Mulher ganha assentos na 1ª classe após denunciar passageiro que assistia pornô durante voo

A jovem Melanie Schofield teve seu assento atualizado para a primeira classe durante voo recente, mas o motivo do upgrade não foi por pontos arrecadados em um cartão, nem por sorteio ou premiação, mas sim para afastá-la do homem que originalmente viajaria a seu lado no avião. A denúncia feita pela passageira de 19 anos e que levou a equipe de bordo a transferi-la foi explicado em legenda do vídeo que ela postou em seu perfil no TikTok: “Quando o velho que está sentado a seu lado no avião começa a assistir ‘pornografia de avião’ e você diz aos comissários de bordo e agora você está sentada na primeira classe”, escreveu.

A jovem comentando o ocorrido em vídeo publicado em seu TikTok

Segundo Schofield, o comportamento do homem a perturbou desde o momento em que se sentaram lado a lado, e ele ocupou os dois descansos de braço de seu assento, deixando-a sem espaço de apoio. “Ele imediatamente ocupou o máximo de espaço possível, parecia que ele estava tentando me tocar e me deixar desconfortável”, afirmou a jovem, em entrevista ao jornal Daily Dot. A atitude do passageiro levou a jovem a se sentir “insegura”, como se estivesse forçada a “ser espremida contra a lateral do avião”, afirmou.

O quadro se agravou consideravelmente em poucos segundos, quando Schofield notou que o homem digitou por “sexo em avião” em um site de busca em seu smartphone, e começou a assistir o conteúdo pornográfico temático a seu lado: foi quando a jovem decidiu chamar pela equipe de bordo para relatar a situação. “Fiquei chateada e assustada durante todo o voo, mas estou grata que as aeromoças me ajudaram e que consegui sair de uma situação insegura e desconfortável”, afirmou, confirmando que rapidamente foi transferida para a primeira classe – e para longe do homem. O vídeo em que denunciou o incidente no TikTok já passou de 1,5 milhão de visualizações.

Schofield mostrou o espaço mais amplo do lugar para onde havia sido movida após o incidente

Não foi revelado em qual voo de qual companhia aérea o incidente ocorreu e, em entrevista, Schofield disse não saber se o homem – a quem chamou de “canalha”, em tradução livre – chegou a ser removido do avião, nem se recebeu qualquer tipo de punição. Nas redes, a maioria dos comentários celebrou a coragem e a firmeza da jovem em denunciar a situação à equipe de bordo, e repudiou o comportamento do homem no voo – como costuma ocorrer, porém, alguns comentários questionaram a vítima, afirmando que a jovem não deveria olhar para o telefone de outras pessoas, ou que ela teria inventado a história para ser transferida a um assento melhor.

Por Vitor Paiva (hypeness) - Imagens: TikTok/reprodução

Homem é condenado por ofuscar piloto de helicóptero da Globo com laser

A Justiça de São Paulo condenou um homem de 51 anos que colocou em risco um helicóptero utilizado pela Rede Globo durante uma reportagem.

Em maio de 2020, o analista Hélio Anselmo apontou um laser de cor verde em direção ao helicóptero, que sobrevoava a região de Santa Cecília, em São Paulo, ofuscando a cabine.

O helicóptero Helibrás AS-350B2 Esquilo, prefixo PT-HZS, da Helisul Aviação, a serviço da TV Globo (foto acima), transportava o cinegrafista Francisco José Pires Afonso e a repórter Roselda de Mello Catropa, que preparavam uma reportagem sobre o isolamento social decorrente da pandemia do coronavírus. 

O piloto Cláudio Renato Nakamura disse à Justiça que o laser passou pela sua visão por ao menos três vezes e que essa é uma situação perigosa, pois pode causar desorientação momentânea.

O cinegrafista conseguiu filmar o analista com o laser e disse à Justiça ter ficado surpreso ao verificar que não se tratava de um adolescente. Acionada pela segurança da Globo, a polícia prendeu Hélio em flagrante.

Em depoimento à Justiça, Hélio afirmou que havia acabado de acordar quando resolveu testar o aparelho. Ele disse que, de fato, apontou o laser na direção do helicóptero, mas afirmou que, em razão da distância, não sabe dizer se acertou a mira. Disse que não imaginava que o feixe de luz pudesse chegar ao helicóptero e que "não teve a intenção de causar qualquer dano".

O juiz Fabrizio Fusari não aceitou a argumentação e condenou o analista a dois anos de reclusão, em regime aberto, pena que foi substituída pela prestação de serviços à comunidade pelo mesmo período e o pagamento de R$ 6 mil. Hélio ainda pode recorrer da decisão.

Via Rogério Gentile (UOL) - Foto: limaspotter (JetPhotos)

Air Serbia sofre mais ameaças de bomba à medida que os voos da Rússia continuam

A Air Serbia viu dois e-mails anônimos relatando bombas a bordo de duas de suas aeronaves com destino à Rússia ontem pelo terceiro dia consecutivo. As ameaças visavam o serviço da Air Serbia de Belgrado a São Petersburgo, bem como a Moscou. Os e-mails foram enviados antes da partida, resultando em um atraso de mais de três horas no serviço de São Petersburgo, enquanto o voo noturno de Moscou atrasou duas horas na decolagem. Ambas as ameaças, juntamente com as três anteriores, revelaram-se falsas. Enquanto a maioria dos e-mails enviados para o Aeroporto de Belgrado são da Ucrânia, o último foi enviado da Polônia. Eles vêm em meio à guerra em curso na Ucrânia.

A Air Serbia continua atendendo ao mercado russo por enquanto. Apesar dos relatos da mídia na Rússia de que os serviços estão sendo descontinuados e que alguns passageiros receberam e-mails de cancelamento de voos, a companhia aérea está apenas reduzindo suas frequências para Moscou de quinze rotações semanais para oito semanais, com alguns viajantes sendo posteriormente informados de que seu voo foi cancelado. A partir de 21 de março, a transportadora planeja manter uma saída diária para a capital russa, com dois voos operando às sextas-feiras. A redução nas frequências ocorre em resposta à pressão externa para que a companhia aérea descontinue seus voos, pois continua sendo uma das poucas transportadoras europeias ainda capazes de operar na Rússia. A maioria dos voos de Moscou foram esgotados nas próximas semanas.

A Air Serbia não comentou suas operações na Rússia desde o início da guerra na Ucrânia. De acordo com o portal TangoSix, além das constantes ameaças de bomba, o site da companhia aérea também foi atacado por hackers em várias ocasiões na semana passada, visando a venda de passagens. Além disso, seus funcionários também receberam e-mails ameaçadores. No entanto, existem poucas soluções para os sustos de bombas em andamento. Devido aos curtos tempos de retorno, as aeronaves que operam voos para a Rússia não podem ser minuciosamente verificadas quanto a dispositivos explosivos antes da partida, um processo que leva horas, pois cada equipamento a bordo deve ser rastreado.

Piloto de Paraguaçu Paulista que morreu em acidente de helicóptero na Bahia tinha 25 anos de experiência

Segundo familiares, ainda não há informações sobre onde serão realizados o velório e o sepultamento de Luiz Augusto Volpiano Pereira, de 58 anos.

Piloto Luiz Augusto Volpiano Pereira, de Paraguaçu Paulista, tinha 25 anos de experiência na função

O piloto Luiz Augusto Volpiano Pereira, de 58 anos, de Paraguaçu Paulista (SP), que morreu na manhã desta quarta-feira (16) durante o pouso forçado de um helicóptero da Petrobras na Bahia, tinha 25 anos de experiência na função, segundo informações de familiares que moram na cidade do interior de SP.

Ele era um dos tripulantes da aeronave que levava um grupo de funcionários quando precisou fazer um pouso forçado na baía de Camamu, próximo ao campo de Manati, na região do baixo-sul da Bahia.

O piloto paraguaçuense chegou a ser resgatado por uma embarcação, mas não resistiu aos ferimentos. Outras 12 pessoas ficaram feridas.

Funcionários da Petrobras foram socorridos para hospital após pouso forçado de helicóptero (Foto: Itana Alencar/g1)

Por meio de nota, a Petrobras disse que lamenta a morte do piloto e que está prestando toda a assistência à família da vítima. Ainda não se sabe o que causou o acidente.

A Líder Aviação, dona do helicóptero do modelo Sikorsky S-76C++, também informou que está prestando todo o suporte necessário às vítimas.

Parentes do piloto de Paraguaçu Paulista disseram que ainda não sabem onde serão realizados o velório e o sepultamento dele.

Via g1 Bauru e Marília

Homem morre após helicóptero com funcionários da Petrobras fazer pouso forçado na Bahia

Homem morre após helicóptero com funcionários da Petrobras fazer pouso forçado na Bahia.

O tripulante do helicóptero Sikorsky S-76C-2, prefixo PR-LCT, da Líder Táxi Aéreo, que transportava funcionários da Petrobras morreu, na manhã desta quarta-feira (16), após a aeronave fazer um pouso forçado na baía de Camamu, próximo ao campo de Manati, na região do baixo-sul da Bahia.

O piloto Luiz Augusto Volpiano Pereira, de 58 anos, de Paraguaçu Paulista (SP), que morreu na manhã desta quarta-feira (16) durante o pouso forçado de um helicóptero da Petrobras na Bahia, tinha 25 anos de experiência na função, segundo informações de familiares que moram na cidade do interior de SP.

Piloto Luiz Augusto Volpiano Pereira, de Paraguaçu Paulista,
tinha 25 anos de experiência na função (Foto: Arquivo pessoal)

O piloto chegou a ser resgatado por uma embarcação próxima, mas não resistiu aos ferimentos. A Petrobras não detalhou se ele era funcionário da estatal, ou prestador de serviços via empresa terceirizada. O homem foi identificado como Luiz Augusto Volpiano Pereira, de 58 anos. Outras 12 pessoas também foram resgatadas, mas com ferimentos leves.

Os outros feridos foram encaminhados para Salvador, para atendimento médico. Duas aeronaves do Grupamento Aéreo da Polícia Militar (Graer) fizeram o resgate das 12 vítimas, que não tiveram estado de saúde revelados.

A Polícia Militar informou que oito vítimas foram atendidas no avião e três no helicóptero. Após essas prestações de socorro, a corporação retornou à Valença e socorreu mais uma pessoa.

Algumas pessoas foram levadas para o Hospital Cárdio Pulmonar, Hospital Teresa de Lisieux, Hospital da Bahia e Hospital São Rafael.

O Sistema Hapvida, responsável pelo Hospital Teresa de Lisieux, disse que três dos cinco pacientes que deram entrada no local estão estáveis e sem risco de morte. Os outros dois já tiveram alta.

Informações preliminares apontam que o helicóptero precisou fazer o pouso forçado ao chegar para aterrissar na Plataforma de Manati (PMNT-1). A Petrobras lamentou o incidente e informou que uma comissão será formada para apurar o que causou a situação.

A empresa Líder Aviação, responsável pelo helicóptero também lamentou o caso e disse que prestou todo suporte necessário.

Investigadores do Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA II), localizado em Recife (PE), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), foram acionados para a ocorrência.

No local, os investigadores identificam indícios, fotografam cenas, retiram partes da aeronave para análise, ouvem relatos de testemunhas, reúnem documentos, entre outras ações. Não existe um tempo previsto para a atividade ocorrer, dependendo sempre da complexidade da ocorrência.

A Força Aérea Brasileira informou que o objetivo das investigações realizadas pelo CENIPA é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.

Via g1 Bahia e  g1 Bauru e Marília - Fotos: Reprodução

Piloto britânico morre em queda de avião militar na Itália

Segundo testemunhas citadas pelo jornal Il Corriere della Sera, o avião pegou fogo antes de cair nas montanhas, a uma altitude de cerca de 2.500 metros.

Um avião de treinamento militar Alenia Aermacchi T-346A Master, número de cauda MM55218/61-14, da Aeronautica Militare Italiana (AMI), caiu no norte da Itália nesta quarta-feira (16), matando um de seus dois pilotos, um cidadão britânico, anunciou o grupo aeronáutico Leonardo.

"Ocorreu um acidente aéreo com uma aeronave M-346, que caiu perto de Cuomo", por causas até então "desconhecidas", informou a empresa em comunicado.

Aermacchi M-346

O instrutor de voo era britânico e seu copiloto italiano, confirmou a empresa. O M-346 é um avião de treinamento de dois lugares.

Segundo testemunhas citadas pelo jornal Il Corriere della Sera, o avião pegou fogo antes de cair nas montanhas, a uma altitude de cerca de 2.500 metros.

Os dois pilotos conseguiram saltar do avião antes da colisão, mas um deles foi encontrado morto. O outro sofreu vários ferimentos e foi hospitalizado.

Via Correio Braziliense, Prima Lecco e Il Corriere della Sera

Quais medidas estão em vigor para evitar colisões no ar?

Para ajudar a evitar colisões no ar, todos os aviões modernos são equipados com um sistema que alerta o piloto sobre a proximidade de outra aeronave.

Aeronaves sempre mantêm uma separação de outros aviões (Foto: Downtowngal)

Antes de entrarmos em quais medidas estão em vigor para evitar uma colisão no ar, vamos primeiro ver o que constitui uma colisão no ar e por que elas acontecem. A definição de colisão no ar é quando duas ou mais aeronaves entram em contato acidental uma com a outra durante um voo. Devido às altas velocidades em que as aeronaves estão voando, é muito provável que seja catastrófico se colidirem. O impacto provavelmente também resultaria em um ou todos os aviões caindo no chão ou no mar. O potencial de ter uma colisão no ar é aumentado pelo seguinte:

• Falha de comunicação
• Desconfiança
• Erro de navegação
• Desvios dos planos de voo
• Falta de consciência situacional
• A falta de sistemas de prevenção de colisões

Felizmente, colisões no ar raramente ocorrem devido à vastidão do espaço ao ar livre. Dito isto, a chance de uma colisão no ar aumenta significativamente em torno de aeroportos onde grandes volumes de aviões voam próximos uns dos outros. Os dados da Air Safety Foundation (ASF) dizem que 45% das colisões no ar ocorrem enquanto os aviões estão em um padrão de tráfego, com dois terços de todas as colisões ocorrendo quando a aeronave está na aproximação final ou na pista. O resultado da colisão geralmente se deve à ordem em que os aviões estão pousando e muitas vezes começa cedo no padrão de tráfego.

A maioria das colisões no ar envolve aviões militares ou particulares

A cada ano, ocorrem cerca de 200 colisões próximas ao ar e entre 15 e 25 colisões reais no ar, das quais 75% resultam em fatalidades. De acordo com a Federal Aviation Administration (FAA) , uma colisão quase no ar é definida como um incidente em que duas aeronaves estão a menos de 500 pés de distância ou que um piloto ou membro da tripulação sentiu que existia um perigo.

É seguro ter em mente que a maioria das colisões no ar ou quase um acidente envolve aeronaves militares ou aviões particulares. As companhias aéreas comerciais seguem regras rígidas de separação em diferentes fases do voo. Ao voar abaixo de 29.000 pés, as aeronaves comerciais devem manter uma separação vertical de pelo menos 1.000 pés. Em altitudes mais altas, a separação aumenta para 2.000 pés. Ao voar entre 29.000 e 41.000 pés em um espaço aéreo específico , aeronaves equipadas com altímetros modernos e pilotos automáticos só precisam ser separadas verticalmente por 1.000 pés.

Devido à possibilidade de colisão e à turbulência causada por outras aeronaves em espaço aéreo controlado, os aviões têm uma separação horizontal de cinco milhas náuticas. Três milhas náuticas é típico no espaço aéreo terminal em níveis mais baixos e pode ser menor a critério dos controladores de tráfego aéreo.

Tecnologia para ajudar a evitar colisões no ar

Desde a década de 1990 nos Estados Unidos e 2000 na Europa, as aeronaves de passageiros não podem operar se não tiverem um sistema de prevenção de colisões de tráfego (TCAS). Um TCAS é um sistema de rádio que funciona transmitindo um sinal que informa a direção da altitude e a velocidade do avião. Se uma aeronave recebe uma indicação de outra aeronave, ela determina a distância entre as duas. O TCAS também usa uma antena para informar de qual direção o sinal está vindo e, em seguida, calcula se constitui uma situação insegura.

O TCAS apenas diz ao piloto para subir ou descer

Caso aconteça a chance de as duas aeronaves se aproximarem, um gravador de voz na cabine dirá com uma voz preocupada, "tráfego! tráfego!" para alertar o piloto. A outra aeronave também será exibida em amarelo no monitor de voo. Este é um sinal para o piloto olhar pelas janelas em busca de sinais visuais de outro avião. Se as aeronaves continuarem a se aproximar, o TCAS emite um aviso sobre direção e altitude.

Os pilotos são treinados para seguir as instruções do TCAS mesmo que contradigam as dadas pelo controle de tráfego aéreo. Isso ocorre porque o sistema TCAS é muito mais rápido em reagir à situação e tomar decisões. O sistema TCAS nunca diz ao piloto para onde virar, mas para subir ou descer. Se, no entanto, um piloto tiver contato visual com o outro avião, a regra é virar para a direita.

Hoje na História: 16 de março de 1947 - O primeiro voo do Convair CV-240

Convair CV-240, prefixo PP-VCQ, da VARIG. Este avião se envolveu em um acidente
em 22 de dezembro de 1962, próximo ao aeroporto de Brasília

Na segunda metade da década de 1930 e primeira metade da década de 1940, o mercado de aeronaves para companhias aéreas era completamente dominado pelo Douglas DC-3, um projeto revolucionário que marca presença em nossos céus até os dias de hoje. Visando operar voos cada vez mais altos e longos, a American Airlines solicitou à Convair o projeto de uma nova aeronave, com a qual pudessem utilizar a recente tecnologia de cabines pressurizadas.

Em resposta ao pedido, a Convair projetou uma aeronave com dois motores e capacidade para quarenta passageiros, daí a designação CV-240. A nova aeronave contava com dois motores radias de 2.400 hp cada, contra os 1.100 hp de cada motor do DC-3. Possuía velocidade de cruzeiro de 243 nós, contra os 180 de seu antecessor fabricado pela Douglas. Com estas especificações, fez seu primeiro voo em 16 de março de 1947, entrando em operação pela American Airlines em 29 de fevereiro do ano seguinte.

O Convair CV-240 também foi utilizado como aeronave de evacuação aeromédica pela Força Aérea Americana, recebendo a designação C-131 Samaritan. Nos anos seguintes surgiram variantes maiores, como o CV-340 e o CV-440. Estes modelos não apenas possuíam maior quantidade de assentos, mas também eram equipados com motores turboélice, para que assim fizessem frente também a outro modelo proeminente da época, o Vickers Viscount.

O Convair CV-240 protagonizou momentos históricos nos Estados Unidos. Foi a primeira aeronave utilizada em uma campanha presidencial, no ano de 1960, quando levou a bordo o então candidato John F. Kennedy. Esta mesma aeronave, batizada de Caroline em alusão à filha do ex-presidente americano, encontra-se preservada até hoje no National Air Space and Museum, em Washington DC. Em 1977, numa triste ocasião, um Convair C-300, variante estendida do C-240, caiu por pane seca na região do Mississipi, vitimando três integrantes e o produtor da banda Lynyrd Skynyrd, uma das mais importantes representantes do rock sulista americano. Grandes defensores de valores tradicionais como a família e o trabalho, a banda retornou às atividades em 1987, dez anos após o acidente. A voz principal da banda foi assumida pelo vocalista Johnny Van Zant, irmão mais novo do antigo vocalista da banda, Ronnie Van Zant, falecido no trágico acidente.

No Brasil, o Convair CV-240 e suas variantes foram utilizados por companhias como a Cruzeiro do Sul, a Real e a Varig, operando inclusive na Ponte Aérea Rio-São Paulo. As últimas das 1.181 unidades produzidas foram fabricadas no ano de 1954, mas até os dias de hoje, é possível encontrar variantes do Convair operando por companhias de menor porte, em rotas locais, comprovando a longevidade de seu projeto.

Via Canal do Piloto, Wikipedia e Airways Magazine - Fotos: reprodução

Hoje na História: 16 de março de 1926 - Lançamento do primeiro foguete movido a combustível líquido

Em 16 de março de 1926, às 14h30, Robert Hutchings Goddard, Ph.D., professor de física na Clark University, lançou o primeiro foguete movido a combustível líquido de sucesso da fazenda de sua tia Effie (conhecida como “A Fazenda Asa Ward”), em Auburn, Massachusetts.

Robert H. Goddard, Ph.D., com o "Nell", o primeiro foguete movido a combustível líquido, montado na plataforma de lançamento em Auburn, Massachusetts, 16 de março de 1926 (Foto: Percy M. Roope)

Em seu diário, o Dr. Goddard escreveu:

“16 de março. Fui para Auburn com S [Henry Sachs] pela manhã. E [Esther Christine Kisk Goddard] e o Sr. Roope [Percy M. Roope, Ph.D.] saíram às 13h. Foguete tentado às 14h30. Ele subiu 41 pés e caiu 54 metros em 2,5 segundos, depois que a metade inferior do bocal queimou...”

O foguete "Nell", de Goddard (Imagem: Arquivo da Clark University)

O foguete, chamado Nell e conhecido como Goddard 1, era movido a gasolina e oxigênio líquido. Ele tinha 3,429 metros de altura e pesava aproximadamente 10,4 libras (4,7 quilos) quando abastecido. O motor produziu um impulso estimado de 9 libras (40 newtons).

Dr. Robert H. Goddard com "Nell", um foguete movido a combustível líquido, em sua loja na Clark University (Foto: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

O nome "Nell" foi uma referência ao personagem-título de “Salvation Nell”, uma peça de 1908 de Edward Brewster Sheldon. A personagem foi interpretada pela atriz principal da época, Minnie Maddern Fiske, nascida Maria Augusta Davey, e popularmente conhecida simplesmente como “Sra. Fiske.”

A Apollo 10 (AS-505) decola do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, 16:49:00 UTC, 18 de maio de 1969 (Foto: NASA)

Apenas 43 anos depois, às 16h49 UTC, em 18 de maio de 1969, um foguete Saturn V multiestágio alimentado por combustível líquido, Apollo 10 (AS-505) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 16 de Março de 2005: Acidente com Antonov na aproximação para o aeroporto na Rússia

Em 16 de Março de 2005, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46489, alugado da Kuzbassaviafrakht e operado pela Regional Airlines (foto acima), realizava o voo 9288, um voo doméstico russo não regular do aeroporto de Usinsk, em Komi, para o aeroporto de Varandey, em Nenetskiy Avtonomnyy Okrug, com sete tripulantes e 45 passageiros a bordo. 

Ao se aproximar do aeroporto de Varandey, a tripulação permitiu que a velocidade do An-24RV diminuísse e seu nariz subisse até entrar em estol. 

Às 13h53, a aeronave atingiu uma colina, caindo a cerca de 5 quilômetros (3,1 milhas) do aeroporto e explodindo em chamas, matando 28 pessoas (dois membros da tripulação e 26 passageiros).

Os indicadores de velocidade e ângulo de ataque da aeronave podem estar com defeito, tornando difícil para a tripulação monitorar os parâmetros de voo com precisão.

Outro acidente

Em 16 de março de 1978, o Tupolev Tu-134, prefixo LZ-TUB, da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), realizava um voo internacional do Aeroporto de Sofia, na Bulgária, para o Aeroporto de Varsóvia, na Polônia. A bordo da aeronave estavam 66 passageiros e sete tripulantes.

Na partida de Sofia , a aeronave começou a subir para 8.850 metros (29.040 pés), mas a 4.900 m (16.100 pés), virou um rumo de 050. Virou novamente para 270 antes de iniciar uma descida anormal. 

A aeronave caiu perto da aldeia de Gabare, 130 km a nordeste de Sofia, matando todas as 73 pessoas a bordo. A natureza da emergência e se a aeronave estava sob controle no momento do impacto nunca foram estabelecidas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo - Documentário: As memórias do voo 742 da Viasa

(em espanhol)

Aconteceu em 16 de março de 1969: Voo 742 da Viasa cai em Maracaibo e deixa 155 mortos

Avião cai na Venezuela, mata os 84 a bordo e mais 71 pessoas em solo

O voo 742 da Viasa era um voo internacional de passageiros programado de Caracas, na Venezuela, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida (EUA), com escala intermediária em Maracaibo, ainda na Venezuela, que caiu em 16 de março de 1969. Após decolar no trecho Maracaibo-Miami, o DC-9 -30 atingiu uma série de linhas de energia antes de colidir com a seção La Trinidad de Maracaibo. Todas as 84 pessoas a bordo morreram, bem como 71 em solo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YV-C-AVD, da VIASA (foto acima), era alugado pela Avensa e estava em serviço há apenas um mês. Ele tinha apenas três meses na época do acidente e era movido por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-7.

Acidente

A primeira etapa do voo, de Caracas a Marcaibo, transportou 57 pessoas; 42 passageiros e 10 tripulantes. A aeronave foi comandada pelo Capitão Emiliano Savelli Maldonado e José Gregorio Rodriguez Silva como Primeiro Oficial. Savelli Maldonado era Chefe de Operações da Avensa, tinha 28.000 horas de voo e 25 anos de experiência.

A aeronave chegou a Maracaibo às 10h30. Lá o capitão Gibson desembarcou e o capitão Maldonado se tornou o capitão principal. O novo primeiro oficial foi José Gregorio Rodriguez Silva. Mais 27 passageiros embarcaram na aeronave, que foi carregada com 12.000 kg (26.000 lb) de combustível de aviação.

O voo 742 começou sua rolagem de decolagem às 12h00. Enquanto o DC-9 se dirigia para Ziruma, ele não conseguiu ganhar altitude e o motor esquerdo do avião atingiu um poste de força. Quando o avião virou para a esquerda, um refletor atingiu o tanque de combustível, causando vazamento. 

Depois de atingir outro poste de força, a asa esquerda do avião foi arrancada do avião e o motor esquerdo explodiu em chamas. O avião caiu em um pequeno parque em La Trinidad. O impacto foi tão forte que o motor certo foi arrancado do avião e atingiu uma casa.

Todas as 84 pessoas a bordo morreram, bem como 71 em solo. Uma das pessoas que morreram na queda do voo 742 da Viasa foi o jogador de beisebol do do San Francisco Giants, Néstor Chávez, de 21 anos.

Sobreviventes

O renomado jornalista esportivo Rubén Mijares planejava viajar para a cidade de Miami naquele dia. “Meu destino era Spring Training, e a agência me disse que não havia espaço naquele voo. Eu perguntei por que e ele me disse que um grupo de 39 americanos estava viajando de volta naquele avião."

A senhora María Morales também não subiu ao YV-C-AVD, mas estava na mesma ou pior ainda, vivia em La Trinidad. "Foi terrível, foi um calor terrível, chorar, gritar, não havia ninguém em quem entrar", foram as palavras de Morales sobre o momento terrível.

Outra que viveu a tragédia de perto foi Isabel Aguache, que perdeu um filho naquele dia. “Saí correndo e me joguei, e quando agarrei o menino ele já estava queimado. Lembro que tinha um vestido e tudo grudou em mim por causa das queimaduras”, disse ela em meio às lágrimas.

Investigação

A causa do acidente foi atribuída a sensores defeituosos ao longo da pista e cálculos de decolagem feitos a partir de informações errôneas, o que resultou em uma aeronave sendo sobrecarregada em mais de 5.000 libras para as condições prevalecentes. 

Apenas dois dias após o acidente, o Ministro de Obras Públicas da Venezuela atribuiu a extensão da pista como um fator que contribuiu para o desastre.

Resultado

Esta tragédia afetou de tal forma a Venezuela, que acelerou a construção do Aeroporto de Caujarito, inaugurado 8 meses após o acidente. O Aeroporto Grano de Oro foi fechado para sempre e em seu lugar atualmente no antigo edifício do terminal funciona a Faculdade Experimental de Ciências da Universidade de Zulia.

O voo 742 foi a primeira perda de um DC-9-30 e continua sendo o acidente mais mortal envolvendo esse tipo de aeronave. Foi também o acidente mais mortal na Venezuela até que o voo 708 da West Caribbean Airways (operado por um McDonnell Douglas MD-80, a aeronave sucessora do DC-9) caiu trinta e seis anos depois. 

Na época, o acidente foi o desastre aéreo civil mais mortal do mundo. O total de fatalidades foi superado em 1971 pelo voo 58 da All Nippon Airways, que matou 162 pessoas após colidir com um caça a jato F-86.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 16 de março de 1962: O misterioso desaparecimento voo 739 da Flying Tiger Line

Na madrugada de 16 de março de 1962, um avião da Lockheed Super Constellation transportando militares norte-americanos para o Vietnã desapareceu misteriosamente no Pacífico deixando 107 vítimas fatais.

A Flying Tiger Line foi a primeira companhia aérea de carga programada nos Estados Unidos. Recebeu o nome da unidade de caça Flying Tigers, um grupo de pilotos do Exército, Marinha e Fuzileiros Navais dos EUA na Segunda Guerra Mundial, cujos caças com cara de tubarão se tornaram um símbolo icônico das aeronaves de combate da Segunda Guerra Mundial.

A linha Flying Tiger começou após a guerra, com dez ex-pilotos Flying Tiger, cargueiros voadores que eles compraram como excedente de guerra da Marinha dos Estados Unidos. Os pilotos e dois tripulantes de terra forneceram metade do investimento inicial; o magnata do petróleo Samuel B. Mosher financiou o resto. Eles ofereceram serviços de carga em todos os Estados Unidos e transportaram suprimentos através do Pacífico para as tropas americanas durante a ocupação do Japão.

O Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6921C, envolvido no acidente

Duas décadas depois, o voo 739 da Flying Tiger Line era um voo charter operado pela Flying Tiger Line em nome do Serviço de Transporte Aéreo Militar. A aeronave era o Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6921C (foto acima). O avião de transporte Lockheed Super Constellation exigia quatro tripulantes e podia transportar de 47 a 106 passageiros.

O voo 739 estava programado com duas tripulações de voo (Capitão, Primeiro Oficial, Segundo Oficial, dois Engenheiros de Voo e dois Navegadores), quatro tripulantes de cabine e 96 passageiros para um voo da Base Aérea de Travis na Califórnia a Saigon no Vietnã do Sul, com paradas para reabastecimento em Honolulu, Ilha Wake, Guam e nas Filipinas.

Noventa e três dos passageiros eram Rangers do Exército treinados na selva, principalmente especialistas em eletrônica e comunicação altamente treinados. Os outros três eram membros das forças armadas do Vietnã. A tripulação de voo, cinco homens e quatro mulheres, eram todos civis. A carga consistia apenas em bagagem de passageiros: artigos pessoais e roupas.

O voo partiu da Base Aérea de Travis às 05h45 GMT do dia 14 de março de 1962 e prosseguiu normalmente durante as doze horas seguintes, chegando a Honolulu às 17h44 GMT. Todos os horários são dados em GMT, exceto onde indicado de outra forma.

A aeronave passou por pequenas manutenções. Não foram encontrados problemas que causassem preocupação. O voo de partida foi atrasado meia hora depois que a tripulação de cabine levantou preocupações sobre as instalações de descanso da tripulação na aeronave. Os problemas foram resolvidos e o voo partiu de Honolulu às 20h40.

A etapa seguinte decorreu normalmente e o voo 739 chegou à Ilha Wake às 03h54 do dia 15 de março. Novamente, uma pequena manutenção foi necessária. A aeronave passou por reparos, os quatro tripulantes de cabine foram substituídos e o voo partiu para Guam às 05h15. Esta perna durou seis horas e o voo chegou a Guam às 11h14.

Em Guam, a aeronave passou por manutenção e reabastecimento. Nenhuma manutenção foi necessária. A etapa seguinte, para a Base Aérea de Clark nas Filipinas, foi estimada em seis horas e dezenove minutos. A aeronave tinha combustível suficiente para nove horas e trinta minutos de voo.

A tripulação do voo 739 (da esquerda para direita: Capitão Gregory P. Thomas, Primeiro oficial Robert J. Wish, Engenheiro de voo George Nau e o Navegador Grady R. Burt, Jr)

A aeronave partiu de Guam às 12h57. O Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Guam estabeleceu contato por radar logo após a decolagem. A tripulação então contatou a Guam International Flight Service Station para solicitar que sua mensagem de partida fosse retransmitida para os escritórios da Flying Tiger Line.

Às 13h25, a tripulação entrou em contato com a Guam International Flight Service Station novamente para solicitar uma mudança na altitude de cruzeiro de 10.000 pés para 18.000 pés. Nenhuma razão foi dada para o pedido e a tripulação de voo foi aconselhada a entrar em contato com o Guam Center. O Guam Center aprovou o pedido.

Às 13h28, a tripulação de voo relatou escalar 11.000 pés. O Guam Center informou ao voo que estava a 100 milhas a oeste de Guam e que os serviços de radar estavam sendo encerrados.

Às 13h33, a tripulação informou à estação de serviço de voo internacional de Guam que estavam a 160 quilômetros de distância e viajando a 18.000 pés.

A última transmissão da aeronave ocorreu às 14h22. A tripulação de voo contatou a Guam International Flight Service Station e relatou cruzeiro sobre as nuvens ("no topo") a 18.000 pés, junto com sua posição de 14h16 e sua posição atual estimada. Eles esperavam chegar à Base Aérea de Clark às 19h16 e disseram que tinham 8 horas e 12 minutos de combustível restantes. Todas as chamadas de rádio eram completamente rotineiras: não havia indicação de nenhum problema ou dificuldade.

Pouco mais de uma hora depois, a estação de serviço de voo internacional de Guam sofreu forte estática de rádio enquanto falava com outro voo a caminho de Okinawa. Às 15h39, a operadora tentou entrar em contato com o voo 739 para receber o relatório de posição das 15h30, agora vencido. Ele não conseguiu estabelecer contato por rádio.

Às 16h00, o Guam Center declarou que o voo estava em fase de incerteza (INCERFA) de acordo com os Procedimentos de Emergência Oceânica. Isso significa que há preocupação com a segurança de uma aeronave ou de seus ocupantes.

Às 16h33, após as tentativas de contato com a aeronave terem falhado por mais de uma hora, o status foi atualizado para a fase de alerta (ALERFA). Isso significa que há apreensão quanto à segurança de uma aeronave e de seus ocupantes.

A fase de socorro (DETRESFA) foi iniciada às 19h33 após tentativas contínuas de contato com a aeronave por todas as estações e aeronaves da área terem falhado.

A fase de socorro significa que há uma certeza razoável de que a aeronave e seus ocupantes estão ameaçados por um perigo grave e iminente, incluindo falta de contato e risco de esgotamento do combustível. As operações de busca e resgate foram iniciadas em Guam e nas Filipinas.

Às 22h27, momento em que a aeronave teria esgotado todo o seu combustível, o voo 739 da Tiger Flying Lines e todos os seus ocupantes foram declarados perdidos.

O destino da aeronave era desconhecido, mas então veio uma chamada do navio MSTL Lenzen às 21h05, enquanto as operações de busca e resgate estavam em andamento. Os vigias a bordo viram uma explosão no ar às 15h30 (1h30, do dia 16 de março, pelo horário local).

O petroleiro liberiano MSTL Lenzen (Foto: Walter E. Frost)

A tripulação disse que a noite estava clara e iluminada pela lua, com um quarto do céu coberto por pequenas nuvens cúmulos, uniformemente distribuídas.

Eles primeiro notaram uma trilha de vapor ou algo semelhante acima e ligeiramente ao norte do navio-tanque, movendo-se na direção leste-oeste. Na época, o navio-tanque estava navegando em um rumo de 077 graus. 

O rastro de vapor passou por trás de uma nuvem e então houve uma explosão “intensamente luminosa” consistindo de um núcleo branco rodeado por uma periferia laranja-avermelhada com linhas radiais de luz laranja-avermelhada. 

A explosão consistiu em dois pulsos, com duração de dois a três segundos. A tripulação acreditou ter visto dois objetos em chamas de brilho e tamanho desiguais caindo, em velocidades diferentes, no mar. Enquanto caíam, um membro da tripulação notou um pequeno alvo brilhante no radar do navio, marcando 270 graus a um alcance de 17 milhas.

O capitão chegou ao convés para ver a queda do objeto mais lento antes que ele desaparecesse no mar. Ele estimou sua posição em referência a uma estrela e ordenou que o curso do navio fosse invertido. Eles alinharam o rumo do navio com a estrela e o capitão descobriu que o rumo do navio-tanque estava agora em 270 graus, o mesmo que o rumo do alvo visto no radar.

O petroleiro continuou até a posição do alvo do radar, mas não encontrou nada lá. Eles vasculharam a área por 5 horas e meia, mas não encontraram nenhum vestígio de destroços ou destroços. A tripulação não conseguiu estabelecer contato com as estações de rádio da Marinha dos Estados Unidos em Manila e Guam e acabou decidindo que a explosão deve ter sido algum tipo de exercício militar ou naval. O petroleiro interrompeu a busca e retomou seu curso.

A localização aproximada da explosão no ar foi confirmada para coincidir com a posição estimada da aeronave naquele momento. A busca subsequente foi citada na época como uma das mais extensas já realizadas. Nenhum vestígio da aeronave ou dos ocupantes foi encontrado. Nenhuma explicação foi encontrada também.

Os investigadores descobriram que, embora a aeronave fosse devidamente certificada e estivesse em condições de aeronavegabilidade, algumas semanas antes, havia apresentado perda significativa de potência em um de seus motores após 3 horas e meia de voo, o que não havia sido explicado, mas após uma pequena manutenção, parecia estar em bom estado de conservação. Não havia nenhum sinal naquele dia de que houvesse algum problema mecânico com o voo. Como resultado, muitos acreditaram que a aeronave pode ter sido sabotada.

A investigação descobriu que a linha de voo e as áreas de rampa em Honolulu, Wake Island e Guam não eram seguras e qualquer pessoa poderia entrar e acessar aeronaves não militares estacionadas nos campos de aviação. Especificamente em Guam, a última parada, a aeronave foi deixada sem vigilância em uma área mal iluminada por algum tempo.

A explosão, testemunhada pelo navio-tanque, aconteceu no momento em que o voo 739 deveria estar se comunicando com o próximo relatório de posição. Isso parece extremamente coincidente e é uma das razões pelas quais muitos acreditam que a aeronave pode ter sido sabotada.

Além disso, um segundo avião da Flying Tiger Line foi destruído. Um Lockheed Super Constellation idêntico, supostamente transportando carga militar secreta, também partiu da Base Aérea de Travis no mesmo dia e encontrou dificuldades várias horas depois. O piloto pareceu encontrar problemas na abordagem por instrumentos e caiu perto da pista. O trem de pouso principal foi arrancado e a aeronave pegou fogo; seis tripulantes sofreram ferimentos leves e um ficou preso na cabine e morreu no incêndio.

A Flying Tiger Line afirmou na época que a sabotagem de um ou de ambos os aviões ou o sequestro do voo 739 eram possibilidades, mas eles não tinham evidências para apoiar essas teorias. O vice-presidente executivo disse à mídia que é impossível que ocorra uma explosão na Super Constelação durante a operação normal: algo violento deve ter acontecido.

O Conselho de Aeronáutica Civil acredita que os membros da tripulação do navio-tanque provavelmente testemunharam a explosão da aeronave. No entanto, eles concluíram, como nenhuma parte da aeronave foi recuperada, era impossível determinar se uma falha mecânica / estrutural ou sabotagem causou a perda da aeronave.

O que quer que tenha acontecido deve ter acontecido rapidamente, já que a tripulação nunca teve a chance de alertar ninguém de que havia uma emergência. Como ninguém jamais assumiu a responsabilidade por sabotar a aeronave e é improvável que os destroços sejam recuperados, esse é um mistério que pode permanecer para sempre sem solução.

Memorial em homenagem aos 93 militares e 11 tripulantes civis do voo 739 da
Flying Tiger Line (Foto: Facebook/Wreaths Across America)

O relatório original do acidente foi digitalizado e colocado online como PDF.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Fear of Landing, Aviation Oi)

Aconteceu em 16 de março de 1961: Acidente na tentativa de pouso de emergência do voo 68 da Aeroflot

O voo 68 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do aeroporto Khabarovsk Novy em Khabarovsk Krai para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo, com paradas intermediárias no aeroporto Tolmachevo em Ob, e então no aeroporto Koltsovo. em Ecaterimburgo, todas localidades da Rússia. Em 16 de março de 1961, o Tupolev Tu-104B que operava este voo caiu logo após decolar do aeroporto de Koltsovo. Três passageiros e dois tripulantes morreram junto com duas pessoas no solo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42438, da Aeroflot - West Siberia Civil Aviation Directorate, com número de série 920805, foi concluído na fábrica de aeronaves da Kazan Aircraft Production Association em 24 de julho de 1959. Em 4 de agosto de 1959, o Tupolev foi adquirido pela Aeroflot. No momento do acidente, a aeronave havia suportado um total de 1.600 horas de voo e 789 ciclos de decolagem e pouso.

Acidente

Após a decolagem do Aeroporto de Koltsovo, levando a bordo 41 passageiros e 10 tripulantes, o avião subiu 140 metros de altitude e a tripulação reduziu a potência do motor na configuração da decolagem. Em seguida, o motor nº 2 começou a vibrar fortemente.

Um Tupolev Tu-104B semelhante ao avião envolvido no acidente

A tripulação não tinha certeza de qual motor estava falhando e não foi possível usar os instrumentos do motor porque o painel de instrumentos estava vibrando violentamente. 

Um membro da tripulação decidiu reduzir a potência do motor nº 1 na tentativa de determinar se era a fonte do tremor, mas inadvertidamente puxou a alavanca do acelerador muito para trás, desligando o motor. 

Sem nenhum motor operando, o avião começou a descer rapidamente e a tripulação decidiu que não havia altitude suficiente para reiniciar o motor nº 1.

Em busca de um local adequado para pousar, a tripulação optou por fazer um pouso de emergência em um lago congelado a 9.200 metros do aeroporto. Virando 90 graus para a direita e descendo a tripulação alinhou-se para o pouso em alta velocidade com os flaps e trem de pouso retraídos.

Passando por baixo de uma linha de força aérea e cortando-a com o estabilizador vertical, o Tupolev primeiro atingiu o gelo com a ponta da asa esquerda, depois caiu sobre o gelo percorrendo 870 metros antes de chegar à costa. 

Ainda em alta velocidade, a aeronave atingiu árvores perto da costa e continuou, destruindo parte do andar térreo de uma casa de férias de dois andares, matando duas pessoas lá dentro.

A maior parte da asa direita foi arrancada da aeronave e permaneceu na casa. Simultaneamente, a asa esquerda atingiu outra casa, arrancando metade da asa e causando a destruição completa da residência. 

A aeronave continuou, batendo em mais árvores, e parou a 350 metros da lagoa e a 1.220 metros do contato inicial com o gelo. Não houve incêndio e a fuselagem se partiu em três peças principais, permanecendo juntas no local do acidente. Três passageiros e dois membros da tripulação morreram no acidente, além das duas pessoas em solo.

Investigação

A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos que examinou os destroços descobriu que o motor nº 2 sofreu uma falha contida e determinou que a principal causa do acidente foi a fratura da lâmina nº 54 no segundo estágio da seção da turbina. 

Um exemplo de lâmina de turbina turbojato. A lâmina da aeronave acidentada
fraturou na raiz, mostrada aqui na parte inferior desta imagem

Esta lâmina sofreu uma rachadura por fadiga ao longo da primeira ranhura da trava da lâmina e se soltou do cubo da turbina em alta velocidade, causando danos massivos ao motor. A Comissão também citou o erro dos membros da tripulação ao desligar o motor nº 1 como um fator secundário no acidente

Agentes do escritório de projetos de Tupolev e o fabricante do motor afirmaram que, como a falha do motor foi contida, a aeronave poderia retornar ao aeroporto com um único motor. Com base nessa opinião, a posição deles era que o desligamento acidental do motor nº 1 foi a principal razão para o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

“Teremos de repassar a inflação nas vendas novas”, diz CEO da Embraer

Francisco Gomes Neto, em entrevista, avalia o risco de hiperinflação global no setor aéreo como um dos possíveis efeitos colaterais da guerra na Ucrânia.

A expectativa de continuidade acelerada de recuperação da Embraer, prejudicada pelo surgimento no fim de 2021 da variante Ômicron, lida agora com os impactos da guerra na Ucrânia.

Segundo o CEO da empresa, Francisco Gomes Neto, um dos grandes problemas seria uma hiperinflação global – um dos possíveis efeitos colaterais do conflito -, que pode levar à necessidade de renegociação dos contratos com clientes para repasse de aumento de custos.

O executivo, no entanto, ainda acha cedo para estimar a extensão dos efeitos da guerra.

Leia a seguir os principais trechos da entrevista:

O senhor espera um adiamento da renovação da frota pelas aéreas em um cenário de guerra, com aumento do combustível?

O aumento do combustível e as restrições de tráfego aéreo devem afetar mais os voos de longa distância e menos os domésticos, e é nesse segmento que estamos. Apesar do risco, temos o avião mais eficiente da categoria. Já no mercado de cargas, com o aumento do e-commerce, o foco tem sido o avião menor, que transporta mercadorias dentro do País. Estamos pagando com nossos recursos o desenvolvimento do jato cargueiro neste ano.

A Embraer suspendeu os serviços na Rússia. As perdas são significativas?

Não são significativas. Os serviços são de aviões de empresas de leasing, há um pouco de jatos executivos na região, mas já dimensionamos isso tudo, não é relevante.

Existe uma certa apreensão no mercado de que as empresas que não seguirem as sanções impostas por EUA e Europa à Rússia poderão sofrer do lado do investidor por não se posicionarem?

Tem esse lado, mas tem outro mais importante no nosso caso que é o controle de exportação (export control), cláusula nos contratos de fornecimento de peças que obriga o fabricante de aeronaves a cumprir as regras estabelecidas pelo país de origem desses componentes, e isso inclui as sanções dos EUA e União Europeia contra a Rússia.

A imagem da empresa perante o investidor é importante, mas o controle de exportações é uma questão de conformidade com as normas internacionais.

Os países têm mostrado certa disposição em investir mais em defesa. Essa traz impacto positivo para a Embraer?

Nossa expectativa é de que em um cenário de guerra os países resolvam acelerar os investimentos em defesa, e nosso avião cargueiro multimissão é moderno, temos apresentando esse produto nos mercados europeu, asiático, do Oriente Médio. Acreditamos que possa haver algum impacto positivo para a companhia.

As projeções para este ano contemplam um possível cenário de hiperinflação global em 2022?

A hiperinflação não está prevista ali, então temos dois caminhos: neutralizar esse aumento ou parte dele através de redução interna de custos, ou repassar no preço. Por enquanto temos uma situação bem controlada.

Até que ponto é possível repassar esse aumento de custos aos clientes?

Nossos aviões para este ano estão todos vendidos, e mexer nos contratos nunca é fácil, por isso temos um movimento inicial de tentar compensar (a inflação) com redução de custos.

Mas, se esse aumento fugir do razoável, vamos ter de abrir negociação com os clientes, o que não é fácil. Nas vendas novas, teremos de levar em consideração o custo novo.

Em relação ao Brasil, como o senhor enxerga uma possível mudança de governo neste ano de eleições?

Acredito que a companhia sabe e vai lidar com as mudanças que vierem à frente. Em um ano de guerra, não é fácil ser otimista, mas o Brasil tem um grande potencial e vai encontrar seu caminho.

Parte da retomada da empresa na pandemia vem da expectativa do mercado em relação à Eve. Quais são as expectativas em relação ao IPO?

A inovação faz parte do DNA da companhia, nunca paramos de investir mesmo na crise. Boa parte do nosso faturamento vem de produtos desenvolvidos nos últimos 5 anos.

Criamos a Eve (de carros voadores) no meio da pandemia, avançamos em sua estruturação para trazer fundos para acelerar o desenvolvimento do produto, estamos indo bem, queremos listar a empresa no segundo trimestre deste ano.

Como está a situação da dívida da companhia?

Nossa estrutura de dívida está bem equacionada, conseguimos comprar alguns bonds de 2022 e 2023 com nossos recursos gerados no ano passado. Estendemos o perfil da dívida, o que reduziu seu custo. Estamos tranquilos acerca desse aspecto.

Via CNN com informações são do jornal O Estado de S. Paulo