As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O avião Caproni Ca.48, de registro desconhecido, operado pelo fabricante Caproni (foto acima), pilotado por dois pilotos militares italianos, os Tenentes Luigi Ridolfi e Marco Resnati, decolou do aeródromo em Taliedo, um distrito de Milão, no sábado, 2 agosto, 1919, às 7h30 (hora local) para voo com destino a Veneza, ambas cidades italianas.
A aeronave era um grande triplano, uma conversão de avião comercial da variante Caproni Ca.42 do bombardeiro pesado Caproni Ca.4. Tais bombardeiros haviam prestado serviço no esquadrão aéreo do Exército Italiano durante a Primeira Guerra Mundial em ataques contra alvos na Áustria-Hungria, bem como no British Royal Naval Air Service.
A Caproni realizou a conversão do o Ca. 48, removendo todo o armamento e montando uma cabine de dois andares com grandes janelas e capacidade para 23 passageiros na aeronave. Embora tenha gerado entusiasmo quando apresentado ao público pela primeira vez, o Ca.48 provavelmente nunca entrou em serviço nas companhias aéreas.
Cabine de passageiros principal inferior do avião comercial italiano Caproni Ca.48
O voo partiu de Milão e transcorreu sem intercorrências e a aeronave pousou às 9h22 em Veneza. Após passar o dia em Veneza, o avião decolou às 17h para o voo de retorno a Taliedo, em Milão, levando a bordo dois tripulantes e 12 passageiros.
Testemunhas oculares relataram que, quando o avião passou perto do campo de aviação de Verona, a uma altitude de 3.000 pés (910 m), suas asas pareceram primeiro tremular e depois desmoronar completamente.
Várias pessoas a bordo pularam da aeronave para a morte antes que ela caísse em Verona. Não houve sobreviventes entre os 14 ocupantes da aeronave.
Fontes concordam que todos a bordo morreram no acidente, mas diferem quanto ao número de pessoas a bordo. Uma fonte publicada cinco dias após o acidente afirma que 14 pessoas - os dois pilotos do avião; cinco proeminentes jornalistas italianos, entre eles Tullo Morgagni; e sete mecânicos da empresa Caproni, que estariam a bordo. Fontes posteriores colocam o número de mortos em 15 e 17 sem maiores explicações.
Foi o primeiro desastre da aviação comercial da Itália e um dos primeiros desastres de aviões mais pesados que o ar da história.
O AN-225, o maior avião cargueiro do mundo, voltou a realizar voos comerciais em junho deste ano após ficar parado por cerca de dez meses, período em que houve a troca de motor e implementação de melhorias em seus sistemas.
Mais recentemente, a Antonov Airlines, que opera o modelo, divulgou um vídeo captado por um drone com imagens muito interessantes desse gigante decolando do aeroporto de Gostomel, na Ucrânia. Nele, é possível ver de perto o avião em rota de subida para realizar mais uma missão.
O vídeo completo foi divulgado pelo piloto do avião, Dmytro Antonov, em seu canal no YouTube, e pode ser visto no alto deste texto (com a decolagem iniciando a partir de 3min57s). O AN-225 também é chamado de Mriya, que significa sonho ou inspiração em ucraniano, ou pela designação de Cossaco, dada pela Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte).
Esse é considerado o maior avião em operação atualmente, com peso máximo de decolagem de 640 toneladas, o que inclui o peso da própria aeronave somado ao combustível e à carga transportada.
Sua capacidade o coloca à frente até mesmo do Airbus A380 e do Boeing 747, os maiores aviões de passageiros do mundo na atualidade, com peso máximo de decolagem de até 572 ton e 447,7 toneladas, respectivamente.
Para conseguir sair do chão, ele conta com seis motores, e seus trens de pouso têm 32 pneus ao todo (quatro no trem dianteiro e 28 no trem principal).
Programa espacial russo
Ônibus espacial Buran é preparado para ser transportado sobre o avião
Antonov AN-225 Mriya (Imagem: Divulgação/Antonov)
O Mriya foi desenvolvido a pedido do governo da então União Soviética na década de 1980 para o transporte do Buran, o ônibus espacial russo, e do foguete propulsor Energia.
O primeiro voo do AN-225 ocorreu em dezembro de 1988, mas foi apenas em maio de 1989 que ele levou sua principal carga, o Buran.
Tanto a espaçonave quanto o foguete russos foram acoplados na parte superior para serem transportados. Para isso, o projeto da cauda do avião teve de ser adaptado e passou a ter um estabilizador vertical duplo, já que o fluxo de ar causado pela carga na parte de fora poderia dificultar o controle em voo nos modelos tradicionais.
Sua tarefa, inicialmente, era de transportar as várias partes do ônibus espacial, que foram produzidas em diversos locais da União Soviética, para o cosmódromo de Baikonur, o maior do mundo, localizado no Cazaquistão (então pertencente ao bloco de países comunistas).
Entretanto, com o fim do financiamento do programa espacial, o avião deixou de voar em 1994, e ficou parado até 2001.
Ônibus espacial Buran é transportado sobre o Antonov AN-225 (Imagem: Divulgação/Antonov)
Renascimento
De acordo com a fabricante Antonov, o dia 7 de maio de 2001 marca o renascimento do Mriya. Após passar por um ciclo de modernização, iniciado em 2000, o avião voltou à ativa como cargueiro comercial.
Ele não realiza voos regulares, apenas fretados, em situações onde é necessário levar uma carga com peso muito elevado a longas distâncias.
Em muitas de suas operações, realizar o transporte por terra ou por navio se mostraria mais lento, o que compensa o valor pago pelo seu fretamento.
Esse avião hoje transporta, principalmente, peças de grande porte, como geradores de energia e transformadores, ou ajuda humanitária.
Atualmente, estima-se que uma hora de voo custe algo entre US$ 30 mil e US$ 60 mil (R$ 153 mil e R$ 307 mil). Questionada, a empresa não confirmou o atual valor para o fretamento de sua aeronave, que deve levar em consideração não apenas a duração da operação, mas o peso da carga transportada e a distância a ser percorrida.
Modelo único
Estrutura do segundo AN-225, que nunca foi concluído, na fábrica da Antonov, na Ucrânia (Imagem: Divulgação/Antonov)
Existe apenas um AN-225 em funcionamento atualmente. A fabricante iniciou a fabricação de uma segunda unidade, mas o projeto foi abandonado.
O esqueleto desse novo exemplar encontra-se guardado até hoje na fábrica da Antonov, na Ucrânia.
Em entrevista ao site Kyiv Post, o presidente da empresa, Oleksandr Donets, descartou finalizar o segundo exemplar, afirmando que ele teria de ser redesenhado para se adaptar às inovações tecnológicas mais recentes.
Por ser tão único, ele também tem dificuldades para encontrar locais para pousar, já que poucos aeroportos comportam seu peso e tamanho. Ele também precisa voar com peças de reserva para manutenções de emergência, já que não existe outro modelo similar em operação no mundo.
Recordista
Antonov AN-225 conta com 32 pneus ao todo em seus trens de pouso (Imagem: Lucas Lima/UOL)
De acordo com a Antonov, o modelo já quebrou centenas de recordes, como o transporte de carga mais pesada por meio aéreo e de carga mais comprida levada em um avião.
No Guinness, o livro dos recordes, o avião consta em pelo menos três recordes:
O item mais comprido transportado em um avião
Em 2011, o AN-225 transportou duas pás de turbinas eólicas, com 42,1 metros de comprimento, entre a China e a Dinamarca. O avião teve de pousar em um aeroporto militar, o único capaz de receber uma carga tão grande.
O de item mais pesado transportado por via aérea
Foi um gerador de energia com peso de 187,6 toneladas, que decolou do aeroporto de Frankfurt (Alemanha) em 2009.
O de aeronave mais pesada de todos os tempos
O avião consegue decolar com um peso total de 640 toneladas. Seu projeto inicial conseguia sair do chão com até 600 toneladas, mas, após a reforma entre os anos de 2000 e 2001, sua capacidade foi aumentada.
O Antonov AN-225
Dimensões: 84 m de comprimento por 88,4 m de envergadura (distância de uma ponta da asa à outra) e altura de 18,2 m
Área da asa: 905 m²
Velocidade de cruzeiro: 800 km/h
Distância máxima de voo: 15,4 mil km, quando está vazio, ou cerca de 4.000 km, com carga máxima
Peso máximo de decolagem: 640 toneladas
Peso máximo da carga transportada: 250 toneladas
Altitude máxima de voo: 9.000 metros
Seis motores ao todo
O trem de pouso tem 32 pneus (quatro no trem dianteiro e 28 no trem principal). Por ser um modelo único, tem de transportar pneus reservas em cada voo caso ocorra algum problema
O avião tem um guindaste interno para a movimentação de cargas
O modelo foi no seu irmão menor, o AN-124 Ruslan
Em 2016, o avião transportou um transformador de São Paulo para o Chile, com o peso total de 182 toneladas. Segundo o fabricante, foi o a segunda maior peça transportada por via aérea no mundo e a mais pesada entregue por meio de uma aeronave na América do Sul
A parte da frente do avião abaixa quando está sendo carregado, para facilitar a entrada da carga
A tripulação do AN-225 é composta por, pelo menos, seis pessoas, entre elas, os pilotos e engenheiros de voo. Em missões com duração maior, esse número pode dobrar
A parte de cima do avião é onde fica a cabine de comando e a área para descanso da tripulação
A vida útil do avião deve ir até, pelo menos, 2033, quando completará 45 anos de serviço e terá sido operado 20 mil horas em 4.000 voos.
A Air Chathams operou seu último voo com o Convair 580 (Foto: Air Chathams)
A companhia aérea da Nova Zelândia, Air Chathams, está prestes a aposentar um avião de passageiros de 68 anos. O Convair 580 normalmente faz seu caminho entre sua casa nas Ilhas Chatham e o continente da Nova Zelândia. Alinhando-se para substituir a velha senhora dos céus está um ATR-72 500.
Air Chathams tinha uma frota de três Convair 580s, com três configurações diferentes. Em outubro passado, a companhia aérea anunciou que os três seriam aposentados este ano. Em tempos bons, fãs de aviões de todos os lugares viajavam para a Nova Zelândia para pegar uma carona em um dos Air Chathams Convairs.
Em 23 de julho, o Convair 580 configurado para passageiros da Air Chathams (matrícula ZK-CIE) fez seu último voo transportando passageiros pagantes. O avião recebeu uma saudação de canhão de água em seu vôo final de Wellington (WLG).
O New Zealand Herald relata o CEO da Air Chathams, Craig Emeny, dizendo que o avião bem conservado permaneceu seguro e utilizável. Mas atualizar os sistemas de navegação para o programa New Southern Sky que a aviação da Nova Zelândia estava adotando seria um exercício caro, e foi tomada a decisão de aposentar o avião.
Air Chathams também tem um Convair 580 configurado para carga e um combi Convair 580 para passageiros/carga, que supostamente permanecem em serviço. Dedicados ao transporte de cargas, sua aposentadoria também é iminente.
Voos da Fishy Air Chathams
Parte da Nova Zelândia desde 1842, as Ilhas Chatham são as ilhas mais orientais da Nova Zelândia e estão localizadas 487 milhas (783 quilômetros) a leste do sul da Nova Zelândia. Com residência de apenas 600 pessoas, a Air Chathams está sediada no Aeroporto das Ilhas Chatham (CHT) e fornece uma conexão vital de carga e passageiros com o continente da Nova Zelândia. Além de passageiros, Air Chathams faz negócios dinâmicos transportando peixes para os mercados do continente.
Aeroporto das Ilhas Chatham (CHT), lar de Air Chathams (Foto: Muso555 via Wikimedia Commons)
Além de voos fretados e de carga, a Air Chathams opera voos regulares de passageiros de CHT para Christchurch (CHC), Wellington (WLG) e Auckland (AKL). De Auckland, os voos normalmente operam para a Ilha Norfolk (NLK), Kapiti Coast (PPQ), Whanganui (WAG) e Whakatane (WHK).
Hoje em dia, os pilares dos serviços de passageiros da Air Chathams são os Saab 340 e os ATR72-500s. Mas, além dos Convair 580s, uma coleção colorida de aviões estaciona no CHT. Eles incluem Fairchild Metroliners, Cessna 206s e um Douglas DC-3 ainda voador .
Últimos dias para os Convair 580s
Mas são os Convair 580 que chamam a atenção das pessoas. O Convair ZK-CIB, recentemente aposentado, para todos os passageiros, foi construído em 1953 para a Philippine Airlines . O avião também sobrevoou a América do Norte e o Caribe. Em 1996, Air Chathams embarcou no avião. Quase 25 anos depois, o primeiro voo da Air Chathams usando ZK-CIB transportou 13 passageiros e três toneladas de carga.
“É uma aeronave muito, muito difícil de substituir, para ser honesto”, Craig Emeny disse ao The New Zealand Herald. “Adorei ver o 580 indo para o leste saindo de Christchurch e desejando estar nele. Que grande aeronave. Sentiremos falta ”, disse uma pessoa online após o último voo de sexta-feira. “O último serviço de pax da Convair em todo o mundo, eu diria ...,” postou outro.
Air Chathams espera encontrar um museu para abrigar seu Convair 580, agora aposentado. Mas com uma fuselagem de 24,6 metros, um Convair 580 oferece muito espaço para reaproveitamento. A companhia aérea já vendeu um Convair em leilão, sugerindo que os aviões podem encontrar uma segunda vida como uma cafeteria, AirBnB ou uma pequena casa. Morar em um Convair convertido - isso seria legal.
O status do Airbus A380 já foi questionado antes mesmo da pandemia afetar a indústria de transporte aéreo. O fabricante europeu de aeronaves decidiu encerrar a produção do Super Jumbo em fevereiro de 2019. Mais de dois anos se passaram e a situação com o Airbus A380 apenas piorou, já que os operadores começaram a abandonar o quatro motores de dois andares, que é conhecido por ter um mercado de segunda mão limitado.
Entregas do Airbus A380 chegando ao fim
No primeiro semestre de 2021, a Airbus entregou um total de duas aeronaves Airbus A380. Ambos os Super Jumbos, registrados como A6-EVO e A6-EVP, foram entregues à Emirates - a maior operadora de Airbus A380 do mundo. Agora, a Airbus tem apenas três aeronaves Airbus A380 para entregar. Mais uma vez, todas as três entregas pendentes devem se juntar à frota da Emirates com base em Dubai.
A última aeronave Airbus A380, com número de série do fabricante (MSN) 272, deve ser entregue em maio de 2022, revelou o presidente da Emirates, Sir Tim Clark, no final de 2020. Os dois andares duplos restantes, registrados como A6-EVQ e A6- Os EVR estão programados para serem entregues no primeiro semestre de 2022. Em maio de 2022, a transportadora teria uma frota de 122 Super Jumbos em sua frota.
Em fevereiro de 2019, a Airbus e a Emirates concordaram em reduzir o pedido total do A380 de 162 para 123 aeronaves e incluir até 40 Airbus A330-900neos e 30 aeronaves Airbus A350-900. Como a Emirates, principal cliente da Airbus, encolheu sua carteira de pedidos, a fabricante anunciou o cancelamento da produção do A380.
“Como resultado dessa decisão, não temos nenhuma carteira de pedidos substancial do A380 e, portanto, nenhuma base para sustentar a produção, apesar de todos os nossos esforços de vendas com outras companhias aéreas nos últimos anos. Isso leva ao fim das entregas do A380 em 2021”, revelou o CEO da Airbus, Tom Enders, em um comunicado em 14 de fevereiro de 2019.
A Airbus teve um total de 251 pedidos de aeronaves A380, com os três últimos ainda a serem entregues à Emirates.
Futuro dos Airbus A380 da Emirates
As contínuas lutas com o cronograma de entrega do Boeing 777X estão levantando questões sobre o futuro dos Airbus A380 da Emirates, que estão destinados a ser substituídos pelos modelos widebody da Boeing ainda a serem certificados. Agora que faltam apenas três A380 para entregar, a pergunta que implora a resposta é por quanto tempo a Emirates manterá os Super Jumbos em sua frota?
A Emirates, tendo uma frota bastante robusta de Airbus A380s - 119 com um sendo aposentado - reafirmou sua crença no double-decker. “O A380 [...] continuará no plano até meados da década de 2030”, disse Sir Tim Clark, ao falar durante o CAPA Live em 10 de fevereiro de 2021.
No entanto, a aposentadoria do Super Jumbo pode ser adiada, já que Clark revelou em uma conversa com o consultor de aviação John Strictland que tinha dúvidas de que o primeiro Boeing 777X da companhia aérea chegaria antes de 2024. Tal atraso pode fazer o A380 voar ainda mais.
Além dos atrasos na substituição do A380, há mais argumentos para manter o modelo voando por mais tempo. Especialmente porque a Emirates não há muito tempo introduziu a classe/assentos Premium Economy em seus dois andares.
A maior operadora de Super Jumbo do mundo terá que eventualmente aposentar o tipo, já que a Emirates aparentemente planejou sua substituição por uma variedade de aeronaves, a saber, o Airbus A350, o Boeing 787 Dreamliner e o ainda não certificado Boeing 777X .
“Com o 777X gradualmente substituindo os A380s que eventualmente irão se aposentar, teremos uma rede mais enxuta, com consumo eficiente de combustível e ecologicamente correta, que provavelmente será 30% maior em termos de cidades atendidas”, comentou Clark sobre o Super Jumbo's substituição durante evento CAPA Live em fevereiro de 2021.
Atualmente, das 119 aeronaves Airbus A380 da Emirates, 90 estão estacionadas devido à pandemia COVID-19 em andamento, mostram os dados do Planespotters.net.
Suspeitos abandonaram sacos de droga e fugiram antes da chegada dos policiais. PF fará perícia no local nesta segunda-feira (2) para tentar identificar digitais na aeronave.
Helicóptero com aproximadamente 300 kg de cocaína caiu na região do Pantanal, em Poconé (MT), neste domingo (1º)
Um helicóptero com aproximadamente 300 kg de cocaína caiu na região do Pantanal, em Poconé (MT), neste domingo (1º). De acordo com informações do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer), o helicóptero foi encontrado tombado e com sacos de droga ao redor.
A aeronave foi localizada durante investigações da Polícia Federal, que contou com a ajuda de agentes do Ciopaer e do Grupo Especial de Fronteira (Gefron).
Os policiais fizeram rondas na região, mas não encontraram nenhum suspeito. Também não havia vestígios de feridos.
Os policiais monitoravam uma possível situação de tráfico internacional de drogas e conseguiram encontrar o helicóptero.
A aeronave, modelo Robinson R-44, matrícula PT-RMM, estava parcialmente destruída.
O helicóptero tem capacidade para transportar até três passageiros e o piloto e tem carga máxima de 340 kg. De acordo com a PF, o helicóptero tem custo e aproximadamente R$ 450 mil.
A operação contou com apoio de policiais do Paraná. A droga, estimada em R$ 6,9 milhões, foi encaminhada para a sede da Polícia Federal em Cuiabá.
A PF informou que uma equipe de agentes foi até o local da queda do helicóptero nesta segunda-feira (2) para fazer análises e perícia. Um papiloscopista deve tentar identificar digitais na estrutura do helicóptero.
O caso, classificado como tráfico internacional de drogas, será investigado pela Polícia Federal de Mato Grosso.
A combinação de agronegócio em alta, mercado de capitais aquecido e pandemia está acelerando a importação de aviões executivos. Segundo números da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), importou-se US$ 473,1 milhões em aeronaves, partes e peças até abril — 40% mais que no mesmo período de 2020 e 22% acima do registrado até o mesmo mês em 2019. A tendência se reflete nos negócios de importadoras.
A Timbro, trading de commodities que também atua com importações para terceiros, está reforçando o foco em aviação executiva. A estratégia fica sob o comando de Philipe Figueiredo, ex-Honeywell que acaba de ser contratado.
De acordo com a companhia, a procura de clientes (pessoas físicas e empresas) querendo importar um avião aumentou 40% no primeiro semestre, na comparação com o mesmo período em 2020.
A companhia não abre quantas aeronaves já importou este ano, mas estima que pelo menos 30 serão trazidas para o país daqui até o fim do ano, atingindo R$ 500 milhões em vendas.
Essa linha de negócio representou 5% das receitas da empresa no ano passado. O plano é elevar a fatia para 10% no ano que vem.
Avião foi abordado por caças da FAB na divisa entre Rondônia e Mato Grosso. Droga estava em sacos e foi apreendida pela PF.
Avião foi interceptado após entrar no espaço aéreo de Rondônia sem plano de voo (Foto: PF)
Um avião Cessna 182 Skylane que transportava 324 kg de cocaína foi interceptado enquanto fazia um voo clandestino entre Machadinho D'Oeste (RO) e Colniza (MT). A interceptação foi feita pela Polícia Federal (PF) e Força Aérea Brasileira (FAB).
Segundo informações da PF, a FAB identificou que uma aeronave sem plano de voo havia entrado no espaço aéreo rondoniense e os caças da Força Aérea passaram, então, a seguir o avião e determinaram que o piloto pousasse.
Droga foi apreendida e o piloto preso por tráfico internacional (Foto: PF/Divulgação)
O avião, do modelo Cessna 182P, pousou em uma pista localizada no meio da floresta em Rondônia. Ao revistarem a aeronave, os policiais encontraram 324 quilos de cocaína (em formato de tabletes) dentro de sacos.
A droga foi então apreendida e o piloto conseguiu fugir da polícia pelo meio da mata. A suspeita é que a aeronave tenha vindo da Bolívia.
Cocaína foi encontrada após avião pousar em pista no meio da floresta (Foto: PF/Reprodução)
Segundo a PF, a ação também teve o apoio do GEFRON de Mato Grosso. "Essa atividade faz parte de esforço conjunto e integrado das forças envolvidas para a repressão a voos ilícitos de pequenas aeronaves carregadas com drogas oriundas dos Países produtores vizinhos", informou a PF.
Setenta e oito anos atrás, em 1º de agosto de 1943, ocorreu a Operação Tidal Wave. Foi talvez a missão de bombardeio americana mais espetacular da Segunda Guerra Mundial, o ousado ataque aéreo de baixo nível por mais de 150 bombardeiros pesados B-24 Liberator nas refinarias de petróleo romenas em Ploiești, que abasteceu a Alemanha nazista com cerca de 1/3 de seu petróleo fornecem. Como tal, o primeiro-ministro da Grã-Bretanha Winston Churchill considerou Ploiești ser "...a raiz principal do poder alemão."
Em romeno, Ploiești significa “lugar chuvoso” e naquele dia de agosto todos os tipos de coisas choveram do solo e do céu. Na Segunda Guerra Mundial, ele foi descrito em referências soletradas como Ploesti. Esta lembrança usa a grafia romena moderna de Ploiești.
Cinco grupos de bombardeio pesado participaram do ataque, ou melhor, da batalha, incluindo dois baseados em Benghazi, Norte da África, o 98º e 376º, e três enviados da Inglaterra para se juntar a eles na Líbia em serviço temporário, o 44º, 93º e 389º. Esses eram todos os grupos B-24 então disponíveis nos cinemas de operação da Europa e do Oriente Médio.
O Consolidated B-24D-55-CO Liberator, prefixo 42-40402, " The Sandman ", pronto para decolar em sua base na Líbia - destino Ploesti, Romênia, em 1 de agosto de 1943
O Consolidate B-24D Liberator era o único bombardeiro pesado americano de longo alcance então disponível que podia alcançar Ploiești a partir das bases aéreas mais próximas no Norte da África. Uma tripulação de até 10 pessoas operava o B-24, que tinha mais de 20 metros de comprimento e 30 metros de envergadura. Alimentado por quatro Pratt & Whitney R-1830 de 1.200 hp cada, ele tinha uma velocidade máxima de pouco mais de 300 mph com uma velocidade de cruzeiro de 200. Podia carregar até 8.000 libras de bombas e estava equipado com nove ou mais calibre .50 metralhadoras para autodefesa. Com uma carga de bomba de 5.000 libras, a aeronave poderia percorrer até 2.850 milhas. Ele pesava até 56.000 libras quando carregado.
Para a missão Ploiești, cerca de 2.100 milhas do norte da África até o alvo e de volta, os B-24s receberam cargas de combustível aumentadas com tanques de combustível colocados dentro de seus compartimentos de bombas para garantir uma boa reserva de combustível, deixando o compartimento de bombas traseiro para transportar as bombas, ou seis bombas de 500 libras ou quatro de 1.000 libras, mais alguns aglomerados incendiários para lançar.
Alguns B-24s nas ondas principais receberam um par de metralhadoras fixas de calibre .50 instaladas na parte inferior do nariz e disparadas pelo piloto para ajudar a suprimir as defesas inimigas baseadas em solo. Algumas aeronaves ainda carregavam armas de cintura calibre .50. Tudo seria necessário na batalha que se aproximava.
O Consolidated B-24D-155-CO Liberator, 42-72772, em voo cruzando o Mar Mediterrâneo em nível muito baixo. Um artilheiro está na posição de cintura. A torre da barriga do bombardeiro está retraída
Revisando a lista de pessoal na incursão (ou batalha), pelo menos 21 habitantes do Oregon participaram da missão, incluindo 11 de Portland. Sete não conseguiram retornar à base - três foram mortos em ação (KIA) imediatamente, um permanece desaparecido em ação (MIA), dois se tornaram prisioneiros de guerra (POWs) e um foi internado na Turquia neutra.
O plano audacioso apontou elementos-chave nas refinarias individuais a serem atingidas e determinou que, dada a tecnologia da época, um ataque de baixo nível garantiria a maior chance de sucesso em atingir esses componentes críticos, como as caldeiras, rachaduras torres, etc. Esperava-se também minimizar a ameaça antiaérea, reduzindo o tempo de exposição aos canhões no solo, e também roubando aos caças defensores o espaço aéreo abaixo dos bombardeiros para realizar seus ataques.
As refinarias de petróleo visadas, nove ao todo em sete áreas codificadas, receberam codinomes em cores e números para identificação, com o uso das cores Vermelho, Branco I a Branco V e Azul denotando três áreas geográficas diferentes. Red estava em Campina, ao norte de Ploiești. Os alvos brancos estavam na área imediata de Ploiești, enquanto Blue ficava ao sul da cidade. Essas nove refinarias produziram 90% da produção de petróleo da Romênia.
A refinaria Petrotel Lukoil, a maior da Romênia, antes dos ataques
No período anterior à missão, não foram realizadas missões de reconhecimento aéreo para não alertar o inimigo. Mas o inimigo já sabia que Ploesti estava na lista de alvos aliados, pois foi o primeiro alvo atacado por aeronaves dos EUA na Europa na Segunda Guerra Mundial, por 13 B-24 da USAAF então baseados no Egito em uma missão de 2.600 milhas voada em 12 de junho 1942.
Os alemães designaram um comandante habilidoso para defender Ploiesti, o coronel Alfred Greenberg. Piloto de caça da Primeira Guerra Mundial que serviu durante aquela guerra na unidade voadora de Herman Goering, após o ataque de junho de 1942 e com essa conexão pessoal, ele conseguiu quase tudo o que queria da Luftwaffe alemã para defender Ploiesti.
As tripulações foram informadas por fontes de inteligência americanas e britânicas que estimaram que Ploesti era defendido por menos de 100 canhões antiaéreos médios e pesados. Na realidade, as defesas consistiam em mais de 250 armas antiaéreas de calibre leve, médio e pesado, além de inúmeras armas pequenas e metralhadoras - havia mais de 50 canhões de 88 mm sozinhos.
Supostas defesas da área de Ploiești em 1 de agosto de 1943
Os esquadrões incluíram mais de 50 caças alemães Me-109 diurnos e Me-110 noturnos, além de caças romenos IAR-80. Estes foram aumentados por mais de 100 balões de barragem (alguns com explosivos presos ao cabo de amarração) e dezenas e dezenas de geradores de fumaça. Paredes de explosão foram construídas em torno de instalações críticas e tanques de armazenamento, que também foram pintados com camuflagem. Havia uma instalação de engodo a 10 milhas de Ploesti.
Os grupos B-24 treinaram por cerca de dez dias antes da missão, fazendo com que as tripulações voassem com segurança e navegassem com eficácia para atacar a baixa altitude. No geral o treinamento foi muito bom. O planejamento e a preparação da missão, incluindo o uso de filme, modelos em escala dos alvos e desenhos detalhados em perspectiva para navegação e aquisição de alvos, visam os elementos-chave dentro de cada complexo de refinaria. Na missão de ensaio final, todos os grupos e esquadrões atingiram seus alvos em um minuto.
Rota aproximada de voo para Ploiești em 1 de agosto de 1943
178 bombardeiros Liberator decolaram para a missão, transportando mais de 1.700 aviadores. Um B-24 deu meia-volta e caiu em um pouso de emergência logo após a decolagem. Cerca de 13 outros abortaram a missão em vários pontos ao longo da rota por um motivo ou outro, principalmente por problemas mecânicos.
Outro B-24D inexplicavelmente partiu de um voo controlado sobre o Mediterrâneo e caiu no mar pouco antes de pousar na Europa. Um homem de Portland, T/Sgt Willis G. Lutz, era o operador de rádio a bordo deste navio, "Wongo Wongo!" do 512º Esquadrão de Bombardeiros, 376º Grupo de Bombardeios, perdido com toda a tripulação.
Ao contrário da tradição, esta não era a aeronave líder com o navegador líder do grupo para a missão como o comandante do grupo, coronel Keith K. Compton, liderou e navegou para o grupo, mas foi uma perda dolorosa, no entanto. T/Sgt Lutz é lembrado nas Tábuas dos Desaparecidos no Cemitério Americano Sicília-Roma em Nettuno, Itália. Sgt. Lutz foi premiado com a Distinguished Flying Cross com cacho de folhas de carvalho.
No caminho sobre o mar e depois sobre a terra, os primeiros dois grupos (376º e 93d) ficaram à frente dos três grupos seguintes (98º, 44º e 389º) devido às configurações de potência do motor mais altas usadas pelo grupo líder. Quando chegaram à Romênia, houve uma separação de 20 minutos entre eles e os três grupos seguintes, que voaram com uma potência ligeiramente reduzida.
A diferença nas configurações de potência do motor refletiu a experiência diferente dos comandantes das duas unidades baseadas na África do Norte, com a configuração de menor potência destinada a reduzir a tensão em motores castigados pelo tempo antes de aumentar a potência para o funcionamento da bomba - vida útil do motor em o deserto foi reduzido em muito 50% mesmo, em comparação com as condições “normais” em outros teatros de guerra. Devido a esta diferença não resolvida, o plano começou a se desgastar, já que a missão deveria fazer todas as formações de aeronaves sobre os alvos designados dentro de um minuto, de modo a maximizar a surpresa e diminuir a oportunidade de engajamento das defesas inimigas.
Em seguida, o comandante do grupo líder, Col Compton, cometeu um erro de navegação que quebrou o plano - o grupo deveria virar à direita no terceiro ponto inicial (IP) preparatório para a corrida final ao longo de uma linha férrea para Ploesti, mas em vez disso virou-se para o bem no segundo IP, muito cedo, e seguia uma linha ferroviária diferente que levava a Bucareste, a capital. A primeira curva forçou o grupo seguinte, o 93d, no escalão direito, a também virar à direita para evitar a colisão no ar enquanto os “elefantes rosa” os navios camuflados do deserto fulvo do 376º viraram à direita em sua frente. O 376º líder manteve a disciplina de silêncio de rádio, apesar de chamadas de rádio abertas de outras aeronaves na formação que haviam virado muito cedo.
Mas como as coisas aconteceram, o elemento surpresa foi perdido, pois os defensores alemães e romenos já sabiam que os bombardeiros estavam a caminho, se não exatamente para onde, com base em avistamentos de observadores visuais e sites de radar nos Bálcãs. As defesas antiaéreas alemãs cercavam Ploiesti e estavam concentradas a oeste e ao sul da cidade, em áreas que consideravam ser as vias de aproximação de qualquer força de bombardeiro Aliada de ataque. O plano Tidal Wave antecipou defesas a leste e nordeste, orientadas para a União Soviética, e planejou uma abordagem do norte-noroeste, mas o erro de navegação do grupo líder frustrou grande parte do plano.
Como o plano original do Tidal Wave previa que aeronaves atacassem do norte, a primeira curva tornou impossível para os dois primeiros grupos se alinharem adequadamente em suas refinarias designadas para se aproximarem de seus alvos precisos dentro dos complexos de refinaria. Isso não impediu um piloto do 376º BG, porém, enquanto John Palm, voando “Brewery Wagon”, estava decepcionado com a curva errada e se dirigiu para o leste para conduzir seu próprio ataque a uma refinaria.
À esquerda: um canhão antiaéreo romeno leve que derrubou três bombardeiros americanos. À direita: interior de um bombardeiro que caiu no ataque.
Contra as defesas inimigas alertadas, a aeronave da Palm foi atingida por fogo antiaéreo e perdeu um motor ao se aproximar de White V e foi atacada por um caça alemão Me-109 que atirou na tripulação e disparou mais dois motores. Palm foi forçado a lançar suas bombas antes de atingir seu alvo e procurar um lugar para aterrissar, um milharal logo após a refinaria. Seu foi o primeiro B-24 perdido para a ação inimiga e o primeiro a render prisioneiros de guerra (POWs).
A quilômetros a sudoeste e percebendo que o plano havia se fragmentado, o comandante do 93º Grupo de Bombardeios, Tenente-Coronel Addison E. Baker, improvisou também. Vendo Ploiești à esquerda enquanto seguia a 376ª em direção a Bucareste, ele virou seu grupo em direção à cidade em busca de refinarias para atacar. Ele liderou pessoalmente os 23 B-24 para Target White II, refinaria Concordia Vega, e com Maj Ramsey Potts liderando mais nove para Target White III, refinaria Unirea Sperantza/Standard Petrol Block, mas agora pretendiam bombardear qualquer refinaria que pudessem ver, que eram Alvos White IV e IV, atribuídos aos 98º e 44º Grupos de Bombardeios, respectivamente. Infelizmente, seu ataque improvisado os levou diretamente sobre uma concentração de defesas inimigas.
O tenente-coronel Baker havia jurado a seu grupo naquela manhã, antes da decolagem, que “vou levá-lo até este aqui se meu avião quebrar”. Sua aeronave foi duramente atingida pelo fogo antiaéreo que se aproximava, lançou suas bombas para permanecer no ar, mas ainda assim ele manteve seu curso. Ele alcançou o alvo e então seu navio atingido empinou e alguns membros da tripulação pularam. A aeronave caiu rapidamente e caiu sem sobreviventes.
O tenente-coronel Baker e o co-piloto/planejador da missão Maj John “Jerk” Jerstad foram ambos condecorados postumamente com a Medalha de Honra. O Travelling Circus perdeu 11 B-24s na missão (com mais dois internados na Turquia).
Enquanto isso, enquanto os 26 B-24 do 376º Grupo de Bombardeios se aproximavam de Bucareste, o Coronel Compton finalmente reconheceu o erro e deu meia-volta para longe de Bucareste. Aproximando-se de Ploiești pelo sul, ele viu o caldeirão de flak e chamas diante de si e desistiu de qualquer pensamento de chegar ao seu alvo designado, o White I, a refinaria Romana Americana, e em vez disso contornou a cidade em um fluxo anti-horário.
Bombardeiros pesados B-24D Liberator alcance atacam as refinarias de petróleo em Ploesti
O General Ent deu a ordem de abandonar o esforço de atingir o alvo informado e, em vez disso, bombardear quaisquer alvos de oportunidade ao longo do caminho. Alguns navios caíram sobre os alvos, outros na formação não tinham nada além de campos abertos abaixo deles e eventualmente lançaram suas bombas antes que o grupo seguisse para o sudoeste e deixasse o caos para trás.
Uma formação do 376º conseguiu atingir um alvo de refinaria, pois o Maj Norman Appold estava determinado a atingir uma refinaria de petróleo e fez seu voo de três bombardeiros em um curso de volta em direção a Ploiești contra a refinaria que acabou por ser White II, um Alvo 93d.
Seu melhor artilheiro da torre foi George Barwell, líder do esquadrão da Força Aérea Real (RAF), um especialista em artilharia que suprimiu os canhões antiaéreos bem o suficiente para que o voo atingisse o alvo e se dirigisse para casa. Devido ao seu status não oficial na missão, ele foi o único aviador a não receber um prêmio pela missão. O 376º perdeu duas aeronaves na missão, incluindo “Wongo Wongo!” (com mais um internado na Turquia).
Cerca de 20 minutos depois, os outros três grupos de bombas chegaram à área de Ploesti de acordo com a rota planejada. Quando o 98º e o 44º voaram pela linha ferroviária do terceiro e último ponto inicial, eles passaram por um trem a vapor rumo ao sul também, que de repente se revelou como um trem antiaéreo, uma das surpresas do Col Gerstenberg.
As laterais de seis vagões caíram ou os tetos se abriram e canhões de 88 mm e vários de 20 mm começaram a disparar contra os dois grupos de bombas. Os artilheiros aéreos atiraram de volta e eventualmente desligaram o motor, embora danos mortais tivessem sido causados.
Olhando para seu alvo White IV à frente, o Cel John R. “Killer” Kane viu a refinaria Astra Romana, a maior da Europa, já queimando na valente tentativa do 93º BG de salvar sua parte da missão. A fumaça dos incêndios já começou enchendo o céu, enquanto as bombas retardadas explodiram no solo, aumentando a conflagração. Mas Kane liderou seu grupo de 40 B-24s para o ataque de qualquer maneira.
Em uma das fotos mais famosas da Segunda Guerra Mundial, Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, "The Sandman", está sobre o alvo White IV, a Refinaria Astra Română,
Cinco ondas de bombardeiros pesados rolaram pelo alvo enquanto a fumaça e as chamas subiam de baixo, obscurecendo a visão e tornando difícil para os Pyramidiers localizar seus alvos individuais.
O avião de Kane, “Hail Columbia” voou através das chamas que subiram e se agitaram através das janelas abertas da aeronave. Os cabelos de seu braço esquerdo foram chamuscados por eles quando a janela lateral da cabine foi aberta. Posteriormente, o Coronel Kane recebeu a Medalha de Honra por sua liderança na situação caótica. Os Pyramidiers perderam 21 aviões na missão.
O Sgt Harry G. Baughm de Portland foi o artilheiro da cauda com a tripulação do Hinch a bordo do “Tagalong” no 344º Esquadrão de Bombardeiros na primeira onda do 98º. Seu bombardeiro foi atingido por um ataque de artilharia na aproximação nas áreas do nariz e da cintura e perdeu dois motores.
Eles bombardearam o alvo, mas pousaram cerca de uma milha além. Baughm foi um dos cinco tripulantes que conseguiram escapar dos destroços antes que a aeronave explodisse, matando os outros cinco. Ele e os outros quatro tornaram-se prisioneiros de guerra.
O B-24D-55-CO Liberator 42-40402, "The Sandman", destruindo a Refinaria Astra Română, em Ploesti
Digno de nota, os aviadores do Tidal Wave que sobreviveram ao abate e tornaram-se prisioneiros de guerra foram mantidos na Romênia, em vez de serem enviados para stalags na Alemanha. Uma princesa romena, Caterina Caradja, em cuja propriedade um dos B-24 caiu, foi fundamental para persuadir o governo romeno a manter os militares americanos capturados na Romênia. Em geral, seu tratamento foi notavelmente melhor do que teria sido nos stalags alemães.
O Sgt George E. Davies de Portland era um artilheiro a bordo do Air Lobo na tripulação do Thomas voando “Aire Lobo” do 345º Esquadrão de Bombardeios do 98º. Sua aeronave foi atingida por fogo antiaéreo antes e no alvo, mas conseguiu bombardear antes que a asa esquerda da aeronave atingisse o solo e se espatifasse.
Toda a tripulação foi morta e o corpo de Davies é um dos quatro recuperados que nunca foram identificados. Ele é lembrado nas Tábuas dos Desaparecidos no Cemitério Americano em Florença, Itália. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross, a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho e o Purple Heart.
Bombardeiros B-24 das Forças Aéreas do Exército dos EUA liberando um alvo em Ploesti
Ligeiramente para o oeste, o 44º Grupo de Bombardeio liderado pelo Cel Leon W. Johnson atingiu a refinaria White V Colombia Aquila em Ploiești com 17 B-24s e outros 19 B-24s do grupo liderado pelo Cel James T. Posey voou cinco milhas para o ao sul do Brasil, ao longo da estrada para Bucareste para bombardear a refinaria Creditul Minier, a única refinaria romena que produz gasolina de alta octanagem para aeronaves.
O Eight Balls perdeu 9 aviões, incluindo 7 que atacaram White V, na missão (com mais dois internados na Turquia). O coronel Johnson também foi agraciado com a medalha de honra por seu papel na missão.
O Sgt William J. Schettler de Coquille, Oregon foi um engenheiro/artilheiro de torre superior com a tripulação Weaver em "Lil Abner" do 67º Esquadrão de Bombardeio, morto em ação voando na terceira onda sobre o Target White V. A aeronave perdeu motor # 2 no IP, mas o piloto decidiu continuar a missão nos três bons motores.
Atingido por flak antes do alvo, o bombardeiro descarregou na refinaria e saiu do alvo e foi atingido novamente, reduzido a um motor intacto. Eles chegaram a cerca de 30 milhas do alvo e foram atacados por aviões de combate inimigos.
Schettler lutou contra os lutadores tentando acabar com eles e ainda estava atirando neles quando o B-24 danificado caiu em um milharal. O impacto sacudiu a torre superior de seus suportes e ela caiu sobre ele e o matou. Os outros oito de sua tripulação sobreviveram e se tornaram prisioneiros de guerra. O Sgt Schettler está enterrado na Parcela A, Linha 12, Sepultura 3 do Cemitério Americano das Ardenas em Neupre, Bélgica. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross e a Air Medal com cacho de folhas de carvalho.
O Sgt Jacob Gradwohl de Portland foi o bombardeiro da tripulação do Winger a bordo do "Wing Dinger" do 66º Esquadrão de Bombardeios e foi morto em combate voando na quinta onda sobre o Alvo Branco V. Sua aeronave bombardeou com sucesso, mas foi incendiada por um flak ou explosões de refinaria. Uma fumaça densa encheu a cabine do piloto enquanto os pilotos subiam em uma subida de potência para alcançar uma altitude segura de resgate para a tripulação.
Gradwohl e seis outros não conseguiram escapar quando a aeronave atingiu mil pés, então estolou e caiu em uma asa e colidiu. Dois artilheiros resgataram e sobreviveram. Ele está enterrado em Plot WALLA-VE-85-S3-34 no cemitério Mountain View em Walla Walla, Washington. Sgt. Gradwohl foi premiado com a Distinguished Flying Cross.
O Sgt Alfred A. Mash de Portland era um artilheiro da cintura da tripulação de Reinhart no 67º Bomb Squadron “GI Gal” voando na última das quatro ondas sobre o Target Blue. Ele se tornou um prisioneiro de guerra, assim como sete outros de sua tripulação depois que o fogo antiaéreo perfurou seu Liberator com buracos para atacar o alvo - a tripulação deixou o alvo para trás, os pilotos que lutavam para manter o bombardeiro destruído em movimento foram submetidos a um ataque de caça, o que acrescentou mais dano. Eles tiveram que pular de seu B-24 gravemente danificado para o cativeiro cerca de 80 milhas além de seu alvo, embora seu co-piloto tenha sido morto quando seu fofo não abriu totalmente.
Mais ao norte, em Campina, os Sky Scorpions do 389º BG liderados pelo Cel Jack W. Wood atacaram a Target Red, a refinaria Steaua Romana, com 29 B-24s. O bombardeiro do tenente Lloyd Hughes foi danificado por fogo antiaéreo que se aproximava do alvo, e o combustível saiu da asa perfurada e dos tanques de combustível do compartimento de bombas.
Determinado a acertar o alvo, Hughes voou e lançou suas bombas, embora seu B-24 pegasse fogo com as chamas subindo alto de ataques anteriores. Além do alvo, ele tentou aterrissar no leito de um rio, mas a ponta de uma asa atingiu o solo e caiu matando Hughes e todos os outros a bordo. O tenente Hughes foi condecorado postumamente com a Medalha de Honra. Ao todo, o 389º perdeu quatro aviões na missão (mais dois outros internados na Turquia), mas atingiu seu alvo tão bem que ficou fora de serviço pelo resto da guerra.
Sgt Harold M. Thompson de Medford era o engenheiro de voo com a tripulação de James no 565º Esquadrão de Bombardeiros do grupo, e sua aeronave não nomeada, na última onda de atacantes na cauda da trilha do Tidal Wave, estava com falta de combustível e assim desviado com outro pássaro sedento para o aeródromo Gazi Emir perto de Izmir, Turquia, onde foi internado com os outros nove membros de sua tripulação. Um total de sete Tidal Wave B-24s encontraram seu caminho para uma espécie de refúgio na Turquia.
O Sgt Thompson mais tarde retornou ao controle dos EUA e retomou o voo em seu esquadrão. Infelizmente ele foi morto em uma colisão aérea entre seu B-24J e outro durante a montagem de formação em Carleton Rode, Inglaterra para uma missão em 21 de novembro de 1944. Seus restos mortais nunca foram recuperados. Ele é lembrado nas Tábuas dos Desaparecidos no Cemitério Americano de Cambridge, Cambridge, Reino Unido. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross e a Purple Heart por seus serviços. Três outros habitantes de Oregon que voaram e sobreviveram ao Tidal Wave também foram mortos em combate no final da guerra.
Os canhões antiaéreos cobraram um grande tributo dos B-24, principalmente das armas leves e médias com sua alta cadência de tiro. Os caças se juntaram à perseguição e acabaram com vários bombardeiros aleijados. Cerca de 20 Libertadores caíram nas áreas próximas aos seus alvos.
Quando os invasores deixaram a Romênia, eles enfrentaram o desafio de caças inimigos baseados em outros países, Bulgária e Grécia, o que cobrou um tributo adicional dos bombardeiros rosa e verde. Apenas 88 dos invasores voltaram para a Líbia naquela noite, e 55 deles sofreram danos de batalha. Um total de 23 outros pousaram em bases aliadas em Chipre, Malta e Sicília.
Um total de 41 B-24s foram perdidos para as defesas inimigas, principalmente fogo antiaéreo e outros sete perdidos para o internamento. Outros seis foram perdidos por causas variadas: um na decolagem, um em rota, dois em uma colisão aérea n nas nuvens no retorno, um em Chipre e um na costa turca. Isso resultou em 54 perdas totais de B-24D, com 310 tripulantes mortos, 108 capturados e 78 internados na Turquia. Em 3 de agosto, apenas 33 B-24s foram considerados capazes de missão
As perdas inimigas consistiram em cinco caças alemães (quatro Me-109 e um Me-110 e 3 tripulantes) e três caças romenos (dois IAR-80 e um Me-110, incluindo um piloto), bem como 12 soldados romenos e três alemães mortos em locais de armas antiaéreas. Além disso, 121 civis romenos foram mortos, cerca de metade no infeliz acidente do 93d BG B-24 “Jose Carioca” na prisão feminina de Ploesti - uma das presidiárias mortas era Elena Sarbu, irmã da princesa Caradja, uma presa política.
“Eu já atravessei e saí da boca do Inferno”, disse o capitão Reginald H. “Bud” Phillips, piloto do “Lemon Drop”, 44º Grupo de Bombardeios, 68º Esquadrão de Bombardeios, ao retornar a Benghazi.
Os resultados do ataque foram aquém das expectativas. Das nove refinarias visadas, apenas seis foram atingidas, com a produção geral dessas seis reduzida em 46%. Parte da produção perdida foi restaurada com bastante rapidez, em semanas ou meses, mas para a Target Blue, ficou fora do ar pelo resto da guerra. Os alvos atingidos conforme planejado sem complicações (Alvos Azul e Vermelho) validaram a eficácia das táticas de baixo nível. Infelizmente, o erro de navegação mitigou o impacto sobre os outros alvos e causou o erro total de três deles.
Apesar do sucesso limitado, o autor Michael Hill em 'Black Sunday - Ploesti' sugeriu que houve três impactos significativos do Tidal Wave. Um foi a perda da única produção de combustível de aviação da Romênia em Creditul Minier, a Target Blue. Isso diminuiu os recursos de combustível de aviação da Alemanha nazista e corroeu sua reserva necessária para apoiar o treinamento de pilotos, bem como as forças operacionais.
Refinaria Columbia Aquila após o bombardeio, com crateras de bombas, em grande parte intactas
Outra foi a transferência subsequente de defesas aéreas e terrestres adicionais de outras partes da máquina de guerra alemã para reforçar as defesas em Ploiești, que dificilmente poderiam pagá-las à medida que a ofensiva aérea aliada aumentava em poder e alcance.
Por último, Hill avaliou um impacto psicológico sobre o inimigo, que testemunhou o grande esforço que as forças aéreas americanas fizeram para atingir Ploiești, a coordenação envolvida, números significativos de ataques e perdas que sofreram indicavam uma imensa capacidade de produção para a Pátria enfrentar.
Por mais que o impacto seja avaliado, o custo dos resultados alcançados ainda foi alto. Até os alemães reconheceram isso quando Axis Sally falou sobre a missão de Berlim: “Bom show, Brereton - mas você perdeu muitos”.
Refinaria Columbia Aquila em chamas após o ataque
O Cotonel Kane mais tarde escreveu um tributo emocionante aos homens que se perderam na missão Tidal Wave. É repetido aqui, cortesia de MSgt Herb Harper, historiador da 98ª Associação de Veteranos do Grupo de Bombardeios:
Para Os Caídos de Ploesti
Para você que voa para sempre eu envio aquela parte de mim que não pode ser separada
e está ligado a você para sempre. Eu envio para você as nossas esperanças e
sonhos que nunca se tornaram realidade, as risadas alegres e as lágrimas chuvosas de
nossa infância, os mistérios maravilhosos de nossa adolescência, o glorioso
força e trágicas ilusões de nossa juventude, todos esses que foram e
talvez tivesse ficado, deixo sob seus cuidados, lá fora, no azul.
John Riley Kane
Coronel, USAF
Digno de nota, a saudação do Coronel Kane é carregada em um monumento de pedra no jardim Cismigiu em Bucareste, Romênia, dedicado a todos os aviadores americanos perdidos em missões aéreas sobre a Romênia.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/n/y/cFWMTTR5GAAiJ79ln0Bg/whatsapp-image-2021-08-02-at-08.01.32.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/5/P/GdgIAeQqKTEiP7TIl3rQ/whatsapp-image-2021-08-02-at-08.01.34.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/P/F/uQk6LIQaSBzUzwH5GieQ/whatsapp-image-2021-08-02-at-08.01.32-1-.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/i/I/mZ2Oc7QdGd4N4l7DQgcg/whatsapp-image-2021-08-01-at-13.07.08.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/V/7/QMVQqAQRq733EfsAu0fA/whatsapp-image-2021-08-01-at-13.07.08-1-.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/P/b/XxcbiYQQy7IlK6cV2Bmg/whatsapp-image-2021-08-01-at-13.07.05.jpeg)
