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Clima influencia principalmente nos pousos e decolagens (Divulgação)
Para voar, os aviões precisam que o ar passe em velocidade pelas asas. Os motores precisam do ar para poder funcionar e gerar a máxima potência. É natural, então, que a condição do ar influencie diretamente no desempenho do avião. Mas qual a condição ideal do ar para o avião voar melhor? Frio ou calor?
A qualidade do ar para o voo sofre diversas influências, como temperatura local, altitude da pista de decolagem, umidade e pressão atmosférica. A condição ideal é que o conjunto de todas essas variáveis proporcione um ar com densidade elevada. Com um ar mais denso, há mais partículas em contato com as asas e alimentando os motores do avião, gerando mais sustentação e potência.
O maior problema para os aviões ocorre nas fases críticas de decolagem e pouso. Na decolagem, o avião precisa de potência para ganhar velocidade e sustentação o mais rápido possível. No pouso, é necessário ter sustentação com a menor velocidade possível para facilitar a frenagem.
As condições ideais do ar para pousos e decolagens são:
Ar seco
Baixa temperatura
Baixa altitude
Alta pressão
Quando encontra todas essas situações, o avião consegue decolar e pousar percorrendo uma menor extensão da pista. Isso garante mais segurança às operações aéreas.
No momento da decolagem, os pilotos têm de estar atentos a diversas velocidades do avião. A principal é chamada de V1. É a velocidade limite para que o avião consiga abortar a decolagem em caso de alguma pane e frear com segurança ainda dentro da pista. Esse cálculo é feito levando em consideração o peso do avião, o tamanho da pista, a altitude do aeroporto e as condições do ar, como temperatura, pressão e umidade.
Durante o verão, é comum casos de voos cancelados ou nos quais o avião precisa decolar com menos peso por conta da baixa densidade do ar. Como não é possível alterar as condições do ar, é necessário diminuir o peso do avião para que a velocidade de segurança seja atingida no ponto ideal da pista.
No inverno com baixas temperaturas e geralmente com o ar mais seco, a densidade do ar aumenta. Assim, os aviões conseguem decolar e pousar com mais facilidade.
Além de mais seguro, o voo também costuma ser mais confortável para os passageiros nos dias frios. Com a temperatura mais baixa, a atmosfera tende a ser mais calma, gerando menos turbulência no avião especialmente nas fases de pouso e decolagem.
Voo de cruzeiro
Em altitude de voo de cruzeiro (geralmente a cerca de 10 quilômetros de altitude), os aviões encontram uma condição de ar rarefeito. Quanto maior a altitude, menor a temperatura e a densidade do ar. Essa é uma condição da própria atmosfera terrestre, e os aviões são projetados para voar nessas condições.
Quando atingem a altitude de cruzeiro, os aviões precisam de menos potência nos motores para manter a velocidade, já que a resistência do ar (arrasto) também é menor. Além disso, com o ar rarefeito há uma maior economia de combustível. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível.
Uma breve olhada na elaboração de um plano de voo de aviação geral.
Um Cessna Citation decolando (Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock)
Embora nem todo voo precise de um plano de voo, todo piloto com classificação por instrumentos sabe como fazer um. Os planos de voo são um amálgama de informações de desempenho, navegação e clima que fornecem um plano de como um plano irá de A a B. Vamos examinar brevemente apenas alguns dos itens em que os pilotos pensam ao planejar.
Operações aéreas
A menos que um piloto de linha aérea voe na aviação geral paralelamente, é perfeitamente possível que eles não gerem um plano de voo há muitos anos. As companhias aéreas empregam despachantes altamente treinados responsáveis por criar planos de voo que consideram o clima em rota, as restrições da aeronave (MELs), desempenho, alternativas e muitas outras variáveis. Os pilotos das companhias aéreas verificam o plano de voo feito pelo despachante para se certificar de que se sentem confortáveis com os números de combustível e suplentes . Ainda assim, a maior parte do trabalho de planejamento de voo no nível da companhia aérea é feita antes mesmo que os pilotos tenham o plano de voo em sua posse.
Aviação geral
Embraer E175LR da Alaska SkyWest decolando do Aeroporto de Los Angeles (Foto: Vincenzo Pace)
Na aviação geral, operações corporativas e operações de fretamento, é comum que os pilotos façam seus planos de voo antes de cada voo. É diferente em todo o mundo, mas os EUA exigem que um plano de voo esteja arquivado se os pilotos voarem a 18.000 pés ou mais ou em condições meteorológicas por instrumentos (IMC). Este tipo de voo é chamado de "IFR" porque é conduzido sob as regras de voo por instrumentos. A essência do IFR é que os pilotos estão em constante contato positivo com os controladores (e estão sujeitos às suas solicitações) desde a partida até a chegada. Cada voo regular da companhia aérea é realizado em um plano de voo IFR.
Elementos simples de planejamento de voo
Os pilotos que fazem seus próprios planos de voo IFR consideram muito, mas três itens se destacam: curso lateral, altitude e requisitos de desempenho . Primeiro, os pilotos devem traçar uma rota que os leve da partida à chegada da maneira mais eficiente possível, respeitando as regras e os espaços aéreos em rota. Os pilotos prefeririam planejar uma linha reta até o destino, mas isso só é possível em voos curtos (e durante o COVID, quando o espaço aéreo era pouco utilizado). Assim, os pilotos planejam rotas de ponto a ponto ou ao longo das vias aéreas, dependendo do que seus sistemas de navegação são capazes.
Um sistema aviônico Garmin G1000 (Foto: venuswix/Shutterstock)
O planejamento de voo vertical é feito consultando gráficos que mostram as altitudes mínimas em rota, especialmente para pilotos GA que não vão subir muito nos níveis de voo. Cada parte do espaço aéreo em todo o mundo tem uma altitude mínima (e às vezes máxima) definida para recepção de sinal, liberação de terreno e prevenção de espaço aéreo militar ou restrito. Os pilotos precisam arquivar seus planos de voo em altitudes que correspondam a esta, bem como sua direção de voo. Se estiver voando em uma bússola entre 0 e 179 graus, uma altitude ímpar de milhar é voada. Se estiver voando da proa 180-359, é necessária uma altitude par de mil.
O último componente significativo do planejamento de voo é garantir que o avião atenda às restrições de travessia de altitude. Quase todos os aeroportos que atendem voos IFR têm procedimentos de partida projetados para fazer a transição segura de aviões do solo para o ambiente de rota, evitando terrenos. Gradientes de subida mais altos são legalmente exigidos em regiões montanhosas para garantir que os aviões possam limpar o terreno com segurança. Com base em seu peso de decolagem previsto, os pilotos de aeronaves GA devem consultar cuidadosamente seus gráficos de desempenho fornecidos pelo fabricante para saber se podem cumprir um determinado procedimento de decolagem. É seu trabalho dizer a um controlador que eles precisam de uma autorização de subida alternativa se não puderem atender aos requisitos.
Aprendizado
Há muito mais no planejamento de voo do que as três considerações acima, mas espero que isso forneça uma visão geral rápida do cenário geral do planejamento de voo. Embora os pilotos de linhas aéreas nunca criem seus planos de voo, é quase impossível esquecer como fazê-lo. O planejamento de voo é o cerne das viagens privadas, por instrumentos, comerciais e de verificação CFI da FAA, e essas informações são aplicadas diariamente durante o voo de linha aérea.
Caça F-5EM visto da janela de outro avião durante procedimento de interceptação: Abate de aeronaves consideradas hostis tem diversas regras a serem seguidas (Imagem: Cabo Feitosa/10.mai.2018/Força Aérea Brasileira)
O vídeo de um caça russo dando um "chega pra lá" em um avião da Otan viralizou nas redes sociais nos últimos dias. Embora as imagens sejam antigas, apenas recentemente elas passaram de 3 milhões de visualizações no Tik Tok.
As situações que regulamentam quando um avião pode ser derrubado no Brasil são bem específicas. Estamos falando do abate de aeronaves fora de tempos de guerra, então, essas situações não são as mesmas em caso de um conflito armado.
Desde 1998 está previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica a possibilidade de derrubada de aeronaves consideradas hostis. Em 2004, um decreto presidencial, conhecido como Lei do Abate, regulamentou as situações nas quais isso pode ocorrer.
Avião Super Tucano da FAB realiza interceptação de aeronave (Imagem: FAB)
Segundo as normas nacionais, apenas aeronaves (como aviões e helicópteros) que sejam consideradas hostis ou suspeitas de tráfico de substâncias entorpecentes e drogas afins poderão ser abatidas. Isso se deve ao fato de que elas podem representar ameaça à segurança pública, mas a derrubada é apenas o último recurso.
Antes que isso ocorra, um roteiro é seguido pelas autoridades aeronáuticas. Uma vez identificada a aeronave suspeita, em linhas gerais, são seguidos os seguintes passos:
Averiguação: A aeronave é interceptada para ter sua identidade e atitude confirmada. Nessa etapa, os pilotos da FAB (Força Aérea Brasileira) podem usar sinais de rádio, visuais, entre outros, para se comunicarem com o alvo.
Intervenção: São feitas tentativas para que a aeronave suspeita mude sua rota para que pouse e seja verificada no solo pelas autoridades.
Persuasão: Se, ainda assim, a aeronave interceptada não cooperar, serão utilizadas medidas mais intensas para que ela obedeça às ordens dadas pelos pilotos da FAB. Para isso, são disparados tiros de aviso com munição traçante, que é mais perceptível a olho nu, mostrando o poder de fogo da aeronave que está fazendo a interceptação.
Destruição: Se nenhuma das medidas anteriores der resultado, as aeronaves passam a ser consideradas hostis, cabendo seu abate. Nesse momento, serão disparados tiros com a finalidade de provocar danos e impedir o prosseguimento daquele voo.
Avião com a inscrição 121,5, que se refere à frequência de rádio para aeronaves interceptadas se comunicarem (Imagem: Suboficial Johnson/FAB)
Todos os pilotos devem ter conhecimento das regras para o caso de serem interceptados. Elas constam em normativas que são cobradas tanto pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) quanto pela Aeronáutica para a obtenção de licenças de voo.
Não é só disparar
Diante de uma aeronave considerada hostil, é preciso permissão para proceder ao seu abate. Uma vez autorizada, alguns parâmetros deverão ser seguidos. Entre eles:
Gravação das comunicações ou das imagens dos procedimentos realizados
Ser executada por pilotos e controladores de defesa aérea qualificados
Execução sobre áreas que não sejam densamente povoadas
Avião abatido após desobedecer ordens de aeronave da FAB (Imagem: FAB)
A autorização para o abate é dada pelo presidente da República ou alguma autoridade à qual ele delegue esse poder. Hoje, o comandante da Aeronáutica foi autorizado a comandar a destruição das aeronaves hostis.
Esse tipo de ocorrência chega a ser considerada uma das situações em que uma espécie de "pena de morte" é permitida no Brasil. Como agravante, não há um julgamento formal prévio, mas, sim, uma decisão tomada para evitar um risco ou danos em potencial ocorram.
E no cenário internacional?
Imagens do que seria um caça russo Su-27 afastando um F-15 da Otan de um bombardeiro Tu-22M em espaço aéreo internacional (Imagem: Reprodução)
No caso do caça russo realizando uma manobra ostensiva sobre um outro caça, mas da Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte), a situação é diferente da relatada. Embora em águas internacionais, se uma aeronave se aproximar demais de um possível alvo, o país pode decidir por atacar aquele avião.
A escolta, como vista no vídeo, pode ter o objetivo de monitorar o destino do avião de outro país, por exemplo. Caso ele entre em espaço aéreo de outro país, podem ser realizadas diversas manobras e tentativas para dissuadi-lo daquele ato, até mesmo, podendo resultar no abate.
Essa questão, entretanto, é muito mais complexa, pois aviões militares representam seus países geralmente, e um ataque pode representar um incidente diplomático grave.
Plataforma EMAS no Aeroporto de Congonhas (Foto: Infraero)
O Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, recebeu em 2021 um sistema de desaceleração de aeronaves chamado EMAS (Sistema Projetado com Material Aprisionador ou Engineered Material Arrestor System).
O EMAS é uma região projetada para desacelerar uma aeronave que ultrapassa acidentalmente o fim da pista de pouso de decolagem.
O Aeroporto de Congonhas é o segundo terminal mais movimentado do Brasil, e por ser um verdadeiro ‘Porta Aviões’ (pista curta e localização em região mais elevada que seu entorno), encravado numa área altamente habitada da maior cidade do hemisfério sul, recebeu o EMAS.
Em Congonhas, o EMAS traduz-se em duas plataformas ao longo da pista principal 17R (Right ou Direita) / 35L (Left ou Esquerda):
Na cabeceira 17R: plataforma de 72 metros de comprimento por 45 metros de largura.
Na cabeceira 35L: plataforma de 64 metros de comprimento por 45 metros de largura.
O EMAS é composto por material pouco resistente ao peso da aeronave, o que fará com que os trens de pouso afundem/atolem ao passar pela região, permitindo, assim, paradas mais rápidas. Em Congonhas, o EMAS fará a diferença entre uma aeronave deslocar-se “morro abaixo” ou não.
Aeronave parando sobre EMAS em aeroporto dos EUA (Foto: Zodiac Aerospace)
No mundo todo, o EMAS já conseguiu demonstrar que é efetivo em trazer aeronaves ao repouso mais cedo, evitando resultados trágicos. É que o sistema é aplicável sobretudo para pistas de pousos e decolagens, em que a topografia impede a instalação plena de RESAS (Áreas de Segurança de Fim de Pista).
Imagine: no próprio caso de Congonhas, se a aeronave não para sobre a pista, o resultado será a queda da aeronave de uma altura de alguns metros.
Assim, uma excursão (saída) de pista em Congonhas não é uma excursão qualquer e a tragédia do TAM 3054 em 2007, infelizmente, é o mais triste capítulo da aviação brasileira.
E se a aeronave da Azul tivesse adentrado a área do EMAS em Congonhas em alta velocidade?
O Embraer 195 – E195 geração 1 (PR-AXX) (Azul Linhas Aéreas) decolou de Congonhas com destino ao Santos Dumont no último dia 27 de maio, em um dia frio, máxima de 21 °C. Voo curto e dia frio, receita para uma decolagem curta.
O Embraer, porém, iniciou a corrida de decolagem na cabeceira 35L e levantou voo (retirou as rodas do pavimento-airborne) após a cabeceira 17R, decolando próximo ao fim do pavimento asfáltico.
Conforme informou o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a decolagem fora tratada como incidente e o operador da aeronave “precisará adotar medidas corretivas, para evolução contínua da segurança operacional”.
De fato, o Embraer passou a poucos metros acima ao EMAS da cabeceira 17R. O mínimo aceitável teria sido uma passagem aproximada de, pelo menos, 10 metros acima, ao final da parte pavimentada com asfalto.
Certamente, com a velocidade que deveria apresentar bem superior a 100 nós (maior que 200km/h), consigo imaginar duas coisas:
I - O EMAS frearia a aeronave dentro dos 72 metros disponíveis?
II - O EMAS poderia reduzir a velocidade do jato a um ponto que a aeronave não teria sustentação?
Para a indagação número I, a resposta de especialistas no assunto é que a aeronave em alta velocidade não frearia no intervalo do EMAS, dado que o sistema não fora para tal projetado.
Há informações que o EMAS de Congonhas foi projetado para frear aeronaves com até 50 nós, aproximadamente 90km/h.
Por outro lado, fica a preocupação dado que, certamente, a aeronave seria desacelerada e poderia chegar a uma velocidade menor que a necessária ao voo: denota probabilidade de evento catastrófico.
Nem a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), nem o Cenipa responderam às indagações acima.
Assim, há forte necessidade de que os aprendizados desse incidente sejam compartilhados para a prevenção definitiva de decolagens tardias.
Congonhas não aceita RESA totalmente conforme
Segundo o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 154 (Projeto de Aeródromos-RBAC 154), aeroportos categoria 3 e 4 (caso de Congonhas, que possui comprimento básico de pista aproximado de 1800m), precisam ter RESAS (Áreas de Segurança de Fim de Pista), região posicionada ao final da faixa de pista, tendo no mínimo 90 metros de comprimento e 90 metros de largura.
RESA das cabeceiras 31 do Aeroporto de Fortaleza (Imagem: Reprodução/Google Maps)
O RBAC 154 pode, porém, cobrar RESAS de até 240 metros de comprimento, em casos de aeroportos concedidos, casos de Fortaleza e Juazeiro do Norte, por exemplo:
Acontece que o aeroporto da capital paulista, por sua topografia, não possui área suficiente disponível para a instalação de uma RESA conforme, ou seja, 90m X 90m.
Daí, surge a possibilidade de mitigação de riscos com EMAS:
De acordo com o Apêndice G7 DO RBAC 154, “(d) A obtenção de um nível equivalente de segurança operacional à implantação de RESA pode se dar por meio da instalação de um sistema de desaceleração, com base nas especificações de projeto do sistema”.
EMAS nos EUA
Segundo o Federal Aviation Administration (FAA), a Anac dos EUA, há 121 EMAS em 71 Aeroportos dos Estados Unidos.
Ainda, o FAA informa que, de 1999 a outubro de 2023, houve 21 excursões longitudinais de pista, quando o EMAS conseguiu frear tais aeronaves em segurança, garantindo a integridade de mais de 430 pessoas, entre passageiros e pilotos.
Em 28 de julho de 2006, o McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N391FE, da FedEx Express (foto abaixo), operava o voo 630, um voo regular de carga do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, para o Aeroporto Internacional de Memphis, no Tennessee.
A aeronave, com 32 anos, foi fabricada em meados de 1974 e entregue à FedEx Express em 21 de maio de 1997. Como alguns FedEx MD-10s, esta aeronave foi originalmente entregue para a United Airlines (o N391FE foi originalmente entregue à United Airlines em fevereiro de 1975 como N1826U).
O avião envolvido no acidente
Enquanto em serviço com a United, a aeronave foi alugada temporariamente para duas outras companhias aéreas, World Airways e Leisure Air. Com a Linha 169 e o Número de Construção (MSN) 46625, a aeronave tinha 32,2 anos na época do acidente. A fuselagem foi cancelada como resultado do incidente e desmontada logo em seguida. A aeronave foi apelidada de 'Chandra'.
O voo 630 da FedEx era um voo regular de carga do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma para o Aeroporto Internacional de Memphis, em Memphis, no Tennessee, que era operado pelas 82 aeronaves McDonnell Douglas MD-10F da empresa.
Em 28 de julho, o N391FE estava conduzindo uma abordagem visual para a pista 18R do Aeroporto Internacional de Memphis, que foi inicialmente pilotada com o piloto automático acionado e acoplado ao ILS. O primeiro oficial era o piloto voando para o pouso.
A 1600 pés, o avião foi configurado para pousar. A 400 pés, o piloto automático foi desconectado, o segmento de abordagem final foi suave. Após o toque, a engrenagem principal esquerda colapsou sem aviso, fazendo com que a asa esquerda entrasse em contato com a pista, com o jato girando violentamente para a esquerda, saindo de controle da pista e, em seguida, parando próximo à pista de taxiamento M4.
O MD-10 pegou fogo logo em seguida. O fogo consumiu a asa e o motor de bombordo e o acidente e a evacuação deixaram os dois tripulantes e o único passageiro, um tripulante de folga, feridos.
O NTSB lançou uma investigação sobre o acidente. O relatório final, divulgado em 2008, citou uma rachadura por fadiga no orifício da válvula de enchimento de ar causada por manutenção inadequada.
No momento do acidente, a FedEx tinha 81 outros McDonnell Douglas MD-10F em sua frota.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro - Postagem publicada nº 43.000
Em 17 de julho de 2014, o mundo assistiu com horror aos relatórios sobre um avião da Malásia na zona de guerra no leste da Ucrânia. Poucos minutos após o acidente, começaram a se espalhar rumores de que o avião havia sido abatido - rumores que logo foram confirmados como verdade.
Alguém destruiu o voo MH17 da Malaysia Airlines, espalhando destroços em chamas por quilômetros de campos, estradas, florestas e vilarejos destruídos pela guerra, matando todas as 298 pessoas a bordo.
Foi o sétimo acidente de avião mais mortal de todos os tempos. O mundo queria respostas para três perguntas aparentemente simples: quem derrubou o avião, como o fizeram e por quê? Embora muito sobre o acidente possa nunca ser conhecido, este artigo tenta juntar os fatos como eles estão.
O voo 17 da Malaysia Airlines foi operado pelo Boeing 777-2H6ER, prefixo 9M-MRD (foto acima), que transportava 283 passageiros e 15 tripulantes em um voo de 12 horas de Amsterdã, na Holanda, a Kuala Lumpur, na Malásia.
Cento e noventa e três dos passageiros eram da Holanda; havia também 43 malaios (incluindo a tripulação), 27 australianos e 35 vindos da Bélgica, Canadá, Alemanha, Indonésia, Nova Zelândia, Filipinas e Reino Unido.
Na época, a Malaysia Airlines ainda estava se recuperando do desaparecimento inexplicável de outro de seus 777s no Oceano Índico no início do mesmo ano, um fato que estava na mente de alguns dos passageiros.
Em uma postagem profundamente perturbadora no Facebook, um passageiro carregou uma fotografia do avião com a legenda: “Caso ele desapareça, é assim que se parece” (imagem acima).
A maioria, no entanto, provavelmente tinha outras coisas com que se preocupar enquanto se preparava para o voo para a Malásia - alguns a caminho de casa, outros a caminho de férias no Sudeste Asiático.
O caminho mais direto de Amsterdã a Kuala Lumpur usava um corredor aéreo muito movimentado que passava pelo leste da Ucrânia.
Esta região estava envolvida em um conflito acirrado desde março de 2014, quando uma revolução derrubou o presidente pró-Rússia, Viktor Yanukovych.
A Rússia interveio, anexando a península da Crimeia de língua russa, enquanto rebeldes em dois oblasts de língua russa declararam as Repúblicas Populares independentes de Donetsk e Luhansk.
Uma guerra civil se seguiu entre o governo ucraniano e os rebeldes, que imediatamente começaram a receber ajuda secreta da Rússia. No final do mês, uma violenta guerra por procuração estava em andamento na Europa Oriental.
Com uma zona de guerra surgindo repentinamente no meio de um dos corredores aéreos mais movimentados da região, as autoridades da aviação global fecharam o espaço aéreo afetado abaixo de 32.000 pés devido ao risco de ataques de mísseis.
O espaço aéreo acima dessa altitude era considerado seguro, mesmo quando as forças rebeldes, armadas com mísseis terra-ar russos, derrubaram aviões de transporte ucranianos voando em altitudes mais baixas. Na semana anterior a 17 de julho, mais de 900 aeronaves passaram pelo espaço aéreo restrito sem incidentes.
No dia do incidente, uma batalha estava em andamento entre separatistas e forças do governo a leste da cidade de Donetsk, enquanto ambos os lados tentavam tomar o controle de uma colina estratégica com vista para a cidade de Snizhne, perto da fronteira russa. Os separatistas já haviam abatido vários caças ucranianos desde o início da batalha.
Na manhã de 17 de julho, eles pareceram intensificar a batalha aérea trazendo um sistema de mísseis terra-ar russo Buk mais poderoso. De acordo com uma investigação exaustiva pelas autoridades holandesas usando ligações interceptadas, depoimentos de testemunhas, fotografias (uma das quais é mostrada acima) e vídeos, um sistema de mísseis Buk da 53ª Brigada de Mísseis Antiaéreos da Rússia foi transportado da Rússia para a Ucrânia no mesmo dia a bordo de um caminhão-plataforma (foto acima). Quem comandou seu desdobramento não foi determinado. Esse caminhão atravessou o interior da Ucrânia e entrou na cidade de Donetsk, escoltado por oficiais armados em um jipe.
Depois de parar em Donetsk, o sistema foi levado para o leste até a cidade de Snizhne, onde foi descarregado da caçamba. Ele continuou em modo autopropulsado para o sul, logo após a vila de Pervomaiskiy, perto do local da batalha em andamento, onde entrou em um campo e estacionou por volta das 16h00.
Cerca de 20 minutos depois, avistando uma aeronave se aproximando, sua tripulação lançou um míssil terra-ar em direção ao noroeste. Eles provavelmente não tinham ideia de que o avião no qual estavam atirando era na verdade o voo MH17 da Malaysia Airlines.
Cruzando a 33.000 pés de altura sobre território controlado pelos rebeldes, seus pilotos não tinham ideia de que um míssil guiado por radar estava indo direto para eles.
Às 16h20 e três segundos, o míssil explodiu acima e ligeiramente à esquerda da cabine do voo 17. A explosão atingiu a frente da fuselagem com estilhaços, matando instantaneamente os pilotos e provocando uma descompressão repentina da aeronave.
A estrutura da aeronave gravemente danificada se desintegrou em uma fração de segundo após a descompressão, arrancando a cabine e a cauda do avião. Todas as três seções despencaram em direção à terra, quebrando-se enquanto caíam.
Detritos em chamas caíram mais de 50 quilômetros quadrados de florestas e campos a sudoeste da vila de Hrabove, cobrindo a região com enormes pilhas de destroços retorcidos e queimados.
Testemunhas descreveram ter visto corpos caindo do céu ao seu redor; uma mulher teve um corpo batido através do teto em sua cozinha. O solo tremeu com vários impactos, jogando os residentes próximos no chão.
Alguns pensaram que estavam sendo bombardeados. Quando os moradores emergiram e começaram a examinar os destroços, logo ficou claro que algo terrível havia acontecido.
Em todos os lugares havia mortos e seus pertences: roupas, sapatos, relógios, passaportes, cartões de embarque e revistas de bordo. Nenhum dos 298 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.
A notícia do desastre se espalhou rapidamente e as evidências de que foi um ataque surgiram quase com a mesma rapidez. Minutos após o acidente, um relato no VKontakte associado a Igor Strelkov, ministro da Defesa da República Popular de Donetsk, fez uma postagem alegando que as forças separatistas haviam derrubado um avião de transporte ucraniano e reiterou o aviso para não voar na área.
A mídia russa relatou inicialmente esta declaração, mas dentro de uma hora, o primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, supostamente ligou para os escritórios da Novaya Gazeta e disse que provavelmente eles haviam abatido um avião civil.
A essa altura, outras mídias já estavam começando a noticiar que o voo MH17 da Malaysia Airlines havia caído. Não demorou muito para que uma conexão fosse feita.
No final do dia, havia poucas dúvidas: alguém havia derrubado o avião. Foi o sétimo acidente de avião mais mortal da história e o incidente de tiroteio mais mortal.
A Holanda ficou em choque - quase 200 holandeses morreram, tornando-se o pior acidente de avião na Holanda desde o desastre de Tenerife em 1977. As respostas eram necessárias e rápidas.
As acusações de responsabilidade começaram a voar quase imediatamente, com os dois lados do conflito culpando o outro. Mas os separatistas estavam em uma posição menos convincente: o míssil foi quase certamente disparado de seu território, com base no local onde o avião caiu (que também era em seu território), e o posto de Strelkov no VKontakte - que foi rapidamente apagado - foi quase um admissão total de culpa.
Como os separatistas só poderiam ter adquirido um sistema de mísseis tão poderoso da Rússia, a culpa foi rapidamente transferida para lá, e a Rússia rebateu as acusações vigorosamente.
Baseando-se em sua negação anterior de qualquer esforço para fornecer aos separatistas armamento avançado, acusou a Ucrânia de derrubar o avião sob o argumento de que era a única parte no conflito com capacidade para fazê-lo.
Também circulou uma imagem mal fotográfica de um caça a jato ucraniano derrubando o avião com um míssil ar-ar. Enquanto isso, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos foi capaz de mostrar, usando sua tecnologia de detecção de lançamento, que o míssil foi realmente disparado de dentro do território rebelde, e várias testemunhas relataram ter visto o sistema de mísseis retornar para a Rússia, agora com um míssil a menos acoplado.
Em poucas horas, a autoridade de aviação civil da Ucrânia iniciou uma investigação sobre o acidente. A Holanda também lançou uma investigação técnica, para determinar o que aconteceu, e uma investigação criminal, para determinar os responsáveis e levá-los à justiça.
A Malásia e a Austrália também enviaram grandes equipes de investigação. O conselho de segurança holandês foi selecionado para liderar a chamada Equipe de Investigação Conjunta (JIT).
No entanto, nenhuma dessas investigações conseguiu enviar pessoas ao local do acidente, pois o local ainda era controlado pelos separatistas, que usaram a possibilidade de acesso ao local como moeda de troca nas negociações com o governo ucraniano.
Nenhum investigador internacional com o JIT foi capaz de chegar ao local do acidente até o final de julho e, mesmo assim, eles logo foram forçados a sair por causa dos pesados combates na área.
Enquanto isso, os separatistas recuperaram todos os corpos e os entregaram às autoridades ucranianas para serem repatriados. Uma semana após o acidente, voos cheios de corpos de vítimas holandesas chegaram ao aeroporto de Eidnhoven, onde foram recebidos pelo primeiro-ministro holandês, o rei e a rainha do país e um grande grupo de parentes perturbados.
Os caixões foram carregados em dezenas de carros funerários negros e transportados em uma procissão sombria por todo o país até uma base militar onde seriam identificados.
Milhares de pessoas fizeram fila nas laterais da rodovia para prestar seus respeitos enquanto a longa fila de carros funerários passava, e milhões mais assistiam à cerimônia pela televisão.
Esses momentos solenes foram sustentados por um profundo sentimento de raiva. Uma parte significativa do país conhecia alguém que morreu no acidente, e poucas pessoas estavam a mais de dois graus de separação de uma vítima.
Os políticos holandeses, controlando a raiva crescente, começaram a pedir sanções mais duras contra a Rússia. Não demorou muito para que a maioria das nações ocidentais se juntassem a esse esforço e sanções mais fortes contra a Rússia fossem esboçadas. O desastre do MH17 já estava aumentando a tensão em todo o mundo.
A investigação ficou paralisada por vários meses. Os investigadores passaram esse tempo descartando outras causas potenciais; com tanto tempo disponível, chegaram ao ponto de refutar a possibilidade de o avião ter sido atingido por um meteoro.
Eles também puderam deduzir a partir de fragmentos encontrados dentro dos corpos dos pilotos que um míssil Buk era o responsável, devido ao formato único de seu estilhaço, mas essa determinação não foi precisa o suficiente para determinar de qual país o míssil Buk era o responsável.
Finalmente, em novembro de 2014, foi permitido o início da recuperação dos destroços. Os investigadores trabalharam sob a supervisão de combatentes separatistas enquanto a artilharia retumbava à distância.
Em várias expedições, os destroços foram lentamente removidos dos campos onde estavam desde julho e colocados em um hangar. Então, em agosto de 2015, a investigação teve um grande avanço quando um pedaço do míssil foi descoberto em meio aos destroços, provando definitivamente que o avião foi derrubado por um sistema de mísseis russo Buk.
A Rússia teve o cuidado de observar que a Ucrânia também possuía sistemas de mísseis Buk, mas ainda não havia evidências de que alguém além dos separatistas fosse o responsável, apesar da contínua campanha de desinformação da Rússia.
Em outubro de 2015, o JIT anunciou que o avião foi atingido por “vários objetos de alta energia” originados de um míssil do tipo Buk, e encerrou o caso. A investigação criminal agora ocupava o centro das atenções.
Os investigadores passaram meses vasculhando as redes sociais para encontrar fotos e vídeos do sistema de mísseis Buk entrando e saindo da Ucrânia no dia do acidente, depois os verificaram independentemente em um esforço para determinar sua rota.
Combinado com chamadas telefônicas interceptadas entre oficiais militares russos, eles foram capazes de reconstruir completamente sua rota depois de cruzar para a Ucrânia. Fotografias da trilha de fumaça do míssil de três locais diferentes foram então usadas para triangular o local exato onde o Buk estava estacionado quando disparou o míssil.
Os investigadores visitaram este local e descobriram que a seção do campo onde estava havia sido arada, mas testemunhas relataram que esta área pegou fogo e ardeu depois que o míssil foi lançado.
A rota que o sistema tomou de volta à Rússia não estava bem documentada porque a maior parte era à noite, mas uma foto foi descoberta que confirmou os primeiros relatos de testemunhas de que o sistema havia retornado com um de seus quatro mísseis faltando.
Demorou mais dois anos para o inquérito criminal determinar que o sistema vinha da 53ª brigada de mísseis antiaérea sediada em Kursk da Rússia, enquanto os esforços para determinar quem foi realmente responsável pelo tiroteio e abrir as acusações ainda estão em andamento hoje, mais quatro anos e meio após o acidente.
Infelizmente, devido à relutância da Rússia em admitir a responsabilidade, não está claro se algum dia algum suspeito será identificado de forma conclusiva e, mesmo que o seja, é improvável que a Rússia algum dia permita que ele seja extraditado.
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Os incidentes de tiroteio são apenas algumas das causas de acidentes de avião que são difíceis de eliminar totalmente por meio de avanços na segurança. Uma repetição da queda do MH17 é improvável porque o espaço aéreo sobre o leste da Ucrânia foi fechado indefinidamente após o acidente, mas as pressões econômicas ainda podem levar as companhias aéreas a direcionar seus aviões sobre áreas potencialmente perigosas para economizar combustível.
E mesmo se todo o espaço aéreo perigoso ao redor do mundo estiver fechado, os aviões ainda podem se perder nele devido a erros do piloto ou do instrumento, mísseis podem ser disparados contra um avião acidentalmente, ou um grupo ou estado pode derrubar um avião propositalmente por razões políticas.
Ao longo dos anos, houve um grande número de incidentes com abate de aviões comerciais, especialmente nas décadas de 1970 e 1980. Desde o início da era do jato, a Rússia derrubou quatro aviões (incluindo um por acidente e um que pousou em segurança em um lago congelado), os Estados Unidos, Israel e a Ucrânia derrubaram um (a Ucrânia fez tão acidentalmente), e vários grupos rebeldes locais são responsáveis por pelo menos seis outros.
A queda do voo 870 da Aerolinee Itavia também foi atribuída a um abate acidental pela Força Aérea italiana, mas evidências recentes lançaram dúvidas sobre a determinação de que foi abatido. Somente nos incidentes de abate perpetrados por atores não estatais os aviões de passageiros foram deliberadamente alvejados.
Nos sete tiroteios já mencionados perpetrados por atores estatais, três foram causados pelo desvio da aeronave em território hostil, dois foram causados por militares que identificaram erroneamente o voo como um avião inimigo e dois foram causados por mísseis perdidos que acidentalmente atingiram o avião. No entanto, houve melhorias de segurança nesta área: de 13 abatimentos listados, apenas um ocorreu desde 2001.
As implicações de longo prazo do abate do MH17 não ficarão claras por algum tempo. Tornou-se uma parte central de qualquer resumo da guerra na Ucrânia, mas provou não ser um ponto de viragem decisivo na guerra ou na resposta internacional a ela.
Com o leste da Ucrânia cada vez mais visto como um conflito congelado, as chances de uma resolução estão diminuindo, e a cada ano que passa a influência política do ataque enfraquece. Além disso, talvez nunca saibamos exatamente por que o avião foi abatido.
A teoria mais comum sustenta que os separatistas simplesmente o confundiram com um avião de transporte An-26 ucraniano que deveria estar na área naquele dia. O primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, forneceu munição para essa teoria quando disse a repórteres que não sabia que aviões tinham permissão para sobrevoar o leste da Ucrânia.
Memorial às vítimas do ataque ao voo MH17
Pode a morte de tantas pessoas ser atribuída a um simples erro em um momento de imprudência grosseira, um caso de identidade equivocada no nevoeiro da guerra? Com base nas poucas evidências circunstanciais existentes, a resposta parece ser sim.
Talvez a pior parte de toda a trágica história do voo 17 da Malaysia Airlines é que 298 pessoas morreram sem motivo algum e, com toda a probabilidade, os responsáveis nunca enfrentarão a justiça.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro - Imagens: The Joint Investigation Team, Time, Wikipedia, Geopolitical Monitor, Bellingcat, Channel4, The Independent, NDTV, The Daily Mail, The Daily Express e The National. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix e da Equipe de Investigação Conjunta.
O voo 7412 da Alliance Air foi um voo doméstico indiano de passageiros de Calcutá para Delhi , operado pela companhia aérea regional indiana Alliance Air . Em 17 de julho de 2000, enquanto se aproximava de sua primeira escala em Patna , o Boeing 737-2A8 que operava a rota mergulhou de nariz e caiu em uma área residencial em Patna, matando 60 pessoas, incluindo 5 no solo.
O relatório final, investigado pelo Diretório Geral de Aviação Civil da Índia, concluiu que a causa do acidente foi um erro do piloto. A aeronave estava em aproximação com os motores em marcha lenta e a tripulação fez várias manobras com atitude de passo alto. Quando a aeronave soou um aviso de estol iminente , a tripulação optou por executar um procedimento de arremetida em vez de um procedimento de recuperação de estol, fazendo com que a aeronave entrasse em uma condição real de estol.
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EGD, da Alliance Air (foto acima), com número de série MSN22280. A aeronave foi fabricada em 1980 e vendida para a Indian Airlines. Posteriormente, foi alugado para a Alliance Air em 1999.
A aeronave acumulou um total de ciclos de voo de 51.278 ciclos. Dois motores Pratt & Whitney JT8D/17A moviam a aeronave, cada um desenvolvendo aproximadamente 16.000 lbf (71 kN) de empuxo ao nível do mar. O motor esquerdo e o motor direito passaram por um total de 13.931 horas e 9.387 horas, respectivamente. A aeronave deveria ser desativada até o final do ano, de acordo com as diretrizes do governo indiano, que não permitem que aeronaves com mais de 20 anos operem no espaço aéreo indiano.
A aeronave havia se envolvido em um acidente anterior. Em 15 de janeiro de 1986, o piloto da aeronave tentou pousar em Tiruchirapalli em condições abaixo dos mínimos climáticos. Durante a arremetida, a asa entrou em contato com a pista devido a um ângulo de inclinação excessivo. A asa foi substancialmente danificada, mas não houve feridos entre os 6 tripulantes e 122 passageiros. O piloto demonstrou grande habilidade em pilotar manualmente a aeronave no FL100 (aproximadamente 10.000 pés (3.000 m)) e desviou para Chennai e pousou com segurança com controles de vôo em "reversão manual" na pista 07.
O voo 7412 transportava 52 passageiros e 6 tripulantes, composto por dois tripulantes e 4 tripulantes de cabine. A maioria dos passageiros eram índios. Os passageiros eram 44 homens, 5 mulheres e 3 crianças. Entre os passageiros estavam 4 membros de uma única família de Glasgow. Um total de 6 pessoas embarcaram no voo para Lucknow, enquanto as outras 46 estavam indo para Patna.
Mapa da rota do voo 7412 da Alliance Air (Imagem: GCmaps)
O piloto voando era o capitão Arvind Singh Bagga, de 31 anos. Ele teve uma experiência total de voo de 4.085 horas, das quais 3.605 horas foram no Boeing 737. O piloto que não voava era o capitão Manjit Singh Sohanpal, de 35 anos. Ele teve uma experiência total de voo de 4.361 horas, das quais 1.778 horas foram no Boeing 737. Ambos os tripulantes foram descritos como pilotos experientes.
O voo 7412 partiu de Calcutá (atual Kolkata) às 06h51 hora local do dia 17 de julho de 2000 com destino à capital indiana de Delhi, com escalas em Patna e Lucknow, transportando 52 passageiros e seis tripulantes. A aeronave foi pilotada pelo Capitão Bagga com o Capitão Sohanpal como seu copiloto. O voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação.
Às 07h12, a aeronave foi entregue a Patna após a decolagem de Calcutá. Às 07h17, durante a aproximação, o Patna ATC solicitou à tripulação que se reportasse à descida e também verificasse o tráfego de descida com o Calcutta Area Control.
A aeronave foi então liberada para descida para o nível de voo 75 (aproximadamente 7.500 pés (2.300 m)) e, eventualmente, para 4.000 pés (1.200 m). As tripulações de voo foram solicitadas a se reportarem para uma aproximação à pista 25.
A tripulação do voo relatou ter iniciado a curva para Patna às 07h28 e três minutos depois relataram cruzar a área do aeroporto e subir no localizador. A aeronave foi então solicitada a descer para 1.700 pés (520 m). Patna ATC posteriormente liberou a aeronave para pousar na pista 25.
A tripulação de voo, no entanto, percebeu que sua altitude era muito maior do que a altitude normal para uma aproximação e solicitou ao ATC uma órbita de 360 graus. O ATC atendeu ao pedido e pediu à tripulação que relatasse a abordagem, o que a tripulação reconheceu. Esta foi a última transmissão da tripulação.
Após a liberação da aeronave para um círculo, a tripulação tentou uma curva para a esquerda. Na ocasião, a aeronave sobrevoava a Torre do Secretariado de Patna. Durante a curva à esquerda, o agitador de manche foi ativado, alertando a tripulação sobre a condição de estol iminente.
A aeronave continuou a inclinar-se, perdendo altitude e eventualmente roçando árvores e uma casa térrea em um conjunto habitacional do governo, caindo em uma colônia residencial do governo atrás da Gardani Bagh Girls School às 07h34.
Nuvens de fumaça apareceram imediatamente da última área onde a aeronave foi vista pela última vez. Patna ATC imediatamente ativou o alarme de acidente e relatou a queda do voo 7412 aos bombeiros. As autoridades chegaram ao local do acidente aproximadamente 15 a 20 minutos após o acidente.
O acidente provocou incêndio na área devido às 2,5 toneladas de combustível da aeronave. A operação de busca e salvamento foi dificultada pelas estradas estreitas e grande volume de pessoas.
Os funcionários do aeroporto e a polícia foram recebidos com raiva dos moradores locais devido à situação caótica. Dezenas de curiosos até tentaram subir nos veículos de resgate para ter uma visão melhor do local do acidente. A situação finalmente ficou sob algum controle depois que vários jawans e oficiais militares foram enviados para a área.
Duas casas foram destruídas enquanto outra casa teve danos no telhado. Um total de sete pessoas foram encontradas vivas no local, quatro das quais sucumbiram posteriormente devido aos ferimentos.
Um passageiro, um adolescente do sexo masculino, conseguiu sobreviver ileso ao acidente e conseguiu se livrar dos destroços. Aqueles que sobreviveram ao acidente estavam sentados na fuselagem traseira. Um total de 60 pessoas, incluindo 5 pessoas no solo, morreram no acidente.
Uma comissão de inquérito foi nomeada pelo Ministério da Aviação Civil da Índia em 8 de agosto, com o Marechal do Ar Philip Rajkumar, da Agência de Desenvolvimento Aeronáutico de Bangalore, como chefe da comissão.
Conforme o estado do fabricante da aeronave, os Estados Unidos enviaram representantes à Índia para auxiliar na investigação do acidente. Entre eles estavam representantes da Boeing, NTSB e FAA. Foram realizadas audiências públicas e analisados 41 depoimentos de testemunhas do acidente.
Logo após o acidente, muitos inicialmente culparam o acidente pela idade avançada da aeronave. A aeronave foi fabricada em 1980 e, portanto, muitos acreditavam que a capacidade de voar da aeronave de 20 anos havia se esgotado.
Houve uma série de calúnias lançadas sobre a manutenção dos voos pela Alliance Air, com o então ministro da aviação civil Sharad Yadav supostamente insatisfeito com a manutenção da aeronave e pedindo a substituição de várias aeronaves adicionais.
A própria aeronave havia se envolvido em um acidente em janeiro de 1986, no qual uma de suas asas acidentalmente roçou o solo, causando danos substanciais. Os registros técnicos, no entanto, revelaram que o dano foi reparado de imediato com um "resultado satisfatório".
Apenas duas semanas antes do acidente, o Ministério das Relações Exteriores britânico alertou os britânicos a não embarcarem na Alliance Air após a rescisão de um contrato de serviço da Rolls-Royce. Segundo relatos, "motivos de segurança" foram citados como o motivo da retirada.
Embora o envelhecimento seja uma das principais preocupações na indústria da aviação, uma aeronave ainda é considerada aeronavegável, desde que os operadores sigam as modificações necessárias e realizem a manutenção adequada nas peças da aeronave.
No caso do voo 7412, a aeronave havia passado por uma verificação C, a mais alta categoria de verificação de manutenção importante para um Boeing 737-200, entre novembro de 1999 e janeiro de 2000.
A aeronave estava envolvida em um programa para aeronaves antigas, chamado de Programa de Prevenção e Controle de Corrosão (CPCP), destinado a controlar e prevenir a corrosão na fuselagem. Ele também seguiu as modificações necessárias para aeronaves antigas.
Outro problema de aeronavegabilidade no acidente foi o tipo de aeronave. Antes da queda do voo 7412, o tipo de aeronave, o Boeing 737, foi objeto de um problema que abalou a Boeing nos anos 90.
O problema surgiu de um mau funcionamento no leme da aeronave que causou a queda de duas aeronaves de passageiros, voo United Airlines 585 e voo USAir 427, ceifando a vida de 157 pessoas. Ambos os voos imediatamente mergulharam de nariz enquanto se aproximavam de seus aeroportos de destino. Após os acidentes, a FAA alertou os operadores de aeronaves sobre o assunto e ordenou modificações obrigatórias em todas as aeronaves Boeing 737 em serviço.
Apesar das suspeitas sobre a aeronavegabilidade da aeronave e sua idade avançada, a comissão de inquérito concluiu que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade. Não há evidências de que o leme da aeronave tenha causado a queda e nenhum defeito foi encontrado em nenhuma outra peça da aeronave, incluindo motores, flaps e slats.
Os gravadores de voo indicaram que o capitão Bagga estava no assento esquerdo e o capitão Sohanpal no assento direito. O capitão Bagga estava no controle, enquanto o capitão Sohanpal era o responsável pela comunicação por rádio. De acordo com as gravações, a sequência dos eventos foi a seguinte:
O voo 7412 havia seguido o procedimento de aproximação estabelecido até as 07h28, quando o Patna ATC solicitou à tripulação que iniciasse o giro na direção do aeroporto. A tripulação de voo reconheceu a mensagem.
No entanto, a aeronave não virou. Eles deveriam ter iniciado a descida para 2.000 pés (610 m) ao iniciar a curva, mas a aeronave permaneceu na mesma altitude e proa, embora dois minutos tenham se passado desde o envio da mensagem do ATC.
O controlador em Patna teve a impressão de que a tripulação de voo estava seguindo o procedimento padrão de aproximação para Patna, quando na realidade não havia intenção de iniciar a curva. O capitão Sohanpal deveria ter informado o capitão Bagga sobre o assunto, no entanto, a gravação não capturou nenhuma resposta do capitão Sohanpal.
01:56:15 - Patna ATC: 7412 Roger desce para 4000 pés QNH 996 hPa, nível de transição nível de vôo 55 Relatório 13 DME para ILS — aproximação DME ARC Pista 25.
01:56:23-Capitão Sohanpal: 4000, 996 hPa, ligo para você iniciando o ARC.
01:56:54- Patna ATC: Allied 7412 mais recente QNH 997 H Pa
01:56:58- Capitão Sohanpal: 997 copiado
01:56:58- Patna ATC: QNH correto
A aeronave então começou a inclinar várias vezes. Ele se inclinou primeiro para a esquerda, depois para a direita e para a esquerda novamente. Tudo isso levou 3 minutos e meio com diferentes configurações de flaps; 1 grau, 5 graus e 15 graus, respectivamente. A tripulação tentou fazer um movimento em zig zag para alongar o caminho de aproximação, diminuindo gradualmente a altitude.
A aeronave havia acabado de cruzar a radial principal a uma altitude de 3.000 pés (910 m) e estava a apenas 3,5 milhas náuticas (4,0 mi; 6,5 km) do equipamento de medição de distância (DME). O procedimento correto afirmava que uma aeronave deveria estar a uma altitude de 2.000 pés (610 m) e a 11 milhas náuticas (13 mi; 20 km) do DME enquanto cruzava a radial principal.
A aeronave cruzou o prolongamento do eixo da pista e entrou novamente em movimento de zigue-zague, primeiro para a esquerda e depois para a direita. Os retalhos mudaram de 15 graus para 40 graus. Durante toda a sequência, desde o início do zig-zag até 15 segundos antes da batida, os motores permaneceram em marcha lenta. A razão pela qual os motores foram colocados em marcha lenta não estava clara, embora os investigadores suspeitassem que fosse devido à alta altitude para uma aproximação.
Às 07h32, a aeronave chegou a Patna. Estava a 1,2 milhas náuticas (1,4 mi; 2,2 km) do DME. De acordo com a carta de aproximação, a aeronave deveria estar a uma altitude de 610 a 650 pés (190 a 200 m) enquanto estava a uma distância de 1,2 milhas náuticas (1,4 mi; 2,2 km). A aeronave, no entanto, estava a uma altitude de 1.280 pés (390 m). A essa altura, a tripulação deveria ter discutido o próximo curso de ação.
O capitão Sohanpal, no entanto, não discutiu sua próxima ação com o capitão Bagga e, em vez disso, decidiu imediatamente solicitar uma órbita de 360 graus para Patna ATC, que foi concedida.
Isso não estava de acordo com o Manual Operacional Padrão (SOP) da Alliance Air e provavelmente teria causado confusão com o Capitão Bagga devido à decisão incomum do Capitão Sohanpal. O manual de aproximação da Alliance Air afirmava que a tripulação deveria ter iniciado um procedimento de aproximação falhada. A velocidade no ar, na época, ainda era de 130 nós.
02:02:26 - Capitão Sohanpal: Patna Aliada 7412
02:02:28- Patna ATC: Voo 7412 Patna
02:02:30- Capitão Sohanpal: Eu gostaria de fazer um 360 devido à alta abordagem, senhor
02:02:34 - Patna ATC: Confirme o aeródromo à vista.
02:02:36- Capitão Sohanpal: Afirme, senhor. Afirmar campo à vista.
Patna ATC: Roger, reporte final Runway 25 depois de realizar 360.
Após a liberação da aeronave para a órbita, a tripulação iniciou uma curva acentuada à esquerda e depois à direita. A tripulação de voo fez novamente um movimento em ziguezague, com 21 graus para a esquerda, 14 graus para a direita, 47 graus para a esquerda e 30 graus para a direita.
A inclinação foi alterada de nariz para baixo para 8 graus para cima, antes de finalmente atingir 16 graus para cima. A velocidade no ar então caiu de 130 para 122 nós (241 para 226 km/h; 150 para 140 mph).
Eventualmente, caiu para 119 nós (220 km/h; 137 mph). Ambos os pilotos não perceberam que a velocidade havia caído. O capitão Bagga estava olhando para a pista enquanto o capitão Sohanpal estava ocupado conversando. A baixa velocidade da aeronave provocou o acionamento do stick shaker, alertando a tripulação sobre a situação de estol iminente.
Em 2 segundos, o empuxo do motor foi aumentado e a aeronave começou a subir. O trem de pouso foi recolhido. A tripulação então decidiu mudar o ângulo do flap de 40 graus para 15 graus. Este era o procedimento correto para uma volta, não uma recuperação de estol. Ao se deparar com um estol, a tripulação deveria ter aplicado o empuxo total do motor e reduzido a inclinação do nariz da aeronave.
Eles também não deveriam ter mudado a configuração do flap da aeronave. A mudança do flap para 15 graus causou uma perda substancial de sustentação devido à redução do fluxo de ar ascendente. Seis segundos depois, a aeronave atingiu uma alta razão de descida. As asas não geravam mais sustentação suficiente. O ângulo do nariz permaneceu na posição para cima. A aeronave havia estolado completamente a essa altura e, embora o empuxo tivesse sido aumentado ao máximo possível em ambos os motores, a recuperação não foi possível.
02:02:49 - Aeronave: Aviso de estol, som do stick shaker (continua até o final da fita).
02:02:53 - Capitão Bagga: Aumente a marcha!
02:02:54- Aeronave: Aviso de marcha insegura
02:02:57- Aeronave: aviso GPWS
02:02:59- Capitão Sohanpal: NAO! - barulho alto.
Fim da gravação
Foi feita uma observação nas imediações do aeroporto. Os investigadores revelaram que a presença de árvores altas de um jardim zoológico próximo representava riscos para todos os pilotos que pretendiam pousar na pista 25. O feixe de rádio para o glide path foi encerrado a 300 pés devido às árvores.
Os pilotos geralmente ficam acima da trajetória normal de planeio até pouco antes da soleira, resultando em um toque tardio. As árvores altas estavam localizadas dentro de uma reserva natural e, portanto, o governo de Bihar declarou que as árvores "não podiam ser tocadas", embora representassem riscos para as aeronaves. Não houve esforços do governo local para podar as árvores.
Embora as árvores não representassem uma ameaça aos voos normais durante o dia, os investigadores afirmaram que a presença de árvores altas no caminho de aproximação não deixaria margem de erro para os pilotos que pretendiam pousar em Patna à noite, durante o mau tempo, em um molhado pista ou com mau funcionamento do sistema da aeronave.
Adjacente à cabeceira da pista 25 havia uma estrada para o aeroporto. A presença de estrada perto da pista fez com que a soleira fosse deslocada em 400 pés.
"A causa do acidente foi a perda de controle da aeronave devido a falha humana (tripulação aérea). A tripulação não havia seguido o procedimento de aproximação correto, o que resultou na aproximação da aeronave. Eles mantiveram os motores em marcha lenta e permitiram que a velocidade do ar reduzisse para um valor inferior ao normalmente permitido na aproximação. Eles então manobraram a aeronave com atitude de inclinação alta e executaram reversões de rolagem rápidas. Isso resultou na atuação do aviso de estol do stick shaker, indicando um estol próximo. Nesta fase, a tripulação iniciou um procedimento de Go Around em vez de um procedimento de Approach to Stall Recovery resultando num estol real da aeronave, perda de controlo e consequente impacto com o solo."
O Conselho de Inquérito emitiu recomendações para a Alliance Air enfatizar o treinamento do piloto, incluindo disciplina da tripulação, gerenciamento de recursos da tripulação, adesão ao procedimento operacional padrão e inclusão do procedimento de recuperação de "abordagem para estol" e "estol limpo".
O conselho também pediu a vários órgãos governamentais (Ministério da Aviação Civil da Índia, Governo da Índia, Governo de Bihar e Autoridade de Aeroportos da Índia) que se livrassem das árvores que representavam riscos para uma aeronave que se aproximava.
Uma ação judicial foi imediatamente apresentada por um dos sobreviventes do acidente, Prachi Rajgarhia, ao capitão Sohanpal e ao capitão Bagga, acusando-os de violar cinco acusações diferentes das leis criminais e de aviação indianas. As acusações incluídas foram "homicídio culposo não equivalente a assassinato" e "dirigir ou andar imprudentemente em um local público. A queixa, no entanto, foi imediatamente retirada.
Mesmo após a publicação do laudo final oficial, a maioria dos moradores que moravam próximo ao local do acidente, junto com os familiares dos que morreram no acidente, acreditavam que erro do ATC foi a causa do acidente, alegando que a decisão de colocar a culpa no os pilotos foram "uma escolha muito fácil" e até insinuaram que a decisão foi uma tentativa de encobrimento.
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