de 125 nós (232 km/h; 144 mph)
Às 02h00, horário padrão central (CST), o primeiro oficial Johnston deixou a aeronave para fechar a porta principal de carga. Ele voltou dois minutos depois. A tripulação de voo completou a lista de verificação antes do início, que incluía verificar se a porta de carga estava fechada. O primeiro oficial Johnston disse ao capitão McCall "A porta de carga foi inspecionada, o suporte traseiro eu o removi e os protetores de peitoril estão a bordo."
O voo 17 iniciou sua decolagem da pista 17 às 02h09m13s e decolou às 02h09m46s. Às 02h09m49s, três segundos após a rotação, a porta principal de carga abriu parcialmente, o que foi indicado pelo registro do CVR de um aumento repentino no ruído de fundo. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi ativado, soando "whoop whoop terreno" quatro vezes.
O primeiro oficial Johnston declarou emergência ao controle de tráfego aéreo (ATC). O controlador perguntou à tripulação a natureza da emergência e o primeiro oficial Johnston respondeu: "ok, abrimos uma porta de carga".
Depois que o ATC pediu ao voo 17 para relatar quando eles estavam na perna descendente de sua aproximação final de emergência, a tripulação de voo desenvolveu problemas de comunicação. O voo subiu para 2.500 pés (760 m) e então começou uma curva à direita de volta para Carswell.
Durante a perna do vento, a porta principal de carga se abriu completamente, fazendo com que a aeronave guinasse e rolasse incontrolavelmente. A aeronave então se inclinou para a esquerda, inverteu e caiu em um pasto perto Saginaw. A aeronave explodiu com o impacto, matando a tripulação.
Durante a investigação do National Transportation Safety Board (NTSB), descobriu-se que o primeiro oficial Johnston não fechou totalmente a porta de carga enquanto segurava a alavanca da válvula de controle na posição fechada por menos tempo do que o necessário e presumiu erroneamente que a porta estava corretamente fechado devido a seus indicadores bloqueados e travados terem sido aplicados incorretamente. Uma falha de projeto no circuito de aviso da porta de carga impediu que os pilotos e o pessoal de manutenção percebessem esse erro.
O NTSB concluiu que o acidente foi causado pela abertura da porta principal de carga e a subsequente perda de controle da aeronave. O motivo da perda de controle por si só não pôde ser determinado porque os testes de simulador e túnel de vento não foram capazes de verificar os movimentos aerodinâmicos causados pela separação da porta de carga e pela tentativa do capitão McCall de corrigi-los.
Um DC-9-30F com a porta de carga principal aberta
Procedimentos inadequados da Evergreen International para proteger a porta de carga, falha da McDonnell Douglas em fornecer procedimentos de emergência para abertura de portas de carga durante o voo e falha da Federal Aviation Administration em emitir uma ordem para modificações na carga alarmes de aviso de porta também foram fatores contribuintes.
O voo 749 da foi um voo internacional de passageiros programado que caiu durante uma tentativa de pousar no Cairo, no Egito. Todos os trinta passageiros e tripulantes a bordo morreram.
Em 18 de março de 1966, o Antonov An-24V, prefixo SU-AOA, da United Arab Airlines (U.A.A.), decolou do aeroporto de Nicósia, no Chipre, com destino ao Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para realizar o voo 749, levando a bordo 25 passageiros e cinco tripulantes.
No caminho, a aeronave encontrou mau tempo e as condições eram ruins no Cairo devido à presença de tempestades de areia. A tripulação do voo 749 contatou as operações da Mirsair sobre as opções de desvio para Alexandria, Port Said e El Arish.
A tripulação também relatou que estava voando através de tempestades com condições de congelamento, que dois dos altímetros da aeronave estavam dando leituras diferentes, a bússola magnética estando inoperante, e que havia uma rachadura no painel da janela da cabine devido às tempestades.
Depois que o desvio foi discutido, o voo 749 continuou para o Cairo. O voo foi liberado para uma abordagem na Pista 23.
Não houve mais nenhum contato entre a aeronave e a torre do Cairo. Em seguida, o Antonov An-24V caiu a cerca de 5 quilômetros do aeroporto. Todos as 30 pessoas a bordo do voo 749 morreram no acidente. Entre os mortos no acidente estava o ministro da Agricultura do Iêmen, Ali Mohammad Abdou.
Após a queda, a tempestade de areia atrapalhou as operações de resgate. A visibilidade era quase zero e os veículos de resgate atolaram nas areias movediças.
Os investigadores do acidente determinaram que "o acidente decorreu da descida da aeronave abaixo da altitude de voo segura na abordagem final e do impacto da asa de bombordo contra as dunas de areia situadas a nordeste do aeródromo. Como resultado, o piloto perdeu o controle de sua aeronave e atingiu o solo.
É provável que a causa da queda da aeronave abaixo do nível de segurança tenha sido devido à mudança de IFR para VFR, levando em consideração que um tempo considerável teria sido necessário para que o piloto se adaptasse a esta mudança nas condições climáticas prevalecentes.
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