Passageiro com mobilidade reduzida morre ao desembarcar de avião em Londres

Um passageiro com mobilidade reduzida morreu no aeroporto de Gatwick, em Londres, ao desembarcar de um avião. O acidente ocorreu na passada quarta-feira.

Em declarações citadas pela BBC, um porta-voz do aeroporto afirmou que um membro da empresa Wilson James, que presta assistência a passageiros com mobilidade reduzida, estava a ajudar ao desembarque de outras três pessoas com mobilidade reduzida. A vítima, que seria ajudada a seguir, não quis esperar, tendo feito uma pequena caminhada e acabado por cair numas escadas rolantes.

A tripulação do avião prestou ajuda médica ao homem enquanto esperavam pelos paramédicos, "no entanto o passageiro infelizmente acabou por morrer", disse o porta-voz de Gatwick.

Uma investigação acerca do acidente está em curso, sendo que é reforçado que "a falta de pessoal não foi um fator neste incidente", acrescentando que "é normal que um membro da equipa desembarque três passageiros que precisam de assistência, levando-os um de cada vez a curta distância até ao transporte em espera."

Via CNN Portugal

Avião tem pane na pista do aeroporto de Sinop, impede pouso e decolagens

Um avião agrícola teve problemas, no início da tarde, e ficou ‘atravessado’ na cabeceira da pista do aeroporto presidente João Figueiredo. Só Notícias acompanhou a remoção que ocorreu por volta das 14:20h. Um trator, usado em algumas atividades, retirou o avião da pista e o levou até um hangar. Não foi confirmado o problema que acabou tendo. Ao que tudo indica, o piloto estaria em procedimento para iniciar a decolagem quando apresentou problemas e ficou parado na pista.

Por questões de segurança, as operações de pousos e decolagens ficaram suspensas por mais de uma hora. Um avião da Azul Linhas Aéreas, com cerca de 80 passageiros, acabou não pousando por volta das 13:15h como era previsto porque o agrícola ainda estava na pista. Uma fonte de Só Notícias, que estava na aeronave, relatou que o comandante decidiu voltar ao aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, e os passageiros tiveram voo remarcado para Sinop nesta sexta-feira de manhã. “Inicialmente disseram que seria problema com um avião internacional na pista em Sinop”, descreveu a fonte.

Outro voo comercial, que decolaria de Sinop, também teria sido cancelado por conta do problema com o avião agrícola. Só Notícias constatou que, após a retirada da pista, a primeira aeronave a decolar foi um bimotor por volta das 14:35h.

A concessionária do aeroporto ainda não se manifestou sobre o ocorrido.

Via Só Notícias

Desnível na pista deixou um avião Airbus A319 sem piloto automático e sem inercial

Um desnível na pista de decolagem causou problemas num jato Airbus A319, que ficou sem sistema inercial de navegação e sem piloto automático.

Airbus A319 da British (Foto via © Marvin Mutz)

O caso em questão foi registrado no Reino Unido com um Airbus A319 que voava de Edimburgo, na Escócia, para o Aeroporto de Heathrow, na capital inglesa. O que era para ser um serviço corriqueiro da British Airways, começou a dar problemas ainda na decolagem, quando um barulho foi ouvido na corrida para sair do chão.

Como não houve nenhuma indicação no avião, a decolagem e subida prosseguiram normalmente até a aeronave atingir 34 mil pés (cerca de 10 km) de altitude, quando o copiloto notou que surgiu um aviso de “Checar posição do Sistema Inercial número 3” (CHECK IRS 3/FM POSITION).

O sistema inercial (INS ou IRS) é um conjunto de giroscópios a laser, que consegue detectar os movimentos verticais, laterias e longitudinais da aeronave. Antes do voo começar, este sistema é alinhado com a posição GPS da aeronave no solo, com a inserção da posição geográfica. Com a inércia do voo, este sistema vai calculando a posição atualizada da aeronave, servindo como um backup do sistema de navegação principal, que é a navegação por satélite (GPS).

Piloto automático desconecta

Este aviso CHECK IRS3 sumiu segundos depois, não dando tempo para que a tripulação tomasse alguma atitude. Porém, logo em seguida, o piloto automático foi desconectado, assim como o controle automático de potência, deixando o avião com pilotagem completamente manual.

Sendo assim, o Comandante nivelou “na mão” o A319 no nível de voo 350, e declarou urgência dizendo “Pan Pan” para o Controle de Tráfego Aéreo, já que perdeu a sua capacidade de RVSM, que significa Separação Vertical Mínima Reduzida. Esta capacidade é necessária acima do nível de voo 290, e dentre os requisitos está o piloto automático operante.

Isto é necessário porque acima do nível de voo 290 os altímetros comuns perdem precisão, e para manter uma distância menor entre uma aeronave e outra (1.000 pés) é necessário ter o piloto automático monitorando, para maior segurança.

Nenhum outro aviso soou na aeronave, e após 5 minutos de voo manual, a tripulação conseguiu reabilitar o piloto automático e continuou seu voo para Londres.

Enquanto investigava o problema, a tripulação percebeu que tinha algo anormal com os três sistemas IRS, já que um não mostrava a posição geográfica e os outros dois estavam iguais, porém, havia oscilações a ponto de zerar todas as informações ou mostrar diferenças maiores que 30 milhas náuticas, sendo que o aceitável é uma pequena diferença de uma milha.

Dado a discrepância entre os dados, a tripulação pediu para que o Controlador de Voo desse os rumos para o pouso em Londres, para garantir que estavam indo na direção correta.

Como nenhum outro alerta apareceu, a tripulação decidiu por não tentar realinhar o sistema inercial em voo, já que poderia piorar a situação que já estava sob controle.

Durante a aproximação, novamente o piloto automático desligou sozinho e o diretor de voo (que mostra o caminho ‘virtual’ a ser seguido) também sumiu. Por causa disso a aproximação foi descontinuada com a realização de arremetida. Uma nova verificação de checklist foi feita e uma aproximação totalmente manual foi realizada, pousando o A319 com segurança.

Aeroporto de Edimburgo (Foto: Divulgação)

Dias após o voo, a caixa preta (gravador de dados) foi retirada da aeronave. Os investigadores britânicos da AIBB, órgão responsável pela investigação de acidentes aéreos, detectaram que o acelerômetro do trem de pouso do nariz (que mede as forças verticais) teve três mudanças bruscas durante a corrida de decolagem.

Depois destas mudanças de indicação no trem de pouso, o sistema inercial da aeronave começou a variar e estar em desacordo com o GPS. Com isso, o computador de voo do A319 começou a descartar a informação enviada por um dos três IRS.

O problema foi piorando e, no final da subida, todos os sistemas IRS estavam com informações desencontradas, fazendo com que o computador de voo os desconectasse automaticamente, bem como desligasse o piloto automático e o controlador de potência automática, momento em que os pilotos perceberam que algo estava errado.

A investigação descobriu que antes deste incidente de 2021, outros 5 casos similares ocorreram em voos da British Airways saindo de Edimburgo, um por ano nos 5 anos anteriores.

Uma análise profunda feita na pista detectou que um desnível causado por um ‘remendo’ feito numa parte da pista ocasionou um impacto acima do normal no trem de pouso dianteiro da aeronave.

(Foto via © AIBB)

Como mostrado na imagem acima, o compartimento de aviônicos (“Avionics bay”) fica logo atrás do compartimento onde o trem de pouso do nariz fica alojado (“NLG bay”). Devido ao problema de desnível na pista, associado à posição de uma extensão de um absorvente (pneumático) de impactos do trem de pouso, houve uma vibração extrema nos aviônicos, incluindo o IRS, que começou a ficar desalinhado até perder sua ‘confiabilidade’ exigida.

A investigação também concluiu que o modelo de computador de voo instalado na aeronave é um pouco mais sensível a vibrações que o normal.

Sendo assim, a AIBB recomendou que a pista de Edimburgo fosse readequada (o que já foi feito no início do ano), que inspeções mais frequentes fossem feitas no sistema de suspensão/pneumático do trem de pouso, assim como uma avaliação dos computadores de voo e sua sensibilidade a impactos externos. O relatório na íntegra, em inglês, pode ser acessado neste link.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Holanda anuncia compra de cinco aviões cargueiros da Embraer

Primeira aeronave deve ser entregue em 2026.

O Ministério da Defesa da Holanda confirmou hoje (16) que vai comprar cinco aviões cargueiros C-390M, fabricados pela Embraer. De acordo com o governo holandês, a primeira aeronave deve ser entregue em 2026.

O país é um dos integrantes da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan). O custo da compra é estima de 1 bilhão de euros.

Segundo comunicado do órgão, o avião da Embraer foi escolhido por apresentar vantagens operacionais e técnicas em relação à aeronave C-130J da Lockheed Martin, outro modelo usado com frequência por forças militares de diversos países.

Em nota, a Embraer comemorou o anúncio do governo holandês e declarou que está honrada com a decisão.

"Reconhecendo que ainda há muito trabalho a ser feito nos próximos meses, estamos comprometidos com o sucesso desta nova fase de cooperação com o Ministério da Defesa da Holanda", afirmou a empresa.

Por Agência Brasil

Avião faz pouso de emergência e pista do Aeroporto Campo de Marte (SP) fica fechada

Operações ficaram suspensas por cerca de meia hora até avião ser rebocado e pista ser liberada às 16h56.

Vista aérea do Campo de Marte, na Zona Norte de São Paulo (Foto: Nilton Fukuda/Agência Estado)

Uma aeronave fez um pouso de emergência na tarde desta quinta-feira (16) no Aeroporto Campo de Marte, na Zona Norte de São Paulo.

De acordo com a Infraero, a pista ficou fechada por cerca de meia hora, a partir das 16h22. "A equipe de operações da Infraero chegou prontamente no local e prestou todo o apoio necessário", diz a nota.

Não houve impactos das operações e a pista foi liberada às 16h56, após a aeronave ter sido rebocada e realizada as vistorias necessárias.

Acordo

O Ministério Público passou a investigar o acordo firmado em março deste ano entre a Prefeitura de São Paulo e a União, que encerrou a disputa entre o governo federal e a gestão municipal pelo aeroporto Campo de Marte.

No documento do acordo, não fica claro o valor da indenização que o município teria direito, apenas o valor da dívida da capital com a União.

A promotora Karina Mori, que cuida do caso, apura se houve um prejuízo ao município com a decisão do prefeito Ricardo Nunes (MDB) ao perdoar parte da dívida do governo federal.

A segunda cláusula do documento que firma o acordo, define os critérios da indenização e estabelece que o preço estimado leve em conta o valor de referência do metro quadrado médio praticado pelo mercado.

Porém, na cláusula seguinte, a prefeitura e o governo federal decidem não fazer a conta, alegando que existe "ausência de definição judicial de critérios específicos" e por isso, o valor acertado passa a ser igual ao da dívida do município com a União, R$ 23,9 bilhões.

Os documentos foram entregues ao MP-SP, onde já existe uma investigação sobre o acordo em andamento. A Promotoria abriu um inquérito depois de uma denúncia feita pela Bancada Feminista do PSOL. Segundo as parlamentares, o valor devido pelo governo federal ao município era de R$ 49 bilhões.

Pelo acordo, a área de 1,7 milhão de metros quadrados, maior área do Campo de Marte, fica com o governo federal, enquanto 4,5 mil metros ficam com o município.

O documento também prevê a implantação de um parque e de um museu aeroespacial.

O prefeito Ricardo Nunes defendeu o acordo e disse que os argumentos contrários não possuem solidez. "A cidade de São Paulo trocou uma dívida real, constituída que a Prefeitura pagava todo mês R$ 285 milhões por algo que não tinha expectativa de recebimento, esse é o fato".

Para Gustavo Justino de Oliveira, advogado especializado em Direito Público e professor da Universidade de São Paulo, o acordo deveria ter sido criteriosamente discutido. "Houve a divisão do imóvel, cada um ficou com uma parte, mas o município abriu mão de uma boa parte do valor que era devido pela União. Precisa ter transparência, ser firmado com base em documentos".

"Ao longo dos anos podia acontecer que o município não recebesse nem metade desse dinheiro. Então, ele não trata tanto da gente estabelecer uma equação matemática perfeitamente ajustada, ele leva em conta vários outros fatores para chegar em um consenso", afirma Marina Magro Beringhs Martinez, Procuradora-Geral do Município de São Paulo.

O ministro do Supremo Tribunal Federal (STF) Nunes Marques homologou o acordo.

Ao homologar, Nunes Marques defendeu que a solução pacifica dos conflitos deveria ser regra para os processos, em especial para processos de difícil solução. A disputa durou 64 anos e a Prefeitura pagava R$ 250 milhões por mês para o governo federal.

Em março, Bolsonaro já havia afirmado que o processo que encerra as dívidas relacionadas ao local estava em estágio avançado. Na ocasião, afirmou ainda que o acordo será "mais vantajoso" para a Prefeitura de São Paulo que para o governo federal.

"Vai ser feito no tempo que você esperava, tendo em vista que você vai ter mais vantagem nesse negócio [dirigindo-se a Nunes]. Você merece, ou melhor, o povo paulistano merece. A solução desse caso, tivemos há poucas semanas em Brasília, não interessa ao partido dele ou ao meu, interessa que São Paulo e o Brasil, no caso Brasília, interessava resolver esse assunto", afirmou em discurso durante evento.

O acordo de R$ 25 bilhões para extinguir a dívida da Prefeitura com a União em troca da cessão à Aeronáutica do Campo de Marte foi firmado em dezembro de 2021.

Prós e contras do acordo:

Contras:

1. São Paulo abre mão de poder ganhar mais dinheiro com o aeroporto do que com o acordo
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3. São Paulo abre mão de ter poder de decisão sobre a área, o que impacta um desenvolvimento urbano sustentável, ao ficar só com 400 mil metros quadrados e o governo federal, 1,8 milhão
4. 
   
5. São Paulo abre mão de indenização estimada em R$ 49 bilhões

Prós:

• A prefeitura se livra de pagar uma dívida de R$ 250 milhões por mês
• O governo federal recebe o dinheiro imediatamente, e se livrar da pendência
• Governo federal consegue liberar o aeroporto para concessão

Via Larissa Calderari, TV Globo e g1 SP

Aconteceu em 16 de junho de 1955: A queda do voo 263 da Panair do Brasil no Paraguai

O Voo Panair do Brasil 263 foi um voo regular de passageiros da Panair do Brasil, do Aeroporto de Heathrow, em Londres, no Reino Unido, para o Aeroporto Internacional de Ezeiza, em Buenos Aires, na Argentina, com escalas em Paris (França), Lisboa (Portugal), Dacar (Senegal), Recife, Rio de Janeiro, São Paulo e Assunção (Paraguai). 

Em 16 de junho de 1955, o Lockheed L-149 Constellation prefixo PP-PDJ, que realizava a rota, caiu durante a aproximação do Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, a 13 km da pista, em Fernando de la Mora, em Assunção, no Paraguai. Dos 24 ocupantes a bordo, 16 morreram, sendo o maior acidente aéreo do Paraguai na época.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o Lockheed L-149 Constellation, prefixo PP-PDJ, da Panair do Brasil (foto acima). O avião foi fabricado em 1946, sendo entregue à Pan Am em 19 de fevereiro de 1946, com o prefixo original N88832. Em 18 de março de 1955, o avião foi transferido à Panair do Brasil. 

O capitão era Renato Cursino de Moura e o primeiro oficial era Fernando de Barros Morgado, de 33 anos, que participou na Segunda Guerra Mundial como piloto da Força Expedicionária Brasileira. O segundo oficial era Nelson do Vale Nunes e os engenheiros de voo eram Eliseu Scarpa e Wilson de Sousa Medeiros. Por último, havia o operador de rádio Colombo Vieira de Sousa. Haviam quatro comissários de bordo.

Acidente

No momento do acidente, a aeronave - com 14 passageiros e 10 tripulantes - estava se aproximando do Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, em Assunção, no Paraguai, à 1h00 da madrugada, com baixa visibilidade. O trem de pouso estava baixado e os flaps estendidos.

A torre de controle de Assunção liberou o voo para pousar na pista 02 e solicitou que a tripulação comunicasse a aproximação final. O último contato com a torre foi à 01h15.

A partir daquele momento, um funcionário da torre de controle informou que a aeronave havia se deslocado em direção ao sudoeste. Ele tentou vê-la e notou que ela se dirigia para a cidade, fez uma curva para a esquerda e pareceu iniciar sua aproximação final em linha reta.

Quando o tempo suficiente para um pouso havia passado, o funcionário chamou a atenção para a falta de comunicação entre a aeronave e a torre de controle.

O copiloto afirmou que estava realizando o pouso por instrumentos, já que a visibilidade era zero. O avião estava voando a 130 kn (240 km/h) e o altímetro estava em 820 ft (250 m) no momento da queda e descia entre nuvens até que a asa esquerda atingiu uma coqueiro de doze metros. 

Parte da asa se partiu e o avião continuou derrubando coqueiros. A cerca de 500 metros do ponto de impacto inicial, a aeronave colidiu violentamente com outra árvore, arrancando-a, de modo que a fuselagem caiu em uma posição voltada cerca de 30° para a esquerda do caminho de voo. 

Como resultado, a aeronave foi completamente destruída pelo incêndio que se seguiu imediatamente após o impacto Me ha gustado esta nota en https://www.abc.com.py/edicion-impresa/notas/catastrofe-en-barcequillo-1377677.html. Dos 24 ocupantes a bordo, 16 morreram (nove passageiros e sete tripulantes).

Investigação

A investigação concluiu que o acidente foi devido a um erro do piloto, causado por fadiga do mesmo ao fazer a aproximação por instrumentos e não seguir a altitude descrita na carta de aproximação final, resultando no início da aproximação final a uma distância muito grande do aeroporto e consequentemente descendo além da altitude planejada de aproximação.

 A prova disto foi encontrada nos destroços, dada pelo fato do trem de pouso estar baixado, e os flaps estendidos, o manete de empuxo fixado em potência mínima, indicando que a aeronave estava pronta para pousar.

Folha da Manhã, 17 de junho de 1955

Várias partes do avião, o trem de pouso, cauda e motores foram encontrados de 50 a 350 metros da aeronave, como resultado do impacto com o solo, indicando que a fuselagem se dividiu em seções antes da destruição final pelo posterior incêndio.

O presidente do Paraguai, Alfredo Stroessner, que visitou o local do acidente, declarou dois dias de luto oficial pelo acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 16 de junho de 1936: O Acidente de Havørn, na Noruega

O Junkers Ju-52/3m, prefixo LN-DAE envolvido no acidente

O acidente de Havørn foi um voo controlado no terreno de uma aeronave Junkers Ju 52 na montanha Lihesten em Hyllestad, na Noruega, em 16 de junho de 1936, às 07h00. A aeronave, operada pela Norwegian Air Lines, estava a caminho de Bergen para Tromsø. Os pilotos não sabiam que estavam voando em paralelo ao percurso planejado, 15 a 20 quilômetros (9,3 a 12,4 mi) mais a leste. 

A tripulação de quatro e três passageiros morreram naquele que foi o primeiro acidente aéreo fatal na Noruega. A aeronave caiu em uma plataforma na face da montanha. Uma primeira expedição encontrou quatro corpos, mas as tentativas de chegar à plataforma com a parte principal da aeronave e mais três corpos falharam. Um segundo partido foi enviado dois dias depois, coordenado por Bernt Balchen e liderado por Boye Schlytter e Henning Tønsberg, viu o resgate bem-sucedido dos corpos restantes.

Acidente

O serviço aéreo entre Bergen e Tromsø foi iniciado pela Norwegian Air Lines em 7 de junho de 1936. Era operado com Havørn, o Junkers Ju-52/3m, prefixo LN-DAE, da empresa aérea Det Norske Luftfartselskap - DNL, que havia sido comprado da Deutsche Lufthansa. Em 16 de junho de 1936 às 06h30, horário da Europa Central, o voo partiu do aeródromo aquático em Sandviken, em Bergen. A bordo estavam quatro tripulantes e três passageiros, e uma carga de 13 malas de 50 quilos (110 lb) de correio.

O capitão da aeronave era Ditlev Pentz Smith. Aos 27 anos, ele começou a voar para o Serviço Aéreo do Exército Norueguês em 1930, e mais tarde se tornou um piloto civil da Widerøe . Ele foi considerado um dos mais renomados pilotos do país e atuou em voos de competição. 

Ele foi auxiliado pelo primeiro oficial Erik Storm, de 32 anos, que tinha experiência no Serviço Aéreo da Marinha Real da Noruega. O piloto reserva era Peter Ruth Paasche, de 21 anos, e o operador de rádio era Per Erling Hegle, de 28 anos e mecânico treinado. 

Todos os quatro foram escolhidos para voar regularmente na rota Bergen – Tromsø. Os três passageiros eram o inspetor Sven Svensen Løgit, o cônsul Wilhelm Andreas Mejdell Dall e o jornalista Harald Wigum, de Bergens Tidende.

O relatório meteorológico, que foi entregue oralmente por meteorologista em serviço da Divisão de Previsão da Noruega Ocidental no aeroporto, declarou vento de sudeste em 5 a 15 quilômetros por hora (3 a 9 mph), nublado e nuvens até 200 metros (700 pés), embora possa ser ainda mais baixo em alguns locais. A visibilidade era de 4 quilômetros (2,5 mi). 

O último contato de rádio entre a aeronave e o aeroporto de Bergen foi às 06h54, quando Hegle relatou nuvens em 1.000 a 1.500 metros (3.000 a 5.000 pés) de elevação e visibilidade entre 4 e 10 quilômetros (2 e 6 mi). Ele relatou que a aeronave realizava um curso em direção a Krakhellesundet, que era o procedimento durante tais condições meteorológicas, e que a aeronave estava ao sul de Sognesjøen.

No entanto, a aeronave não estava onde os pilotos pensaram que estava - em vez disso, estava de 15 a 20 quilômetros (9,3 a 12,4 milhas) mais a leste. Testemunhas oculares relataram que depois de cruzar o Sognefjorden, ele mudou o curso para o oeste e começou a subir. 

Às 07h00, um estrondo foi ouvido, embora não houvesse testemunhas oculares do próprio acidente. A aeronave seguiu um curso paralelo, mas mais oriental, e atingiu Lihesten, uma montanha que se eleva de Lifjorden, a 600 metros (2.000 pés) acima do nível médio do mar. 

A aeronave pegou fogo e era altamente visível da área circundante. Partes da aeronave caíram ao pé da montanha e os destroços se espalharam pela base da montanha. O voo controlado em terreno foi o primeiro acidente de aviação fatal na Noruega.

Resgate e investigação

Lihesten, o local do acidente

Vários moradores correram para o sopé da montanha e, às 08h30, o xerife Kaare Bredvik chegou ao local. Dois cadáveres foram encontrados imediatamente, mas estavam tão queimados que não puderam ser identificados até o hospital.

Houve rumores de sobreviventes, pois movimentos foram detectados na encosta da montanha. Bredvik teve dificuldade em se comunicar com seus superiores no Distrito Policial de Sogn e teve que contatá-los via Bergen. A partir daí, a imprensa também foi alertada, e vários moradores tornaram-se ad hoc correspondentes. A casa do vice-prefeito Hans A. Risnes foi usada como base de operações. 

No entanto, a busca foi dificultada pela falta de qualquer conexão de rádio no sopé da colina. Eventualmente, uma "retransmissão de gritos" foi criada, permitindo que as mensagens fossem enviadas de forma eficaz. Um grupo de montanhistas experientes, que muitas vezes conseguiram tirar ovelhas das prateleiras, tentou alcançar o naufrágio, que estava localizado em uma plataforma 100 metros acima do pé. Apesar das três tentativas no primeiro dia, eles não conseguiram alcançar a aeronave.

O chefe de polícia Alf Reksten chegou à tarde e assumiu a responsabilidade. Posteriormente, o navio Mira , pertencente à Bergen Steamship Company (BSD), chegou com dois médicos, duas enfermeiras, material da Cruz Vermelha, policiais especializados, bombeiros, representantes da companhia aérea e dos Correios da Noruega e jornalistas. 

A aeronave irmã Najadenchegou no final da tarde com parentes dos mortos e jornalistas; seu principal objetivo era procurar sobreviventes, mas não havia possibilidade de pousar na montanha e por isso não pôde ajudar no resgate. 

Mais tarde, também chegou uma aeronave Widerøe, que transportou o diretor técnico da DNL, ​​Bernt Balchen (foto ao lado), o capitão Eckhoff, que trabalhava para as autoridades da aviação, e Gjermundson da seguradora. Os três, junto com Reksten e Bredvik, tornaram-se a comissão de investigação.

Depois que Balchen investigou o local do acidente do avião, um grupo de cinco alpinistas começou às 18h para escalar a encosta da montanha. Quando chegaram à estante, encontraram dois corpos, uma grande quantidade de postes e peças do avião, incluindo uma asa. 

Os corpos foram enviados montanha abaixo. Em seguida, eles tentaram subir mais até o naufrágio principal, onde se presumia que os três últimos corpos estavam, mas isso foi considerado muito perigoso por Balchen, e a operação foi encerrada. Mira voltou para Bergen às 02h00. 

No dia seguinte, quatro pessoas tentaram descer a encosta da montanha para chegar aos destroços. Magnus Nipen foi abaixado 50 metros (160 pés), mas era impossível descer os 70 a 80 metros restantes (230 a 260 pés). Balchen concluiu que era impossível chegar à aeronave e voltou a Oslo na mesma tarde.

Os habitantes locais estavam determinados a alcançar a aeronave: Magnus Kolgrov, junto com Robert e Bernt Porten, que junto com outros dois desceram mais 30 metros (100 pés). Embora tenham conseguido resgatar duas malas postais, não conseguiram chegar aos destroços. A operação durou dez horas. A partir de então, a polícia posicionou um policial no topo da montanha, tanto para impedir o roubo quanto para impor a proibição de escalada.

Em uma carta ao editor no Aftenposten em 17 de junho, enviada por Robert M. Steen, foi sugerido que chegar à borda seria um desafio adequado para a associação de montanhismo Norsk Tindeklub. O jornal contatou o clube, e se ofereceu para cobrir todas as despesas. 

O clube enviou Boye Schlytter e Henning Tønsberg para Bergen, onde uniram forças com o policial Hermann Heggenes e o fotógrafo e bombeiro Alf Adriansen. A expedição foi liderada por Balchen, chegando com o navio BSD Vulcanus. Arne Næss, Jr. tinha acabado de usar parafusos para escalar as Dolomitas, e estes foram emprestados a Tønsberg. Como tal, foi a primeira vez que os parafusos foram usados ​​para escalada na Noruega.

Eles começaram a subida às 19:00 e alcançaram a primeira plataforma cerca de duas horas depois. Aqui, um rádio de campo estava estacionado. Mais tarde, na mesma noite, eles alcançaram a plataforma principal onde estava o corpo da aeronave.

Apesar de encontrar os corpos restantes, a equipe salvou apenas alguns postes, concluindo que seria muito difícil para eles derrubarem os corpos. Eles caíram novamente à 01h30. 

Às 10h00 do dia 20 de junho, a equipe subiu novamente a montanha. Bernt Porten subiu até a metade do caminho pelo menos uma dúzia de vezes, levando água e derrubando corpos embrulhados em lona. Todos os três corpos e os alpinistas caíram novamente às 21h00.

Resultado

A companhia aérea ofereceu uma compensação aos habitantes locais, mas esta foi rejeitada em uma carta datada de 27 de junho, na qual os habitantes locais declararam coletivamente que estavam felizes em ajudar. Em um Conselho de Estado em 21 de agosto, Schlytter, Tønsberg, Robert Porten e Heggenes foram agraciados com a Medalha por Ações Heróicas. As medalhas foram entregues em uma cerimônia no Hotel Continental, Oslo, alguns dias depois.

Memorial aos que morreram no acidente de Havørn, 16 de junho. 1936.
O pico da montanha no fundo desta foto mostra o local do acidente.

No início de 1937, surgiram notícias de que a viúva e o pai de Erik Storm entraram com um processo contra a Norwegian Air Lines. O pai, Major B. Storm, afirmou que seu objetivo era "a reabilitação de meu filho e também uma compensação". A família havia recebido 45.000 kr de dinheiro do seguro, mas supostamente queria mais e também desejava que a companhia aérea assumisse a responsabilidade pelo acidente. 

A família enviou uma petição formal ao Parlamento da Noruega solicitando uma investigação mais aprofundada do acidente, mas depois de obter declarações do Chefe de Polícia de Sogn e do Riksadvokaten e passar o caso pelo Ministério da Defesa, o Parlamento declarou que não deveriam ser tomadas medidas. Além disso, o processo foi arquivado, depois que a companhia aérea chegou a um "acordo" com a família de Storm, e publicou uma carta na qual Storm foi inocentado de qualquer responsabilidade pelo acidente.

Em 23 de maio de 1937, um grupo de quatro alpinistas desceu o rosto por uma rota diferente e conseguiu encontrar um anel de ouro e um relógio de ouro, que enviaram para a companhia aérea. Eles encontraram algumas partes do corpo que ofereceram para recuperar por 500 coroas norueguesas , mas isso foi rejeitado. Heggenes afirmou que se tratava de peças que haviam sido enterradas pela expedição anterior.

Para substituir a aeronave, a DNL comprou outro Ju 52, chamado Falken, usado da Lufthansa. Peças dos destroços estão em exibição no Flyhistorisk Museum, em Sola. Em 14 de junho de 2008, um memorial foi erguido no meio da montanha (foto mais acima), com 200 pessoas presentes na cerimônia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

14 tipos diferentes de helicópteros civis

Talvez você queira alugar um helicóptero particular para seu próprio uso ou talvez precise do tipo de ajuda de emergência que só um helicóptero pode oferecer. De qualquer forma, os muitos tipos de helicópteros civis nesta lista estão à altura da tarefa.

Alguns modelos desta lista foram originalmente projetados para militares e outros eram helicópteros civis. No entanto, embora sejam frequentemente considerados naves militares, o fato é que os helicópteros são aeronaves incrivelmente versáteis e podem ser usados ​​em muitas funções civis.

Um dos usos mais comuns dos helicópteros é como veículo de busca e resgate. As razões para isso são óbvias - eles são leves, manobráveis ​​e podem pousar em áreas necessitadas com muito mais facilidade (ou seja, sem pista) do que outras embarcações .

Além disso, muitos dos helicópteros desta lista são empregados para o transporte de mercadorias. Isso é especialmente verdadeiro para os helicópteros que foram originalmente projetados para os militares, uma vez que essas embarcações já foram projetadas para abrigar muitas pessoas e transportar vários milhares de libras de carga.

Depois, há helicópteros particulares projetados para transportar os ricos e famosos (ou pelo menos aqueles que agem como tais enquanto os alugam) acima de paisagens e espaços da cidade com estilo. Esses helicópteros geralmente apresentam espaço extra, interiores luxuosos e uma série de recursos especiais.

1. Helicópteros da polícia

Bell 412 EPI da New South Wales Police

Membros da Thin Blue Line entram no Wild Blue Yonder na cabine de helicópteros que são capazes de rastrear suspeitos do ar. Esses helicópteros são frequentemente adaptados ou projetados da mesma maneira que os helicópteros militares de reconhecimento, como a série Bell.

Por exemplo, o Departamento de Polícia de Los Angeles usou um Bell 412, que também é usado pela Royal Air Force. Departamentos de polícia como o LAPD podem usar esses helicópteros para rastrear suspeitos enquanto eles fogem no enorme sistema de rodovias de Los Angeles, fornecendo aos carros de patrulha informações aéreas vitais.

O Bell 412 mede 56 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 11.900 libras, um diâmetro de rotor de 46 pés e é movido por 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3D Twin-Pac ou então 1 x PT6T-3DF Twin -Motor turboeixo acoplado a Pac, que permite atingir velocidades de até 160 mph.

2. Helicópteros de combate a incêndios

Bell 212 SE-JJL

Esses helicópteros estão na linha de frente dos esforços de combate a incêndios em todo o mundo. Dito isso, termos como “ airtanker ” (usado por agências de combate a incêndios dos EUA) ou “waterbomber” (usado no Canadá) são normalmente reservados para embarcações de asa fixa. Em contraste, os helicópteros envolvidos em missões de combate a incêndios são frequentemente classificados como modelos helitack.

Estes são subdivididos em quatro categorias pelas agências dos EUA, de acordo com o quanto podem transportar. Os baldes e tanques da embarcação são enchidos submergindo-os em lagos, rios ou outras fontes de água próximos. Alguns modelos são equipados com canhões de espuma montados na frente.

O Bell 212 é um exemplo de nave com capacidade de helitack. Ele mede 57 pés 1,68 pol., Pode transportar 14 passageiros, tem um peso máximo de decolagem de 11.200 libras, é movido por motores turboeixo 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3 ou -3B e possui uma velocidade máxima de 140 mph acima de um intervalo de 273 mi.

3. Helicópteros de primeiros socorros

Helicóptero EC145 STAT MedEvac

Helicópteros maiores às vezes têm seus próprios helicópteros e às vezes são operados por outras equipes médicas, como Boston MedFlight. De qualquer forma, esses helicópteros obviamente têm uma tarefa difícil, precisando ser rápidos e, ao mesmo tempo, abrigar muitos equipamentos médicos.

Alguns helicópteros médicos civis anteriores foram adaptações dos militares - mais uma vez, pense na série Bell no estilo M * A * S * H ​​*. Exemplos modernos incluem o Airbus H145 e o EC145, ambos usados ​​pelo Boston MedFlight.

O EC145 mede 42 pés 9 pol., Tem um diâmetro de rotor principal de 36 pés 1 pol., Um alcance de 420 mi e possui motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 1E2 que permitem atingir velocidades de até 167 mph.

4. Helicópteros de busca e resgate

Sikorsky S 76C EC

Esses helicópteros têm um equilíbrio especialmente difícil de atingir. Por outro lado, eles precisam ser rápidos e ágeis o suficiente para chegar ao local do acidente o mais rápido possível. Por outro lado, eles precisam ser capazes de transportar uma carga útil completa de equipamentos de emergência.

Como resultado, os helicópteros de busca e resgate são frequentemente versões modificadas de outros modelos que foram equipados com coisas como portas deslizantes ou motores mais potentes. A variante S-76C do Sikorsky S-76 é um exemplo perfeito disso e é usada nesta função hoje.

Este modelo mede 52 pés 6 pol., É movido por motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 2S2, tem um diâmetro do rotor principal de 44 pés e pode obter uma velocidade máxima de 178 mph e alcance de 473 mi.

5. Helicópteros da Guarda Costeira

Voo em formação dos MH 65 da USCG

Os helicópteros empregados pela Guarda Costeira dos Estados Unidos e serviços semelhantes em todo o mundo precisam ser capazes de realizar missões terra-para-ver e ar-mar. A variante MH-90 Enforcer foi empregada pela Guarda Costeira dos Estados Unidos de 1998 a 2000. Bélgica, Luxemburgo e Hungria também a usaram.

Hoje, a Guarda Costeira usa o Airbus MH-65, que eles empregaram em missões de resgate que vão do Furacão Katrina e Rita em 2005 a Maria e Harvey em 2017. Esses helicópteros são especialmente projetados para funcionar bem em todas as elevações, de grandes altitudes em áreas montanhosas ao nível do mar.

O Airbus MH-65 mede 38 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 9.480 libras, tem um alcance máximo de serviço de 409 mi e é movido por 2 × motores turboeixo Turbomeca Arriel 2C2-CG que permitem atingir velocidades de 210 mph.

6. Helicópteros acrobáticos

Bell Jet Ranger 206 G-TEGS

A indústria do cinema emprega uma tonelada de helicópteros e pilotos para ajudar a dar vida a todos os tipos de cenas de filmes de ação. Os helicópteros usados ​​para esta finalidade são normalmente rápidos e leves.

O Bell 206 foi durante décadas um dos exemplos mais proeminentes. Diferentes versões de Bell Jet Rangers podem ser encontradas nos filmes de James Bond On Her Majesty's Secret Service, Diamonds Are Forever, Live and Let Die, The Spy Who Loved Me, Moonraker e For Your Eyes Only.

Você também pode encontrar um no Terminator 2. O Bell 206 tem interiores de couro e é movido por 1 motor Rolls Royce 250-C20J, que pode permitir que atinja uma velocidade média de cerca de 134 mph.

7. Helicópteros de transporte

CH 47 Chinook

Esses helicópteros são os levantadores de peso nesta lista. Eles exigem uma tonelada de capacidade de armazenamento e, por esse motivo, estão entre os helicópteros mais pesados ​​empregados para uso civil. Dito isso, dada sua natureza de serviço pesado, eles geralmente têm experiência militar.

O Chinook CH-47 é um exemplo perfeito disso. Apesar de suas origens na era do Vietnã , ele viveu após a morte como um helicóptero de transporte pesado, carregando grandes quantidades de suprimentos em missões de socorro a Cingapura em 2004 após um tsunami, bem como após o terremoto de Caxemira de 2005 no norte do Paquistão.

O Chinook tem uma tripulação de 3 pessoas, pode abrigar 24 macas e 24.000 libras de carga útil em funções de alívio, mede 98 pés, é movido por motores turboeixo 2 × Lycoming T55-GA-714A e tem velocidade máxima de 320 km / h e alcance operacional de 460 mi.

8. Helicópteros agrícolas

Embora normalmente pensemos em pulverizadores agrícolas quando pensamos em aeronaves agrícolas, os helicópteros também podem servir a esse propósito. Na verdade, nos últimos anos, os helicópteros foram mais usados ​​para semeadura hidrelétrica e outros propósitos de plantio rápido.

Por exemplo, o Mi-8ATS, uma variante da série Mi-8 de fabricação soviética, é usado para fins agrícolas. No entanto, há alguma controvérsia em torno de helicópteros agrícolas e outros pulverizadores agrícolas devido à preocupação com pesticidas que se espalham por uma área mais ampla.

O Mi-8ATS tem uma tripulação de três pessoas, normalmente pode transportar entre sete e nove passageiros, enquanto o próprio helicóptero mede 60 pés 4 pol. De comprimento e possui motores turboeixo 2 × Klimov TV3-117MT e uma velocidade máxima de 160 mph.

9. Helicópteros de plataforma de petróleo

Helicóptero Airbus H135

Voar de plataformas a sondas para pousar e voltar não é uma tarefa fácil, mas os helicópteros de plataformas de petróleo estão à altura do desafio. Eles são projetados para ajudar em tudo, desde a detecção de locais a tarefas de patrulha de dutos e elevadores de carga.

O tempo de resposta entre as missões pode ser curto, então os operadores desses helicópteros precisam trabalhar rapidamente para prepará-los. Mais uma vez, a Airbus oferece alguns dos modelos mais populares para esta indústria, com o H135 sendo um dos mais usados ​​atualmente.

O H135 mede 33 pés 6 pol., Pode transportar até sete passageiros (ou quatro para uma variante de ambulância), tem um peso máximo de decolagem de 6.415 libras, um alcance de 395 mi e é movido por 2 × Turbomeca Arrius 2B2 ou 2 x Motores turboeixo Pratt & Whitney Canada PW206B com capacidade de 178 mph.

10. Helicópteros de notícias de TV

Bell 47 'G-MASH' - um dos primeiros helicópteros de notícias de TV

Os helicópteros de notícias têm a difícil tarefa de ter que ser rápidos e manobráveis ​​para chegar ao local das notícias de última hora e, ao mesmo tempo, estar firmes o suficiente para permitir que as equipes de filmagem tenham uma boa foto. É justo, portanto, que o primeiro helicóptero do noticiário da TV tenha sido um helicóptero que ficou famoso.

Um dos primeiros helicópteros do noticiário de TV foi um Bell 47 alugado para a KTLA em 1958. Poucos helicópteros na história americana são mais icônicos do que o Bell 47, com ele aparecendo na icônica abertura do M * A * S * H. Desde a Guerra da Coréia, ele tem sido usado como um helicóptero de notícias na TV.

A variante H-13 do Bell 47 mede 31 pés 7 pol. X 9 pés 8 pol., Tem um peso bruto de 2.952 libras, é alimentado por 1 × Lycoming TVO-435-A1A seis cilindros que permite obter um velocidade máxima de 105 e velocidade de cruzeiro de 135 km / h.

11. Helicópteros de festa

Robinson R22 Beta G-DHGS

O estilo de vida dos ricos e famosos sobe aos céus com esses modelos. Eles são normalmente equipados para serem especialmente espaçosos, oferecendo espaço de cabine expandido para caber mais pessoas em festas maiores no ar.

Os interiores normalmente recebem atenção extra, com assentos de couro e designs opulentos. Eles também podem apresentar recursos extras para maior conforto, como aquecedores e desembaçadores da cabine. Modelos como o Robinson R-22 também são fáceis de transportar.

O R22 mede 28 pés 8 pol., É movido por motor de pistão oposto horizontalmente oposto Lycoming O-320-A2B ou -A2C de 4 cilindros refrigerado a ar, tem uma velocidade máxima de 117 mph e uma faixa de serviço de 241 mi .

12. Helicópteros multiuso

Eurocopter AS350 B3

Alguns projetos de helicópteros são versáteis o suficiente para serem usados ​​para uma variedade de propósitos. Eles oferecem uma mistura de velocidade e potência e geralmente estão entre os helicópteros civis mais “equilibrados” em termos de suas capacidades gerais.

Por exemplo, o AStar Eurocopter foi usado em vários dos trabalhos listados acima, de transporte a combate a incêndios e trabalho de equipe de TV. Na verdade, era um AStar, pilotado por Zoey Tur, que foi usado para capturar a perseguição policial de OJ Simpson com o LAPD em LA em 1994.

A variante AS350 do AStar Eurocopter pode acomodar seis passageiros, mede 35 pés 10 pol., Tem um diâmetro de rotor de 35 pés 1 pol. E é movido por um motor turboeixo Turbomeca Arriel 2B 1 × que pode atingir uma velocidade máxima de 178 mph.

13. Helicóptero Utilitário

HAL LUH durante testes

Esses são os canivetes suíços da indústria de helicópteros. Eles são normalmente de construção leve e podem cumprir uma ampla gama de funções, desde busca e resgate até assistência médica.

Além disso, estes freqUentemente tendem a se classificar entre os helicópteros mais experimentais. Pegue, por exemplo, o HAL Light Utility Helicopter, que está em desenvolvimento há anos, e finalmente viu demonstrações de protótipos em 9 de setembro de 2020 em torno da Geleira Siachen. Um Teste de Liberação Operacional Final está programado para 2021.

O HAL Light Utility Helicopter será capaz de acomodar seis passageiros, mede 37 pés 8,25 pol., É movido por motor turboeixo 1 × HAL / Turbomeca Shakti-1U, tem um diâmetro do rotor principal de 11,6 m e prevê-se que tenha um máximo velocidade de 155 mph.

14. Helicópteros de transporte ponto a ponto

McDonnell Douglas MD 900 Explorer N92001

Trata-se de uma combinação de helicópteros particulares/coletivos e opções de utilitários. Embora muitas vezes sejam bastante confortáveis, eles não são projetados para a opulência como copters de festa. Em vez disso, são mais para chegar a áreas que de outra forma seriam inacessíveis (por exemplo, viajar entre arquipélagos insulares).

Mesmo assim, esses helicópteros costumam ser bastante confortáveis. Esses helicópteros são frequentemente empregados para tudo, desde sistemas de transporte até passeios regionais. O McDonnell Douglas MD 900 é um exemplo de helicóptero que tem sido empregado dessa maneira.

O MD 90 mede 32 pés 4 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 6.250 libras e é movido por motores turboeixo 2 × Pratt & Whitney Canada PW206E, que podem atingir uma velocidade máxima de 160 mph e dar a este modelo uma faixa de 337 mi.

Um avião misterioso cruzou seis países da OTAN sem autorização, pousou em um pequeno aeródromo antes do piloto e passageiros desaparecerem

Um avião acionou as defesas aéreas de seis membros da OTAN antes de pousar na quinta-feira (9 de junho) em um pequeno aeródromo na Bulgária, onde o piloto e os passageiros desapareceram prontamente.

Jatos de combate de vários países foram mexidos para interceptar o misterioso avião, tentando iniciar contato com o piloto, sem sucesso.

O avião teria sido visto pela Força Aérea Húngara e Romena, que enviou jatos F-16 para interceptar o Beechcraft. Ao entrar no espaço aéreo búlgaro, a força aérea do país também foi ativada.

O Beechcraft entrou na Bulgária da cidade de Vidin, no norte, onde pousou para reabastecimento, mas não se sabe exatamente onde foi reabastecido.

O Ministério da Defesa anunciou que o avião entrou no espaço aéreo da Bulgária sem um plano de voo aprovado pouco depois das 19h de quarta-feira.

Ele disse que o avião decolou da Lituânia e passou por sete países, incluindo Polônia, Eslováquia, Hungria, Romênia e Sérvia, antes de pousar na Bulgária. Seis deles, exceto a Sérvia, são membros da OTAN.

A mídia citou o diretor do aeroporto em Debrecen, Hungria, que teria dito que o Beechcraft também pousou em um pequeno aeroporto na Hungria. Alegadamente, cinco ou seis pessoas desceram e reabasteceram o avião usando galões. A polícia húngara tentou detê-los, mas eles foram rápidos e fugiram rapidamente.

O avião pousou em um aeródromo local geralmente reservado para aeronaves agrícolas. Foi encontrado abandonado com o motor ainda quente.

A promotoria da cidade búlgara de Targovishte abriu uma investigação.

Governo Federal veta retorno do despacho gratuito de bagagem em avião

O Presidente Jair Bolsonaro adotou medida “por contrariedade ao interesse público”.

(Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

O presidente Jair Bolsonaro sancionou projeto de lei que altera a legislação do setor aéreo, mas vetou o retorno do despacho gratuito de bagagem. A volta do despacho de bagagem foi incluído no texto da Medida Provisória (MP) 1089/2021, conhecida como MP do Voo Simples, e aprovada no fim de maio pela Câmara dos Deputados.

A MP autorizava o despacho gratuito, sem qualquer tipo de taxa, de até um volume de bagagem com até 23 kg em voos nacionais e 30 kg em voos internacionais.

Atualmente, as empresas aéreas cobram um valor à parte no preço da passagem pelas bagagens de 23 quilos em voos nacionais e 32 quilos nos voos internacionais. O governo disse que vetou o retorno “por contrariedade ao interesse público”.

“Entretanto, a despeito da boa intenção do legislador, a proposição contraria o interesse público, tendo em vista que, na prática, aumentaria os custos dos serviços aéreos e o risco regulatório, o que reduziria a atratividade do mercado brasileiro a potenciais novos competidores e contribuiria para a elevação dos preços das passagens aéreas. Em síntese, a regra teria o efeito contrário ao desejado pelo legislador”, diz a justificativa do veto.

Por Agência Brasil via Portal O Dia

Pentágono encomenda motores F-35 no valor de até US$ 4,4 bilhões da Pratt & Whitney

O Pentágono concedeu à Pratt & Whitney um contrato adicional para fornecer várias centenas de motores para o caça Lockheed Martin F-35 Lightning II.

O contrato, com valor máximo de US$ 4,38 bilhões, é um acréscimo ao anterior e abrange as versões dos lotes 15 e 16 do P&W F135, afirma um aviso de contrato do Departamento de Defesa dos EUA . O motor atualmente detém o título de motor a jato de caça mais poderoso do mundo.

O contrato incluirá 152 motores F135-PW-100 destinados ao F-35A, com 108 deles programados para entrega à Força Aérea dos EUA, 29 para a Marinha e 15 para o Corpo de Fuzileiros Navais.

26 motores adicionais, destinados ao Corpo de Fuzileiros Navais, serão da variante F135-PW-600. Esta variante é usada no F-35B, que possui capacidade de decolagem curta e pouso vertical (STOVL).

Além disso, um número não especificado de motores e peças será entregue a clientes estrangeiros. Atualmente nove países – incluindo Reino Unido, Israel, Japão e Austrália – operam pelo menos uma variante do F-35, com vários outros países aguardando suas entregas ou preparando um pedido do jato.

Embora o Aviso de Contrato não especifique o número exato de motores encomendados, o Defense News relata que abrange pelo menos 250 unidades.

As entregas dos novos motores começarão no final de 2022 e devem ser concluídas até o final de abril de 2025.

Em fevereiro de 2022, a Lockheed Martin anunciou a conclusão da 900ª fuselagem do F-35. Pelo menos várias centenas de fuselagens estão em vários estágios de conclusão, esperando para serem equipadas com os novos motores.

Receita doa ao governo de MS aeronave avaliada em R$ 17,4 milhões

Receita doa ao governo de MS aeronave avaliada em R$ 17,4 milhões.

Receita tentou leiloar turbohélice, mas ninguém arrematou (Foto: Divulgação/RFB)

A Receita Federal doou à Segov-MS (Secretaria de Estado de Governo e Gestão Estratégica de Mato Grosso do Sul) um avião Piaggio P180 Avanti II. O extrato foi publicado na edição desta quarta-feira (15) do DOE (Diário Oficial Eletrônico).

O turbohélice, de prefixo PP-DLA, pertencia ao empresário e advogado goiano Djalma Rezende, que a adquiriu da empresa Algar Aviation, em 2012. Três anos depois, a Receita apreendeu a aeronave por sonegação de impostos da Algar.

O avião, que foi criado com inspiração na montadora italiana Ferrari, chegou a ir a leilão no ano passado, mas acabou não sendo arrematado. Desde a apreensão, ele está sob cuidados da Receita em hangar no Aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia (GO).

O ato de destinação de mercadorias é assinado pelo auditor fiscal Djalma Lustosa, delegado adjunto da Receita em Goiânia; e pelo coronel PM Adalberto Ortale Junior, coordenador de transporte aéreo da Casa Militar. O turbohélice é avaliado em R$ 17,4 milhões.

Agora, o Piaggio passará a compor a frota da Casa Militar, que tem quatro aeronaves: Beechcraft King Air A-100, prefixo PP-FOY; Cessna 182 Skylane, prefixo PR-NLH; Embraer 810C Seneca II, prefixo PT-ESJ e Cessna Citation II 550, prefixo PP-EMS. Todas elas são utilizadas para transporte de autoridades ou de órgãos para transplantes realizados no Estado.

Por Adriel Mattos (Campo Grande News)

Novo F-15EX tem problemas de segurança cibernética, aponta auditoria

F-15EX chega à Base Aérea de Eglin, na Flórida (Foto: Samuel King Jr. / USAF)

O projeto do novo Boeing F-15EX Eagle II apresenta falhas em termos de segurança cibernética. É o que aponta o US Government Accountability Office (GAO), órgão do próprio governo dos Estados Unidos responsável por avaliar a correta condução dos projetos que envolvem o orçamento público do país.

O relatório “Weapon Systems Annual Assessment” aponta que o F-15EX ainda não cumpre os requisitos de cibersegurança estabelecidos pela United States Air Force. O problema estaria no software Suite 9.1X, que já foi usado com sucesso. O GAO aponta que haveria testes adicionais com especialistas para identificar e corrigir os erros, sem apontar risco para cancelamento do programa.

Há ainda outras preocupações. No caso do treinador T-7 Red Hawk, há questionamentos sobre segurança dos tripulantes em caso de choque com pássaros. Já programas do avião presidencial VC-25B, do drone MQ-4C e do porta-aviões CVN 78 enfrentam atrasos frente aos cronogramas inicialmente acertados.

Via Revista Asas

Caça F-5 da Força Aérea Chilena perde canopy em voo

Caça F-5E do Chile fez pouso de emergência após perder o canopy em voo (Foto via redes sociais)

Um avião de caça Northrop F-5E Tigre III da Força Aérea Chilena (FACh) perdeu seu canopy em voo na última terça-feira (14). Ninguém se feriu.

A aeronave saiu da Base Aérea de El Tepual (SCTE) em Puerto Montt, no sul do país, tendo como destino a capital Santiago. Pouco depois de decolar, a capota se desprendeu do caça, forçando o piloto a retornar para El Tepual e executar um pouso de emergência.

🔴 último minuto
Avión F5 de la @FACh_Chile pierde parte de su fuselaje en pleno vuelo en sector de Puerto Octay, la aeronave debió aterrizar de emergencia en Puerto Montt, personal de la Fach ya retiró partes del fuselaje @biobio @chile_accidente @CA3EHH @Pabl0Manzanares pic.twitter.com/NYQaTNr2Aa

— IEC-180 CONTROL STGO (@fdo2000) June 15, 2022

O canopy do caça caiu em Puerto Octay e ficou destruído.

(Imagem via redes sociais)

O incidente com o F-5 do Chile ocorreu apenas um dia depois de um similar, com um T-38 Talon da Força Aérea dos EUA. Na segunda-feira, um T-38C da Base Aérea de Vance perdeu seu canopy em voo durante um voo de instrução.

Assim como no caso chileno, os aviadores norte-americanos não se feriram e a peça do avião foi encontrada posteriormente. Tanto o F-5 quanto o T-38 tem origem no design N-156 da Northrop.

A FACh opera cerca de 10 F-5E e três F-5F de dois lugares, todos modernizados pela Israel Aerospace Industries na década de 1990 para o padrão Tigre III. Os jatos novos aviônicos, integração com mísseis Python, capacete com display integrado (HMD), o radar multimodo Elta EL/M-2032 e outras melhorias.

Via Gabriel Centeno (Aeroflap)

Avião boliviano suspeito cai ao tentar pousar em canavial no Paraguai

O avião de pequeno porte Cessna 185 com matrícula boliviana CP X1724 caiu nesta quarta-feira em um canavial da empresa Pasó Yobái de Iturbe, no Guairá, Paraguai, onde haveria uma pista de pouso clandestina. O piloto abandonou a aeronave e fugiu.

Agentes do Departamento de Investigação de Atos Puníveis do Guairá e Criminalística estão no local para apurar as circunstâncias do caso. A princípio a suspeita é que transportava algum tipo de carga ilícita, drogas por exemplo. No entanto, os investigadores ainda não confirmaram ou descartaram qualquer hipótese, pois aguarda-se a conclusão da análise do procurador Erico Ávalos, que já se encontra no local e ordenou a abertura do avião.

Um morador na região disse ao portal Última Hora que na madrugada de hoje (15), ouviu quando a aeronave passou pelo local, acrescentando que é a primeira vez que uma aeronave pousa na área. A suspeita é que quando pousava no canavial, uma das asas tocou a plantação fazendo com que o piloto perdesse o controle.

Via Tempo MS