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Avião caiu perto de Fernando de Noronha e matou as 228 pessoas a bordo. Decisão desta segunda (17) afirmou não ser possível mostrar nenhuma 'relação de casualidade' de falhas das empresas com o acidente.
Brasil, Fernando de Noronha, PE. 08/06/2009. Equipe da Marinha do Brasil faz o resgate em altomar dos destroços do avião da Air France que desapareceu na costa nordestina do Brasil. O voo AF447, um Airbus A330 da Air France, caiu no Oceano Atlântico durante rota entre o Rio de Janeiro e Paris em 1º de junho de 2009, matando 228 pessoas (Foto: Agência Estado)
A Justiça da França absolveu nesta segunda-feira (17) a fabricante europeia Airbus e a companhia Air France pela queda do voo AF447 Rio-Paris em 2009 que matou 228 pessoas.
As duas empresas eram julgadas por homicídio involutário.
O tribunal de Paris responsável pelo caso absolveu as duas empresas por considerar que, embora tenham cometido "falhas", não foi possível demonstrar "nenhuma relação de causalidade" segura com o acidente.
Ou seja, a Justiça disse entender que nenhum problema técnico do avião provocaram a queda da aeronave - que caiu sobre o Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009 após passar por uma turbulência severa.
Desde então, comitês de investigação tentam achar o motivo da queda. Em 2011, investigadores franceses, com base em uma busca com submarinos, afirmaram que os pilotos responderam "com falha" a um problema envolvendo sensores de velocidade congelados.
Por conta disso, a aeronave entrou em queda livre e não conseguiu responder aos alertas de estol - quando o avião perde a capacidade de voar.
Veredito
Ao anunciar o veredito, o juiz do tribunal criminal de Paris listou vários atos de negligência de ambas as empresas, mas disse que eles ficaram aquém da certeza necessária para estabelecer responsabilidade firme pelo pior desastre aéreo da França.
"Um provável nexo causal não é suficiente para caracterizar um delito", disse o juiz ao tribunal lotado.
Mas o julgamento também destacou o debate que se gerou após o acidente sobre problemas técnicos da Airbus e da Air France com os sistemas que geram as leituras de velocidade.
Este foi o primeiro julgamento da França por homicídio involuntário corporativo, para o qual a multa máxima é de 225 mil euros.
Ambas as empresas se declararam inocentes.
Revolta da família
A decisão desta segunda-feira revoltou parentes das vítimas, que lutavam havia 13 anos para que o caso fosse julgado. Quando os juízes leram a decisão, familiares presentes na sessão choraram e manifestaram revolta.
A administração do aeroporto não tem contato direto com nenhuma bagagem despachada pelos passageiros (Foto: Shutterstock)
Repercutiu bastante a história das brasileiras presas injustamente na Alemanha, acusadas de tráfico internacional de drogas.
Uma quadrilha instalada no aeroporto de Guarulhos-SP articulou esquema que conseguiu trocar as etiquetas de bagagens das brasileiras e posicioná-las em malas cheias de cocaína.
A cooptação de pessoas pela quadrilha no aeroporto passava por, pelo menos, terceirizados que manuseavam malas e por uma funcionária de check-in do aeroporto.
Pois bem, ambas foram soltas na última terça-feira (11). Mas enfim, de quem é a responsabilidade pelo caminho que sua mala percorre, desde o despacho até o avião?
CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO
Verificamos em contratos de transporte de companhias brasileiras. Esses contratos são aqueles que a gente afirma sempre ter lido, antes de pagar pela passagem.
Segundo os documentos, o transportador é a empresa de transporte aéreo que se obriga a transportar o passageiro e a sua bagagem.
O transportador responde por eventuais danos causados ao passageiro e à bagagem ocorridos durante a execução do contrato de transporte aéreo.
"Considera-se como bagagem despachada e/ou registrada toda bagagem entregue pelo passageiro e regularmente despachada e/ou registrada pelo transportador. Os termos deste contrato de transporte de bagagem se iniciam com a entrega da bagagem do passageiro à empresa operadora do voo e terminam com o recebimento da mesma pelo passageiro".
De acordo com o contrato, a empresa aérea deve entregar ao passageiro o comprovante do despacho ou nota de bagagem com data de emissão, ponto de destino, número do comprovante de despacho e quantidade.
Assim, uma vez entregue ao operador de check-in, a responsabilidade sobre o volume é da companhia aérea. Esta deve receber a bagagem, criar uma etiqueta, junto com comprovante de despacho com data de emissão e ponto de destino. Foram essas etiquetas que foram ilegalmente removidas das bagagens originais e reposicionados.
A Fraport, concessionária do Aeroporto Internacional de Fortaleza, ratifica que o papel de custódia das malas despachadas é das empresas aéreas.
“Esclarecemos que desde o momento em que o passageiro despacha a sua bagagem até o momento em que ela é restituída no destino, a companhia aérea é a única responsável pelos pertences”.
Nas esteiras eletrônicas, as malas são “filtradas” para seguirem até os contêineres ou pallets corretos de cada voo (aqui podem ser manuseadas por criminosos), espécies de baús que carregam vários volumes simultaneamente, e são transportados até as aeronaves. No caso de bagagens internacionais, 100% destas são inspecionadas por raio-X (que não é o raio-X de bagagem de mão a caminho da sala de embarque).
Essa exigência está embasada no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) 108 conforme texto abaixo:
"O operador aéreo deve realizar inspeção da bagagem despachada que parte de uma área restrita de segurança para seguir em voos internacionais, incluindo as bagagens em conexão e em trânsito, neste último caso somente se vierem a ser retiradas da aeronave durante a parada no aeródromo intermediário".
Em casos de voos domésticos, o operador aéreo deve realizar inspeção da bagagem despachada que parte de uma área restrita de segurança para seguir nos voos.
E DE QUEM SÃO OS EQUIPAMENTOS USADOS PARA FAZER A INSPEÇÃO?
Segundo o mesmo RBAC 108, item 59, tem-se: (c) A inspeção da bagagem despachada deve ser realizada pelo operador aéreo por meios disponibilizados pelo operador de aeródromo ou, se preferível, por meios próprios, desde que atenda aos requisitos estabelecidos em normatização específica sobre a matéria e, ainda, esteja em constante coordenação com o operador do aeródromo.
A Fraport ratifica: “Cabe à administradora do aeroporto (Fraport, no caso de Fortaleza) disponibilizar a infraestrutura necessária para que 100% das bagagens internacionais sejam inspecionadas por empresas de “handling” – prestadores de serviços das companhias aéreas”.
A transferência das bagagens entre esteiras e a aeronave é feito por meio das Empresas de Serviços Auxiliares ao Transporte Aéreo (Esata), quando Agentes de Rampa, terceirizados das companhias aéreas, carregam e descarregam os porões dos aviões.
VOLUMES SUSPEITOS
O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 108 ainda disciplina a forma como as companhias aéreas devem tratar bagagens suspeitas:
"Caso haja suspeita sobre o conteúdo de alguma bagagem, o passageiro será convocado para “reconciliar” a mala, ou seja, verificação de conteúdo: no caso de dúvida em relação ao conteúdo da bagagem despachada, após a inspeção de segurança, o proprietário deve ser requisitado para acompanhar, presencialmente ou por meio de imagens, a realização de inspeção manual de sua bagagem, sendo que: em caso do não comparecimento do proprietário, pode ser acionada até a Polícia Federal, que recebe a atribuição de tratar esses casos".
Caso haja suspeita da existência de materiais explosivos que são proibidos para o transporte aéreo como bagagem despachada, o operador aéreo deve manter a bagagem isolada e, acionar o setor de segurança do aeródromo e a Polícia Federal.
A operadora do Pinto Martins ratifica: "Caso algum objeto suspeito seja identificado, a companhia aérea aciona a Polícia Federal e dá ciência à administração do aeroporto".
VOLUMES ABANDONADOS
Sabia que sua bagagem só é carregada em voo se você efetivamente embarcar na aeronave? Se você não embarca, a carga não embarca.
Segundo o mesmo regulamento, o operador aéreo deve garantir que a bagagem abandonada seja considerada suspeita. O operador também deve manter a bagagem suspeita isolada e acionar o seu plano de contingência.
CRIME FEDERAL
Na lei que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), cabe à União através da autarquia, regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.
Assim, é a Polícia Federal a responsável por exercer “auxílio de força policial para obter a detenção de presumidos infratores” em aeroportos.
A Polícia Federal usa agentes em núcleo de operações fiscalizando raio-x, a fim de exercer combate ao tráfico de drogas e demais delitos, além de controlar o fluxo migratório.
Os agentes fazem uso inclusive dos chamados “agentes caninos”, cães farejadores que auxiliam na identificação de cargas perigosas/proibidas.
Da mesma forma, os agentes usam técnicas de entrevistas para abordar passageiros e pessoas suspeitas em aeroportos.
Encontrando-se volumes suspeitos, podem ser utilizados “narcotestes” para identificação, por exemplo, de entorpecentes, como a cocaína.
“A administração aeroportuária não tem contato direto com nenhuma bagagem despachada pelos passageiros”, reforça a Fraport.
SISTEMA MODERNO
A concessionária do Aeroporto de Fortaleza também afirma que os aeroportos da rede contam com sistema de bagagens mais moderno do Brasil.
"O sistema de inspeção disponibilizado para bagagem despachada em ambos os aeroportos operados pela Fraport Brasil (Porto Alegre e Fortaleza) é um dos sistemas mais modernos, senão o mais moderno do Brasil. Trata-se de um sistema Hold Baggage Screening (HBS), por meio do sistema Explosive Detection System – EDS, com utilização de algoritmo de forma automatizada para detecção de materiais explosivos".
Segundo a empresa, o sistema EDS é composto por 2 subsistemas: um de tomografia computadorizada – (CT) e um Line Scanner - equipamento de raios-X dual View. Cada sistema usa tecnologia diferente para detectar materiais explosivos dentro da bagagem inspecionada. O sistema é composto por 3 níveis de inspeção – (conceito multinível). É um método desenvolvido para garantir uma triagem completa da bagagem despachada.
"Trata-se de um sistema automatizado, em que a bagagem só é manuseada em caso de suspeita e necessidade de abertura, que obrigatoriamente, é acompanhada pela Polícia Federal e na presença do passageiro", informa a companhia.
INFLUÊNCIA HUMANA
A Fraport explica, porém, que, no manuseio das bagagens entre o final das esteiras e a aeronave, pode haver intervenção manual por colaboradores ligados às companhias aéreas, que foi o caso das brasileiras presas na Alemanha.
“Outro ponto muito importante a destacar é que, mesmo a bagagem sendo inspecionada, ela será manuseada pelos terceiros das companhias aéreas no ambiente operacional, ou seja, do término da esteira até a aeronave. A segurança da bagagem neste trajeto também é responsabilidade da Companhia Aérea”.
Por fim, a concessionária informa que embora não haja previsão em lei para inspeção de 100% das bagagens domésticas, a Fraport fornece 100% dos equipamentos para inspeção das bagagens domésticas e internacionais.
O SICOFAA é composto por 21 Forças Aéreas do continente americano e completa 61 anos atuando na troca de experiências, conhecimentos e treinamentos que permitem o fortalecimento de suas capacidades operacionais e profissionais.
O uso de meios e capacidades militares em missões de ajuda humanitária tem sido de grande importância para garantir a sobrevivência e a integridade da população. No entanto, as barreiras naturais e as distâncias geográficas são obstáculos que, na maioria das vezes, só podem ser superadas por meio do poder aéreo. Para atuar em cenários complexos para salvar vidas, a união entre as Forças Aéreas do continente americano formaram o Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas (SICOFAA).
O Sistema tem a missão de promover a troca de experiências, conhecimentos e treinamentos que permitam o fortalecimento das capacidades das Forças Aéreas, de forma a dar suporte às necessidades de seus membros, além de construir laços de cooperação mútua e de interoperabilidade que garantam a eficácia em responder a uma situação de emergência de forma combinada, atendendo às intenções diplomáticas entre os países do continente.
A Força Aérea Brasileira (FAB), que é membro do SICOFAA, já atuou em diversas missões de ajuda humanitária, sendo uma delas em 2017, no Peru. O fenômeno El Niño atingiu a costa do país, o que resultou em alagamentos e transbordamentos de rios em diversas regiões, deixando pessoas desabrigadas. Foram transportados mantimentos, água e medicamentos, além de pessoas. No mesmo ano, a Força Aérea ajudou também no combate aos incêndios no Chile. Foram mais de 500 mil litros de água lançados sobre os focos de incêndio localizados, principalmente, na região de Bío-Bío. O incêndio devastou uma área de mais de 400 mil hectares e deixou mais de 4.000 desabrigados.
Recentemente, a FAB transportou ao Haiti equipes de especialistas e peritos em busca e resgate, medicamentos e insumos estratégicos para assistência farmacêutica emergencial. O país caribenho foi devastado por um terremoto que deixou milhares de pessoas desabrigadas. O acionamento para a ajuda ao Haiti foi solicitado pela República Dominicana, país integrante do SICOFAA.
Mas, como funciona o SICOFAA?
Como foi criado esse Sistema para atender às emergências? A intenção de reunir os Comandantes das Forças Aéreas Americanas nasceu em 1961 e foi sugerida pelo então Chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), General Thomas D. White, em uma ideia que se cristalizou na primeira Conferência de Chefes das Forças Aéreas Americanas (CONJEFAMER), na Base Aérea de Randolph, no Texas (EUA). No encontro, foram discutidos os objetivos de fortalecimento das relações interinstitucionais, bem como o planejamento de uma efetiva cooperação profissional entre países. Já em 1964, a Força Aérea Peruana propôs a criação de uma organização que tivesse uma relação profissional mútua voluntária e apresentou, para apreciação, o documento intitulado “Bases e procedimentos para um sistema de cooperação entre as Forças Aéreas Americanas”, aceito na Conferência de 1965, que mais tarde se tornou a Primeira Carta Constitutiva do SICOFAA.
O Sistema foi desenvolvido para ser uma organização interamericana, de caráter voluntário, com a finalidade de promover e fortalecer os laços de amizade que unem seus membros, por meio da coordenação e da cooperação das Forças Aéreas quando houver a necessidade de agir em conjunto, com ajuda de seus respectivos governos. Os países cujas Forças Aéreas são membros do SICOFAA são: Argentina, Bolívia, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Equador, El Salvador, Estados Unidos, Guatemala, Guiana, Honduras, Jamaica, México, Nicarágua, Panamá, Paraguai, Peru, República Dominicana, Uruguai e Venezuela.
Com o passar do tempo, verificou-se a necessidade de implantar no Sistema níveis de funcionamento, com a Reunião de Planejamento Prévio (PREPLAN) a cada CONJEFAMER, composta por delegados dos chefes de cada Força Aérea, que se reúnem com o objetivo de estudar os temas propostos e implantar Comissões e Simpósios especiais, constituídos por especialistas, para tratar os problemas atribuídos em cada encontro. Segundo o Comodoro Pablo Ribnikar, da Força Aérea Argentina, atual Secretário-Geral Adjunto do SICOFAA, a união e a cumplicidade entre os países são fundamentais para que as ações designadas pelo Sistema sejam realizadas com sucesso. “O Sistema é um braço armado, logístico, de resposta imediata a quem necessitar. Estamos em alerta para atuar a qualquer momento e a qualquer hora”, ressaltou.
O SICOFAA tornou-se um modelo de organização e cooperação e, desde 2015, vem compartilhando suas experiências no continente africano. São 54 países na África com idiomas diversos, o que dificulta a criação de uma doutrina, a execução de exercícios, dentre outros obstáculos. O continente segue, agora, o modelo do SICOFAA, mas como Associação de Forças Aéreas Africanas, com os idiomas padronizados: inglês e francês. A Carta Constitutiva e o plano estratégico também foram desenvolvidos com o apoio do SICOFAA.
Exercício Operacional para salvar vidas
Todos os anos, os comandantes das Forças Aéreas americanas se reúnem para tratar de assuntos relativos à cooperação entre os membros que participam do SICOFAA, principalmente para o planejamento de ações de ajuda humanitária em situações de desastres naturais. Essa reunião é denominada Conferência dos Comandantes das Forças Aéreas Americanas (CONJEFAMER). Durante a realização da Conferência, também é definida a organização de Comitês para a discussão de temas específicos ligados às áreas de Operações ou de Logística, aos Exercícios de Cooperação, dentre outros assuntos.
Durante a 60ª CONJEFAMER, em setembro de 2020, realizada virtualmente devido à COVID-19, foram definidos os procedimentos do sétimo exercício internacional de ajuda humanitária, realizado na Colômbia em setembro deste ano. Sob o lema “Unidos para salvar vidas”, o Exercício Cooperación VII reuniu militares de 15 países que treinaram próximo ao real, combinando as capacidades das delegações, quando necessário, em operações humanitárias de grande escala nos países do continente. O Exercício visou o aperfeiçoamento dos pontos fortes e habilidades operacionais dos membros do SICOFAA, além de se tornar o espaço ideal para a troca de experiências, métodos, táticas e conhecimentos para o desenvolvimento eficaz de operações de combate a incêndio, de evacuações aeromédicas e de busca e salvamento. Foram registradas mais de 175 horas de voo, cerca de 700 militares envolvidos, 12 aeronaves empregadas, 170 missões realizadas e mais de 80 pacientes atendidos.
O então Oficial de Ligação da Força Aérea Brasileira junto ao SICOFAA, Coronel Aviador Arthur de Souza Rangel, acrescentou a relevância dos treinamentos. “Nenhum dos nossos países está imune a desastres naturais. O exercício nos deu a oportunidade de conhecer e treinar juntos em cenários realistas, estando preparados para responder juntos a qualquer emergência desse tipo”, completou.
O Exercício Cooperación VII foi configurado em dois cenários simulados de terremoto e tsunami, em Puerto Salgar (Cundinamarca) e Coveñas (Sucre), respectivamente. Foram realizadas missões de busca, resgate e evacuação aeromédica, utilizando as capacidades das tripulações e aeronaves participantes para treinar, avaliar e padronizar os procedimentos estabelecidos para atendimento em situações de emergência.
O Secretário-Geral do Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas (SICOFAA), Coronel Michael Douglas Ingersoll, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), destacou o empenho dos que atuaram no Exercício. “O Cooperación VII é um instrumento muito importante para praticar os enlaces de comunicação e exercer nossas capacidades. Tivemos 15 países nessa edição. Foi a maior participação em toda história do SICOFAA, que contou com o envolvimento do mais novo avião da FAB, o KC-390. O apoio da aeronave superou as expectativas nesse exercício”, destacou.
O Subdiretor da Secretaria Permanente do SICOFAA, Doutor Alberto Moreno Bonet, comentou sobre as considerações captadas durante o exercício. “Essa coleta de informações é uma doutrina recente no SICOFAA. Com essa metodologia, foi criada uma ferramenta, a OLA – Observações e Lições Aprendidas, que são bases de dados que nos permitem consolidar e realizar as análises de processos e convertê-las em lições aprendidas que são compartilhadas com o país que será o anfitrião do próximo exercício e com todos os membros do SICOFAA”, explicou.
Os próximos eventos relativos ao ciclo 2022-2023 do Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas (SICOFAA) estão previstos para serem realizados na Argentina e no Peru, respectivamente.
KC-390 Millennium: missão cumprida com 100% de disponibilidade
Vislumbrado durante o treinamento pela operabilidade e versatilidade, o KC-390 Millennium conclui sua participação no Exercício Cooperación VII com todos os objetivos alcançados. Operado pelo Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1° GTT) – Esquadrão Zeus, o avião contabilizou mais de 25 horas de voo, realizando missões de transporte aéreo logístico e lançamento de paraquedistas, apresentando 100% de disponibilidade para atender os acionamentos no exercício.
O então Chefe do Estado-Maior da Ala 2, Tenente-Coronel Luiz Fernando Rezende Ferraz, descreveu a participação do KC-390 Millennium no treinamento. “Neste Exercício, tivemos a oportunidade de, pela primeira vez, testar o KC-390 no ambiente de interoperabilidade com várias Forças Aéreas dos países participantes; realizar o lançamento de paraquedistas estrangeiros, que nos permitiu identificar as doutrinas e peculiaridade dos países; e operar a aeronave em pistas na Colômbia, com mais de sete mil pés de altitude. Todos os voos ocorreram de acordo com o planejado e cumprimos todas as missões solicitadas”, frisou.
O primeiro KC-390 Millennium foi entregue à Força Aérea em setembro de 2019, e, após cerca de um ano e meio operando a aeronave multimissão, a FAB atualmente conta com quatro KC-390 em sua frota realizando missões fundamentais para o País, como a Operação COVID-19, de apoio ao enfrentamento à pandemia do novo Coronavírus, e nas missões de assistência humanitária à República Libanesa e ao Haiti.
Fonte: Agência Força Aérea, por Tenente Raquel Alves / Edição: Agência Força Aérea - Revisão: Major Oliveira Lima / Fotos: Força Aérea Colombiana/FAC; Esquadrão Zeus/1ºGTT; Tenente Raquel Alves/CECOMSAER
Por que os óculos de sol são necessários e que tipos os pilotos podem usar?
(Foto: Jacob Lund/Shutterstock)
Os óculos de sol podem fazer muito pelos pilotos . Eles podem ser uma declaração de moda, mas, mais importante, servem como corretores e protetores da visão. Vamos falar brevemente sobre por que os óculos de sol são importantes para os pilotos.
O sol emite radiação nas formas infravermelha e ultravioleta. A radiação infravermelha é considerada inofensiva, mas a radiação ultravioleta (UV) é prejudicial aos tecidos, como a pele e os olhos. De acordo com um boletim da Federal Aviation Administration, a quantidade de radiação UV aumenta em 5% para cada 1.000 pés de altitude ganha devido à diminuição da quantidade de proteção disponível na atmosfera.
Dado esse valor, a quantidade de radiação UV experimentada pela luz solar direta a 20.000 pés é o dobro da superfície. Os conveses de vôo geralmente têm tingimento nas janelas que ajudam a evitar que parte dessa radiação passe, mas os pilotos estão bem cientes do aumento da exposição aos raios UV durante o trabalho. Dada a opção, alguns pilotos optam por voar em altitudes mais baixas para limitar a quantidade de exposição aos raios UV. Os pilotos também usam telas de sombra e, principalmente, óculos de sol para proteger sua visão.
Uma tela de sombra na cabine de comando de um Airbus (Foto: Santi lumubol/Shutterstock)
Embora inicialmente contraditório, os pilotos não usam óculos de sol polarizados. A polarização ajuda a reduzir o brilho de superfícies brilhantes porque permite que a luz apenas de uma direção (geralmente vertical) passe pelas lentes. A luz emitida pelos visores da cabine de pilotagem, como os visores primários e multifuncionais, é emitida horizontalmente.
Isso faz com que as exibições apareçam como caixas pretas, a menos que você incline a cabeça para o lado. Você pode ter experimentado algo semelhante com um telefone celular ou tablet enquanto usava lentes polarizadas. Para garantir que os monitores sejam visíveis, os pilotos devem usar óculos de sol não polarizados.
Muitos pilotos usam óculos de sol para atender aos requisitos legais de visão. Ao contrário do pensamento popular, os pilotos não precisam de uma visão perfeita. Os padrões médicos da FAA exigem que os pilotos tenham visão de perto 20/40, e isso pode ser alcançado por meio de medidas corretivas, como cirurgia Lasik, lentes de contato ou óculos convencionais.
Óculos corretivos são aceitáveis desde que uma máscara de oxigênio de colocação rápida possa ser usada sem interferência. Para os pilotos que utilizam óculos convencionais como forma de corrigir a visão, o uso de óculos graduados durante as operações diurnas é uma exigência legal para a posse do atestado médico.
Uma consideração para os pilotos da aviação geral é a utilidade dos óculos de sol para proteger os olhos no caso de colisão com um pássaro. Colisões com pássaros são relativamente comuns, especialmente nas altitudes mais baixas em que as aeronaves da aviação geral operam exclusivamente. Há uma abundância de vídeos e depoimentos de colisões com pássaros que resultaram na falha do pára-brisa de plástico ou fibra de carbono e soprando de volta no rosto do piloto.
Em um avião monomotor, o vento gerado pelas hélices é adicionalmente abrasivo para os olhos caso a janela falhe por qualquer motivo, colidir com um pássaro ou outro. Por esses motivos, a FAA reconhece o aprimoramento da segurança proporcionado pelo uso de óculos.
Os óculos de sol geralmente servem a mais propósitos do que tornar o voo mais confortável em um dia ensolarado. Seja corrigindo a visão, protegendo a visão ou parando detritos voadores, os óculos de sol fazem uma diferença mensurável para a comunidade de vôos.
Em 16 de abril de 1972, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo I-ATIP, da Aero Trasporti Italiani - ATI, iria realizar o voo BM392, um voo doméstico na Itália entre o Aeroporto Fiumicino, em Roma, e o Aeroporto de Foggia, levando a bordo 15 passageiros e três tripulantes, sendo eles o piloto Paolo Lombardino, o copiloto Vittorio Pedemonte e o engenheiro de voo Clemente Basile.
O voo foi liberado para decolagem da pista 16 e a decolagem foi realizada às 21h56. Imediatamente após a decolagem, a tripulação contatou o controlador de Partida de Roma. O controlador confirmou a liberação em rota via Pratica, Latina e Teano. Ele então instruiu a tripulação de voo a entrar em contato com Pratica di Mare. A tripulação não conseguiu entrar em contato com o controlador de tráfego aéreo em Pratica di Mare.
O Fokker F-27 Friendship 200, prefixo I-ATIF, da ATI, "gêmeo" do avião acidentado
Às 22h00 o voo entrou em contato com a partida de Roma novamente. Eles relataram que saíram do FL65 para o FL110 e notaram seus problemas para entrar em contato com Pratica di Mare. Eles foram então instruídos a ligar para o Rome-Control (Setor Terminal Sul). Às 22h04, o voo 392 contatou o controlador do Setor Terminal Sul e relatou no FL100, estimando chegar a Latina às 22h10.
Às 22h05 o voo foi liberado para subir ao FL150, atendendo a solicitação específica do piloto. O F-27 também foi liberado para uma rota direta para Teano, evitando Latina. Três minutos depois, o piloto relatou ter passado no FL135 e a tripulação foi instruída a mudar as frequências para Teano. Nada mais foi ouvido sobre o voo.
A essa altura, o voo entrou em uma área de mau tempo com atividade local de tempestades. A aeronave havia quase alcançado o FL150 quando repentinamente perdeu 1.200 pés de altitude e a velocidade no ar caiu 30 nós. Isso evoluiu para oscilações fugóides das quais os pilotos não foram capazes de se recuperar. O avião entrou em uma descida e atingiu o solo a 340 nós em um ângulo de 20 graus, em um campo aberto localizado perto de Frosinone, cerca de 75 km a sudeste de Roma. Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.
A investigação sobre o acidente foi apontou: "A Comissão não dispõe de elementos para determinar a causa certa ou provável do acidente. No entanto, com base nas informações fornecidas pelo gravador de voo e em todas as investigações efetuadas, considera que pode formular razoavelmente o hipótese de que, imediatamente após atingir o nível de cruzeiro FL 150, a aeronave entrou repentinamente em uma área caracterizada por forte turbulência e correntes descendentes de intensidade considerável e que, como resultado ou concomitantemente, ocorreu um evento ou condição que determinou a atitude anômala da aeronave e/ou dano significativo ao mesmo, mesmo que não identificável, principalmente no que diz respeito ao sistema de controle de voo."
E prosseguiu: "Exclui-se que os fatores meteorológicos por si só poderiam ter causado diretamente a queda da aeronave. Além disso, não há elementos que nos permitam hipotetizar uma causa contribuinte atribuível a erros de pilotagem, enquanto há dúvidas sobre a manutenção pelos pilotos, na fase crítica do voo, da capacidade psicofísica necessária para controlar a aeronave, e isso devido às tensões específicas a que foram submetidos."
Vagno Fernandes Bileco, de 42 anos, fazia a aplicação de veneno em uma lavoura quando o acidente ocorreu.
Avião agrícola caiu na zona rural de Tapurah (MT) (Foto: Divulgação)
Um piloto de avião agrícola morreu após o avião que conduzia cair em uma fazenda na zona rural de Tapurah, a 414 km de Cuiabá, nessa sexta-feira (14). A vítima foi identificada como Vagno Fernandes Bileco, de 42 anos.
De acordo com a Polícia Civil, Vagno fazia a aplicação de veneno em uma lavoura que fica a cerca de 30 km da zona urbana.
Foto ao lado: Vagno Fernandes Bileco, de 42 anos, morreu após queda de avião (Foto: Divulgação)
Segundo a polícia, os colegas de trabalho perceberam a demora do piloto em retornar ao local onde estava sendo feito o abastecimento dos produtos e foram procurá-lo na região.
Durante as buscas, os trabalhadores encontraram a aeronave já caída e Vagno morto em meio aos destroços.
A Polícia Militar, Civil e a Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec) acompanharam o caso. A causa do acidente é investigada.
O momento do pouso, na segunda aproximação do avião, em cena do vídeo abaixo – Imagem: canal Golf Oscar Romeo.
Os pilotos de uma aeronave em missão aeromédica precisaram realizar uma arremetida (desistência da aproximação de pouso) quando chegavam ao aeroporto de Congonhas, na capital paulista, nesta sexta-feira, 14 de abril.
O momento, mostrado no vídeo a seguir, foi captado pela câmera do canal Golf Oscar Romeo do YouTube, que transmite ao vivo, todos os dias, as operações do movimentado aeroporto de São Paulo:
Como visto e ouvido na gravação acima, os pilotos do voo 3030 da Latam foram autorizados a alinhar para decolagem na pista 17R (“uno sete direita”) quando o avião de matrícula PS-MVC (“papa sierra mike victor charlie”) já estava muito próximo do aeroporto em sua aproximação para a mesma pista.
Diante disso, inicialmente os pilotos da Latam foram instruídos a agilizarem o procedimento de alinhamento do Airbus A320 para a decolagem, porém, pouco depois, uma nova instrução foi dada, para que eles livrassem a pista pela taxiway B (“bravo”), à esquerda logo à frente na pista.
Confuso com a mudança repentina de instrução, o piloto solicitou uma confirmação, e então recebeu o reforço de que não iria decolar, mas sim que deveria agilizar para tirar a aeronave da pista através da taxiway B.
Pouco depois, uma nova mudança de instrução ocorreu, agora com a orientação de que a decolagem do voo 3030 estava autorizada, mais uma vez com necessidade de agilização do procedimento.
Por fim, instantes depois, uma nova alteração aconteceu, com a instrução para os pilotos da Latam desconsiderarem a autorização de decolagem e manterem a posição, seguida da instrução para os pilotos do PS-MVC iniciarem o procedimento de aproximação perdida devido à aeronave na pista.
O PS-MVC é um jato bimotor IAI 1124 Westwind da Brasil Vida Táxi Aéreo, empresa especializada em transportes aeromédicos.
Após confirmar a instrução de suspender sua aproximação, o piloto do Westwind ressaltou ao controle de tráfego aéreo que se tratava de uma missão MEDEVAC (sigla para Medical Evacuation), ou seja, um voo de transporte aeromédico (os controladores de tráfego aéreo sempre possuem informação sobre os voos aeromédicos em seus sistemas, para que estes aviões recebam prioridade sempre que possível).
A posição aproximada em que o Westwind estava quando a arremetida foi realizada (Imagem: FlightRadar24)
Depois da arremetida, realizada às 15h47 da tarde da sexta-feira, o pouso foi completado na segunda aproximação, cerca de 10 minutos mais tarde, como também mostrado no vídeo acima, com o piloto mais uma vez reforçando se tratar de uma missão MEDEVAC.
O ministro da Defesa, José Múcio, disse na quinta-feira que países como Suécia e Colômbia manifestaram interesse na compra do avião cargueiro militar KC-390, fabricado pela Embraer durante reuniões bilaterais realizadas na Laad, feira do setor de defesa no Rio de Janeiro.
Múcio disse ter realizado quase 20 reuniões bilaterais durante a feira e, em algumas delas, o KC-390 esteve na pauta das discussões.
"Muitos países (falaram do KC-390). Evidentemente que essas vendas precisam ser planejadas, estudadas e avaliadas, ter fonte de financiamento, garantia. Mas o conceito do KC-390 é muito grande com todos o países", disse ele à Reuters.
"A própria Suécia falou do KC-390, outros também falaram e ele é um grande sucesso. Suécia ficou de dar uma posição, a Colômbia também interessada em fazer aquisição", acrescentou.
Até agora, a Força Aérea Brasileira (FAB) já encomendou 19 unidades do cargueiro à Embraer. Portugal, com cinco unidades, e Hungria, com duas, estão entre outros países que já firmaram acordos para adquirir a aeronave. No ano passado, a Holanda também selecionou o KC-390 para a compra de cinco unidades.
A Reuters noticiou, citando fontes, que a Áustria enviou delegação à Laad deste ano e tem mantido conversas com a Embraer para uma potencial compra. Na feira, a Embraer também assinou memorando de entendimento com a Saab para oferecer o avião à Suécia.
O presidente da unidade de Defesa e Segurança da Embraer, Bosco da Costa Júnior, já havia dito à Reuters no início deste ano que a companhia possui o objetivo de em 2023 de materializar sua internacionalização, com foco especialmente no aumento das vendas do KC-390.
Em nova entrevista durante a feira na quarta-feira, Costa Júnior reiterou que "vários países" estavam em conversas para possíveis compras do cargueiro, embora não tenha especificado quais.
Múcio avaliou que a certificação do cargueiro pela aliança militar ocidental Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) pode abrir portas para a Europa e outros.
"A produção em Portugal é importante por que já atende pré-requistos da Otan. Fabricando aqui para vender lá tem pré-requisitos que não são preenchidos. A partir daí, a Embraer vai fazer com todas exigências da Otan", disse.
Via Rodrigo Viga Gaier e Gabriel Araujo (Terra) - Foto: Divulgação/Embraer
Vídeo original foi publicado por uma prima do homem que narra o vídeo em uma rede social; família divide opiniões sobre a experiência de viajar de avião.
Um morador de Perdizes, cidade localizada a 414 km de Belo Horizonte, tornou-se viral nas redes sociais após narrar com seu “jeitinho mineiro” a decolagem de um avião durante a sua primeira viagem com a família. A emocionante experiência do morador do Triângulo Mineiro cativou o público.
Hendercley Quirino, narrador do vídeo, a esposa, os sogros e a cunhada embarcaram em Uberlândia, a 543 km de Belo Horizonte, com destino a Natal, capital do Rio Grande do Norte, no dia 1º de abril.
O voo foi o primeiro da família, que confessou o medo de altura. “Como eu nunca tinha voado, a emoção foi louca. Eu só gritei mesmo, porque foi muito medo. Eu tenho pânico de altura”, contou Graciania Maria Dias, esposa de Hendercley.
Dialeto mineiro do rapaz foi o que chamou a atenção dos internautas (Foto: Record TV Minas/Reprodução/ND)
O medo de avião não é algo incomum, mas o que chamou atenção no vídeo foram as expressões mineiras proferidas por Quirino durante toda a gravação. O jeito de falar chamou bastante a atenção, além dos gritos de uma mulher ao fundo.
“Essa fala nossa, mineira, não tem igual. Como eu fui criado no interior, numa cidadezinha pequena, a gente acostuma com o sotaque e pega a mania. Ali juntou emoção com medo. O ‘trem’ tava bom demais”, conta.
Nem todos da família gostaram da viagem no alto. Leandra Augusta, sogra de Hendercley, que divulgou o vídeo, conta que chorou muito e continua com medo mesmo em terra firme. “Pra mim foi a pior sensação. Eu acho que eu não ando nunca mais. Eu chorei tanto para ir quanto para voltar”, relatou Leandra.
Hendercley não imaginava a proporção que o vídeo alcançaria e ficou muito feliz com os milhões de views alcançados.
“Nós não gravamos pensando em nada, era pra ficar só entre nós mesmo. Aí a Leandra (sogra de Hendercley) mandou para uma prima dela em Patrocínio, e a prima dela jogou nas redes sociais”, contou.
O grupo de mercenários liderado por Barney Ross (Sylvester Stallone) se une para uma nova empreitada. Após perderem um amigo assassinado pelo temido Vilain (Jean-Claude Van Damme), a turma embarca em uma jornada em busca de vingança. Ao mesmo tempo, recebem a missão de Church (Bruce Willis) de evitar que Vilain coloque as mãos em uma quantidade impressionante de plutônio enriquecido, que possibilitaria a produção de armas nucleares. Ross contará com a ajuda de Christmas (Jason Statham), Gunner (Dolph Lundgren), Hale (Terry Crews), Toll (Randy Couture) e Trench (Arnold Schwarzenegger), isso sem falar no misterioso Booker (Chuck Norris).
("The Expendables 2", EUA, 2012, 1h42min, Ação e Aventura)
Em 15 de abril de 2008, o voo 122 da Hewa Bora Airways, um avião da McDonnell Douglas DC-9-51, caiu em uma área residencial e comercial de Goma, na República Democrática do Congo, imediatamente ao sul do Aeroporto Internacional de Goma.
Pano de fundo
A parte oriental da RDC foi devastada pela guerra durante décadas, à medida que várias facções buscavam o controle dos recursos minerais. Goma era um centro de transporte aéreo de cassiterita (minério de óxido de estanho) de Nord-Kivu .
A União Europeia incluiu todas as companhias aéreas da RDC em sua lista de companhias aéreas proibidas na UE. Acidentes muito semelhantes na RDC em outubro anterior na capital, Kinshasa e em 1996 também ocorreram em áreas residenciais ou de mercado. Como a RDC tem tão poucas estradas transitáveis, a maior parte da carga é transportada por via aérea, os mercados são comuns perto de pistas de pouso.
Goma fica no Vale do Grande Rift Africano, vulcanicamente ativo . Um vulcão, Nyiragongo, está tão perto que sua erupção em janeiro de 2002 destruiu a extremidade norte da pista 18/36, deixando apenas 2 quilômetros (1,2 mi) para operações de aeronaves.
O Aeroporto Internacional de Goma está a 1.551 metros (5.089 pés) de altitude, e a temperatura no meio da tarde é de cerca de 22° C (72 °F). Esses fatores reduziriam o peso máximo de decolagem (MTOW) na pista do medidor de 1995 de 55 toneladas (121.000 lb) para menos de 45 toneladas (99.000 lb). Outro relatório afirma que apenas 1600 a 1800 m da pista eram utilizáveis. Se o menor desses números estivesse correto, o MTOW correspondente seria reduzido em mais 3 toneladas (7.000 lb).
O voo e o acidente
A aeronave McDonnell Douglas DC-9-51, prefixo 9Q-CHN, da Hewa Bora Airways (foto acima), decolou da pista 18 do Aeroporto de Goma com destino a Kisangani, levando a bordo 86 passageiros e oito tripulantes.
Após escalar 300 metros, o motor número um do DC-9 pegou fogo, provavelmente após à ingestão de água em uma poço na pista do aeroporto, evoluindo para uma falha incontida do motor.
A aeronave, posteriormente, ultrapassou a pista e caiu às 14h30 hora local (12h30 UTC), impactando casas de concreto, lojas e bancas de mercado. O local do acidente estava localizado no mercado Birere, em l'Avenue du 20 Mai, logo após a extremidade sul da pista 18. Três pessoas a bordo morreram na hora, bem como 37 outras em solo.
Resgate
O aeroporto não tinha equipamento de combate a incêndios em funcionamento. A resposta inicial ao acidente envolveu várias agências internacionais presentes em Goma, incluindo várias organizações das Nações Unidas (MONUC, Escritório para a Coordenação de Assuntos Humanitários, UNICEF, Organização Mundial da Saúde) e também Médicos Sem Fronteiras França e Cruz Vermelha Internacional.
Membros do 6º Batalhão da Infantaria Ligeira Sikh, O Exército indiano, que foi destacado lá como parte da Brigada Kivu do Norte da Missão da ONU no Congo (MONUC), entrou em ação para resgatar 6 sobreviventes e recuperar 18 corpos.
O pessoal do Exército indiano também esteve envolvido no controle inicial da multidão e na prevenção de incêndios que se espalharam para áreas densamente povoadas nas proximidades. Ambos os gravadores de voo foram recuperados.
Vítimas
Havia 86 passageiros e oito tripulantes a bordo. Três dos passageiros e 37 pessoas morreram no acidente. Outros 40 passageiros e 71 pessoas no terreno ficaram feridos.
O bispo metropolitano ortodoxo grego da África Central, Ignatios, estava entre os sobreviventes do acidente. Outro sobrevivente não congolês foi um engenheiro da Alcatel chamado Selami Mordeniz.
No quarto dia, mais restos foram recuperados, trazendo o número de mortos para 44, enquanto 13 ainda estavam desaparecidos e 60 foram resgatados.
Uma descoberta adicional, juntamente com duas mortes no hospital, elevou o número de mortos para 47 em 19 de abril. A clínica Heal Africa tratou muitos dos feridos. Um dos que ainda estavam desaparecidos após 48 horas era um trabalhador humanitário do grupo Médicos Sem Fronteiras.
Investigação
Em seu relatório de 2011 ao Congresso, o NTSB classificou esse acidente como uma investigação importante em andamento, na qual estava ajudando a República Democrática do Congo.
Consequências
Um jornal de Kinshasa, Le phare, relatou que os aeroportos em todo o país ainda usavam infraestrutura de cinquenta anos da era colonial belga.
Dois dias após o acidente, o governo da RDC se comprometeu a fazer os reparos da pista negligenciados desde janeiro de 2002. Uma organização local de direitos humanos (Renadhoc, a Rede Nacional de Organizações Não Governamentais de Direitos Humanos) colocou a culpa no governo da RDC.
O governo alemão patrocinou um projeto de € 15 milhões de três anos para reabilitar os 1.100 m de pista enterrada após a queda de Hewa Bora, mas esse trabalho foi suspenso quando outra aeronave, operada pela CAA (Compagnie Africaine d'Aviation) sobrevoou o lava em novembro de 2009. O Banco Mundial liberou US$ 52 milhões em 2015 para concluir a obra.
No dia 15 de abril de 2002, o voo 129 da Air China estava se aproximando de Busan, na Coreia do Sul, quando seus pilotos começaram a perder o terreno. Eles mudaram para outra abordagem no último momento, transferiram o comando poucos minutos após o pouso, perderam instruções, voaram para fora do curso na neblina e seguiram em frente em uma busca inútil pela pista.
A poucos quilômetros do aeroporto, a tripulação de repente se viu voando direto para uma crista descendente do Monte Dotdae. Apesar da última tentativa de escalada do capitão, o Boeing 767 colidiu com a crista da floresta, catapultando destroços em chamas sobre o cume e para o outro lado.
Dentro do avião em ruínas, os sobreviventes fugiram para salvar suas vidas quando o fogo atingiu a cabine, matando aqueles que não conseguiram escapar. Das 166 pessoas a bordo, apenas 37 sobreviveram - incluindo o capitão, que insistiu que tudo estava bem até o momento do acidente.
Mas os investigadores descobriram que, na realidade, uma longa série de decisões erradas e coincidências infelizes colocaram o voo 129 em rota de colisão com a montanha - descobertas que levantaram dúvidas sobre a qualidade do regime de treinamento da Air China e desencadearam uma discussão internacional sobre quem era o culpado.
O voo 129 da Air China foi um voo regular de Pequim para Busan, na Coreia do Sul, com a companhia aérea internacional administrada pelo Estado da China. No comando do Boeing 767-2J6ER, prefixo B-2552 (foto acima), de 17 anos naquele dia.
Estavam o capitão Wu Xinlu, de 30 anos, e o primeiro oficial Gao Lijie, de 29; também na cabine estava outro primeiro oficial, Hou Xiangning, de 27 anos, que estava atuando como segundo oficial (encarregado apenas das comunicações de rádio) para ganhar experiência com os procedimentos de abordagem para Busan.
Oito comissários de bordo também embarcaram no avião para atender aos 155 passageiros, totalizando 166 pessoas a bordo. Eles deveriam estar em boas mãos: desde sua criação em 1988, a Air China nunca havia sofrido um acidente fatal.
Às 8h37, horário local, o voo 129 saiu de Pequim com 17 minutos de atraso. O primeiro oficial Gao foi designado como o piloto voando, enquanto o capitão Wu monitorava os instrumentos e o segundo oficial Hou tratava das chamadas de rádio.
O plano deles era relativamente simples: ao se aproximarem do Aeroporto Gimhae de Busan, eles se alinhariam com a pista 36L do sul e realizariam uma aproximação direta com a ajuda do sistema de pouso por instrumentos (ILS). Nas ocasiões em que Wu e Gao voaram anteriormente para Busan, essa foi a abordagem que eles usaram.
As condições meteorológicas em Busan naquele dia eram ruins. Durante o final da primavera e o verão, os ventos do sul soprando do mar criam nuvens baixas e garoa que cobre a costa sul da Coreia do Sul. No dia do voo 129, exatamente esse banco de nuvens havia sufocado a cidade até uma baixa altitude, acompanhado por chuva e um forte vento sul.
Quando o voo 129 da Air China se aproximou do Aeroporto Gimhae, o controlador de aproximação observou que os aviões que pousassem na pista 36L estariam lidando com um vento de cauda significativo. É sempre mais seguro pousar contra o vento porque menos distância de parada é necessária após o toque. Portanto, o controlador de aproximação mudou a pista ativa para a pista 18R - a mesma pista na outra direção.
Em vez de fazer uma abordagem ILS direta para a pista 36L conforme planejado, o controlador instruiu o voo 129 a realizar uma abordagem em círculo para a pista 18R. Em uma abordagem circular, a tripulação desce em direção à pista usando o ILS até que o aeroporto esteja à vista; então, enquanto mantêm contato visual com a pista, eles dão uma volta ao redor do aeroporto e pousam na outra direção.
Se os pilotos perderem de vista a pista em qualquer ponto durante o loop, eles devem fazer uma aproximação falhada imediatamente, subindo para tentar novamente. Nenhum dos pilotos do voo 129 havia realizado uma aproximação circular no aeroporto de Gimhae antes. A mudança de planos também veio no último momento, deixando pouco tempo para se prepararem.
Antes do voo, e novamente antes da descida, eles realizaram um briefing de aproximação para uma aproximação direta para a pista 36L - agora toda a preparação tinha que ir pela janela. Em vez de fazer um briefing completo para a nova abordagem, o primeiro oficial Gao deu uma versão abreviada que omitiu pontos-chave e se concentrou principalmente em onde eles taxiariam após o pouso. Quando se tratava de manobrar ao redor do aeroporto para alinhar com a nova pista, os pilotos estariam efetivamente voando nela.
A partir do momento em que o plano de abordagem mudou, a carga de trabalho na cabine aumentou rapidamente. Com tempo limitado e inúmeras tarefas exigindo sua atenção, os pilotos começaram a perder coisas.
Quando o avião entrou em uma área de chuva, o capitão Wu disse: "Está chovendo, não recebemos nenhuma informação sobre chuva?" E, no entanto, poucos minutos antes, eles ouviram uma transmissão do tempo que mencionava a presença de chuva. Na verdade, a visibilidade naquele momento estava abaixo do mínimo para pousar um jato de corpo largo em Gimhae, mas nem os pilotos nem o controlador sabiam disso.
O vento começou a soprar no voo, levando o primeiro oficial Gao a exclamar: "O vento é tão forte!" Seria o primeiro de vários comentários em que expressou sua dificuldade de pilotar o avião.
Às 11h17, o controlador autorizou o voo 129 para iniciar a abordagem circular assim que avistou o aeroporto. Primeiro eles virariam à esquerda, depois voltariam para a direita paralelamente à pista, um trecho conhecido como "perna do vento". Em seguida, eles girariam 180 graus para a direita, um movimento denominado “curva básica”, para se alinharem com a pista.
Depois de avistar a pista às 11h18, Gao desconectou o piloto automático, anunciou “Eu tenho o controle” e deu início à curva inicial à esquerda. Mas logo de cara ele cometeu um erro: em vez de virar bruscamente para a esquerda para se afastar do aeroporto, ele fez uma curva mais suave e mais rasa, cortando o caminho normal de aproximação circular.
Nenhum dos pilotos percebeu ou corrigiu o erro, possivelmente porque não haviam informado a abordagem de forma adequada, impedindo-os de formar um modelo mental preciso da rota.
Nivelando na altitude mínima de descida (MDA) de 700 pés, Gao continuou sua curva rasa à esquerda, então endireitou-se na perna do vento, paralelamente à pista. No entanto, ninguém comentou sobre o fato de que eles estavam muito perto do aeroporto - novamente, na ausência de um briefing de abordagem completo, provavelmente não estavam em suas mentes.
Quase um minuto depois de se endireitar na perna do vento, o voo 129 passou ao lado da extremidade norte da pista 18R/36L. Neste ponto, o procedimento de aproximação circular exigia que a curva da base começasse após 20 segundos.
O capitão Wu ajustou um cronômetro para 20 segundos, mas na verdade, isso era demais: eles estavam voando 15 nós mais rápido do que a velocidade de aproximação em círculo e tinham um vento de cauda. Ambos os fatores significavam que uma espera de 20 segundos após a travessia do final da pista os levaria para mais longe do aeroporto do que o necessário.
Enquanto o cronômetro fazia a contagem regressiva de 20 segundos, o controlador de aproximação chamou o voo 129 e deu aos pilotos a frequência de rádio para contatar o controlador da torre, que os liberaria para pousar. Mas os pilotos estavam tão preocupados com a abordagem complexa que não ouviram a transmissão. Só depois de chamar o avião na frequência de emergência “Guarda” eles conseguiram passar, ponto em que finalmente contataram o controlador da torre.
Durante o mesmo período, o primeiro oficial Gao ficou incomodado com os ventos fortes, turbulência e visibilidade incompleta. Ele voluntariamente cedeu o comando ao capitão Wu, que anunciou: "Eu tenho o controle".
Este foi de fato um erro terrível: durante uma manobra complexa, os pilotos não devem trocar de funções porque correm o risco de perder o controle de suas funções esperadas. Mas o capitão Wu estava mais preocupado com a capacidade de seu primeiro oficial de lidar com a deterioração das condições climáticas, o que para ele superava sua responsabilidade teórica de dizer: "Não, continue voando."
Com a mudança repentina de comando, o capitão Wu e o primeiro oficial Gao efetivamente trocaram de funções, mas não houve tempo para discutir quem deveria fazer o quê. O resultado foi que Wu acabou fazendo o trabalho de ambos os pilotos.
Após o final do cronômetro de 20 segundos, ele percebeu que era hora de começar a curva de base e anunciou: “Virando à direita”. Mas, naquele momento, o controlador da torre emitiu sua autorização para pousar e ele atrasou a curva enquanto ouvia a transmissão. "Vire rápido, não tarde demais", Gao o aconselhou.
No entanto, eles estavam muito perto lateralmente da pista - eles não podiam realmente virar com força suficiente para se alinhar com ela. Aparentemente reconhecendo isso, Wu começou a virar à esquerda em vez de à direita em uma tentativa de balançar para longe e tornar a curva mais fácil. Quando ele finalmente virou à direita para entrar na curva base, 15 segundos após o fim do cronômetro,
Quando o voo 129 começou sua curva de base, o controlador da torre perdeu de vista o avião atrás de uma nuvem. Duvido de que os pilotos ainda pudessem ver a pista, ele os contatou e perguntou: "Air China 129, você pode pousar?" Mas o segundo oficial Hou respondeu: “Roger, QFE 3000, Air China 129”, uma resposta que não estava de forma alguma relacionada à pergunta que o controlador havia feito.
Nesse exato mesmo momento, o controlador de aproximação também observou que o avião havia desaparecido em uma nuvem. Ele ligou para o controlador da torre e perguntou: “Parece que sim?”, Perguntando se o voo 129 pretendia abandonar a abordagem. Mas essa transmissão coincidiu com a resposta de Hou e o controlador da torre nunca a ouviu. “Air China 129, repita sua intenção”, disse o controlador. Mas não houve resposta.
Enquanto o voo 129 penetrava mais profundamente na nuvem, Wu disse a Gao: “Ajude-me a encontrar a pista.” Mas Gao não respondeu à pergunta, em vez disso comentou sobre o fato de que a altitude deles caiu ligeiramente abaixo de 700 pés. “Preste atenção à manutenção da altitude”, disse ele. “Preste atenção à altitude!”
A essa altura provavelmente não era possível ver a pista por entre as nuvens, mas nenhum dos pilotos percebeu isso, apesar de o procedimento de aproximação os obrigar a dar a volta caso perdessem a pista de vista.
Às 11h21, doze segundos depois de consultar Gao pela primeira vez sobre a pista, Wu perguntou novamente: “[Você] está vendo a pista?” "Não, não consigo ver", respondeu Gao. “Deve dar a volta!” Mas o capitão Wu não reagiu.
Acreditando que não havia grande urgência em fazer uma abordagem errada, ele planejou fazê-lo apenas depois de ter rolado para fora da curva de base. O que ele não percebeu foi que eles haviam se desviado tanto do padrão de aproximação normal que o voo 129 estava em rota de colisão com o vizinho Monte Dotdae.
Segundos depois do pedido de Gao para dar a volta, uma cordilheira coberta de árvores apareceu de repente na chuva. Gao gritou: “Sobe! Puxar para cima!" e Wu puxou com força sua coluna de controle, mas era tarde demais.
Enquanto lutava para escalar, o Boeing 767 atingiu árvores logo abaixo do topo do cume. A cauda atingiu o solo primeiro e a fuselagem se estilhaçou com o impacto, enviando chamas pela cabine de passageiros. Os destroços em chamas rolaram para cima e sobre o topo da crista, espalhando pedaços do avião ao longo de uma faixa de floresta achatada de 200 metros de comprimento.
O acidente matou instantaneamente a maioria dos passageiros, bem como o primeiro oficial Gao e o segundo oficial Hou.
No entanto, algumas pessoas sobreviveram ao impacto brutal, recuperando a consciência em meio a destroços emaranhados e queima de combustível de jato.
A fumaça tóxica encheu rapidamente o que restava da cabine enquanto os passageiros gravemente feridos lutavam para escapar.
Muitas pessoas ficaram presas depois que seus assentos se soltaram e enfiaram as pernas embaixo das fileiras da frente, enquanto outros soltaram rapidamente os cintos de segurança e fugiram por meio de fraturas na fuselagem.
Ambos os comissários de bordo sobreviveram, e um conseguiu libertar um passageiro preso enquanto ele gritava para os sobreviventes fugirem do avião. Pilares de fogo dispararam para o céu enquanto eles fugiam para salvar suas vidas.
Na cabine, o capitão Wu sobreviveu ao acidente, de alguma forma conseguindo se arrastar para longe do avião, apesar de sofrer ferimentos graves.
A maioria dos outros que sobreviveram estava sentada na seção intermediária entre as linhas 21 e 33 na parte de trás do avião, que estava mais protegida das forças de impacto e do fogo pós-acidente.
Um minuto após o acidente, um residente local que ouviu o acidente chamou os serviços de emergência e uma equipe de resgate imediatamente saiu para chegar ao local. Dez minutos após o acidente, enquanto as equipes de resgate ainda estavam a caminho, dois sobreviventes conseguiram discar o número de emergência em seus telefones celulares e também relataram o acidente.
O controlador da torre tentou contatar o avião dez vezes em dois minutos, mas não obteve resposta; ainda assim, ele não pareceu considerar a possibilidade de que o avião tivesse caído até mais de 20 minutos depois, quando finalmente pegou o telefone de emergência e relatou o acidente - a primeira tentativa de fazê-lo por meio do canal oficial de reportagem, que normalmente é a primeira fonte de informações sobre uma aeronave abatida. Naquela época, a equipe de resgate já estava no local tentando ajudar os sobreviventes.
Ao todo, 129 pessoas perderam a vida, incluindo duas que morreram no hospital após o acidente, tornando o voo 129 da Air China o desastre aéreo mais mortal de todos os tempos em solo sul-coreano.
Apenas 37 sobreviveram, incluindo dois comissários de bordo e o capitão Wu Xinlu. Muitos dos passageiros sobreviventes vieram de um único grupo turístico sul-coreano e foram salvos por uma estranha reviravolta do destino.
Ao chegar ao aeroporto, o guia turístico percebeu que havia deixado o passaporte e a bolsa no hotel, e foram obrigados a voltar para buscá-los. Quando chegaram ao portão, os bons lugares já estavam ocupados, obrigando-os a se sentar na parte de trás do avião - que por acaso era o lugar mais seguro para se estar durante o acidente.
Em entrevistas, muitos dos sobreviventes coreanos também apresentaram uma reclamação: eles não conseguiam entender o briefing de segurança pré-voo, que era apenas em mandarim e inglês. É difícil saber se isso causou ferimentos ou mortes.
Ao investigar o acidente, o Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação da Coréia (KAIB) se concentrou nas ações dos pilotos e, em menor medida, nas ações dos controladores de tráfego aéreo.
Em relação ao primeiro, parecia haver vários fatores subjacentes que contribuíram para o resultado. Em primeiro lugar, surgiram dúvidas sobre a adequação do treinamento oferecido aos pilotos pela Air China.
Durante o treinamento, eles foram obrigados a voar apenas uma abordagem circular - que foi conduzida no Aeroporto de Pequim, onde não havia obstáculos de terreno com que se preocupar. Nunca tendo realizado uma abordagem circular no aeroporto de Gimhae e com pouca ou nenhuma prática em outros aeroportos igualmente montanhosos, eles podem não ter sido condicionados a fatorar terreno elevado em seus cálculos.
Além disso, as políticas coreana e chinesa diferiam em um ponto-chave: As regras coreanas incluíam Gimhae como um aeroporto "especial" que exigia treinamento adicional antes que os pilotos pudessem pousar lá, mas as regras chinesas não atribuíam nenhum status especial, o que significa que a tripulação do voo 129 não tinha essa camada extra de familiaridade com o aeroporto oferecida aos coreanos pilotos.
Os pilotos também exibiram um gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) deficiente: eles falharam em delegar funções de forma adequada, comunicar informações uns aos outros e manter uma imagem coletiva do que estava acontecendo. Mas os pilotos da Air China supostamente receberam treinamento em CRM - então, o que deu errado?
No final das contas, o treinamento de CRM veio na forma de aulas teóricas e carecia de cenários reais de prática. Provavelmente, os pilotos conheciam os princípios básicos do CRM, mas não sabiam como aplicá-los. Infelizmente, o KAIB não conseguiu obter muitas informações úteis do capitão devastado, cuja memória do incidente havia sofrido como resultado de seus ferimentos.
A gravação de voz da cabine mostrou claramente que os pilotos voaram em uma aproximação desestabilizada, ou seja, eles não estavam na pista de pouso normal. Eles viraram muito perto do aeroporto na perna do vento e fizeram a base virar tarde demais.
A coisa mais prudente a fazer teria sido abandonar a abordagem e tentar de novo, mas não o fizeram - mesmo depois de perderem de vista a pista, que deveria desencadear uma volta imediata. Além disso, o capitão Wu era obrigado a dar a volta imediatamente se algum membro da tripulação lhe dissesse, mas quando o primeiro oficial Gao disse "Devo dar a volta", ele não reagiu até ver o terreno à frente.
Se ele tivesse iniciado uma abordagem perdida imediatamente, conforme exigido nos procedimentos operacionais padrão, eles provavelmente teriam perdido a montanha. Os investigadores entrevistaram o capitão Wu em sua cama de hospital para tentar entender por que ele não saiu antes, mas ele afirmou que não se lembrava de nada incomum sobre a abordagem até que perderam de vista a pista.
Isso entrou em conflito com os dados de voo mostrando que ele desviou para a esquerda antes de iniciar a curva da base, o que sugeria que ele estava ciente de que eles estavam muito próximos lateralmente à pista. Infelizmente, o KAIB não conseguiu obter muitas informações úteis do capitão devastado, cuja memória do incidente havia sofrido como resultado de seus ferimentos.
Provavelmente, os pilotos sucumbiram à visão de túnel, onde ficaram tão focados em completar a tarefa de pouso que não conseguiram dar um passo para trás, ver o quadro geral e perceber que seria mais seguro abandonar a abordagem e começar de novo.
Mas uma última linha de defesa que poderia tê-los salvado estava visivelmente ausente: o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo, ou GPWS, nunca ativado antes do impacto com o terreno.
Os investigadores descobriram que o GPWS instalado no Boeing 767 de 17 anos era um modelo primitivo datado do início dos anos 1980 que era incapaz de detectar o tipo de colisão de terreno que ocorreu no voo 129.
Este sistema desatualizado só dispararia se o o avião excedeu uma determinada taxa de fechamento com o solo abaixo; neste caso, 2.253 pés por minuto. Contudo, em nenhum ponto durante o voo até o momento do impacto sua taxa de fechamento excedeu 1.800 pés por minuto.
O GPWS não falhou; em vez disso, os critérios para o desencadear não foram cumpridos. Isso não teria acontecido com um moderno Sistema Avançado de Alerta de Proximidade do Solo (EGPWS), que também poderia detectar terreno elevado à frente da aeronave e soaria o alarme com pelo menos 30 segundos de antecedência.
Os investigadores também tiveram que perguntar por que os controladores de tráfego aéreo não perceberam que o voo 129 estava fora de curso. O Aeroporto de Gimhae foi equipado com um Aviso de Altitude Segura Mínima (MSAW), um sistema que detecta quando um avião próximo ao aeroporto está muito próximo do terreno e envia um alerta aos controladores de tráfego aéreo.
Quando o voo 129 se desviou além do padrão de aproximação em uma área onde a altitude mínima segura era maior que 700 pés, ele deveria ter acionado um aviso. Mas os investigadores descobriram que o sistema MSAW apenas produzia um aviso visual na tela do radar do controlador da torre, não audível, e o controlador da torre não estava olhando para seu radar.
O trabalho do controlador da torre é controlar os aviões muito próximos ao aeroporto durante a decolagem e o pouso, permitindo que ele rastreie os aviões visualmente através das janelas. O radar era um suplemento que os controladores da torre normalmente só usavam para fazer uma determinação inicial da localização do avião antes de identificá-lo visualmente.
Portanto, assim que o controlador da torre localizou o voo 129, ele parou de olhar para o radar. Mas quando o voo desapareceu em uma nuvem, ele continuou tentando fazer contato visual com o avião, mesmo que tivesse sido mais prudente mudar para rastreá-lo no radar. Se tivesse feito isso, ele poderia ter visto o alerta MSAW e ordenado que o avião desse a volta.
O controlador de abordagem percebeu que, com o avião escondido atrás de uma nuvem, sua abordagem não deveria continuar, mas sua chamada para o controlador da torre foi cancelada por uma transmissão do voo 129 - uma infeliz coincidência que pode ter impedido o controlador da torre de perceber o urgência da situação.
Depois de analisar todas as evidências, os investigadores coreanos e chineses discordaram sobre como dividir a responsabilidade pelo acidente. Embora reconhecendo que os controladores de tráfego aéreo poderiam ter sido mais proativos na prevenção do acidente, o KAIB colocou a maior parte da culpa nos pilotos e seu treinamento, o que levou a uma falha na comunicação e à continuação de uma abordagem instável.
Mas o CAAC chinês sentiu que o KAIB havia perdido alguns pontos importantes sobre os controladores. Primeiro, houve alguma confusão sobre a “categoria de aproximação” do voo 129 - isto é, o conjunto de mínimos de clima e altitude que se aplicam a um avião com base em seu tamanho e velocidade.
Normalmente, um Boeing 767-200 se enquadra na categoria de abordagem C, que tem uma altitude mínima de descida (MDA) em Gimhae de 700 pés. Mas quando os pilotos voaram a velocidades superiores a 140 nós, isso os empurrou para a categoria de abordagem D, que tinha um MDA de 1.100 pés. Os investigadores chineses sentiram que os controladores do Gimhae não entendiam como o sistema de categorias de abordagem funcionava e que, se entendessem, poderiam ter usado um MDA mais alto que manteria o voo 129 longe da montanha.
Em segundo lugar, algumas das transmissões do controlador de abordagem eram difíceis de entender, o que causava falhas na comunicação e aumentava a carga de trabalho na cabine em momentos críticos, inclusive durante o período imediatamente anterior ao início da curva de base. Terceiro, acredita-se que o controlador de aproximação esteja rastreando o voo 129 no radar e, portanto, deve ter visto os alertas MSAW, mas não os tratou com a urgência apropriada.
E, finalmente, um hangar obstruiu a visão ao norte da estação de observação do clima do aeroporto, limitando a capacidade do observador do tempo de detectar as nuvens baixas pairando sobre a área de aproximação do círculo da pista 18R. Mas, embora todos esses pontos sejam válidos, nenhum deles teria importância se os pilotos tivessem seguido os procedimentos adequados, e o KAIB sentiu que elevá-los ao nível de “causa provável” ao lado das ações da tripulação de vôo era inadequado.
Em seu relatório final, o KAIB emitiu uma longa lista de recomendações de segurança para ajudar a garantir que um acidente semelhante não aconteça novamente. Isso incluía uma melhor abordagem circular e treinamento em CRM na Air China, bem como uma melhor padronização de procedimentos e materiais usados pela companhia aérea, que havia sido criticada pelo CAAC em 2001 por falta de documentação e operação quase informal, ad-hoc.
Outras recomendações dirigidas à Air China e ao CAAC incluíam o fornecimento de cartas de aproximação para cada membro da tripulação de voo; que instalem EGPWS em suas aeronaves; e que os anúncios de segurança em voos para a Coréia sejam realizados em coreano, bem como em inglês e chinês.
Para as autoridades coreanas, o KAIB recomendou que os padrões de aproximação em círculo sejam exibidos nas telas de radar dos controladores para facilitar a localização de uma aeronave voando fora do curso; que o Aeroporto de Gimhae instale luzes em obstruções perto do caminho de aproximação circular; que o Aeroporto de Gimhae conduza exercícios para preparar seus funcionários para a possibilidade de um acidente fora dos limites do aeroporto; e que as transportadoras aéreas apresentem plano de atendimento às vítimas de acidente, entre outros pontos.
Outras recomendações para várias partes incluíram que uma abordagem ILS para a pista 18R seja desenvolvida para reduzir a necessidade de abordagens circulares e que o local de observação do tempo seja movido para um local com uma visão desobstruída. Essas mudanças tornaram mais seguro voar para Busan e voar na Air China, e o voo 129 continua sendo o único acidente fatal da companhia aérea.
A queda do voo 129 da Air China é valioso como um momento de aprendizado. Durante grande parte da história da aviação, “voo controlado para o terreno”, ou CFIT, os acidentes têm sido a principal causa de mortes de passageiros de companhias aéreas.
Praticamente todos esses acidentes envolvem erros do piloto e, frequentemente, o mesmo conjunto relativamente pequeno de erros. Um dos mais comuns é a falha em conduzir um briefing de aproximação adequado, especialmente após encontrar uma mudança de última hora na pista, como aconteceu no voo 129.
É importante que os pilotos estejam mentalmente preparados para cada etapa da aproximação antes de realmente conduzi-la. Deixar de informar a abordagem pode permitir que o avião fique à frente de seus pilotos - uma situação perigosa em qualquer circunstância, como vários outros acidentes também podem atestar.
Em 1996, O voo 2801 da Vnukovo Airlines caiu em Svalbard, matando todas as 141 pessoas a bordo durante uma abordagem complexa para a qual os pilotos pularam o briefing de abordagem. Em 1997, 229 pessoas morreram quando o voo 801 da Korean Air caiu ao se aproximar de Guam - mais uma vez, a tripulação havia pulado partes críticas do briefing de aproximação. Em 1995, 159 pessoas morreram quando o voo 965 da American Airlines saiu do curso e caiu ao se aproximar de Cali, na Colômbia, enquanto tentava lidar com uma mudança repentina de pista; o CVR não revelou nenhuma evidência de um briefing de abordagem. A lição desses acidentes é clara: nunca negligencie o briefing de abordagem.
Hoje, os acidentes CFIT, como todos os tipos de falhas, estão em declínio. No entanto, eles continuam a acontecer, com outro grande acidente CFIT ocorrendo a cada 1-3 anos. Em seu relatório sobre o acidente do voo 129 da Air China, o KAIB citou um relatório de 1996 sobre acidentes CFIT que concluiu que uma das maneiras mais eficazes de prevenir tais acidentes é os pilotos aprenderem sobre eles.
O estudo descobriu que os pilotos que analisaram as causas e os fatores que contribuíram para os acidentes anteriores com erros do piloto eram muito menos propensos a repetir esses erros. Os pilotos são humanos e sempre cometerão erros.
No lugar errado na hora errada, esses erros podem levar à tragédia, como aconteceu no voo 129. A maior loucura seria acreditar que somos melhores do que o Capitão Wu Xinlu e o Primeiro Oficial Gao Lijie, porque a ignorância das próprias limitações é uma receita para o desastre.
Se há algo em que Wu pode se consolar enquanto luta para seguir em frente com o acidente pelo qual foi acusado, é que outros podem estudar o voo 129 e trazer lições importantes que podem salvar vidas no futuro.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mayday, Alain Durand, Google, Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents, Aviation Accidents Database, KAIB, Aviation Impact Reform e An Hongzhou. Vídeo cortesia de Mayday (Cineflix)
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