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terça-feira, 29 de novembro de 2022
Aconteceu em 29 de novembro de 2013: Voo 470 da LAM Mozambique Airlines - Piloto suicida?
O voo 470 da LAM Mozambique Airlines foi um voo internacional regular de passageiros de Maputo, Moçambique, para Luanda, Angola. Em 29 de novembro de 2013, o jato duplo Embraer E190 operando o serviço colidiu com o Parque Nacional de Bwabwata, na Namíbia, no meio do voo, matando todos os 27 passageiros e 6 tripulantes a bordo.
A aeronave envolvida no acidente era o Embraer ERJ 190-100 IGW (ERJ-190AR), prefixo C9-EMC, da LAM Mozambique Airlines, batizado como e denominado 'Chaimite' (foto acim). A aeronave foi fabricada em outubro de 2012 e entregue à LAM em novembro de 2012. Desde então, acumulou mais de 2.900 horas de voo em 1.900 ciclos de voo. A fuselagem e os motores foram inspecionados pela última vez em 28 de novembro de 2013, um dia antes do acidente.
A LAM Mozambique Airlines confirmou que havia um total de 33 pessoas a bordo (27 passageiros e 6 tripulantes). A tripulação era composta por dois pilotos, três comissários de bordo e um técnico. O capitão, Herminio dos Santos Fernandes, de 49 anos, registrou mais de 9.000 horas de voo no total (incluindo 2.519 horas no Embraer E190) enquanto o primeiro oficial, Grácio Gregório Chimuquile, de 24 anos, havia acumulado cerca de 1.400 horas de experiência de voo, sendo 101 delas no Embraer E190.
A aeronave havia partido do Aeroporto Internacional de Maputo às 11h26 (09h26 UTC), com previsão de aterrissagem às 14h10 (13h10 UTC) no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Angola.
Durante o cruzeiro a cerca de 38.000 pés (12.000 m) no espaço aéreo do Botswana, a meio caminho entre Maputo e Luanda, o Embraer começou a perder altitude rapidamente.
A aeronave desceu rapidamente a uma taxa de cerca de 100 pés (30 m) por segundo e estava sendo rastreada no radar. O rastro da aeronave foi perdido das telas a 3.000 pés (910 m) acima do nível do mar, após cerca de seis minutos de perda de altitude.
O último contato com o controle de tráfego aéreo foi feito às 13:30 CAT (11:30 UTC) sobre o norte da Namíbia durante chuvas fortes.
Pouco depois, a aeronave colidiu com o Parque Nacional Bwabwata e explodiu. A explosão destruiu completamente a aeronave e matou todas as 33 pessoas a bordo instantaneamente.
O tempo foi relatado como ruim no momento do incidente, com fortes chuvas nas proximidades da rota de voo.
O governo de Moçambique anunciou que declararia um período de luto nacional. O presidente português, Aníbal Cavaco Silva, expressou condolências às famílias das vítimas. A LAM Mozambique Airlines relatou que estava prestando aconselhamento e assessoria jurídica às famílias em Moçambique e Angola e havia criado uma linha direta de informações.
O padrão de destroços indicava que a aeronave deslizou no solo por várias centenas de metros.
Ambos os gravadores de voo - o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) - foram recuperados do local do acidente quatro dias após o acidente e foram posteriormente enviados ao National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos para leitura.
Em 21 de Dezembro de 2013, o Instituto de Aviação Civil de Moçambique (Instituto Moçambicano de Aviação Civil, IACM) Cabeça de João Abreu apresentou o relatório de investigação preliminar, segundo a qual o capitão Herminio dos Santos Fernandes teve uma "clara intenção" para travar o jet e alterado manualmente a sua configurações de piloto automático, tornando este um suicídio de piloto.
Depois que o co-piloto deixou a cabine, dois minutos se passaram antes que o capitão decidisse trancar a porta, e mais um minuto se passou antes que ele iniciasse a descida.
O psicólogo piloto do NTSB Malcolm Brenner afirmou que durante este período o capitão provavelmente estava "pensando sobre a vida" e contemplando se poderia realizar tal ação.
A altitude pretendida da aeronave foi supostamente alterada três vezes de 38.000 pés (11.582 m) para 592 pés (180 m), este último estando abaixo do nível do solo, e a velocidade também foi ajustada manualmente.
O gravador de voz da cabine capturou vários alarmes disparando durante a descida, bem como repetidas batidas na porta do copiloto, que estava trancado do lado de fora da cabine.
Contrariamente aos regulamentos da Mozambique Airlines, nenhum membro da tripulação de cabina foi colocado na cabina do piloto durante o tempo de ausência do copiloto.
As investigações do piloto da aeronave revelaram que o capitão Fernandes havia sofrido uma série de golpes do destino antes do acidente. Seu filho morreu em uma suspeita de suicídio em novembro de 2012; Fernandes não compareceu ao funeral.
O aniversário de um ano da morte do filho de Fernandes ocorreu quase exatamente na data do acidente. [19] Sua filha também estava no hospital para uma cirurgia cardíaca na época do acidente, e seu processo de divórcio não foi resolvido por mais de uma década.
Apesar da conclusão do IACM, a Associação Moçambicana de Operadores Aéreos (AMOPAR) contestou o relatório preliminar, explicando que as manobras do Capitão Fernandes constavam do manual de procedimentos operacionais padrão emitido pela Embraer (fabricante da aeronave acidentada) sobre como “agir em situação de emergência para evitar desastres”.
De acordo com o documento da AMOPAR, o Governo moçambicano não cumpriu as normas e recomendações da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) “sobre a divulgação, conteúdos e procedimentos relativos ao relatório preliminar da investigação do acidente do voo TM 470."
Em 15 de abril de 2016, a DAAI divulgou seu relatório final constatando que as entradas para os sistemas de voo automático pela pessoa que se acredita ser o Capitão, que permaneceu sozinho na cabine de comando quando a pessoa supostamente o copiloto solicitou que fosse ao lavatório, fez com que a aeronave partisse do voo de cruzeiro, fizesse a transição para uma descida controlada sustentada e, subsequentemente, caísse.
De acordo com especialistas entrevistados na série de TV Mayday/Air Crash Investigation, o acidente do LAM não foi amplamente coberto pela mídia porque não havia muitas vítimas a bordo do Embraer e o acidente aconteceu em um país do terceiro mundo.
Isso significou que o setor de aviação não aplicou medidas de segurança a tempo de evitar outro incidente semelhante, a queda do voo Germanwings 9525 nos Alpes franceses em 2015, que foi considerado um ato deliberado do co-piloto. Especialistas disseram que se a indústria tivesse aprendido com o vôo 470, o acidente da Germanwings não teria acontecido.
O acidente é destaque no nono episódio da temporada 20 de Mayday, também conhecido como Air Crash Investigation. O episódio é intitulado "Killer Cockpit".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
Aconteceu em 29 de novembro de 1963: Voo 831 da Trans-Canada Air Lines - 118 mortos em Quebec
O voo 831 da Trans-Canada Air Lines (TCA) foi um voo do Aeroporto Internacional de Montreal-Dorval para o Aeroporto Internacional de Toronto, ambas localidades do Canadá, em 29 de novembro de 1963. A aeronave era o avião de passageiros de quatro motores Douglas DC-8-54CF, registrado CF-TJN (foto acima), que levava a bordo 111 passageiros e sete tripulantes.
Cerca de cinco minutos após a decolagem em mau tempo, o jato caiu cerca de 20 milhas (32 km) ao norte de Montreal, perto de Ste-Thérèse-de-Blainville, em Quebec, no Canadá, matando todos as 119 pessoas a bordo. O acidente foi o mais mortal da história canadense na época. Foi também o acidente mais mortal de um DC-8 na época e, em 2020, é o sexto mais mortal.
Sequência do evento
A aeronave Douglas DC-8 estava com partida programada de Montreal às 18h10. Houve alguns atrasos no embarque dos passageiros. O tempo foi relatado como nublado, chuva fraca e nevoeiro, visibilidade de 4 milhas, vento de superfície NE a 12 mph.
Às 18h28, o DC-8 iniciou sua corrida de decolagem na pista 06R do aeroporto de Dorval. A tripulação relatou quando eles alcançaram 3.000 pés (910 m) e receberam permissão para fazer uma curva à esquerda. Este foi o último contato de rádio com o voo.
Pouco depois, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo prevista e iniciou uma rápida descida.
Por volta das 18h33, o jato atingiu o solo a uma velocidade estimada de 470–485 nós (870–898 km/h; 541–558 mph) enquanto descia em um ângulo de 55 graus (± 7 graus).
A aeronave caiu em um campo encharcado em Sainte-Thérèse, em Quebec, a cerca de 100 metros da rodovia principal que leva às Montanhas Laurentian.
Uma testemunha disse que viu o que parecia ser "uma longa faixa vermelha no céu" pouco antes do acidente.
O jato prateado com bordas vermelhas cavou uma cratera de 1,8 m de profundidade e 46 m de largura no solo que logo começou a se encher com água da chuva.
Embora partes do avião estivessem espalhadas por uma ampla área à frente (e separadas) da cratera, a comissão de inquérito concluiu que a aeronave estava estruturalmente intacta quando atingiu o solo.
Resposta de emergência
O local do acidente foi um campo plano longe de casas na cidade de 12.000 habitantes. As seções principais dos destroços situam-se a meio caminho entre a Rodovia 11, agora Quebec Route 117, e a Laurentian Autoroute (Quebec Highway 15).
Grupos de resgate foram prejudicados pela lama profunda ao redor dos destroços e por um incêndio alimentado por combustível que durou horas, apesar da forte chuva.
Investigação
A investigação foi complicada pelos graves danos ao avião e pelo fato de não possuir gravadores de voz na cabine ou gravadores de dados de voo, já que não eram necessários no Canadá na época.
Embora o relatório oficial lançado em 1965 não pudesse determinar a causa do acidente, ele apontou problemas no sistema de ajuste de pitch do jato (o dispositivo que mantém uma atitude de nariz para cima ou nariz para baixo) como uma possibilidade, como um ajuste de pitch problema causou a queda semelhante do voo 304 da Eastern Air Lines, outro DC-8, três meses após a queda do voo 831.
Outras possíveis causas sugeridas que não puderam ser descartadas incluíram o congelamento do sistema pitot e falha da vertical giroscópio.
Vítimas
O acidente matou todas as 118 pessoas a bordo, 111 passageiros e sete tripulantes. Das vítimas, 76 eram da área metropolitana de Toronto e três eram estrangeiros (dois americanos e um indiano). Um funcionário do TCA disse que "os corpos foram tão esmagados que a identificação era virtualmente impossível."
A tripulação de voo do avião incluía o capitão John D. "Jack" Snider de Toronto de 47 anos, um piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, o primeiro oficial Harold J. "Harry" Dyck de Leamington, Ontário, de 35 anos e Edward D. Baxter, engenheiro de voo de 29 anos, de Toronto.
O congestionamento do tráfego na principal via expressa de Montreal, que se estendia até o centro da cidade, fez com que oito pessoas perdessem o voo, mas também impediu que veículos de emergência chegassem ao local do acidente.
Entre as vítimas estavam dois funcionários da Canadian Broadcasting Corporation (CBC), que estiveram em Montreal preparando um programa de variedades para a televisão bilíngue chamado 'A Show from Two Cities'. Como consequência, a série de relações públicas da CBC, 'This Hour Has Seven Days', começou a filmar as consequências e as investigações sobre o acidente.
Em novembro de 1965, a CBC transmitiu o documentário de uma hora, que foi assistido por mais de dois milhões de canadenses, mas muitas famílias das vítimas o evitaram, não querendo revisitar a tragédia.
A TCA, o antecessor do Air Canada, criou um jardim memorial perto do local do acidente no Cimetière de Sainte-Thérèse. O local do acidente está agora em um bairro residencial.
Embora seja comum que as companhias aéreas retirem um número de voo após um grande incidente, a Air Canada continuou com o voo 831 para uma rota de Genebra a Toronto com escala em Montreal. No entanto, esse número de rota foi alterado para 835.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Duas pessoas são resgatadas após um pequeno avião colidir contra uma torre de transmissão de energia nos EUA
Duas pessoas estavam a bordo do avião que estava pendurado a cerca de 30 metros do solo. O acidente derrubou a energia de 85.000 clientes por horas.
Um pequeno avião com duas pessoas a bordo se chocou contra uma torre de transmissão de energia no condado de Montgomery, Maryland, na noite de domingo, disseram as autoridades. Duas pessoas ficaram presas na aeronave amassada a 30 metros do solo e o acidente deixou grandes áreas do condado sem energia.
O chefe do Serviço de Bombeiros e Resgate do Condado de Montgomery, Scott Goldstein, disse à 1h de segunda-feira que o piloto e o passageiro foram resgatados com sucesso e levados para centros de trauma locais com ferimentos graves relacionados a hipotermia, ortopedia e problemas de trauma.
O piloto foi identificado como Patrick Merkle, 66, de DC, e o passageiro como Janet Williams, 66, de Marrero, Louisiana.
O avião monomotor Mooney M20J colidiu com os fios de transmissão de eletricidade da PEPCO perto de Goshen Road e Rothbury Drive em Gaithersburg por volta das 17h40, disseram as autoridades da FAA e do condado de Montgomery.
As autoridades disseram inicialmente que as pessoas dentro não ficaram feridas, mas ficaram presas no avião que estava preso na torre de transmissão.
Update - IAO Rothbury Dr & Goshen Rd, police & @mcfrs fire activity, power out in area, small plane crash into power lines, trapped occupants of the plane are ok, tens of thousands of people reportedly without power @MontgomeryCoMD, this includes many traffic lights/signals https://t.co/3WwL1k6PhC pic.twitter.com/ZsiXLamNGO
— Pete Piringer (@mcfrsPIO) November 28, 2022
Em uma atualização na noite de domingo, Goldstein explicou o que o resgate implicaria.
"Não há outra maneira de determinar se é seguro acessar a torre até que ela esteja aterrada ou ligada", disse Goldstein. "As próprias equipes têm que ir até os fios para colocar braçadeiras ou cabos no fio para garantir que não haja eletricidade estática, energia residual ... bem como a vibração do avião, prendendo o avião à estrutura da torre. "
Por volta das 23h30, as equipes conseguiram aterrar as linhas de energia. Quarenta e cinco minutos depois, o avião estava estabilizado e totalmente preso à torre. Às 12h36, o piloto e o passageiro foram retirados da aeronave, disse Goldstein.
Mooney M20J crashes into powerlines while on approach to Gaithersburg-Montgomery County Airport in Maryland. Both pilot and passenger were rescued with no injuries. https://t.co/h1ouIPfstc pic.twitter.com/1PKNHDmTzS
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 28, 2022
Durante o resgate, as autoridades disseram que estavam em comunicação com as duas pessoas a bordo, mas tentavam economizar a bateria dos celulares que utilizavam. Eles estavam checando com eles regularmente.
O corpo de bombeiros pediu à comunidade para ficar longe porque a área era muito perigosa. As equipes usaram um guindaste para remover o avião da torre e o baixaram até o solo por volta das 3h da manhã de segunda-feira. O avião permanece no solo ao redor da torre de transmissão.
A colisão danificou um sistema de transmissão, deixando aproximadamente 85.000 clientes sem eletricidade por cerca de seis horas, disse a PEPCO. Os sistemas de transição movem a energia em massa para as subestações de distribuição, que então fornecem energia aos clientes. A energia foi restabelecida para todos os clientes na manhã de segunda-feira.
A FAA disse que o avião partiu do aeroporto de Westchester County, em White Plains, Nova York. O destino pretendido era o Montgomery Airpark, disse o corpo de bombeiros.
Via NBC Washington
Avião da IndiGo foi isolado depois que uma ameaça de bomba foi encontrada escrita em um lenço de papel
Devido a uma ameaça de bomba específica, o voo IndiGo 6E 379 foi levado para revista pelas forças de segurança na chegada ao aeroporto internacional de Bengaluru.
O voo Indigo 6E 379 partiu pontualmente do Aeroporto Internacional de Kolkata (CCU) às 5h29 IST e pousou no Aeroporto de Bangalore (BLR) às 8h.
Um lenço de papel foi encontrado a bordo do avião com a palavra “BOMB” gravada nele. O lenço estava atrás do assento do passageiro a bordo do voo que pousou em Bangalore vindo de Calcutá.
“A companhia aérea recebeu informações sobre uma ameaça de bomba a bordo e alertou as agências de segurança. A aeronave vazia foi imediatamente isolada do estacionamento. Foram realizadas verificações no interior da aeronave quando se depararam com o lenço de papel com uma ameaça aberta emitida anonimamente com as letras 'BOMB' (em inglês) em tinta azul atrás do assento 6D.”
O avião foi isolado na baía enquanto autoridades e agências de segurança, como o Bomb Disposal Squad, realizavam uma verificação completa da aeronave. O CISF também entrou em ação com seu esquadrão Dogs altamente treinado para inspecionar o interior das aeronaves.
Via Airlive
Jogador de futebol americano é retirado de avião por suspeita médica em Miami
Advogado do jogador divulgou comunicado criticando funcionários da American Airlines.
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| (Foto via Twitter/@TheMalibuArtist) |
“A equipe de bordo estava preocupada com um passageiro (Beckham Jr.), enquanto tentava acordá-lo para colocar o cinto de segurança, ele parecia estar perdendo e retomando a consciência, antes da decolagem”, disse a declaração oficial. “Temendo que ele estivesse gravemente doente e que a condição piorasse durante as 5 horas de voo, os comissários chamaram a polícia e os bombeiros. Após a chegada, a tripulação ainda pediu várias vezes para ele deixar a aeronave, mas recusou”, completou.
OBJ was escorted by cops to the ticketing area of the airport, I’m told.
— Andy Slater (@AndySlater) November 27, 2022
Video from @TheMalibuArtist pic.twitter.com/zHZRw10jhD
Segundo o advogado do astro da NFL, Daniel Davillier, OBJ estava dormindo durante o incidente e que a tripulação agiu com “excesso de cuidado”. Fora que destacou que a situação foi”desnecessária”.
Sem time até o momento, Odell Beckham Jr. é especulado em diversas equipes que devem competir nos playoffs. Dallas Cowboys são os favoritos no momento, mas o New York Giants corre por fora pelo retorno da estrela. Além de Kansas City Chiefs, Buffalo Bills e San Francisco 49ers.
Via CNN, The Playoffs e ESPN
Vídeo: Homem é preso após saudar Hitler e gritar no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, nos EUA
No domingo, 20 de novembro, os passageiros capturaram imagens de um homem branco jurando lealdade ao ditador alemão Adolf Hitler.
Nas gravações, o homem pode ser visto fazendo a saudação de mão nazista enquanto grita vários comentários no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma.
"StopAntisemitism", um “cão de guarda popular” que expõe pessoas que se envolvem em comportamento anti-semita, postou vídeos da explosão online e desde então identificou o homem como Nicholas Edward Letney.
Seattle, WA airport earlier today - a man was arrested after throwing up Heil Hitler salutes and screaming of a race war in the busy airport, gate D10. pic.twitter.com/SZx6oEARv6
— StopAntisemitism (@StopAntisemites) November 25, 2022
“Você vai para a câmara de gás!” e "guerra racial!" estavam entre as declarações anti-semitas que Letney lançou quando os passageiros embarcaram no voo da American Airlines com destino a Dallas-Forth Worth.
“Os judeus tiveram o que mereciam”, continuou Letney. “Você é um alienígena foda. Um alienígena e um réptil”, acrescentou, apontando para um indivíduo fora da câmera.
Em um segundo clipe, Letney é algemado enquanto dois policiais o prendem de lado. “Você já ouviu falar da Primeira Emenda? Sim, então você viola isso porque sou nazista. Você está fazendo isso porque sou nazista”, disse ele enquanto os policiais o imobilizavam no chão.
Via airlive.net
A TSA no aeroporto de Nova York notou pelo ruivo saindo de uma mala quando um raio-x confirmou suas suspeitas
A equipe de segurança de um aeroporto dos Estados Unidos teve uma grande surpresa ao avistar um gato dentro da mala de um viajante.
A TSA do aeroporto de Nova York notou pelo ruivo saindo de uma mala quando um raio-x confirmou suas suspeitas: havia um gato na mala.
O viajante disse que o gato pertencia a outra pessoa da casa, dando a entender que não sabia que o gato estava na mala. O passageiro dono da mala foi obrigado a retornar à bilheteria depois que o gato foi encontrado.
O gato clandestino, identificado pelo jornal New York Post como sendo chamado de Smells, foi devolvido ao seu dono. O dono do gato disse ao jornal que Smells deve ter entrado na mala de um amigo visitante.
Ela não sabia que seu gato malhado estava desaparecido até que os funcionários do aeroporto a chamassem.
Via Airlive
Virgin Atlantic é forçada a desistir de “uniforme de gênero neutro” em voos para o Catar
A Virgin Atlantic decidiu acabar com sua política uniforme de gênero neutro em voos com destino ao Catar.
A Virgin Atlantic disse que “a tripulação que trabalhava no voo do aeroporto de Birmingham para a Copa do Mundo na terça-feira foi obrigada a usar uniformes com base no sexo devido a uma avaliação de risco da transportadora”. Para voos com destino a outros lugares, aplica-se a política de uniforme flexível.
O governo do Catar criminaliza as relações entre pessoas do mesmo sexo e não permite que as pessoas no Catar defendam os direitos LGBTQ.
A Virgin Atlantic disse: “como parte de nossa política, concluímos uma avaliação de risco em todos os países para os quais voamos, considerando as leis e atitudes em relação à comunidade LGBTQ+ e expressões de identidade caso a caso”.
“Após uma avaliação de risco, foi recomendado que a política não fosse aplicada no voo fretado de hoje para garantir a segurança de nosso pessoal.”
Via Airlive
Airbus enfrenta cortes na entrega de jatos em 2023 devido à concorrência por motores
Enquanto a Airbus permanece quieta até o lançamento de seu próximo boletim de entrega em dezembro, fontes internas não identificadas comentaram que o fabricante europeu de aviões espera enfrentar mais atrasos em 2023 para a entrega de suas aeronaves de médio curso devido a problemas na cadeia de suprimentos e mão de obra. , predominantemente focada no fornecimento de motores. Parte da causa está relacionada a outros problemas na cadeia de suprimentos enfrentados pelos fabricantes de motores, que os viram enfrentar um dilema incomum.
O rápido retorno ao serviço de muitas aeronaves depois de ficarem paradas durante a pandemia pegou muitas oficinas desprevenidas e, consequentemente, elas estão colocando uma demanda maior do que o previsto nos fabricantes de motores, não apenas por peças de reposição, mas também por motores de reposição para aeronaves existentes. . Isso criou uma competição por motores entre as linhas de montagem de novas aeronaves e peças sobressalentes para as frotas existentes. Atualmente, há um impasse de aeronaves no solo aguardando os motores saírem das instalações de revisão.
No setor de mercado de média distância, a Airbus produz o jato da família A320neo com uma escolha de motores da General Electric e da joint venture da Safran, CFM International, ou da unidade da Raytheon Technologies, Pratt & Whitney. A Boeing usa apenas motores CFM para sua família de aeronaves 737. Há indícios de que o número total de jatos da família A320neo parados aumentou desde o início deste ano, liderado pelas versões com motores Pratt & Whitney.
Conforme noticiado pela agência noticiosa Reuters, de acordo com Rob Morris, responsável pela consultoria global da Ascend by Cirium, encontram-se actualmente estacionados cerca de 129 jactos Airbus com motores Pratt e 55 equipados com motores LEAP da CFM. Os fabricantes de motores negaram que o atraso nas entregas de jatos esteja sendo causado por atrasos no fornecimento de motores, mas outros problemas da cadeia de suprimentos, como falta de galpões e banheiros.
Em julho, a Airbus disse que atingiria uma meta de produção intermediária de 65 jatos de fuselagem estreita da família A320 por mês no início de 2024, em vez do verão de 2023. Ainda tem como meta 75 por mês em 2025.
Via avitrader.com - Foto: Divulgação/Airbus
Resultados do terceiro trimestre da Embraer: receita de defesa cai, jatos comerciais aumentam
A Embraer, fabricante brasileira de jatos regionais, registrou prejuízo líquido de mais de US$ 30,2 milhões em seus resultados consolidados do terceiro trimestre. No entanto, isso representa uma melhoria significativa em comparação com a perda de US$ 146,4 milhões registrada no segundo trimestre de 2022.
Receita impactada por queda no segmento de defesa e segurança
A receita total da Embraer foi de US$ 929 milhões, refletindo uma queda de cerca de US$ 1,01 bilhão no trimestre anterior e US$ 958,1 milhões durante o terceiro trimestre de 2021.
O fabricante explicou que a queda de 3% nas receitas ano a ano foi impulsionada principalmente por menores receitas no segmento de defesa e segurança, onde a Embraer experimentou uma queda de receita de 42% para US$ 101,7 milhões no 3T22, que foi “impactado principalmente por menos Reconhecimento de receita PoC [Percentage of Completion, ed.-] do programa A29 [o A-29 Super Tucano é uma aeronave turboélice de ataque leve, ed.-] em comparação com o terceiro trimestre de 2021”.
Enquanto isso, as receitas trimestrais da aviação comercial e executiva, bem como serviços e suporte, cresceram 5%, 6% e 7%, atingindo US$ 253,3 milhões, US$ 271,7 milhões e US$ 295 milhões, respectivamente.
A Embraer encerrou setembro de 2022 com US$ 1,3 bilhão em caixa que, juntamente com outras aplicações financeiras, resultou em US$ 1,9 bilhão em caixa total.
Uma carteira de pedidos firmes de US$ 17,8 bilhões
A carteira de pedidos firmes da Embraer atingiu US$ 17,8 bilhões no terceiro trimestre, representando um aumento de 6% em relação ao mesmo período de 2021. Sua carteira de pedidos em geral permaneceu estável, disse o fabricante, observando que novos pedidos firmes de 20 E195-E2 de Porter e de seis Os E195-E2 da SalamAir foram parcialmente mitigados por uma redução acordada de 31 E175 da Republic no terceiro trimestre de 2022.
Voltando-se para a aviação comercial, a Embraer entregou nove E175, bem como uma única aeronave E195-E2. Já os clientes do segmento de aviação executiva receberam 23 jatos, sendo 15 leves e oito médios/supermédios no trimestre. Isso refletiu um crescimento de 10% em relação ao mesmo trimestre do ano anterior.
A Embraer entregou uma aeronave a mais do que no 2º trimestre de 2022. “As entregas foram superiores ao 3T21 e o ritmo de vendas continuou forte, como o segundo melhor 3º trimestre dos últimos 10 anos”, escreveu a Embraer no relatório.
“O crescimento nos segmentos de jatos executivos leves e médios continua forte. O crescente envelhecimento da frota provavelmente sustentará um ciclo de substituição significativo no médio prazo”, concluiu o fabricante.
Por que os aviões raramente decolam com tanque cheio de combustível?
Abastecimento de avião no aeroporto de Guarulhos (Imagem: Joel Silva/Folhapress)
É comum você parar no posto de gasolina e simplesmente pedir para completar o tanque do carro. Mas nos aviões isso raramente acontece. Antes de iniciar o abastecimento da aeronave, diversos cálculos precisam ser feitos para determinar a quantidade exata.
A quantidade de combustível pode alterar a performance do avião e o custo, além de trazer algumas limitações operacionais. Os aviões decolam de tanque cheio apenas quando realizam voos em rotas longas, próximas ao limite máximo da autonomia daquele modelo.
Na grande maioria dos casos, o abastecimento é feito apenas de acordo com as características específicas daquele voo, que levam em conta rota, peso a bordo (carga e passageiros) e condições meteorológicas e de tráfego aéreo. Nas companhias aéreas, esse cálculo é feito por um profissional chamado DOV (Despachante Operacional de Voo).
Quantidade suficiente para imprevistos
Os aviões a jato precisam decolar com combustível suficiente para cumprir a rota prevista, um reserva de mais 10% do total da viagem e mais o necessário para chegar a um aeroporto de alternativa e o suficiente para outros 30 minutos de voo. A regra evita que um avião fique sem combustível em voo mesmo quando enfrenta problemas climáticos, congestionamento no tráfego aéreo ou quando o aeroporto de destino está fechado.
Há três fatores principais que fazem com que os aviões não decolem com combustível além do exigido.
Peso gasta combustível
O peso influencia no consumo de combustível. Quanto mais pesado, maior o consumo. Estima-se que a cada 1.000 quilos de combustível desnecessário haja um consumo adicional de 3%. É como se o avião consumisse 30 quilos só para transportar esses 1.000 quilos a mais.
A quantidade de combustível utilizada por um avião é calculada em quilos, e não em litros. Isso ocorre porque o volume muda de acordo com a temperatura, que varia de acordo com a altitude do voo.
Performance
O peso do combustível também pode alterar a performance do avião. Quanto mais pesado, maior a velocidade necessária para decolagem. Isso exige que o avião percorra um comprimento maior de pista para sair do chão. Na hora do pouso, o avião mais pesado demora mais para parar.
Com o tanque cheio de combustível, um Boeing 737 em uma viagem na ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo, poderia não ter condição nem de decolar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, nem pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Limitação de peso
Ao encher o tanque do avião, haveria outras restrições causadas pelo peso desnecessário. As aeronaves contam com um peso máximo de decolagem. O excesso de combustível poderia limitar a quantidade de passageiros ou de carga a ser transportada, justamente o que gera receita para as companhias aéreas.
Quando levar mais combustível
Em alguns casos, a companhia aérea pode optar por levar combustível acima do mínimo exigido pelos regulamentos aeronáuticos. São situações nas quais é possível prever com antecedência que as condições meteorológicas no destino estão ruins, que serão necessários desvios ao longo da rota ou que o tráfego aéreo estará congestionado. Em todas essas situações, o voo pode sofrer atraso e consumir mais combustível.
Nos voos para Fernando de Noronha (PE), por exemplo, o avião precisa decolar com combustível suficiente para a ida e a volta. É que o aeroporto da ilha não tem sistema de abastecimento. Isso faz com que o consumo de combustível seja maior, o que ajuda a encarecer o preço da passagem.
Outra situação na qual o avião pode ser abastecido com combustível além do mínimo exigido é quando há uma grande diferença de preço nos aeroportos de origem e destino. Mesmo gastando mais combustível, a diferença de preço pode compensar.
Por Vinícius Casagrande (UOL)
Qual é realmente a vantagem embarcar primeiro no avião? Veja como conseguir isso!
Ser o primeiro a bordo de um avião pode ser uma boa ideia. Entenda o porquê.
Todo mundo sabe que a melhor coisa de uma viagem é chegar rapidamente no destino, não é mesmo? Porém, para que isso aconteça, você precisa ser o mais ágil possível na hora de recolher os seus pertences e sair do avião. Para isso, você também deve ser o primeiro a embarcar em uma aeronave.
De fato, o embarque e desembarque em alguns aeroportos do Brasil pode ser uma tarefa difícil. Concentrações de pessoas, filas desorganizadas, atrasos e, ocasionalmente, confusão entre clientes e empresas são possíveis. Por isso, é uma boa ideia estar entre as primeiras pessoas a embarcar e sair de um avião.
Mas qual é a vantagem?
Especialmente para quem costuma viajar com frequência e sempre espera ansiosamente a hora de sair do avião para ir para casa, ser uma das primeiras pessoas a embarcar e desembarcar pode otimizar esse momento.
Além disso, caso você possua uma bagagem de mão que precise ser guardada nos compartimentos superiores da aeronave, embarcar primeiro é fundamental. Isso porque o espaço é limitado e, caso você demore a embarcar, pode ser que os espaços próximos ao seu assento já estejam ocupados ou, ainda, que não haja mais nenhum espaço disponível e você tenha que despachar sua mala de mão.
3 dicas para otimizar o seu desembarque no avião
Confira a seguir três dicas que vão te ajudar a ter um rápido embarque e desembarque.
1 - Sente-se nos primeiros assentos da aeronave
Nos grandes aeroportos de qualquer lugar, as companhias aéreas providenciam para que os passageiros embarquem nas aeronaves em grupos específicos por fileiras. Com isso, é possível reservar os assentos, e quem faz isso primeiro entra na primeira fila.
2 - Use os benefícios da companhia aérea
Os cartões de vantagens das companhias aéreas são úteis para mais do que apenas acumular pontos. O nível de pontuação determinará quantas vantagens o cliente poderá usufruir. Uma delas é poder voar internacionalmente em primeira classe e estar em filas preferenciais.
Outro benefício é o acesso a salas de espera VIP nos aeroportos, que incluem refeições gratuitas e um ambiente confortável para os passageiros aguardarem seus voos. Por fim, entre as vantagens, há prioridade de desembarque das bagagens, sendo uma das primeiras a aparecer na esteira na hora de devolver.
3 - Faça o seu check-in pela internet
Não espere até chegar ao aeroporto para fazer o check-in e escolher o seu lugar. Atualmente, todas as grandes companhias aéreas brasileiras oferecem esse serviço online, seja pelo computador ou pelo celular. Se não precisar despachar bagagem, você pode simplesmente seguir direto para o portão de embarque.
Vídeo: Entrevista - Do aeromodelo ao Super jato executivo. Aviação está no DNA
O comandante Piero Di Gregório é um apaixonado por todas as vertentes da aviação, a conversa é gostosa com direito a troca de cueca e bônus extra!
Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari
segunda-feira, 28 de novembro de 2022
Os perigos da radiação na aviação comercial
Examinamos os efeitos da radiação na aviação comercial e as medidas tomadas para limitar seu efeito sobre passageiros, tripulações de voo e aeronaves.
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| Boeing 737 (Foto: Matthew Calise/Airways) |
As radiações são ondas de energia que viajam através de um meio em várias frequências e energias. Pode ser classificado como ionizante ou não ionizante.
A radiação não ionizante é encontrada na extremidade inferior do espectro eletromagnético, incluindo ondas de rádio, micro-ondas, infravermelho, ondas visíveis e a parte inferior das ondas ultravioleta e possuem baixas frequências e energias, portanto não são prejudiciais.
A radiação ionizante, que inclui raios-x, raios gama e ondas ultravioleta, é caracterizada por altas frequências e energias fortes o suficiente para arrancar elétrons de seus átomos [1].
Uma vez interagindo com o corpo humano, a radiação ionizante pode alterar a arquitetura molecular das células e tecidos humanos, resultando em distúrbios com risco de vida. Além disso, os aviônicos da aeronave e os dispositivos de comunicação também podem ser afetados.
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| Boeing 737-8 MAX (Foto: Michal Mendyk/Airways) |
Efeito da radiação na altitude e latitude
A grande maioria das fontes de radiação na superfície da Terra não são ionizantes, e mesmo aquelas que são ionizantes emitem muito pouca radiação não perigosa.
No entanto, a tripulação e os passageiros que voam em altitudes de cruzeiro acima de 30.000 pés também estão expostos à radiação solar e galáctica ou cósmica, que são tipos adicionais de radiação ionizante. A 35.000 pés acima da superfície da Terra, o nível de radiação pode ser até 10 vezes maior do que ao nível do mar.
A blindagem magnetosférica da Terra, que protege contra a radiação solar, é mais forte no equador e enfraquece com o aumento da latitude antes de enfraquecer nos pólos; portanto, os efeitos da radiação também pioram com o aumento da latitude.
Por causa dessas implicações, as Nações Unidas estimaram em 2000 que trabalhar em uma companhia aérea produzia mais exposição à radiação do que trabalhar em uma usina nuclear.
Ao voar em grandes altitudes, não apenas passageiros e tripulantes, mas também sistemas de aeronaves e outros equipamentos correm risco de exposição à radiação. Vamos dar uma olhada em detalhes.
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| (Foto: KLM) |
Riscos Humanos
De acordo com a Agência Internacional de Pesquisa sobre o Câncer (IARC) da Organização Mundial da Saúde (OMS), a exposição à radiação ionizante leva ao câncer e a problemas reprodutivos, incluindo abortos espontâneos. Também pode produzir distúrbios genéticos e defeitos oculares como catarata.
A chance de morrer de câncer é estimada em 200 por 1.000 pessoas apenas nos EUA, mas entre os tripulantes de companhias aéreas, a exposição à radiação de 20 anos de vôo em grandes altitudes aumenta o risco para 225 por 1.000.
Além disso, de acordo com pesquisas publicadas pelo US NLM e ARPANSA, pilotos de companhias aéreas e pessoal de cabine tinham quase o dobro do risco de melanoma e outros cânceres de pele do que a população em geral, com os pilotos tendo um risco maior de morrer de melanoma.
Aviônicos
A radiação cósmica pode induzir erros suaves em dispositivos semicondutores que compõem os sistemas aviônicos das aeronaves. Eles podem inverter bits digitais e criar sinais indesejáveis para operar a aeronave.
Como exemplo, em 7 de outubro de 2008, o voo 72 da Qantas (QF) fez um pouso de emergência no aeroporto de Learmonth, perto da cidade de Exmouth, Austrália Ocidental, após um acidente a bordo que incluiu um par de manobras repentinas e não comandadas que causaram graves ferimentos - incluindo fraturas, lacerações e lesões na coluna - em vários passageiros e tripulantes.
Vários tipos de gatilhos potenciais foram investigados, incluindo bugs de software, falhas de hardware e interferência eletromagnética. Partículas secundárias de alta energia geradas por raios cósmicos, que podem causar um bit flip, também foram investigadas.
Posteriormente, foi dito que esses gatilhos provavelmente não estavam envolvidos, embora uma conclusão definitiva não pudesse ser alcançada. Um cenário muito mais provável era que uma fraqueza marginal de hardware de alguma forma tornasse as unidades suscetíveis aos efeitos de algum tipo de fator ambiental, que acionava o modo de falha.
O relatório final do ATSB, emitido em 19 de dezembro de 2011, concluiu que o incidente devido a limitações de projeto e “em uma situação muito rara e específica, vários picos nos dados do ângulo de ataque (AOA) de um dos ADIRUs podem resultar no FCPCs comandando a aeronave para cair.”
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| (Foto: Daniel Gorun/Airways) |
Comunicações de alta frequência
As comunicações de rádio de alta frequência (HF) podem ser prejudicadas ou mesmo totalmente interrompidas pela radiação solar. A ionização da atmosfera superior (ionosfera), que absorve as comunicações de rádio de ondas curtas, aumenta quando os raios X das explosões solares entram na magnetosfera sem serem desviados e atingem a atmosfera da Terra no lado voltado para o sol.
A magnetosfera desvia as partículas solares incidentes e as direciona para os pólos do planeta, aumentando a taxa de ionização na atmosfera superior e causando absorção ionosférica, interrompendo assim as comunicações de rádio HF com efeitos comparáveis.
Durante as tempestades de Halloween de outubro-novembro de 2003, uma série de tempestades solares envolvendo erupções solares e ejeções de massa coronal que geraram a maior erupção solar já registrada pelo sistema GOES, as comunicações HF com aviões encontraram interrupções e, posteriormente, uma falha completa dos serviços HF que durou por horas.
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| (Foto: Quang Nguyen Vinh / Pexels.com) |
Estratégias de Mitigação
Passageiros e tripulação de voo
A Comissão Internacional de Proteção Radiológica (ICRP) é o principal órgão encarregado de proteger contra a radiação ionizante e recomenda o limite de dose efetiva de um indivíduo de 20 mSv por ano, em média em períodos definidos de 5 anos (100 mSv em 5 anos), com o restrição adicional de que a dose efetiva não deve exceder 50 mSv em um único ano.
Além disso, a dose recomendada para tripulantes grávidas é de 1 mSv desde a descoberta da gravidez até o nascimento, com um máximo mensal de 0,5 mSv. O limite anual para o público em geral (passageiros) é de 1 mSv [6].
Recomenda-se que as passageiras grávidas e os membros da tripulação de voo pensem em trocar a viagem ou atrasar uma viagem para diminuir o risco de aborto espontâneo. De acordo com um estudo do Instituto Nacional de Segurança e Saúde Ocupacional (NIOSH), o risco de aborto espontâneo aumenta quando as mulheres são expostas à radiação cósmica de pelo menos 0,36 mSv durante o primeiro trimestre.
Além disso, o Regulamento de Licenciamento de Pessoal, Parte 138, determina que as pilotos grávidas e tripulantes de cabine sejam avaliadas e excluídas das funções de voo entre o momento da descoberta da gravidez e o final da 12ª semana de gestação, bem como entre o final da 26ª semana de gestação e entrega, a fim de protegê-los dos efeitos da exposição à radiação e outros efeitos [4].
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| (Foto: Piedmont Airlines) |
Companhias Aéreas
As companhias aéreas escolhem uma rota e altitude que reduzam a exposição à radiação depois de receber um alerta de radiação solar durante eventos moderados, fortes e severos de radiação solar transitória (20 uSv/hr e acima).
Um alerta de radiação solar é transmitido em todo o mundo e é acompanhado por uma mensagem com estimativas dos níveis de radiação em altitudes de 20.000 pés a 80.000 pés em latitudes específicas.
Além disso, um indivíduo pode descobrir a dose efetiva de radiação ionizante recebida em cada voo usando um programa de computador para download chamado CARI-6 ou CARI-6M, desenvolvido no Instituto Médico Aeroespacial Civil da FAA.
Aeronaves
Todas as aeronaves projetadas para operar acima de 15.000 m (49.000 pés) devem possuir tecnologia que possa monitorar e exibir continuamente a taxa de dose de toda a radiação cósmica recebida, bem como a dose cumulativa para cada voo, de acordo com o Anexo 6, Provisão 6.12 da ICAO .
De acordo com o regulamento 4.2.11.5 do Anexo 6 da ICAO, o operador deve acompanhar todos os voos superiores a 15.000 metros (49.000 pés) para calcular a dose cumulativa de radiação cósmica que cada tripulante recebeu durante um período de 12 meses. [5]
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Airways Magazine
Referências: [1] International Civil Aviation Organization-ICAO, Manual of Civil Aviation Medicine-Doc 8984, page II-1-13. [2] Matthias M. Meier , Kyle Copeland, Klara E. J. Klöble, Daniel Matthiä,Mona C. Plettenberg,Kai Schennetten,Michael Wirtz, and Christine E. Hellweg, Radiation in the Atmosphere—A Hazard to Aviation Safety?, Page 14. [3] International Civil Aviation Organization-ICAO, Manual of Civil Aviation Medicine-Doc 8984, page II-1-14. [4] Tanzania Civil Aviation Authority-TCAA, The Civil Aviation Personnel Licencing Regulations, 2017 part 138, page 230. [5] International Civil Aviation Academy-ICAO, Annex 6 Operation of Aircraft, Part I – International Commercial Air Transport – Aeroplanes, Ninth edition, July 2010, pages 6-13. [6] International Civil Aviation Organization-ICAO, Manual of Civil Aviation Medicine-Doc 8984, page II-1-15.
Aconteceu em 28 de novembro de 2016: A tragédia com o voo da Chapecoense
Há exatos cinco anos, o voo com a delegação da Chapecoense deixava Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia, com destino ao Aeroporto José María Córdova em Rionegro, na Colômbia, mas tinha trajetória interrompida ao cair a poucos metros de distância do destino.
LEIA O RELATO COMPLETO SOBRE ESSA TRAGÉDIA CLICANDO AQUI.
Aconteceu em 28 de novembro de 1979: Air New Zealand voo 901 - Tragédia na Antártica
No dia 28 de novembro de 1979, o voo 901 da Air New Zealand foi um voo fretado para observação aérea turística na Antártida, saído do Aeroporto de Auckland, na Nova Zelândia. Voos desse tipo eram feitos pela aeronave McDonnell Douglas DC-10 e começaram em fevereiro de 1977. Esse, que foi o 14.º voo do tipo, terminou quando o avião colidiu com o Monte Érebo, na Ilha de Ross, matando todas as 257 pessoas a bordo, sendo 237 passageiros e 20 tripulantes.
O voo foi projetado e comercializado como uma experiência única de turismo, levando um experiente guia da Antártida que apontou características cênicas e pontos de referência usando o sistema de alto-falantes da aeronave, enquanto os passageiros desfrutavam de uma varredura em voo baixo do estreito de McMurdo. Os voos partiram e voltaram para a Nova Zelândia no mesmo dia.
A aeronave, ZK-NZP, vista do Aeroporto de Heathrow em 1977
O voo 901, operado pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo ZK-NZP, da Air New Zealand, sairia do Aeroporto de Auckland às 8h para a Antártida e chegaria de volta ao Aeroporto Internacional de Christchurch às 19h, após voar um total de 5 360 milhas (8 600 km).
A aeronave faria uma parada de 45 minutos em Christchurch para reabastecimento e troca de tripulação, antes de voar os restantes 464 milhas (750 km) para Auckland, chegando às 21h. Os bilhetes para os voos de novembro de 1979 custam NZ$ 359 por pessoa (NZ$ 1 279 em dezembro de 2016 com inflação relacionada ao transporte).
Dignitários, incluindo Sir Edmund Hillary, atuaram como guias em voos anteriores. Hillary foi escalada para servir de guia no voo fatal de 28 de novembro de 1979, mas teve que cancelar devido a outros compromissos. Seu amigo de longa data e companheiro de escalada, Peter Mulgrew, foi o seu guia.
Os voos geralmente operavam com cerca de 85% da capacidade; os assentos vazios, geralmente os da fila central, permitiam que os passageiros se movessem com mais facilidade pela cabine para olhar pelas janelas.
A aeronave usada nos voos da Antártica foram oito trijets McDonnell Douglas DC-10-30 da Air New Zealand. A aeronave em 28 de novembro foi registrada como ZK-NZP. O 182º DC-10 a ser construído e o quarto DC-10 a ser lançado pela Air New Zealand, o ZK-NZP, foi entregue à companhia aérea em 12 de dezembro de 1974 na fábrica da McDonnell Douglas em Long Beach. Ele registrou mais de 20 700 horas de vôo antes do acidente.
O voo e o acidente
Circunstâncias em que ocorreu o acidente
O capitão Jim Collins e o copiloto Greg Cassin nunca haviam voado para a Antártida antes (enquanto o engenheiro de voo Gordon Brooks voou para a Antártica apenas uma vez), mas eram pilotos experientes e foram considerados qualificados para o voo. Em 9 de novembro de 1979, 19 dias antes da partida, os dois pilotos participaram de um briefing no qual receberam uma cópia do plano de voo do voo anterior.
O plano de voo que havia sido aprovado em 1977 pela Divisão de Aviação Civil do Departamento de Transportes da Nova Zelândia era ao longo de uma faixa direta do Cabo Hallett ao farol não direcional de McMurdo (NDB), o que, coincidentemente, envolvia voar quase diretamente sobre o Pico de 12 448 -pé (3 800 m) do Monte Érebo.
No entanto, devido a um erro de digitação nas coordenadas quando a rota foi informatizada, a impressão do sistema de computador de solo da Air New Zealand apresentada no briefing de 9 de novembro correspondia a uma trajetória de voo ao sul no meio do largo estreito de McMurdo, aproximadamente 27 milhas (43 km) a oeste do Monte Érebo.
A maioria dos 13 voos anteriores também havia inserido as coordenadas deste plano de voo em seus sistemas de navegação da aeronave e voado na rota do Estreito de McMurdo, sem saber que a rota voada não correspondia à rota aprovada.
O capitão Leslie Simpson, o piloto de um voo em 14 de novembro e também presente no briefing de 9 de novembro, comparou as coordenadas do farol de navegação McMurdo TACAN (aproximadamente 5 quilômetros (3,1 mi) a leste de McMurdo NDB), e o McMurdo waypoint que sua tripulação de voo havia entrado no INS (Sistema de Navegação Inercial), e ficou surpreso ao descobrir uma grande distância entre os dois.
Após seu voo, o capitão Simpson informou a seção de navegação da Air New Zealand sobre a diferença de posições. Por motivos contestados, isso fez com que a seção de navegação da Air New Zealand resolvesse atualizar as coordenadas do waypoint McMurdo armazenadas no computador de solo para corresponder às coordenadas do farol TACAN McMurdo, apesar de também não corresponder à rota aprovada.
A seção de navegação mudou a coordenada do waypoint de McMurdo armazenada no sistema de computador de solo aproximadamente à 1h40 da manhã do voo. Crucialmente, a tripulação do voo 901 não foi notificada da mudança. A impressão do plano de voo entregue à tripulação na manhã do voo, que posteriormente foi inserida por eles no INS da aeronave, diferia do plano de voo apresentado no briefing de 9 de novembro e das marcações de mapa do Capitão Collins que ele havia preparado na noite anterior ao voo fatal.
A principal diferença era que o plano de voo apresentado no briefing correspondia a uma trilha abaixo do estreito McMurdo, dando ao Monte Érebo um amplo cais a leste, enquanto o plano de voo impresso na manhã do voo correspondia a uma trilha que coincidia com o Monte Érebo, o que resultaria em uma colisão com o Monte Érebo se esta perna voasse a uma altitude inferior a 13 000 pés (4 000 m).
Monte Érebo
O programa de computador foi alterado de forma que o telex padrão enviado aos controladores de tráfego aéreo dos Estados Unidos nas instalações científicas da Antártica dos Estados Unidos na Estação McMurdo exibisse a palavra "McMurdo", em vez das coordenadas de latitude e longitude, para o ponto de passagem final.
Durante a investigação subsequente, o Juiz Mahon concluiu que esta era uma tentativa deliberada de esconder das autoridades dos Estados Unidos que o plano de voo havia sido alterado, e provavelmente porque era sabido que o Controle de Tráfego Aéreo dos Estados Unidos apresentaria uma objeção à nova rota de voo.
O voo havia feito uma pausa durante a abordagem do estreito de McMurdo para realizar uma descida, por meio de uma manobra em forma de oito, através de uma lacuna na base de nuvens baixas (mais tarde estimada em aproximadamente 2 000 a 3 000 pés (610 a 910 m)) enquanto estiver sobre a água para estabelecer contato visual com pontos de referência da superfície e dar aos passageiros uma visão melhor.
Foi estabelecido que a tripulação de voo desconhecia ou ignorava a altitude mínima segura (MSA) da rota aprovada de 16 000 pés (4 900 m) para a abordagem do Monte Érebo e 6 000 pés (1 800 m) no setor ao sul do Monte Érebo (e apenas quando a base da nuvem estava a 7 000 pés (2 100 m) ou melhor).
Fotografias e notícias de voos anteriores mostraram que muitos deles também haviam voado em níveis substancialmente abaixo do MSA da rota. Além disso, os briefings pré-voo para voos anteriores tinham descidas aprovadas para qualquer altitude autorizada pelo US Air Traffic Controller (ATC) na Estação McMurdo.
Como o ATC dos EUA esperava que o voo 901 seguisse a mesma rota dos voos anteriores pelo estreito de McMurdo, e de acordo com os waypoints de rota previamente informados pela Air New Zealand a eles, o ATC informou ao voo 901 que tinha um radar que poderia deixá-los na mão a 1 500 pés (460 m).
No entanto, o equipamento de radar não detectou a aeronave e a tripulação também teve dificuldade em estabelecer comunicações em VHF. O equipamento de medição de distância (DME) não travou no Sistema Tático de Navegação Aérea McMurdo (TACAN) por qualquer período útil.
As transcrições do gravador de voz da cabine de comando dos últimos minutos do voo antes do impacto com o Monte Érebo indicavam que a tripulação acreditava que estavam voando sobre o estreito McMurdo, bem a oeste do Monte Érebo e com a plataforma de gelo Ross visível no horizonte, quando na realidade eles estavam voando diretamente para a montanha.
Apesar da maioria da tripulação estar empenhada em identificar pontos de referência visuais na época, eles nunca perceberam a montanha diretamente à sua frente.
Aproximadamente seis minutos depois de completar uma descida em Condições Meteorológicas Visuais, o voo 901 colidiu com a montanha a uma altitude de aproximadamente 1 500 pés (460 m), nas encostas mais baixas da montanha de 12.448 pés (3.794 m) de altura.
Fotografias de passageiros tiradas segundos antes da colisão removeram todas as dúvidas de uma teoria de "voo em nuvem", mostrando uma visibilidade perfeitamente clara bem abaixo da base da nuvem, com marcos de 13 milhas (21 km) à esquerda e 10 milhas (16 km) à direita da aeronave visível.
Mudanças nas coordenadas e a decolagem
A tripulação inseriu as coordenadas no computador do avião antes de partir às 7h21 do Aeroporto Internacional de Auckland. Sem que eles soubessem, as coordenadas haviam sido modificadas naquela manhã para corrigir o erro introduzido anteriormente e não detectado até então.
A tripulação evidentemente não verificou o waypoint de destino em um mapa topográfico (como fez o capitão Simpson no voo de 14 de novembro) ou eles teriam notado a mudança. As cartas para a Antártida não estavam à disposição do piloto para fins de planejamento, sendo retidas até que o voo estivesse para decolar.
As cartas eventualmente fornecidas, que foram carregadas na aeronave, não eram abrangentes o suficiente nem grandes o suficiente em escala para suportar plotagem detalhada. Essas verificações cruzadas (e mais crucialmente, o monitoramento em tempo real da posição real da aeronave sobre o solo) não foram apoiadas nem exigidas, nem mesmo incentivadas, pela Seção de Navegação da Air New Zealand.
Essas novas coordenadas mudaram o plano de voo para rastrear 27 milhas (43 km) a leste de seu entendimento. As coordenadas programavam o avião para sobrevoar o Monte Érebo, um vulcão de 12 448 pés (3 800 m), em vez de descer o estreito de McMurdo.
Cerca de quatro horas depois de uma decolagem tranquila, o voo estava a 42 milhas (68 km) de distância da Estação McMurdo. O centro de comunicações de rádio lá permitiu que os pilotos descessem até 10 000 pé (3 000 m) e continuassem "visualmente".
Os regulamentos de segurança aérea na época não permitiam que os voos descessem a menos de 6 000 pés (1 800 m), mesmo com bom tempo, embora a própria revista de viagens da Air New Zealand mostrasse fotografias de voos anteriores operando claramente abaixo de 6 000 pés (1 800 m). Collins acreditava que o avião estava sobre mar aberto.
Colisão no Monte Érebo
A trajetória do voo 901 e o ponto de impacto
Collins disse à Estação McMurdo que cairia para 2 000 pés (610 m), momento em que mudou o controle da aeronave para o sistema de computador automatizado. Lá fora havia uma camada de nuvens que se misturava com o branco do vulcão coberto de neve, formando um whiteout de setor - não havia contraste entre as duas para alertar os pilotos.
O efeito enganou a todos no convés de voo, fazendo-os acreditar que a encosta branca da montanha era a Plataforma de Gelo Ross, uma enorme extensão de gelo flutuante derivada das grandes camadas de gelo da Antártica, que na verdade agora estava atrás da montanha.
Como era pouco compreendido, mesmo por pilotos polares experientes, a Air New Zealand não havia fornecido nenhum treinamento para a tripulação de voo sobre o fenômeno do apagão do setor. Consequentemente, a tripulação pensou que eles estavam voando ao longo do estreito de McMurdo, quando na verdade estavam voando sobre a Baía de Lewis em frente ao Monte. Erebus.
Às 12h49, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a soar uma série de alarmes "whoop whoop pull up", avisando que o avião estava perigosamente perto do terreno. O gravador de voz da cabine (CVR) gravou o seguinte:
GPWS: "Whoop whoop. Para cima. Whoop whoop..."
F/E: "500 pés"
GPWS: "...para cima."
F/E: "400 pés."
GPWS: "Whoop, whoop. Para cima. Whoop whoop. Para cima!"
CA: "Potência para subir."
GPWS: "Whoop, whoop. Puxe para cima!"
CAM: [Som do impacto]
A potência de go-around foi imediatamente aplicada, mas era tarde demais. Não houve tempo para desviar a aeronave e, seis segundos depois, o avião colidiu com a lateral do Monte Erebus e explodiu, matando instantaneamente todos a bordo.
O acidente ocorreu às 12h50 na posição de 77° 25′ 30″ S, 167° 27′ 30″ L e a uma altitude de 1 467 pés (450 m) AMSL.
A Estação McMurdo tentou entrar em contato com o voo após o acidente e informou à sede da Air New Zealand em Auckland que a comunicação com a aeronave havia sido perdida. O pessoal de busca e resgate dos Estados Unidos foi colocado em espera.
Nacionalidades dos passageiros e da tripulação
A Air New Zealand não havia perdido nenhum passageiro em um acidente ou incidente até a ocorrência desse evento. As nacionalidades dos passageiros e da tripulação incluíram:
Resgate e recuperação
Pesquisa inicial e descoberta
Às 14h, a Marinha dos Estados Unidos divulgou um relatório de situação afirmando: "O voo 901 da Air New Zealand falhou em reconhecer as transmissões de rádio. "Uma aeronave LC-130 de asa fixa e duas aeronaves UH-1N de asa rotativa estão se preparando para lançamento para esforço SAR."
Os dados coletados às 15h43 foram adicionados ao relatório de situação, informando que a visibilidade era de 40 milhas (64 km). Também afirmou que seis aeronaves foram lançadas para encontrar o voo.
O voo 901 deveria chegar de volta a Christchurch às 18h05 para uma parada incluindo reabastecimento e troca de tripulação antes de completar a viagem de volta a Auckland. Cerca de 50 passageiros também deveriam desembarcar em Christchurch.
A equipe do aeroporto inicialmente disse às famílias que aguardavam que não era incomum que o voo atrasasse um pouco, mas, com o passar do tempo, ficou claro que algo estava errado.
Às 21h00, cerca de meia hora depois de o avião ficar sem combustível, a Air New Zealand informou à imprensa que acreditava que o avião estava perdido. As equipes de resgate procuraram ao longo da rota de voo assumida, mas não encontraram nada.
Às 12h55, a tripulação de uma aeronave da Marinha dos Estados Unidos descobriu destroços não identificados ao lado do Monte Érebo. Nenhum sobrevivente pôde ser visto.
Por volta das 9h, vinte horas após o acidente, helicópteros com equipes de busca conseguiram pousar na encosta da montanha. Eles confirmaram que os destroços eram do voo 901 e que todos os 237 passageiros e 20 tripulantes morreram. A altitude do DC-10 no momento da colisão era de 1 465 pés (450 m).
A seção do estabilizador vertical do avião, com o logotipo koru claramente visível, foi encontrada na neve. Corpos e fragmentos da aeronave foram transportados de volta a Auckland para identificação. Os restos mortais de 44 das vítimas não foram identificados individualmente. Um funeral foi realizado para eles em 22 de fevereiro de 1980.
Operação Overdue
O esforço de recuperação do voo 901 foi chamado de "Operação Overdue".
Os esforços de recuperação foram extensos, em parte devido à pressão do Japão, já que 24 passageiros eram japoneses. A operação durou até 9 de dezembro de 1979, com até 60 trabalhadores de recuperação no local de cada vez. Uma equipe de policiais da Nova Zelândia e uma equipe de resgate da face da montanha foram enviados em uma aeronave No. 40 Squadron C-130 Hercules.
O trabalho de identificação individual demorava muitas semanas e era realizado em grande parte por equipes de patologistas, dentistas e policiais. A equipe mortuária foi liderada pelo Inspetor Jim Morgan, que compilou e editou um relatório sobre a operação de recuperação.
A manutenção de registros precisava ser meticulosa por causa do número e do estado fragmentado dos restos mortais que precisavam ser identificados para satisfação do legista. O exercício resultou em 83% dos falecidos eventualmente sendo identificados, às vezes a partir de evidências como um dedo capaz de produzir uma impressão ou chaves no bolso.
O relato do inspetor Jim Morgan:
"O fato de que todos nós passamos cerca de uma semana acampados em tendas polares em meio aos destroços e cadáveres, mantendo um horário de trabalho de 24 horas diz tudo. Dividimos os homens em dois turnos (12 horas ligados e 12 horas livres) e recuperamos com grande esforço todos os restos mortais do local.
Muitos corpos ficaram presos sob toneladas de fuselagem e asas e muito esforço físico foi necessário para desenterrá-los e extraí-los.
Inicialmente, havia muito pouca água no local e tínhamos apenas uma tigela para lavar as mãos antes de comer. A água estava negra. Nos primeiros dias no local não lavamos pratos e talheres após as refeições, mas passamos para o turno seguinte porque não conseguimos lavá-los. Não pude comer minha primeira refeição no local porque era um ensopado de carne. Nossas roupas polares ficaram cobertas de gordura humana negra (resultado de queimaduras nos corpos).
Ficamos aliviados quando o primeiro reabastecimento de luvas de lã chegou porque as nossas estavam saturadas de gordura humana, porém, precisávamos do movimento dos dedos que as luvas de lã proporcionavam, ou seja, anotar os detalhes do que vimos e atribuir números de corpo e grade a todos partes do corpo e rotulá-los. Todos os corpos e partes de corpos foram fotografados in situ por fotógrafos da Marinha dos EUA que trabalharam conosco. Além disso, o pessoal da Marinha dos EUA nos ajudou a levantar e embalar os corpos em sacos para corpos, o que foi um trabalho muito exaustivo.
Mais tarde, as gaivotas Skua foram devorando os corpos à nossa frente, causando-nos muita angústia mental e também destruindo as chances de identificação dos cadáveres. Tentamos espantá-los, mas sem sucesso, lançamos sinalizadores, também sem sucesso. Por causa disso, tivemos que recolher todos os corpos / partes que haviam sido ensacados e criar 11 grandes pilhas de restos mortais ao redor do local do acidente, a fim de enterrá-los sob a neve e manter os pássaros longe. Para fazer isso, tivemos que recolher a camada superior de neve sobre o local do acidente e enterrá-los, apenas mais tarde para descobri-los quando o tempo melhorasse e os helos pudessem voltar ao local. Foi um trabalho extremamente exaustivo.
Depois de quase terminarmos a missão, ficamos presos pelo mau tempo e isolados. Nesse momento, NZPO2 e eu permitimos que a bebida que havia sobrevivido ao acidente fosse distribuída e fizemos uma festa (macabra, mas tínhamos que desabafar).
Ficamos sem cigarros, uma catástrofe que fez com que todas as pessoas, civis e policiais no local, entregassem seus suprimentos pessoais para que pudéssemos distribuí-los igualmente e separar o que tínhamos. Quando o tempo melhorou, os helicópteros conseguiram voltar e nós conseguimos enganchar as pilhas de corpos em redes de carga sob os helicópteros e eles foram levados para McMurdo. Isso era duplamente cansativo porque também tínhamos que diminuir o número de funcionários a cada carregamento de helicóptero e isso deixava o restante das pessoas com mais trabalho a fazer. Foi cansativo descobrir os corpos e carregá-los, e perigoso também, pois os destroços do local do acidente foram levantados pelos rotores do helicóptero. Todos os envolvidos neste trabalho assumiram riscos. Os civis de McDonnell Douglas, MOT e pessoal da Marinha dos EUA foram os primeiros a partir e depois a Polícia e o DSIR o seguiram. Estou orgulhoso do meu serviço e dos de meus colegas no Monte Erebus."
Em 2006, a Medalha de Serviço Especial da Nova Zelândia (Erebus) foi instituída para reconhecer o serviço de neozelandeses e cidadãos dos Estados Unidos da América e de outros países, que estiveram envolvidos nas fases de recuperação de corpos, identificação e investigação de acidentes da Operação Overdue.
Em 5 de junho de 2009, o governo da Nova Zelândia reconheceu alguns dos americanos que ajudaram na Operação Overdue durante uma cerimônia em Washington Um total de 40 americanos, principalmente membros da Marinha, são elegíveis para receber a medalha.
Inquéritos sobre o acidente
Os gravadores de voz e de dados do voo Air New Zealand 901 no Museum of New Zealand Te Papa Tongarewa (2015)
Apesar da queda do voo 901 em uma das partes mais isoladas do mundo, as evidências do local do acidente eram extensas. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo estavam funcionando e podiam ser decifrados. Imagens fotográficas extensas dos momentos antes do acidente estavam disponíveis: sendo um voo turístico, a maioria dos passageiros carregava câmeras, a partir das quais a maior parte do filme poderia ser revelada.
Relatório oficial do acidente
O relatório do acidente compilado pelo inspetor-chefe de acidentes aéreos da Nova Zelândia, Ron Chippindale, foi divulgado em 12 de junho de 1980. Citou o erro do piloto como a principal causa do acidente e atribuiu a culpa à decisão de Collins de descer abaixo do nível de altitude mínimo habitual , e continuar naquela altitude quando a tripulação não tivesse certeza da posição do avião.
A altitude mínima habitual proibia descidas abaixo de 6 000 pés (1 800 m), mesmo em boas condições climáticas, mas uma combinação de fatores levou o capitão a acreditar que o avião estava sobre o mar (no meio do estreito de McMurdo e algumas pequenas ilhas baixas), e anteriores os pilotos do voo 901 voavam regularmente baixo sobre a área para dar aos passageiros uma visão melhor, como evidenciado por fotografias na própria revista de viagens da Air New Zealand e por relatos de primeira mão de pessoal baseado em solo na Base Scott da Nova Zelândia.
Inquérito de Mahon
Em resposta à demanda pública, o governo da Nova Zelândia anunciou uma nova Comissão Real de Inquérito de um único homem sobre o acidente, a ser realizada pelo juiz Peter Mahon. Essa Comissão Real era "prejudicada" porque o prazo era extremamente curto; originalmente programado para 31 de outubro de 1980, foi posteriormente estendido quatro vezes.
O relatório de Mahon, divulgado em 27 de abril de 1981, inocentou a tripulação da culpa pelo desastre. Mahon disse que a causa única, dominante e eficaz do acidente foi a alteração da Air New Zealand das coordenadas do waypoint do plano de vôo no computador de navegação terrestre sem avisar a tripulação.
O novo plano de voo levou a aeronave diretamente sobre a montanha, em vez de ao longo de seu flanco. Devido às condições de whiteout, "um truque malévolo da luz polar", a tripulação não conseguiu identificar visualmente a montanha à sua frente.
Além disso, eles podem ter experimentado um fenômeno meteorológico raro chamado whiteout de setor, que cria a ilusão visual de um horizonte plano ao longe. (Parecia ser uma lacuna muito ampla entre as camadas de nuvens, permitindo uma visão da distante plataforma de gelo de Ross e além.)
Mahon observou que a tripulação de voo, com muitos milhares de horas de voo entre eles, tinha uma experiência considerável com extrema precisão do sistema de navegação inercial da aeronave. Mahon também descobriu que as instruções pré-voo para voos anteriores aprovaram descidas a qualquer altitude autorizada pelo US Air Traffic Controller (ATC) na Estação McMurdo, e que o centro de comunicações de rádio na Estação McMurdo realmente autorizou Collins a descer para 1 500 pés (460 m), abaixo do nível mínimo de segurança de 6 000 pés (1 800 m).
Em seu relatório, Mahon descobriu que executivos de companhias aéreas e pilotos seniores haviam se envolvido em uma conspiração para encobrir o inquérito, acusando-os de "uma ladainha orquestrada de mentiras" por encobrir evidências e mentir para os investigadores.
Mahon descobriu que, no relatório original, Chippindale tinha uma compreensão insuficiente do vôo envolvido na operação de companhias aéreas a jato, já que ele (e o CAA da Nova Zelândia em geral) estava tipicamente envolvido na investigação de acidentes simples de aeronaves leves.
As técnicas de investigação de Chippindale foram reveladas como pouco rigorosas, o que permitiu que erros e lacunas evitáveis de conhecimento aparecessem nos relatórios. Consequentemente, Chippindale perdeu totalmente a importância da mudança do plano de vôo e as raras condições meteorológicas da Antártida. Se os pilotos tivessem sido informados da mudança do plano de voo, o acidente teria sido evitado.
Processos judiciais
Revisão judicial
Em 20 de maio de 1981, a Air New Zealand requereu ao Supremo Tribunal da Nova Zelândia uma revisão judicial da ordem de Mahon de que pagasse mais da metade dos custos do Inquérito de Mahon e uma revisão judicial de algumas das conclusões de fato que Mahon havia feito em seu relatório.
O recurso foi remetido para a Corte de Apelações, que, por unanimidade, anulou a decisão sobre as despesas. No entanto, o Tribunal de Recurso, por maioria, recusou-se a ir mais longe e, em particular, recusou-se a anular a conclusão de Mahon de que membros da administração da Air New Zealand conspiraram para cometer perjúrio antes do inquérito para encobrir os erros o pessoal de solo.
Recurso do Conselho Privado
Mahon então apelou para o Conselho Privado de Londres contra a decisão do Tribunal de Apelação. As suas conclusões quanto à causa do acidente, nomeadamente a reprogramação do plano de voo da aeronave pela tripulação de terra, que não informou a tripulação de voo, não foi contestada no Tribunal de Recurso e, portanto, não foi contestada no Conselho Privado. Sua conclusão de que o acidente foi o resultado da tripulação ter sido mal direcionada quanto à sua trajetória de voo, e não devido a erro do piloto, permaneceu.
Sobre a questão da Air New Zealand declarando uma altitude mínima de 6 000 pés para os pilotos nas proximidades da Base de McMurdo, o Conselho Privado declarou "Suas Senhorias aceitam sem reservas que as evidências fornecidas por vários dos pilotos executivos no inquérito eram falsas. Mas, mesmo sendo falso não pode ter feito parte de um plano predeterminado de engano. As testemunhas em quem o juiz desacreditou nesta questão eram, como seu senhorio deve aceitar, sendo mentirosas elas também estavam sendo singularmente ingênuas. Bastante além da massa de evidências de voos em baixas altitudes e a publicidade dada a eles não é concebível que testemunhas individuais tenham negado falsamente o conhecimento de voo baixo em voos anteriores da Antártica em uma tentativa concertada de enganar alguém".
Mas os Lordes da Lei do Conselho Privado sob a presidência de Lord Diplock concordaram efetivamente com algumas das opiniões da minoria no Tribunal de Recurso ao concluir que Mahon agiu em violação da justiça natural ao fazer sua conclusão de uma conspiração pela gestão da Air New Zeland e não foi apoiada pelas evidências. Em sua sentença, proferida em 20 de outubro de 1983, o Conselho Privado, portanto, negou provimento ao recurso de Mahon.
O pesquisador de aviação John King escreveu em seu livro New Zealand Tragedies, Aviation: "Eles demoliram sua caixa (a caixa de Mahon para um encobrimento) item por item, incluindo o Anexo 164 que, segundo eles, não poderia 'ser entendido por nenhum piloto experiente como destinado a fins de navegação' e foram ainda mais longe, dizendo que não havia prova clara para basear a descoberta de que um plano de fraude, liderado pelo executivo-chefe da empresa, já existiu."
A "Prova 164" era um diagrama fotocopiado do estreito de McMurdo mostrando uma rota de voo para o sul passando a oeste da Ilha de Ross e uma rota para o norte passando pela ilha a leste. O diagrama não se estendeu o suficiente para o sul para mostrar onde, como ou mesmo se eles se juntaram e deixaram os dois caminhos desconectados. Foram fornecidas evidências de que o diagrama havia sido incluído na documentação de instrução da tripulação de vôo.
Legado do desastre
A queda do voo 901 é um dos três desastres mais mortais da Nova Zelândia - os outros foram o desastre do navio Cospatrick em 1874, no qual 470 pessoas morreram, e o terremoto de Hawke's Bay em 1931, que matou 256 pessoas.
Na época do desastre, foi o quarto acidente aéreo mais mortal de todos os tempos. Em janeiro de 2020, o acidente continuava sendo o acidente mais mortal da Air New Zealand, bem como o desastre mais mortal da Nova Zelândia em tempos de paz.
O voo 901, em conjunto com a queda do voo 191 da American Airlines em Chicago seis meses antes (25 de maio), prejudicou gravemente a reputação do McDonnell Douglas DC-10. Após a queda de Chicago, a FAA retirou o certificado de tipo do DC-10 em 6 de junho, que suspendeu todos os DC-10s registrados nos EUA e proibiu qualquer governo estrangeiro que tivesse um acordo bilateral com os Estados Unidos sobre as certificações de aeronaves de voar seus DC-10s, que incluiu os sete DC-10s da Air New Zealand.
A frota DC-10 da Air New Zealand ficou parada até que as medidas da FAA fossem rescindidas cinco semanas depois, em 13 de julho, após todas as companhias aéreas terem concluído as modificações que responderam aos problemas descobertos no incidente do voo 191 da American Airlines.
O voo 901 foi o terceiro acidente mais mortal envolvendo um DC-10, após o voo 981 da Turkish Airlines e o voo 191 da American Airlines.
O evento marcou o início do fim para a frota DC-10 da Air New Zealand, embora houvesse conversas antes do acidente de substituir a aeronave; DC-10s foram substituídos por Boeing 747 a partir de meados de 1981, e o último DC-10 da Air New Zealand voou em dezembro de 1982.
A ocorrência também significou o fim dos voos turísticos da Antártida operados comercialmente - a Air New Zealand cancelou todos os seus voos na Antártida após o voo 901, e a Qantas suspendeu seus voos na Antártica em fevereiro de 1980, retornando apenas de forma limitada novamente em 1994.
Quase todos os destroços da aeronave ainda estão onde pararam nas encostas do Monte Érebo, já que sua localização remota e as condições climáticas podem dificultar as operações de recuperação. Durante os períodos de frio, os destroços são soterrados por uma camada de neve e gelo. Durante os períodos quentes, quando a neve recua, ela é visível do ar.
Após o incidente, todos os voos fretados da Nova Zelândia para a Antártida cessaram e não foram retomados até 2013, quando um Boeing 747-400 fretado da Qantas partiu de Auckland para um voo turístico sobre o continente.
O relatório do juiz Mahon foi finalmente apresentado no Parlamento pelo então Ministro dos Transportes, Maurice Williamson, em 1999.
Na lista de homenagens ao aniversário da rainha da Nova Zelândia em junho de 2007, o capitão Gordon Vette foi premiado com o ONZM (Oficial da Ordem de Mérito da Nova Zelândia), reconhecendo seus serviços em auxiliar o Juiz Mahon durante o Inquérito Erebus. O livro de Vette, Impact Erebus, fornece um comentário sobre o voo, sua queda e as investigações subsequentes.
Em 2008, Justice Mahon foi postumamente premiado com o Jim Collins Memorial Award da New Zealand Airline Pilots Association por contribuições excepcionais à segurança aérea, "mudando para sempre a abordagem geral usada nas investigações de acidentes de transporte em todo o mundo."
Em 2009, o CEO da Air New Zealand, Rob Fyfe, pediu desculpas a todos os afetados que não receberam o apoio apropriado e a compaixão da empresa após o incidente, e revelou uma escultura comemorativa em sua sede.
Em 28 de novembro de 2019, aniversário de 40 anos do desastre, a primeira-ministra da Nova Zelândia, Jacinda Ardern, junto com o governo nacional, apresentou um pedido formal de desculpas às famílias das vítimas. Ardern "[expressou] pesar em nome da Air New Zealand pelo acidente", e "[desculpou-se] em nome da companhia aérea que há 40 anos falhou em seu dever de cuidar de seus passageiros e funcionários."
O registro da aeronave acidentada, ZK-NZP, não foi reemitido.
Memoriais
Fotoa do Memorial Erebus no Cemitério de Waikumete, Glen Eden, Auckland. Janeiro de 2014
Uma cruz de madeira foi erguida na montanha acima da Base Scott para comemorar o acidente. Foi substituído em 1986 por uma cruz de alumínio depois que o original foi erodido por baixas temperaturas, vento e umidade.
O memorial para os 16 passageiros que não foram identificados e os 28 cujos corpos nunca foram encontrados está no Cemitério de Waikumete em Glen Eden, Auckland. Ao lado do memorial está uma cerejeira japonesa, plantada como um memorial aos 24 passageiros japoneses que morreram a bordo do vôo 901.
Um memorial aos membros da tripulação do vôo 901 está localizado ao lado do aeroporto de Auckland, na Tom Pearce Drive, no extremo leste da zona do aeroporto.
Em janeiro de 2010, um koru esculpido de 26 -quilograma (57 lb) contendo cartas escritas pelos entes queridos daqueles que morreram foi colocado ao lado da cruz da Antártida. Originalmente, deveria ter sido colocado no local por seis parentes das vítimas no 30º aniversário do acidente, 28 de novembro de 2009, mas foi adiado por dois meses devido ao mau tempo. Foi planejado para uma segunda cápsula koru, espelhando a primeira cápsula, a ser colocada na Base de Scott em 2011.
O poema "Erebus", do escritor americano Jane Summer, é uma homenagem a um amigo próximo que morreu na tragédia e, em uma façanha de 'poesia investigativa', explora a cadeia de decisões erradas que causou o acidente.
Em 2019, foi anunciado que um memorial nacional seria instalado em Parnell Rose Gardens, com um parente de uma das vítimas do acidente afirmando que era o lugar certo. No entanto, os residentes locais criticaram a localização do memorial, dizendo que "destruiria o ambiente do parque".
Na cultura popular
Uma minissérie de televisão, Erebus: The Aftermath, com foco na investigação e na Royal Commission of Inquiry, foi transmitida na Nova Zelândia e na Austrália em 1988.
A frase "uma ladainha orquestrada de mentiras" entrou na cultura popular da Nova Zelândia por alguns anos.
O desastre aparece no episódio da 5ª temporada 2 do documentário do The Weather Channel, Why Planes Crash. O episódio é intitulado "Sudden Impact" (Impacto Repentino em tradução livre), e foi ao ar pela primeira vez em janeiro de 2015.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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