Aconteceu em 5 de setembro de 1954: Voo 633 da KLM - O desastre do Super Triton

Em 5 de setembro de 1954, o Lockheed L-1049C-55-81 Super Constellation, prefixo PH-LKY, da KLM - Royal Dutch Airlines, conhecido como "Super Constellation Triton", realizava o voo 633 de Amsterdã, na Holanda, para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos.

O Constellation Triton era pilotado por Adriaan Viruly, um dos pilotos mais experientes da companhia aérea e levava a bordo 46 passageiros e 10 tripulantes.

O Capitão Adriaan Viruly, sentado à esquerda no Super Constellation

Após uma parada para reabastecimento em Shannon, na República da Irlanda, o avião decolou para a etapa transatlântica do voo por volta das 02h40. 

Logo após a decolagem, o piloto reduziu a potência do máximo para METO (máximo exceto decolagem). O piloto não sabia que o trem de pouso não estava retraído e, como resultado, a aeronave desceu e caiu em um banco de lama no estuário do Rio Shannon. Ele deu meia-volta com o impacto e se dividiu em duas seções.

A aeronave estava parcialmente submersa e pelo menos um dos tanques de combustível se rompeu durante o acidente. A fumaça do combustível deixou muitos passageiros e tripulantes inconscientes, que então se afogaram na maré alta. No final, três membros da tripulação e 25 passageiros morreram.

Muitos mais poderiam ter morrido, não fosse o raciocínio rápido de uma senhora, a Srta. Elizabeth Snijder. Enquanto a cabine se enchia de fumaça de gasolina, um passageiro decidiu acender o cigarro, como os fumantes costumam fazer em situações estressantes, mas a Srta. Snijder o interceptou, sacudindo o cigarro de sua boca antes que ele pudesse acender o fósforo. Se ela não tivesse agido assim, uma testemunha disse "o avião teria explodido em pedaços".

Mesmo que o acidente tenha ocorrido menos de um minuto depois que o avião decolou do aeroporto de Shannon, as autoridades do aeroporto permaneceram alheias ao desastre até que o terceiro piloto (navegador) da nave coberto de lama, Johan Tieman, entrou no aeroporto e relatou: "Nós caímos!"

Isso foi 2 horas e meia depois que o avião caiu. O Sr. Tieman nadou até a praia e cambaleou dolorosamente pelos pântanos até o aeroporto, cujas luzes eram claramente visíveis a partir da cena do acidente. Foi só às 7 horas da manhã - 4 horas e meia após o acidente - que a primeira lancha alcançou os sobreviventes, que estavam amontoados em uma planície lamacenta do rio.

O agente funerário de Limerick, Christopher Thompson, teve a árdua tarefa de ajudar a identificar os restos mortais dos falecidos e a guardá-los no caixão, prontos para serem repatriados aos seus entes queridos.

Mais tarde, a KLM agradeceu formalmente ao Sr. Thompson e sua equipe pelo profissionalismo em lidar com a situação e presenteou-o com um livro de fotos comoventes, que ele possui até hoje, das cenas no aeroporto e dos funerais subsequentes.

A investigação oficial concluiu que o acidente foi causado por uma extensão inesperada do trem de pouso e pelo comportamento incorreto do comandante nesta situação. Viruly, que havia se aposentado há apenas um ano, rejeitou a responsabilidade pelo acidente e ficou ressentido com o tratamento subsequente pela KLM. Em uma entrevista, ele afirmou mais tarde que simplesmente não houve tempo suficiente para reagir.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Por que voos internacionais de longa distância decolam geralmente à noite?

Voos internacionais saindo do Brasil com destino aos Estados Unidos e Europa costumam
ocorrer em período noturno (Foto: Reinaldo Canato/UOL)

Grande parte dos voos internacionais de longa distância que saem do Brasil costuma decolar no período noturno. Isso não é uma coincidência, mas, sim, uma estratégia das empresas para melhorar a distribuição dos passageiros em seus destinos.

Alguns aeroportos funcionam como concentradores de voos oriundos de várias regiões e países. A partir desses centros de distribuição, são feitas as conexões com outros voos das empresas, que, em linhas gerais, levam os passageiros para seus destinos dentro ou fora do país para onde voaram.

Em grande parcela dessas companhias, essas conexões ocorrem no período da manhã e, por isso, é importante sair de noite do país de origem, no caso, o Brasil. Assim, o passageiro consegue chegar ao seu destino ainda durante o dia e encontra uma possibilidade maior de localidades para as quais pode viajar. 

Essa concentração da máxima quantidade de voos em um mesmo local em um horário próximo também pode gerar economia com os custos da empresa, e aumenta a possibilidade de rotas que ela pode ofertar. 

Segundo Dany Oliveira, diretor-geral da Iata (International Air Transport Association - Associação Internacional de Transporte Aéreo) para o Brasil, essa regra ocorre, principalmente, nos destinos na Europa e na América do Norte, que são as localidades onde há a maior oferta de voos partindo do país. Mas tudo depende dos horários e conexões que as empresas irão oferecer.

Concentração noturna

Voos à noite apresentam vantagens para os passageiros que voam
longas distâncias (Foto: Kimimasa Mayama/EFE)

Apenas durante o ano de 2019 no aeroporto de Guarulhos, o maior da América do Sul, foram cerca de 37 mil voos com destino para fora do Brasil, segundo dados disponíveis no site da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Destes, aproximadamente 22 mil foram realizados à noite, entre 18h e 6h, representando 59% dessas decolagens. 

Se forem levados em consideração apenas os voos de longa distância diretos para fora da América do Sul, Guarulhos teve quase 20 mil decolagens em 2019, sendo que aproximadamente 14 mil ocorreram à noite (70% do total).

Na região, o principal concentrador de voos é o próprio aeroporto de Guarulhos. Por isso, não é comum haver voos noturnos para dentro da América do Sul para realizar essas conexões. 

Ainda, a distância dentro do continente é relativamente menor e os voos não costumam ultrapassar as cinco horas de duração (tomando São Paulo como ponto de partida). Com isso, é possível voar chegando relativamente cedo ao destinou ou sem se preocupar em perder alguma conexão.

Descanso e trabalho em voo

Vantagem do voo noturno é poder dormir e chegar descansado ao destino (Foto: iStock)

Ainda segundo Dany Oliveira, os passageiros podem optar por esses voos noturnos para irem dormindo e estarem produtivos durante o dia. Quem viaja para lazer também pode ter vantagem com o voo noturno. Chegando cedo ao destino, dá para aproveitar o check-in dos hotéis e ter um dia a mais para aproveitar a viagem, afirma Oliveira. 

Performance

Voos de carga podem ter melhor desempenho aerodinâmico quando decolam à noite Imagem: Alexandre Saconi Outro fator que acaba influenciando na realização de voos noturnos, mas que não é determinante, é a performance dos aviões. À noite, o ar tende a ser mais frio do que de dia, melhorando as condições para que a aeronave decole.

Voos de carga podem ter melhor desempenho aerodinâmico quando
decolam à noite (Foto: Alexandre Saconi)

O ar mais frio e, ocasionalmente, mais seco, se torna mais denso, o que facilita o pouso e a decolagem dos aviões. Com isso, aviões mais pesados, como aqueles que terão de voar longas distâncias ou os cargueiros, encontram um melhor cenário para voar. 

Essa baixa temperatura do ar em relação ao dia também torna a atmosfera mais calma, o que gera menos turbulência.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Vídeo mostra momento em que helicóptero cai durante combate a incêndio

Um vídeo compartilhado nas redes sociais mostra o momento em que o helicóptero Bell 412, prefixo EC-MEJ, da HeliBravo, de combate a incêndio bate num cabo de alta tensão enquanto carregava água para apagar focos de incêndio em Amares, próximo de Braga. O fato aconteceu na quinta-feira (1º). Na aeronave seguia o piloto, de 53 anos, que ficou gravemente ferido.

De acordo com o Jornal de Notícias, de Portugal, o helicóptero que carregava água, de repente, encostou as pás da aeronave nos fios de alta tensão. Com o impacto, o piloto perdeu o controle do helicóptero e caiu.

Apesar de ter sofrido ferimentos graves, o piloto não corre risco de morte e segue internado.

Moradores locais acabaram ficando sem energia elétrica durante um período depois do acidente.

Via D24am e ASN

Os 13 aviões mais rápidos da Segunda Guerra Mundial

Mapa que mostra a distância que os caças do Reino Unido podiam voar ao continente

A Segunda Guerra Mundial trouxe o avanço mais rápido já visto na aviação. Com a invenção do motor a jato e da propulsão do foguete, os aviões ficaram mais potentes e os pilotos puderam atingir velocidades que apenas imaginavam. Mas qual desses brilhantes pássaros de guerra leva o troféu de avião mais rápido da 2ª Guerra Mundial? Descubra na lista abaixo 

A 2ª Guerra Mundial começou com máquinas práticas e básicas, mas terminou com aviões tão avançados que parecem algo que os X-Men voariam. Hoje, pássaros de guerra ainda são considerados algumas das máquinas voadoras mais brilhantes já criadas. No espaço de 5 anos, a guerra aérea foi totalmente transformada, e a presença de uma tecnologia nunca vista antes revolucionou a aviação como a conhecemos.

Mas qual dessas máquinas voadoras inovadoras foi a mais rápida? Junte-se a mim enquanto faço a contagem regressiva dos 13 primeiros.

13. Focke-Wulf Fw 190 - (405 mph / 652 km/h)

Focke-Wulf Fw 190

• Velocidade máxima: 352 nós / 405 mph / 652 km/h

Estreando em 1941, o FW190 era excepcionalmente versátil. Com capacidades de caça, interceptor e ataque ao solo, é amplamente considerado o melhor avião de combate alemão da 2ª Guerra Mundial.

Não foi até que um piloto alemão acidentalmente pousou em uma pista de pouso Aliada (confundindo Gales com algum lugar na Península de Constantin) que o Reino Unido reconheceu a existência do Fw-190. Sua captura subsequente foi de grande benefício para os britânicos, que roubaram muitos de seus recursos para projetos futuros, como o Hawker Fury.

Para continuar competindo com os Aliados, os alemães desenvolveram o modelo "Dora" de nariz comprido. Seu talento como interceptador de alta altitude era tão grande que a maioria de seus pilotos o considerava superior ao Mustang P-51.

12. Lockheed P-38 Lightning - (414 mph / 666 km/h)

Lockheed P 38 Lightning N25Y

• Velocidade máxima: 360 nós / 414 mph / 666 km/h

Apelidado de diabo com cauda de bifurcação, o P-38 Lightning era o avião que todo aviador queria pilotar. Totalmente carregado com quatro metralhadoras calibre 50 e um canhão de 20 mm, pesava mais de 10 toneladas, tornando-se o segundo caça mais pesado da época. Apesar disso, seus dois motores sobrealimentados deram um alcance de 1150 milhas e uma taxa de subida de 3.000 pés por minuto. Era uma besta.

Os primeiros modelos sofreram com a quebra dos motores no meio do voo. Como resultado, este avião foi uma decepção na Europa e foi considerado muito complicado para o piloto médio. Se acionado por inimigos, havia tantos interruptores para girar que o avião costumava ser abatido antes que o piloto pudesse retaliar ou escapar.

Na Guerra do Pacífico, no entanto, o Lightning foi extremamente bem-sucedido, derrubando mais aviões japoneses do que qualquer outro lutador e voando mais de 130.000 missões ao redor do mundo.

11. Republic P-47 Thunderbolt - (426 mph / 685 km/h)

Republic P-47D-40-RA Thunderbolt

• Velocidade máxima: 374 nós / 426 mph / 685 km/h

Apelidado de “Jarro”, o P-47 Thunderbolt deveria ter sido batizado de 'barata', devido à sua durabilidade. Capaz de resistir a danos consideráveis ​​em batalha e permanecer em condições de navegar, apenas 0,7% foram perdidos em combate!

Entrando em serviço em 1942, este lutador era o mais pesado nos céus e acertou em cheio. Com 10,6 toneladas, ele tinha o dobro do tamanho e do peso do P-51, mas ainda conseguia igualar sua velocidade. Além do mais, ele poderia voar em altitudes acima de 40.000 pés e mergulhar mais que qualquer avião na Europa.

Com um cockpit confortável e excelente visibilidade de seu dossel em bolha, o P-47 era um dos favoritos dos pilotos. Voando mais de meio milhão de surtidas durante a guerra e demolindo quase 4.000 aeronaves inimigas, 9.000 trens, 86.000 caminhões e 6.000 veículos blindados, o Jug acumulou um total impressionante.

10. North American P-51 Mustang - (440 mph / 708 km/h)

North American P-51 Mustangs

• Velocidade máxima: 383 nós / 440 mph / 708 km/h

Depois que um Mustang subia em sua cauda, ​​era quase impossível se livrar dele. Essa foi a opinião da maioria dos aviadores durante a segunda guerra mundial. Um dos lutadores de guerra mais surpreendentes da América, o Mustang tinha a velocidade e agilidade para superar a maioria dos outros lutadores.

Com capacidade para transportar 2.000 libras de bombas e um alcance incrível de 2.200 km, o P-51 foi uma escolta de bombardeiro eficaz e anulou os fracassos anteriores dos ataques aéreos de bombas dos Aliados.

Batizado em homenagem aos pôneis selvagens que percorriam o oeste americano, este avião era uma máquina excepcionalmente capaz, uma vez atualizado para o motor Merlin 61 de fabricação britânica. Uma mudança que lhe rendeu a reputação de 'o avião que venceu a guerra'.

9. Vought F4U-4 Corsair - (446 mph / 718 km/h)

Vought F4U-4 Corsair

• Velocidade máxima: 388 nós / 446 mph / 718 km/h

Embora muito atrasado para a festa, este foi o primeiro caça a exceder 400 mph e acumulou um recorde de combate impressionante no Pacífico. As distintas 'asas de gaivota' deram ao avião um design de baixo arrasto, ao mesmo tempo que proporcionava distância ao solo suficiente para a enorme hélice do avião.

Conhecido como o 'Anjo de Okinawa' para os soldados da infantaria, mas como o 'Bent-wing B* stard' para os pilotos, em baixas velocidades o motor produzia enormes quantidades de torque que poderiam facilmente torcer o avião de cabeça para baixo. Além disso, a visibilidade da cabine era péssima, tornando o pouso no pequeno convés de um porta-aviões quase impossível.

Como resultado, muitos pilotos inexperientes foram mortos operando o F4U, ganhando o nome de 'Eliminador de Alferes' (Alferes sendo o posto mais baixo de um oficial da Marinha dos EUA). Mas, apesar disso, a excelente taxa de rolamento, alta velocidade e manobrabilidade do F4U o colocaram entre os melhores lutadores da guerra e ainda é usado por muitas equipes de acrobacias hoje.

8. Arado Ar 234 Blitz - (462 mph / 743 km/h)

Arado Ar 234B Blitz

• Velocidade máxima: 402 nós / 462 mph / 743 km/h

O primeiro bombardeiro a jato da 2ª Guerra Mundial, o AR 234 foi considerado por Hitler uma das armas milagrosas da Alemanha e o salvador da Alemanha. Ele serviu principalmente em funções de reconhecimento e raramente foi detectado pelo inimigo. Nas poucas corridas de bombardeio que realizou, foi quase impossível interceptar, já que poucas aeronaves conseguiam atingir as mesmas velocidades em voo nivelado.

Mas a Blitz sofreu inúmeras deficiências. Os frágeis motores precisavam ser substituídos a cada 25 horas de voo ou menos e sua longa corrida de decolagem causou muitas baixas.

Os primeiros protótipos decolaram de carrinhos de três rodas ejetáveis ​​e pousaram em patins, em vez do trem de pouso usual, que parecia "aterrissar no sabão".

Felizmente, a versão do bombardeiro tinha um trem de pouso e problemas com a decolagem foram eventualmente resolvidos com RATO (rocket-assisted take off / decolagem assistida por foguete).

7. Dornier Do-335 A1 - (474 ​​mph / 763 km/h)

Dornier Do-335 A1

• Velocidade máxima: 412 nós / 474 mph / 763 km/h

Também conhecido como 'The Arrow', o Do 335 foi o pistão mais rápido de seu tempo. As hélices foram dispostas em uma configuração incomum 'push-pull', com um motor na frente e outro atrás. Isso erradicou o efeito de torque desagradável frequentemente experimentado em aeronaves movidas a hélice.

Com esse layout único, ejetar um piloto do avião era difícil. Para resolver isso, a flecha lançou a cauda e a hélice traseira para que o piloto pudesse saltar sem que seu paraquedas o sugasse para as pás do rotor.

6. De Havilland Hornet F1 - (475 mph / 764 km/h)

De Havilland Hornet F1

• Velocidade máxima: 413 nós / 475 mph / 764 km/h

Representando o auge da tecnologia de pistão, o Hornet F1 tinha excelentes características de manuseio e atingiu a velocidade mais alta já registrada em um motor a pistão de fabricação britânica. Eric 'Winkle' Brown, que voou em mais tipos de aviões do que qualquer outro piloto, disse que era como pilotar uma Ferrari no céu e que você podia fazer 'qualquer coisa que quisesse usando apenas um dos motores do Hornet, quanto mais usar os dois'.

Sucessor do Mosquito, o protótipo foi construído para operações de longo alcance no Extremo Oriente, mas o conflito acabou antes de o avião ser formalmente introduzido em 1946. Embora não tenha entrado em serviço, o avião ainda teve uma longa carreira de combate e foi um sucesso em conflitos posteriores.

5. Heinkel He 162 - (495 mph / 796 km/h)

Heinkel He 162

• Velocidade máxima: 430 nós / 495 mph / 796 km/h

Criado como parte da competição de design Volksjager, o 'lutador do povo' ou 'Salamandra' foi projetado para ser rapidamente produzido em massa por uma força de trabalho não qualificada, incluindo trabalho escravo.

Feito principalmente de madeira, pesava cerca de 2.000 kg e foi projetado para ser tão dispensável que poderia ser abandonado se fosse muito caro para manter.

A essa altura da guerra, a Luftwaffe estava sendo espancada por bombardeiros aliados, que destruíam suas reservas de pilotos de combate de elite e combustível. O plano era usar a Juventude Hitlerista como os pilotos do He 162, que eram tão ferozmente leais que iriam de bom grado sacrificam suas vidas pela causa. Um resultado que seria bastante provável, considerando o pouco treinamento que iriam receber. Felizmente, essa visão nunca foi realizada e foi pilotada por pilotos veteranos até que suas bases aéreas fossem capturadas.

O Salamander tinha uma resistência de apenas 30 minutos e era extremamente instável. Essas deficiências foram a causa da maioria das fatalidades, não do fogo inimigo.

4. Messerschmitt Me 262 - (560 mph / 901 km/h)

Messerschmitt Me 262

• Velocidade máxima: 490 nós / 560 mph / 901 km/h

O Me 262 'Swallow' foi o único caça a jato a ver o combate ar-ar na 2ª Guerra Mundial. Se tivesse assistido a combates no início da guerra, o resultado pode muito bem ter sido muito diferente. Apenas vendo ação nos últimos 2 anos, sua introdução foi tarde demais para alterar a maré da guerra, apesar da considerável queda que fez na frota aliada. Ele reivindicou 509 mortes aliadas com apenas 100 perdas.

Com dois turbojatos Junkers Jumo 004B-1, tinha uma aparência surpreendentemente moderna e podia facilmente ultrapassar um mosquito em voo nivelado. Capaz de transportar 24 foguetes ar-ar R4M, tinha o poder de fogo para executar qualquer inimigo e um piloto alemão disse que voá-lo 'era como ser um deus'.

O Me 262 provou ao mundo que os jatos eram o futuro da guerra aérea e inspirou diretamente os ícones da era dos jatos, o MiG-15 e o Sabre F-86.

3. Lockheed P-80 Shooting Star - (594 mph / 956 km/h)

Lockheed P-80A-1-LO Shooting Star da Força Aérea dos EUA 

• Velocidade máxima: 516 nós / 594 mph / 956 km/h

A estrela cadente foi o primeiro caça a jato usado pela USAAF. O projeto era tão secreto que apenas cinco (das mais de 130 pessoas que trabalhavam nele) sabiam o que estavam construindo. Um engenheiro foi até detido pela polícia porque os funcionários da Lockheed não podiam atestar por ele.

O P-80 foi desenvolvido em resposta à inteligência recebida do desenvolvimento do Me 262. Usando anos de pesquisa sobre motores a jato britânicos, o fabricante americano Lockheed começou a criar um concorrente. O primeiro protótipo foi apelidado de Lulu-Belle e a USAAF ficou tão impressionada com ele que permaneceu em produção por 15 anos completos.

Como muitos dos aviões nesta lista, o P-80 não entrou em ação durante a 2ª Guerra Mundial, mas duas versões de pré-produção voaram na Itália e em 1947 uma versão modificada deste avião estabeleceu um recorde de velocidade de 624 mph.

2. Supermarine Spitfire - (606 mph / 975 km/h)

Supermarine Spitfire

• Velocidade máxima: 526 nós / 606 mph / 975 km/h

O ícone da 2ª Guerra Mundial e da Batalha da Grã-Bretanha. O Supermarine Spitfire era o namorado da Grã-Bretanha e uma alegria de voar. Essa beleza tem uma velocidade máxima mais rápida do que a dos jatos comerciais de hoje.

O nome 'spitfire' era compartilhado pela filha do presidente do Supermarine e não era apreciado pelo designer RJ Mitchell, que disse que era “o tipo de nome idiota que eles dariam”.

Embora a velocidade máxima oficial em 606 mph, em abril de 1944 um piloto conseguiu chegar a 620 mph quando o equipamento projetado para limitar sua velocidade falhou. A hélice arrancou e a aeronave de mergulho atingiu mais de Mach 0,92 (92% da velocidade do som).

Tendo ficado inconsciente durante esta manobra, Martindale acordou para encontrar sua aeronave voando a 40.000 pés com asas dobradas. Curiosamente, a nova forma das asas danificadas eventualmente permitiria que outros aviões quebrassem a barreira do som.

1. Messerschmitt Me 163 Komet - (702 mph / 1.130 km/h)

Messerschmitt Me 163 Komet

• Velocidade máxima: 610 nós / 702 mph / 1.130 km/h

O avião mais rápido a entrar em ação durante a 2ª Guerra Mundial, o Me 163 foi movido por foguetes e estava anos-luz à frente de seu tempo. Estabelecendo o recorde mundial de velocidade em 1941, ele superou seu próprio recorde 3 anos depois, durante um mergulho a 702 mph. Chegou bem perto de quebrar a velocidade do som: 1.234,8 km/h.

Os pilotos passaram por um treinamento especial de alta pressão para evitar desmaios em grandes altitudes, mas essa era a última de suas preocupações. O Komet estava sujeito a explosões espontâneas, devido ao combustível de foguete volátil. Ele também teve um tempo de voo de apenas 7 minutos. Incapazes de igualar sua velocidade, os Aliados seguiriam o inimigo de volta quando ele ficasse sem combustível e bombardeariam o campo de aviação.

Originalmente equipado com armas de precisão apenas de curto alcance, um SG500 Jagdfaust foi posteriormente equipado para melhorar a precisão. Traduzido literalmente como 'punho de caça', essa arma consistia em seis morteiros de 50 mm sem recuo que eram lançados automaticamente quando estavam sob a barriga de um bombardeiro inimigo.

Apesar de ser uma maravilha científica para a época, o Me 163 conquistou apenas 16 vitórias aéreas e foi retirado de operação um mês antes da rendição alemã.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do aerocorner.com)

Por dentro da corrida do 'Demolidor' de 1929 para se tornar o avião mais rápido do mundo

O Supermarine S-6 foi o predecessor do Supermarine Spitfire que mudaria o mundo na Batalha da Grã-Bretanha. Uma década antes, ele estava abrindo caminho para a aviação ao se tornar o avião mais rápido do mundo.

A matéria de capa da edição de dezembro de 1929 da Popular Mechanics era sobre a Schneider Cup, uma das primeiras competições de aviação em busca do avião mais rápido do mundo. Esta história de 1929 relata detalhes do vitorioso Supermarine S-6 após viajar a 328 mph, tornando-o o avião mais rápido do mundo. O criador do avião, Reginald Mitchell, iria projetar o Supermarine Spitfire, baseado no Supermarine S-6, que salvaria a Grã-Bretanha de um desastre durante a Segunda Guerra Mundial e a Batalha da Grã-Bretanha.

Minúsculo monoplano azul e branco, seus pontões, cada um quase tão grande quanto sua fuselagem, prateados cintilantes ao sol! Lá dentro, apertado, mascarado e com os olhos arregalados, o piloto se move a uma velocidade que o homem nunca havia tocado antes - e vive! Enchendo os céus com som, o estrondo ensurdecedor de seu motor, seu supercharger engolindo combustível a uma taxa de dois galões por minuto!

Atrás dele, um monoplano ainda menor, vermelho-sangue, perdendo a morte por um fio de cabelo enquanto se esforça em vão para pegar o hidroavião prateado, deslizando na água para que o motor não superalimentado possa sugar uma mistura um iota mais densa do que a de seu rival. O piloto, lutando contra a inconsciência enquanto a cabine se enche de ar contaminado pelos gases de escape! Abaixo da água azul, acima do céu azul e ao redor - nas areias douradas do litoral - mais de um milhão de pessoas, seus olhos fixos no espetáculo.

Assim foi feita a história na corrida da Taça Schneider deste ano, realizada na Inglaterra e batizada como o maior evento do desporto mecânico. Durante dois anos, os mais brilhantes cérebros aeronáuticos de quatro países trabalharam para produzir aeronaves que seriam o triunfo da mecânica moderna. Dia após dia, os motores rugiam nas bancadas de teste e os engenheiros perscrutavam os túneis de vento, testando, verificando, experimentando. A Itália gastou $ 5.000.000 para o desenvolvimento. A Inglaterra gastou US $ 1.000.000 em um motor. A França alocou US $ 1.800.000 para seu avião de corrida.

Características incomuns do piloto, conforme mostrado no diagrama. Os flutuadores
que carregavam gasolina, radiadores de água nas asas e uma câmara de óleo na barbatana

No dia da corrida reuniram-se os pilotos habilidosos que iriam apostar tudo, em uma hora de tirar o fôlego, no cérebro e na habilidade de seus engenheiros e mecânicos. Alguns já haviam confessado a derrota. A França confessou que suas máquinas não haviam desenvolvido a velocidade esperada e se retirou. A Itália buscou um adiamento, mas foi decidido que as regras proibiam. Lieut. Alford Williams, famoso ás americano, jogando uma mão solitária, não conseguiu preparar seu piloto de Mercury a tempo, e assim a Inglaterra não teve chance de encontrar novamente o rival que a derrotou duas vezes.

As entradas italianas foram dois Macchi 67's. Eram monoplanos de asa baixa, com motores de dezesseis cilindros dispostos em três bancos. Mais de 1.200 cavalos de potência, segundo os rumores, estavam amontoados em cada um desses motores. Aninhado ao lado deles estava o Fiat, a aeronave mais complicada já construída. Apenas o sargento Agello, o piloto italiano de tamanho reduzido, poderia subir nele, e ele cabia nele como uma luva. Esse tipo já havia matado um piloto e ferido outro, pois seus controles eram leves como uma pena e pousou a 125 milhas por hora. Seu motor tinha dois bancos de seis cilindros cada. E suas asas eram meros tocos.

O italiano Macchi Monoplane (à esquerda) e o British Supermarine S-6, conforme apareciam em um folheto da Copa Schneider de 1929. O Supermarine venceria a competição estabelecendo um recorde de velocidade de 328 mph

Perto dali estava a nave de velocidade mais extraordinária já construída, o piloto Savoia-Marchetti. Não tinha fuselagem nem cauda, ​​pois dois motores de 1.000 cavalos foram colocados costas com costas e entre eles o piloto se sentou, com uma hélice na frente e outra atrás. Duas barras laterais esticadas atrás de cada lado desta hélice e carregavam as superfícies de controle que, em uma aeronave normal, formariam a cauda.

Depois, houve o Supermarine britânico "S-6", uma nave com um motor misterioso. Era o novo Rolls-Royce, nunca antes voado em uma corrida, com dois bancos de seis cilindros cada, superalimentado e com uma rosca pneumática com engrenagem, que acabou desenvolvendo cerca de 1.600 cavalos, tornando-o o mais potente motor a gasolina já construído.

De cima para baixo: líder do esquadrão AH Orlebar no Supermarine S-6, vista frontal
da entrada italiana e Liet. Dal Molin, que foi forçado a descer

As asas, assim como a fuselagem e os pontões, eram de metal, e o gás era transportado nos pontões. A água de resfriamento do motor correu entre duas películas de duralumínio formando a película externa das asas. O óleo, para ser resfriado, passava ao longo da fuselagem até a aleta oca da cauda e de volta ao motor. Ao contrário da prática italiana, ambas as máquinas tinham a barbatana inteira acima da fuselagem, alegando que dava melhor estabilidade em altas velocidades.

Depois de vencer a corrida em seu Supermarine a uma velocidade de 328,63 milhas por hora, o Flying Officer Waghorn foi questionado sobre como era voar a seis milhas ou mais por minuto.

"Bem", respondeu ele, "não fiquei tonto nas curvas. O único aspecto desagradável veio da fumaça do calor e dos respingos de óleo dos motores na cabine do piloto. Minha impressão de velocidade veio do navio passando por baixo. Eu não tinha." t hora de pensar em qualquer coisa, exceto nos controles."

Sentado quase no chão encaixado em uma cabine de duralumínio, Waghorn tinha quase espaço para os ombros e nada mais. A alavanca de controle vertical, o centro nervoso da nave, estava presa entre seus joelhos. Essas máquinas de alta velocidade são tão delicadamente equilibradas que, se um flutuador for danificado quando o avião atingir a água na velocidade de pouso de 160 quilômetros por hora, a morte pode facilmente atingir o piloto.

"Um novo ventilador, instalado no hidroavião na noite antes da corrida", disse Waghorn, "fez muito para liberar a cabine da sufocante fumaça do escapamento que sufoca o piloto e escurece seu pára-brisa. Lá embaixo, na bóia, carreguei 100 galões de gasolina, um peso de 700 libras, que se esgotariam em uma hora ou menos."

No nível dos olhos de Waghorn havia uma longa janela em forma de funil, dando-lhe uma visão ao longo da capota do motor. Poucos minutos antes do estouro do canhão de partida, Waghorn, com as orelhas cheias de um algodão grosso para evitar o barulho dos motores e hélices, se espremeu na cabine. Mecânicos prenderam e trancaram a janela acima de sua cabeça, fazendo-o prisioneiro no que poderia ter sido um caixão de aço se alguma coisa tivesse quebrado sob o terrível esforço.

Outro jovem piloto da equipe britânica, descrevendo suas sensações, disse: "Se você virar muito rapidamente, poderá ter um 'apagão'. Você pode ficar cego porque o sangue foi retirado da retina do olho devido à força centrífuga. Isso dura apenas um momento e, quando a virada terminar, você poderá ver novamente perfeitamente bem. " Após a vitória, um dos aviões britânicos melhorou seu recorde fazendo 365,1 milhas por hora.

Qual a utilidade deste grande evento esportivo no mundo da aviação e seu futuro? Viajando na velocidade de Waghorn, era possível chegar a Nova York de Londres em nove horas.

Briga por janela, nudes e ameaça de bomba: ações bizarras que afetaram voos

Cidadã australiana foi escoltada para fora de voo após discussão com outros passageiros;
ela afirmou que foi ofendida (Imagem: Reprodução/9News)

Uma passageira chamou a atenção nos últimos dias após causar uma briga por querer sentar na janela, sendo retirada do voo na Tailândia. Apesar de ser estranho, outros comportamentos, como ameaça falsa de bomba, agredrir o piloto, ficar bêbado ou mandar nudes para todos os passageiros, também já aconteceram.

O UOL listou oito situações em que passageiros atrapalharam a vida de outras pessoas - e, principalmente, do piloto e dos comissários. Veja:

Briga por janela

Começando pela briga na janela, a passageira, identificada apenas como uma mulher australiana, teria agredido verbalmente membros da tripulação e outros viajantes após saber que a poltrona reservada para ela era colada ao corredor da aeronave.

Em vídeo compartilhado nas redes sociais, ela grita que "iria dar o fora" e levanta do assento. Ela pega a mala que estava no bagageiro e anda em direção à saída, mas resolve parar no meio do caminho para discutir com outro viajante. "Do que você me chamou?", questiona ela, dando a entender que foi xingada. "Eu deveria ignorar o que ouvi?", perguntou ela a uma das comissárias, que tentava acalmar a situação.

Sob aplausos dos outros clientes, ela foi escoltada por seguranças para fora do avião após discutir com vários passageiros.

Assédio, agressões a comissários de bordo e multa alta

Uma mulher recebeu a maior multa da história da FAA (Administração da Aviação Federal dos Estados Unidos) após atacar a tripulação e tentar abrir a porta de uma aeronave em pleno voo. A passageira caiu no corredor da aeronave e ameaçou um membro da tripulação que ofereceu ajuda. Após isso, ela tentou abrir a porta da cabine e foi impedida.

Ela terá de pagar US$ 81.850 (aproximadamente R$ 425 mil reais na cotação atual) após protagonizar a confusão em um voo doméstico de 2h nos EUA.

Mulher foi presa a assento com fita adesiva em voo nos EUA; ela recebeu maior
multa da história (Imagem: Reprodução/TikTok)

A multa alta também foi um problema de um homem norte-americano de 23 anos que foi detido por dois meses após apalpar dois comissários de bordo e agredir outro por estar bêbado. Maxwell Berry confessou as acusações de agressão e, além da detenção de dois meses e liberdade condicional de um ano, ele recebeu uma multa de US$ 15 mil, (aproximadamente R$ 78 mil na cotação atual).

O problema começou quando o passageiro pediu três bebidas e encostou o copo vazio nas costas de uma aeromoça, que pediu para não tocá-la. Berry derramou bebida na camisa e foi ao banheiro sem a roupa de cima. O rapaz andou pela cabine e apalpou o peito de dois comissários de bordo, enquanto eles tentavam ajudá-lo, segundo o relatório de prisão. Ele foi contido com fita adesiva após iniciar uma briga.

Maxwell Berry apalpou dois comissários de bordo e agrediu outro, em voo nos EUA;
ele foi condenado à dois meses de prisão (Imagem: Reprodução/Youtube)

Homem apanha de lutador

Um lutador de jiu-jítsu agrediu um homem descontrolado que tentou abrir a porta do avião a uma altitude de 12 mil metros em um voo que ia de Qatar a Marrocos.

De acordo com o jornal Al Sharq, do Qatar, o homem foi imobilizado e ficou algemado a um assento até o momento da aterrissagem no Aeroporto Mohammed V, em Casablanca.

Homem precisou ser contido ao tentar abrir porta de avião durante o voo (Imagem: Reprodução de vídeo)

Passageiro soca piloto

Um passageiro britânico bebeu, ficou alterado, causou briga e foi preso após começar uma briga em voo na Grécia. Testemunhas relataram que o suspeito desferiu socos no piloto e em outros viajantes após o tripulante querer acalmar a confusão ao ver que o rapaz desobedeceu os guardas. A polícia arrastou o homem para fora do avião com as calças nos tornozelos e sangrando.

Muitos homens e mulheres ficaram feridos, segundo relato das testemunhas ao tabloide britânico Daily Mail. "Quando chegou a hora de descer, ele começou a dar socos nos tripulantes e um grupo de homens tentou contê-lo. O piloto saiu da cabine e logo foi agredido. Ele parecia bem, mas bastante abalado. Foi vergonhoso", disse uma passageira.

Testemunhas gravam briga de passageiro com piloto durante o voo (Imagem: Reprodução/Snapchat)

Avião interceptado por ameaça de bomba

Um voo comercial foi interceptado por um caça na Espanha após a Guarda Civil ser alertada pela torre de controle do aeroporto para uma ameaça de bomba feita nas redes sociais por um britânico, de 18 anos, que estava a bordo.

A corporação confirmou que a ameaça era falsa. "A Guarda Civil prendeu um cidadão britânico como suposto autor de um crime de desordem pública. A torre de controle do aeroporto de Minorca foi alertada sobre uma ameaça de bomba em um avião que seguia de Londres para a capital da ilha, Mahon, que ainda estava no ar e se aproximando do aeroporto. A ameaça teria sido enviada em uma plataforma de mídia social", disse uma porta-voz.

Jovem de 18 anos que fez a ameaça de bomba acabou sendo preso (Imagem: Reprodução/Twitter)

Nudes da discórdia

Um piloto da Southwest Airlines ameaçou acabar com o voo se os passageiros não parassem de enviar fotos nuas para ele por meio do AirDrop - uma ferramenta do iPhone que permite os usuários enviarem arquivos digitais para outros aparelhos da Apple a uma curta distância, sem a necessidade de internet. Segundo o New York Post, o incidente ocorreu em um voo para Cabo San Lucas, no México.

Em alerta aos passageiros, o comandante propôs um acordo e resolveu a situação. "Aqui está o acordo: se isso continuar enquanto estivermos no chão, vou ter que recuar até o portão, todo mundo vai ter que sair, vamos ter que envolver a segurança e [suas] férias serão arruinadas. Então, seja lá o que for essa coisa do AirDrop, parem de mandar fotos nuas e vamos para Cabo".

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O AirDrop do aparelho da Apple também causou problemas em outro voo. Um passageiro usou a ferramenta para enviar fotos de seu pênis para todos os outros iPhones a bordo que estavam com o Bluetooth ligado. O caso foi tão grave que o pai de uma criança quase avançou contra o assediador, mas foi contido por quem estava em volta.

O homem foi confrontado pela comissária e disse que estava apenas "se divertindo". Ele foi detido pelo FBI no aeroporto e outros passageiros precisaram prestar depoimento.

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Quebra-quebra em voo brasileiro

Um passageiro de um voo que ia de Recife a São Paulo causou uma confusão e foi gravado por passageiros incomodados com a ação, enquanto chutava assentos da aeronave e quebrava bandejas dobráveis do encosto das poltronas. Ele não teve o nome divulgado e a Polícia Federal não informou o que houve após o ocorrido.

Nas imagens, é possível ver que já não havia nenhum outro passageiro sentado ao lado do homem quando a confusão começa.

Via UOL

Conheça os aviões e helicópteros dos bilionários brasileiros

O bilionário Carlos Alberto Sicupira teria sido o comprador do helicóptero ACH 160,
que chegou a Campinas em julho (Foto: Reprodução / Divulgação / Airbus)

Depois que um avião cargueiro Beluga ST pousou no Aeroporto de Viracopos em Campinas, em julho, para desembarcar um helicóptero de luxo modelo ACH 160, da Airbus, avaliado em US$ 19,5 milhões, o equivalente a pouco mais de R$ 100 milhões, na cotação atual, o interesse pelas aeronaves particulares cresceu, informa o UOL.

Segundo o portal, o comprador do veículo de transporte aéreo foi o empresário e cofundador da Ambev Carlos Alberto Sicupira, considerado a quarta pessoa mais rica do Brasil.

Entretanto, o magnata não é único a ter um meio de transporte voador de luxo privado. A lista de bilionários que possuem seus próprios aviões vai de Abílio Diniz a Jorge Paulo Lemann.

O empresário Luciano Hang, proprietário da rede de lojas de departamento Havan, por exemplo, é dono de pelo menos três aeronaves privadas, sendo o modelo de maior destaque o Bombardier Global 600. O veículo é vendido atualmente por volta de US$ 62 milhões, cerca de R$ 320,7 milhões.

O avião comporta quatro tripulantes e até 19 passageiros. Além desse, a lista do magnata inclui um Challenger 350 e um Learjet 45.

Enquanto isso, o empresário Jorge Paulo Lemann, um dos sócios da AB InBev, é proprietário de um Falcon 7X, avião que permite até 19 passageiros.

A aeronave é uma das mais procuradas no Brasil. Além dessa, ele é dono de um Gulfstream G650ERA, vendido atualmente por volta de US$ 67 milhões, o equivalente a R$ 346,6 milhões.

(Foto: Jaber Abdulkhaleg/Anadolu Agency/Getty Images)

Já o empresário Abilio Diniz, ex-sócio do Grupo Pão de Açúcar, é dono de uma aeronave Dassault Falcon 7X. O modelo também comporta até 19 passageiros.

Sua versão personalizada pode chegar a US$ 60 milhões, ou R$ 310,3 milhões, enquanto a “básica” sai por cerca de US$ 45 milhões, cerca de R$ 232,8 milhões.

Falcon 7X (Foto: Fabrizio Gandolfo/SOPA Images/LightRocket via Getty Images)

O empresário Carlos Jereissati, dono da La Fonte Participações, que comanda os shopping centers Iguatemi, também possui o mesmo modelo de aeronave de Diniz.

As informações são do UOL

Por dentro do Flightradar24, o site que segue todos os aviões no céu

Boeing C-40C que transportou Nancy Pelosi, presidente da Câmara dos Representantes dos EUA, levanta voo do aeroporto de Taipei Songshan em 3 de agosto de 2022, um dia após o voo SPAR19 se ter tornado o voo mais rastreado de todos os tempos

Num dia normal, levantam voo e aterrissam mais de 200.000 aviões em todo o mundo. Este número inclui aviões comerciais, fretados e de carga - que representam cerca de metade do total -, assim como jatos comerciais, aeronaves privadas, helicópteros, ambulâncias aéreas, aeronaves governamentais e militares, drones, balões de ar quente e planadores.

A maioria está equipada com um transponder, um dispositivo que comunica a posição da aeronave e outros dados de voo ao controlador de tráfego aéreo, e esse sinal pode ser captado com recetores de baixo custo que têm por base uma tecnologia chamada ADS-B, sigla em inglês de Supervisão-Transmissão Dependente Automática. Resumidamente, é isto que fazem os sites de rastreio de voos, oferecendo aos utilizadores uma imagem em tempo real de tudo o que está no ar (com algumas exceções).

Um recetor ADS-B fabricado pela Flightradar24 (Foto: Cortesia da Flightradar24)

Atualmente, estes utilizadores vão muito para além dos entusiastas da aviação. Quando um avião da Força Aérea dos EUA que transportava a presidente da Câmara dos Representantes, Nancy Pelosi, aterrou em Taiwan no início de agosto, mais de 700.000 pessoas testemunharam este acontecimento ao vivo, através do serviço de rastreio de voos Flightradar24.

O avião, uma versão militar do Boeing 737 denominada C-40, partiu de Kuala Lumpur, na Malásia, antes de iniciar uma trajetória sinuosa até Taiwan, de forma a evitar encontros com as forças armadas chinesas, acrescentando horas de voo. Isso fez com que não ficasse imediatamente óbvio qual seria o destino final, desencadeando conversas online à medida que o avião se dirigia lentamente para Norte em direção à ilha. Por isto, foi o voo mais rastreado de todos os tempos no Flightradar24, com 2,92 milhões de pessoas a seguir pelo menos uma parte da viagem de sete horas.

O site, que faz parte de um grupo de populares serviços de rastreio de voos, juntamente com o FlightAware e o Plane Finder, foi fundado na Suécia em 2006 “completamente por acidente”, diz o diretor de comunicações da FlightRadar24, Ian Petchenik, como uma forma de direcionar utilizadores para um serviço de comparação de preços de voos.

Obteve reconhecimento global pela primeira vez em 2010, quando a erupção de um vulcão islandês deixou em terra milhares de aviões e atraiu quatro milhões de visitantes. “Essa foi certamente a nossa primeira incursão em eventos internacionais, e a primeira vez que a exibição do tráfego aéreo ao público em tempo real foi capaz de influenciar aquilo que as pessoas estavam a pensar sobre as notícias do mundo”, diz Petchenik. “O número de visitantes que recebemos teria deitado abaixo o site, mas a nossa salvação foi que não havia nada para mostrar a não ser um buraco.”

Interesse em alta

Antes do voo de Pelosi, o recorde do voo mais rastreado no Flightradar24 pertencia à viagem do líder da oposição russa Alexei Navalny de regresso à Rússia, onde deveria ser detido. O voo de janeiro de 2021 foi rastreado por 550.000 pessoas, batendo um recorde anterior estabelecido em abril de 2020, quando quase 200.000 utilizadores observaram um Boeing 777 a desenhar os símbolos do crescente e da estrela presentes na bandeira nacional turca nos céus por cima de Ancara, para comemorar o 100.º aniversário da soberania da Turquia.

Antes disso, em setembro de 2017, milhares de pessoas observaram um corajoso Delta Boeing 737 a atravessar o furacão Irma para aterrar em Porto Rico e descolar 40 minutos depois para o aeroporto JFK, posicionando-se cuidadosamente nos intervalos entre os braços do furacão.

"Onde outros deram meia-volta, o Delta DL431 avança. #Irma", tweetou a Flightradar24.

Where others have turned back, Delta #DL431 presses on. #Irma

📡 https://t.co/XN6E2TcXUN pic.twitter.com/YRXxEduTok

— Flightradar24 (@flightradar24) September 6, 2017

No entanto, fora dos grandes eventos, o número de pessoas que rastreiam voos está constantemente em ascensão. “Vemos muitas pessoas a usarem o site para rastrear um ente querido, para rastrearem o próprio voo ou para encontrarem o voo em que irão embarcar mais tarde nesse mesmo dia, para garantirem que o avião chega mesmo”, diz Petchenik.

“Outro cenário de utilização são as pessoas com um grande interesse em aviação, ou que gostam bastante de seguir certos tipos de aeronaves. Também podem ir ao aeroporto, abrir a aplicação e ver o que está a chegar. Depois temos pessoas que estão implicadas profissionalmente na indústria da aviação, porque possuem uma aeronave e alugaram-na, ou porque têm uma frota de aeronaves e querem mantê-las sobre controlo. Por fim, temos as pessoas que têm um interesse profissional em ter uma grande quantidade de dados de voos. Nestas incluem-se as companhias aéreas, aeroportos, fabricantes de aeronaves que estão a usar grandes conjuntos de dados para obter informações sobre a indústria.”

Como os dados são recolhidos

Para reunir os dados, a Flightradar24 construiu a sua própria rede de recetores ADS-B, que segundo os próprios é atualmente a maior do mundo com cerca de 34.000 unidades, cobrindo até áreas remotas como a Antártida.

A Flightradar24 tem recetores em todo o mundo, incluindo locais remotos como a Antártida
(Foto: Cortesia da Flightradar24)

Cerca de um quarto dos receptores foram construídos pela própria Flightradar24, mas a maioria são desenvolvidos por entusiastas que fornecem os dados de forma voluntária. Dado que construir um receptor é relativamente económico - os componentes custam, no total, cerca de 100 dólares - muita gente se tem inscrito desde que a Flightradar24 abriu a sua rede ao público em 2009.

É essencial existir uma grande variedade de recetores para rastrear voos a nível global, mas existe um problema óbvio com os oceanos, onde a rede se torna escassa. Então como se faz a cobertura em alto mar?

“Encontrando ilhas onde for possível e assegurando aí a colocação de um recetor”, diz Petchenik. “Mas, mais recentemente, voltámo-nos para os recetores ADS-B via satélite, para poder rastrear melhor as aeronaves sobre o oceano. No entanto, a fonte de dados mais predominante continua a ser a nossa própria rede terrestre.”

Ter uma quantidade de dados tão detalhados e localizados pode ser útil para obter uma visão inicial de situações de emergência e acidentes. “Nós armazenamos tudo o que entra nos nossos servidores e, se necessário, podemos voltar a um recetor específico e extrair os dados em bruto. Isso normalmente só acontece se houver um acidente ou se recebermos um pedido da parte de um prestador de serviços do setor da navegação aérea ou de uma agência de investigação de acidentes”, diz Petchenik.

Ocasionalmente, os dados podem revelar a causa de um acidente mesmo antes da investigação oficial. No caso do voo 9525 da Germanwings, que foi deliberadamente pilotado contra uma montanha pelo copiloto em 24 de março de 2015, os dados indicaram uma imagem muito clara. “Um dos parâmetros que surge no conjunto de dados mais completo, ao qual tivemos acesso no caso do voo da Germanwings, é algo chamado MCP ALT - esse é o manípulo que é acionado para dizer ao piloto automático da aeronave a que altitude voar. Ao olhar para os dados daquela aeronave, esse valor de altitude estava definido para zero.”

No entanto, nem todos os dados estão disponíveis para todas as aeronaves, isso depende do tipo de transponders e recetores envolvidos.

Os proprietários ou operadores de aeronaves também podem decidir impedir que os seus dados sejam exibidos publicamente, o que acontece mais frequentemente com aviões militares, governamentais ou privados. Por exemplo, eles podem inscrever-se num programa como o LADD, para “Limiting Aircraft Data Displayed” [Limitar Dados da Aeronave Expostos], que é mantido pela Administração Federal de Aviação. “Nós respeitamos essa lista”, diz Petchenik.

“Ela permite que os operadores vejam os seus dados serem exibidos de forma diferente, anónima ou, em alguns casos, não serem de todo exibidos. Do número total de aeronaves que rastreamos diariamente, cerca de 3% possuem algum tipo de ajuste na exibição dos dados.”

Via CNN Portugal