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Em 19 de julho de 1961, o voo 644 da Aerolíneas Argentinas era um voo regular operado pelo Douglas DC-6, prefixo LV-ADW (foto acima), que deveria operar um serviço doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional Ministro Pistarini e o Aeroporto Internacional General Enrique Mosconi, ambos na Argentina, levando a bordo 60 passageiros e sete tripulantes.
Esta aeronave havia sido originalmente chamada de 'Presidente Peron', mas em 1956-57 foi renomeada para 'General San Martin'.
A aeronave de quatro motores deixou o aeroporto Buenos Aires-Ezeiza-Ministro Pistarini na às 07h31 com destino a Comodoro Rivadavia. Durante o cruzeiro a uma altitude de 4.800 metros, a tripulação encontrou condições climáticas adversas com uma área de baixa pressão e turbulências severas.
O avião saiu de controle, entrou em mergulho, desintegrou-se parcialmente e acabou caindo em um campo localizado 12 km a oeste de Pardo, na Província de Buenos Aires. Todos os 67 ocupantes morreram no acidente.
A aeronave se desintegrou em voo devido à ruptura da asa direita após a aplicação de cargas acima das cargas projetadas, em uma zona de turbulência extremamente violenta. Um fator que contribuiu foi a avaliação insuficiente da previsão, tanto pelo comandante da aeronave quanto pelo despachante da companhia aérea, o que resultou na escolha de uma altitude de voo inadequada. O Relatório Final foi divulgado.
Este continua sendo o acidente mais mortal que a empresa experimentou em toda a sua história e, até, 2019, o voo 644 ainda era o desastre de aviação mais mortal da história da Argentina.
Um ATR 72 da Air Europa Express foi danificado no aeroporto Adolfo Suárez Madrid-Barajas após ser atingido por um caminhão de catering no domingo (18).
O caminhão de catering da empresa GateGourmet, que estava na pista, colidiu com o nariz do ATR 72 da Air Europa. Como resultado, o ATR colidiu ainda mais com outro veículo que estava na pista, como pode ser visto nas fotos abaixo.
O turboélice sofreu danos substanciais. A Air Europa Express opera sua frota de ATR 72 em rotas regionais e de curta distância. A aeronave tem 10,9 anos e está configurada com 68 assentos na classe econômica.
Os últimos registros indicam que o ATR 72-200, com o registro EC-MSN estava no voo UX5004 entre o Aeroporto de Melilla (MLN) e o Aeroporto Internacional de Madrid (MAD).
A Comissão de Investigação de Acidentes e Incidentes de Aviação Civil (CIAIAC) - divisão especializada no assunto - informou que foi iniciada uma investigação sobre o incidente.
A aeronave em questão é um ATR-72 que foi entregue em setembro de 2010 para a TRIP Linhas Aéreas no Brasil. Em março de 2013 foi integrada à Azul Linhas Aéreas até setembro de 2016 quando foi armazenada em Billund.
Em janeiro de 2017, foi adquirido pela Nordic Aviation Capital e permaneceu armazenado até agosto do mesmo ano. Em setembro de 2017 foi arrendado pela Aeronave e nesse mesmo ano foi comprado pela Air Europa Express embora continuasse a operar pela Aeronova.
Com base nos registros do Planespotters, em janeiro de 2019 ela começou a operar para Swiftair enquanto estava sendo alugada. Nesse mesmo mês, foi adquirida novamente pela Air Europa.
Os aviões são máquinas que há décadas deixaram de ser meros meios de transporte por uma série de fatores. Esses gigantes que dominam os céus pelo mundo são carregados de tecnologia e utilizados para inúmeras funções, desde monitoramento de clima, transporte de passageiros e carga até ações militares. Mas, claro, tamanha versatilidade, eficiência e segurança têm um preço.
E para determinar o preço de uma aeronave, muitos fatores entram na conta. No caso específico dos aviões de passageiros, há sempre diversas variantes que devem ser levadas em conta para que as fabricantes determinem qual será o valor final da aquisição do avião, seja ele comercial ou executivo.
Tomemos como exemplo uma das aeronaves mais completas e elogiadas da história, o Boeing 777. Esse widebody é o maior avião bimotor do mundo, com capacidade para levar até 550 passageiros em sua variante 777-300, que já deixou de ser fabricada há algum tempo, mas que continua trabalhando em diversas companhias aéreas pelo mundo. Quando lançado, a fabricante estadunidense determinou que seu "preço de lista", ou seja, seu valor-base, era de US$ 279 milhões. Atualmente, o Boeing 777 conta com várias opções mais modernas e com diferentes propostas, incluindo cargueiros.
Para determinar o preço a ser pago pelas companhias aéreas, a Boeing determina uma base e depois encaixa os valores conforme os pedidos das empresas. O Boeing 777, por exemplo, é capaz de abrigar até cinco categorias de passageiros e esse é um dos fatores determinantes para o fechamento do preço final, já que será levado em conta o custo da aeronave por passageiro. Quanto mais classes disponíveis, mais cara fica a produção e, consequentemente, seu valor de venda.
(Imagem: Divulgação/Boeing)
Além disso, é bem comum que tanto Boeing quanto Airbus ofereçam seus aviões ao mercado com mais de uma opção de motor, o que lhe confere diferentes autonomias e, claro, influencia no preço, já que cada dólar conta para a operação de uma aeronave. Hoje, o Boeing 777 mais caro em seu preço de lista é o 777-9, que não sai por menos de US$ 400 milhões em sua configuração padrão.
Para aeronaves mais simples e menores, como o Airbus A320 ou o Boeing 737, a precificação se torna mais facilitada por conta da oferta menor de lugares e classes disponíveis.
E os jatos executivos?
Muito embora sejam muito mais personalizáveis do que os aviões comerciais convencionais, os jatos executivos também têm seu preço de lista padrão e sofrem mudanças no valor final de acordo com que a empresa ou pessoa determinem que seja feito em seu interior.
O interior luxuoso de um Gulfstream G650ER (Imagem: Divulgação/Gulfstream)
Tomemos como exemplo o Gulfstream G650ER, o avião preferido dos bilionários da tecnologia. Seu preço inicial gira na casa dos US$ 60 milhões, podendo chegar a US$ 70 milhões dependendo do que seu dono escolher colocar dentro. Ele é um dos maiores de sua categoria e, também, um dos que possui maior alcance.
A premissa da personalização executiva também pode valer para modelos que, originalmente, são comerciais. A Boeing, por exemplo, comercializa o BBJ (Boeing Business Jet), que geralmente são variantes do 737 configuradas para empresas ou bilionários fazerem viagens longas com o máximo de conforto possível.
Desde que Santos Dumont inventou o avião, no início do século XX — e não, aqueles irmãos Wright norte-americanos não são os pais da aviação —, o ar se tornou o principal meio para viajar por longas distâncias, com companhias aéreas levando milhões de pessoas para todos os cantos do mundo diariamente. Em menor quantidade agora na pandemia, é verdade, mas, ainda assim, esse é um importante meio de transporte.
Nesse contexto, as companhias aéreas podem ser negócios bilionários, com milhares de funcionários em todos os locais onde as empresas operam. Algumas delas, fundadas no início da aviação comercial, já são centenárias. Conheça as dez companhias aéreas mais antigas do mundo que ainda estão em operação.
10. Air Serbia
Fundação: 17 de junho de 1927
A companhia, com sede em Belgrado, foi fundada em 1927 como Aeroput. Vinte anos depois, ela mudou seu nome para Jugoslovenski Aerotransport (Transportes Aéreos Iugoslavos), mais conhecida como JAT Airways. Mesmo depois do fim da Iugoslávia, a empresa continuou com o mesmo nome, até se tornar Air Serbia, em 2013. Ela voa para 60 destinos, especialmente na Europa, mas também para os Estados Unidos.
9. Grand Canyon Airlines
Fundação: 1927
Essa empresa se diferencia das outras desta lista por não ser uma grande companhia aérea com voos internacionais, mas sim uma pequena operadora de voos turísticos no Grand Canyon. O hub da empresa fica no aeroporto de Boulder City (Nevada) e ela faz apenas três rotas na região do parque, com 21 aeronaves de pequeno porte.
8. American Airlines
Fundação: 15 de abril de 1926
A American Airlines adotou esse nome em 1930, mas suas origens remontam a abril de 1926, quando o lendário aviador Charles Lindbergh fez a primeira viagem da Robertson Aircraft Corporation, levando cartas e encomendas entre St. Louis e Chicago. Nos anos seguintes, a Robertson compraria mais de 80 companhias menores, até se tornar a American Airlines que, hoje, é a maior companhia aérea do mundo, com mais de 870 aeronaves voando para 350 destinos.
7. Delta Air Lines
Fundação: 2 de maio de 1925
Embora a American Airlines seja a maior, a Delta é a mais antiga companhia aérea dos Estados Unidos ainda em operação, nascendo quase um ano antes de sua concorrente. Ela tem esse nome por sua criação ter acontecido na região do delta do Rio Mississippi. Atualmente, a sede da companhia fica em Atlanta (Georgia), que tem um dos aeroportos mais movimentados do mundo.
6. Finnair
Fundação: 1º de novembro de 1923
Voltando à Europa, temos a companhia aérea nacional da Finlândia, que surgiu pouco tempo depois do país conquistar sua independência da Rússia, em 1917. Após a 2ª Guerra Mundial, o governo da Finlândia adquiriu boa parte da companhia e continua sendo seu maior acionista. Vale mencionar que a Finnair tem a reputação de ser uma das companhias aéreas mais seguras do mundo, sem nenhum acidente grave desde 1963.
5. Czech Airlines
Fundação: 6 de outubro de 1923
Mesmo sendo a companhia aérea nacional de seu país, a Czech Airlines é relativamente pequena, com 14 aeronaves voando para 25 destinos. Ainda assim, com sua fundação lá em outubro de 1923, ela garante o quinto lugar da lista. Pela maior parte de sua história, ela foi conhecida como CSA, sigla para Linhas Aéreas Estatais da Checoslováquia, mas, quando os dois países se separaram, a República Tcheca ficou com a companhia.
4. Aeroflot
Fundação: 3 de fevereiro de 1923
Ao longo da existência da União Soviética, a Aeroflot foi sua companhia aérea oficial e voou centenas de rotas ao redor do mundo, com aviões de fabricação local. Mas, após a dissolução do país comunista, a empresa passou por uma enorme reestruturação, com abertura de capital, compra de aviões ocidentais mais modernos e diminuição das rotas. Ainda assim, o governo russo continua com 51% das ações da Aeroflot e a companhia se mantém como uma das maiores do mundo.
3. Qantas
Fundação: 16 de novembro de 1920
Chegando no top 3, a Qantas é uma das poucas companhias aéreas no mundo que já completaram 100 anos. O nome surgiu da sigla para "Serviços Aéreos de Queensland e Território do Norte", ligando essas duas regiões a outras partes da Austrália. Mas não demorou muito tempo para a sigla virar o nome oficial e a companhia se tornar a maior ligação entre a Austrália e o resto do mundo, com voos internacionais.
2. Avianca
Fundação: 5 de dezembro de 1919
A segunda companhia aérea mais antiga do mundo é da América do Sul! Ela nasceu na Colômbia, em 1919, e se espalhou por vários países do continente, se tornando uma das maiores do mundo. Contudo, em alguns países, como o Brasil, a Avianca precisou declarar falência e encerrar operações. Ainda assim, ela continua existindo e conquista o segundo lugar da lista.
1. KLM
Fundação: 7 de outubro de 1919
Dois meses antes da Avianca, nascia a "Companhia de Aviação Real", cuja sigla em holandês gera o nome KLM, conhecido no mundo todo. Já em 1924, a companhia fazia voos intercontinentais, ligando a Holanda com suas colônias no Pacífico (onde hoje é a Indonésia). No início dos anos 2000, a KLM se uniu com a Air France, mas os aviões azuis-claros com a tradicional marca continuam voando pelos céus do mundo, mais de 100 anos depois da criação da companhia. Para terminar, outra curiosidade sobre a KLM é que um avião de sua frota se envolveu no pior acidente aéreo da história, em 1977 — e você pode ler tudo sobre ele aqui.
Em Nova Orleans, nos Estados Unidos, aeroporto atualmente está preso em um purgatório silencioso.
Aeroporto abandonado nos EUA (Foto: Cortesia do New Orleans Aviation Board)
"A primeira coisa que você nota sobre Nova Orleans são os cemitérios — os cemitérios — uma das melhores coisas que existem aqui", escreveu Bob Dylan em seu livro de 2004 "Crônicas: Volume Um". "Passando, você tenta ficar o mais quieto possível, melhor deixá-los dormir... O passado não passa tão rápido aqui."
O lendário cantor folk americano não estava pensando sobre o terminal do aeroporto virtualmente abandonado em Nova Orleans, o Louis Armstrong International (MSY), mas suas palavras certamente são apropriadas.
Embora ainda não tenha morrido, o velho MSY está atualmente preso em um purgatório silencioso.
Novo terminal de US$ 1,3 bilhão
Em novembro de 2019, poucos meses antes da pandemia da Covid-19 varrer o mundo, Nova Orleans inaugurou seu novo e reluzente terminal de aeroporto de US$ 1,3 bilhão, então celebrando seu Tricentenário, e se dirigia para os próximos 300 anos em vez de viver no passado.
Em termos de arquitetura, o terminal ultramoderno projetado por César Pelli é um portal internacional que pode parecer mais em casa em Bahrein, no Oriente Médio, do que no Bayou, em Nova Orleans.
Em seus 20 meses de operação, o novo MSY ganhou elogios de passageiros e especialistas, com o USA Today classificando-o como "um dos três principais aeroportos da América em 2020". Isso mesmo depois da devastação da indústria de aviação provocada pela pandemia.
No lado sul do campo de aviação, "The City That Care Forgot" quase se esqueceu de seu antigo terminal aéreo.
Era o local movimentado de incontáveis turistas brindando sua viagem de Mardi Gras com um último furacão, abraços emocionantes de reuniões e despedidas, e passageiros atrasados correndo sem fôlego para chegar ao avião. O melhor e mais escuro momento do prédio foi como abrigo e área de preparação durante o furacão Katrina. Agora está em repouso.
Em seu último dia de operações em 5 de novembro de 2019, quase 15.000 pessoas passaram por suas portas. À medida que o último voo se aproximava, Nova Orleans "deixou os bons tempos rolarem" uma última vez, despachando o cansado edifício de 61 anos em grande estilo com uma tradicional segunda linha de funeral de jazz desfilando por todo o terminal.
Como é tradição, quando o falecido é sepultado — ou "o corpo é solto" — os enlutados também se soltam.
No caso de MSY, os enlutados não eram pessoas de luto, mas sim passageiros que se juntaram à celebração improvisada enquanto outros olhavam perplexos. Os passageiros que embarcaram na última partida, um voo da Southwest Airlines para Tampa, Flórida, pouco depois das 21h00, iniciaram uma empolgante versão de "When The Saints Go Marching In".
Com a transição definitiva para o novo terminal a poucas horas de distância, as equipes de trabalho carregaram o que restava da sinalização da companhia aérea, terminais de computador, suprimentos de concessão e equipamento de segurança da TSA em uma armada de vans móveis — com destino a sua nova casa.
Por volta da meia-noite as cortinas do Terminal Sul da Airline Drive se fecharam, abrupta e assustadoramente se tornando uma cidade fantasma.
Declínio terminal
Kevin Dolliole, natural de Nova Orleans e diretor de aviação do aeroporto, tem um toque de nostalgia ao descrever como é quando sai de sua nova vitrine de aeroporto do século 21 de volta no tempo para as antigas instalações, onde os escritórios de administração do aeroporto ainda permanecem.
“Meu primeiro voo saiu desta instalação quando eu tinha sete anos”, diz ele. "E tendo trabalhado aqui ao longo dos anos, tendo todas as memórias da agitação desta instalação, foi realmente estranho e quase triste vê-lo em um estado como este."
Um ano e meio desde o fechamento, fiz uma visita a um velho amigo desamparado que vira pela última vez no último dia em que funcionava como um aeroporto.
Um passageiro não havia colocado os pés no local nem um jato estacionado em um de seus portões desde o último voo em 2019, antes que o mundo mudasse.
Eu esperava encontrar uma concha deserta com bilhetes velhos, revistas não vendidas e migalhas de carolinas espalhadas. Imaginei um espaço escuro e mofado com relógios congelados no tempo e evidências de uma evacuação de última hora, muito parecido com o que eu tinha visto em outro aeroporto deserto que visitei anos antes, o Denver Stapleton, no Colorado.
Em vez disso, Nova Orleans, uma cidade que reverencia seu passado, limpou e preservou temporariamente a antiga porta para a cidade — uma suspensão da execução, antes do inevitável. Encontrei as luzes e o ar condicionado ligados. E estava mais limpo do que eu jamais tinha visto. Impecável. Mesmo banheiros ainda estavam em funcionamento.
Aeroporto abandonado nos EUA (Foto: Cortesia do New Orleans Aviation Board)
O aeroporto não estava totalmente morto, mas também não estava vivo. As telas de voo estavam todas escuras e desligadas. Os balcões de check-in não tinham sinalização, pilares, quiosques e pessoas. Tive dificuldade em encontrar algum detrito, exceto por um único cartão de embarque não impresso. As antigas correias de retirada de bagagem foram paradas no meio do caminho.
Onde antes havia o equipamento de triagem do ponto de controle da TSA, o pessoal e as filas intermináveis de passageiros, agora era um espaço vazio. As passagens, embora ainda intactas, eram portais vazios para o nada. Os bares e restaurantes esvaziaram sua última cerveja Abita e Lucky Dogs, sem nenhuma garrafa ou guardanapo descartados para trás.
A icônica escultura de Louis Armstrong "Satchmo" de quase três metros de altura, que presidia a antiga estrutura de parábola, dando as boas-vindas às massas humanas, ainda estava lá. Mas sua expressão exuberante desmentia uma solidão que não vem com ninguém para receber.
Exceto por uma camada de poeira, o que foi deixado para trás foi preservado quase perfeitamente. Curiosamente, havia anúncios enlatados de companhias aéreas que ainda ecoavam ocasionalmente pelo ar: "O meio-fio é usado apenas para carga e descarga."
Foi como se o arrebatamento tivesse acontecido. Ou como se "The Langoliers" de Stephen King fosse realidade, não ficção.
Vida após a morte
Grande parte do terminal de 1,2 milhão de pés quadrados acabará chegando ao fim, com o saguão de embarque original da década de 1950 e o saguão A e B sendo os primeiros a cair na bola de demolição nos próximos 18-24 meses. Isso não é tão fácil quanto parece.
"Nossa equipe de arquitetura está examinando o local para descobrir como desmontar um prédio com várias gerações de construção, o que torna o processo um pouco complexo", disse Jamie McCluskie, vice-diretor de aviação, planejamento e desenvolvimento do aeroporto.
O Old MSY ainda exibe um pulso fraco. Grande parte do edifício continua a ser mantida e alimentada porque os escritórios administrativos do aeroporto, centro de operações de emergência, escritórios de aplicação da lei e lojas de manutenção e carpintaria permanecem aqui; e o fará por algum tempo. Sua mudança pelo campus foi atrasada pela pandemia.
O amplo terminal encontrou uma segunda vida temporária como local para produções de TV e filmes, o que fornece um fluxo de receita. Os programas filmados aqui incluem "NCIS: New Orleans" e o reality show de aventura "The Amazing Race". O diretor do aeroporto diz, rindo, que "tentou convencer o produtor a colocar pistas em meu escritório, mas eles acabaram não concordando".
Em maio de 2021, também foi transformado em um parque temporário de skate, quando equipes de skate de todos os estados do sul se reuniram para um campeonato como parte da Red Bull Terminal Takeover.
Na verdade, parte do terminal será preservada e reaproveitada, incluindo a icônica estrutura de cúpula de parábola de 1959.
“Em Nova Orleans, valorizamos muito os edifícios históricos e certamente tem muita história. Portanto, devemos manter isso como parte dos planos de desenvolvimento futuro”, disse McCluskie.
O relativamente novo Concourse D, que foi inaugurado em 1996, será reaproveitado para fretamentos e possíveis usos para a iniciativa privada. As estruturas de estacionamento e de aluguel de automóveis também permanecerão permanentemente instaladas.
(Foto: Cortesia do New Orleans Aviation Board)
Para os interessados em comprar um balcão antigo, um carrossel de bagagens, cadeiras de portão ou mesmo uma ponte de embarque; provavelmente haverá um leilão público. Sim, a história provou que existem compradores realmente entusiasmados nesses itens. Basta verificar o eBay.
Com uma pequena área limitada de 1.700 acres, o redesenvolvimento da pegada do terminal atual é crucial para o futuro econômico do aeroporto e da região.
O aeroporto está em meio a um plano diretor de 20 anos que visa redistribuir aquele imóvel em espaço para hangares, cargas, um hub logístico para empresas como Amazon e UPS, e até mesmo trens leves. “Vamos ser muito prudentes sobre como faremos isso e seremos muito atenciosos no futuro”, diz Dolliole.
Enquanto supervisiona o longo e lento adeus ao antigo MSY, Dolliole sabe que a hora chegou, apesar de sua afeição por ele. "O novo terminal meio que faz você esquecer o antigo. Acabei de vender um carro que tive e amei por 13 anos. Quase chorei quando me afastei dele. Mas, na primeira vez em que dirigi seu substituto, esqueci tudo sobre aquele carro velho.
Dentro da aeronave que foi interceptada foram encontrados quase 500 quilos de maconha.
Durante a vistoria da aeronave foram encontrados 495,300 kg de Cannabis Sativa L. (Foto: Reprodução/Polícia Federal do Pará)
A Polícia Federal prendeu em flagrante na noite deste sábado (17) uma pessoa envolvida em tráfico de drogas no aeroporto do município de Redenção, sudeste do Pará. Dentro da aeronave que foi interceptada foram encontrados quase 500 quilos de maconha.
De acordo com a PF, a prisão foi feita após uma denúncia anônima de que o homem estaria pousando em uma aeronave com a droga.
Ao chegar ao aeroporto, a PF flagrou o pouso e após avistar os policiais, o piloto do avião saiu correndo em tentativa de fuga, havendo necessidade de contenção do envolvido.
A droga foi apreendida no aeroporto de Redenção (Foto: Reprodição/Polícia Federal do Pará)
O investigado vai responder pelos crimes de tráfico internacional de drogas e associação para o tráfico internacional de drogas, cujas penas cominadas podem chegar a 30 anos de prisão.
Deixar a barba crescer não é um hábito comum entre pilotos e comissários de linhas aéreas. Muitas vezes a razão é apenas estética, mas manter o rosto barbeado pode envolver também uma questão de segurança: o uso da máscara de oxigênio.
Um estudo realizado em 1987 pela FAA (Federal Aviation Administration), órgão dos Estados Unidos similar à brasileira Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), concluiu que o uso de barba por membros da tripulação, tanto pilotos quanto comissários, pode prejudicar a vedação das máscaras.
A vedação incorreta pode fazer com que a falta de oxigênio afete a capacidade física e mental do tripulante. Com isso, o tempo de resposta da tripulação em uma emergência que demande o uso de máscara, como incêndio ou despressurização, aumentaria. Os procedimentos de emergência e, em última instância, os passageiros, poderiam ser prejudicados.
Novo estudo absolve barba
Um novo estudo divulgado em setembro deste ano, porém, diz que ter ou não um rosto barbado não faz diferença.
O trabalho de pesquisadores da Universidade Simon Fraser, no Canadá, analisou a eficiência das máscaras de oxigênio em simulações feitas em três grupos de pessoas: com barba de comprimento menor que 0,5 cm, com barba de tamanho considerado médio e com barba de comprimento superior a 40 cm.
As simulações foram feitas em uma câmara hipobárica (com pressão inferior à atmosférica), que simulava altitudes de cerca de 3 km (10 mil pés) e 7,5 km (25 mil pés).
Os pesquisadores não detectaram alteração no nível de oxigênio no sangue dos participantes dos três grupos. O resultado indica que os equipamentos modernos são seguros, inclusive para pilotos e tripulantes que tenham barba.
Em outro teste, foi utilizada uma substância que causa lacrimejamento e irritação nas vias aéreas, sintomas similares aos que ocorrem em situações de incêndio. As máscaras mantiveram a vedação perfeitamente, mesmo nos participantes com barbas mais longas.
Com o novo estudo, é possível que companhias aéreas que adotam restrições à barba por questões de segurança afrouxem as regras. É o caso, por exemplo, da Air Canada, que passou a permitir que os pilotos tenham barba.
Impacto da falta de oxigênio
A falta de oxigênio no sangue tem efeitos rápidos no ser humano. Dependendo da altitude, uma pessoa pode perder a consciência em questão de segundos.
Por isso, os aviões são equipados, e os tripulantes são treinados para agir rapidamente em eventuais descompressões.
Se a aeronave estiver em voo de cruzeiro, sensores alertam os pilotos na cabine, que começam a reduzir a altitude. Os geradores de oxigênio dos aviões comerciais podem gerar oxigênio por cerca de 22 minutos, tempo suficiente para os pilotos descerem até uma altitude segura, na qual o ar é menos rarefeito.
A colisão no ar em 1981 na Armênia ocorreu em 18 de julho de 1981, quando um Sukhoi Su-15 das Forças de Defesa Aérea Soviética colidiu com a cauda de um avião de transporte comercial de carga da Argentina Canadair CL-44 que havia se perdido no espaço aéreo soviético sobre a República Socialista Soviética Armênia. Os três tripulantes e um passageiro da aeronave argentina morreram; o piloto soviético foi capaz de ejetar para um local seguro.
Nunca ficou claro se a colisão foi intencional. O piloto soviético disse que foi uma tentativa deliberada de abaixar a aeronave inimiga, enquanto os especialistas em aviação ocidentais examinando seu relato acreditaram que ele julgou mal uma curva e posteriormente inventou uma história de auto-sacrifício.
O incidente ocorreu perto da interseção das fronteiras da Armênia, Azerbaijão, Irã e Turquia (A Armênia, sem etiqueta, é a área central mostrada em cor clara)
"A proteção da fronteira do estado da URSS é uma parte muito importante e inalienável da defesa da pátria socialista. A fronteira do estado da URSS é inviolável. Qualquer tentativa de violá-la é resolutamente suprimida." Preâmbulo da "Lei da Fronteira da URSS.
Depois de cinco anos de silêncio oficial, Moscou revelou sua versão de uma tragédia aérea na fronteira sul da URSS. Mas, como na metáfora das máscaras aninhadas, o que os soviéticos descobriram foi uma imagem falsa, e por baixo não havia tanto drama heróico, mas farsa sangrenta.
O capitão da Força Aérea Soviética Valentin Kulyapin percebeu que ainda estava vivo quando sentiu a rajada de ar frio em seu rosto. Seu paraquedas havia se aberto corretamente e ele estava descendo lentamente em direção ao solo. Seu interceptor a jato estava mergulhando no chão em chamas. O avião intruso, com a cauda gravemente danificada pela colisão que Kulyapin havia deliberadamente instigado, voou para a encosta de uma montanha enquanto o piloto russo observava.
Era 18 de julho de 1981 e os quatro tripulantes do avião cargueiro fretado que havia cruzado a fronteira soviética acabavam de pagar por seu descuido com a vida.
Em um mapa, a fronteira do estado soviético é apenas uma linha, como a fronteira política de qualquer outra nação. Na vida real, porém, a fronteira soviética parece ser única no mundo. Compreende uma ameaça invisível, uma zona de risco de vida que parece destinada a destruir qualquer pessoa que, consciente ou inconscientemente, a atravesse. Outras nações têm fronteiras e forças militares poderosas, mas os Estados Unidos, ou o Japão, ou a Suécia, ou mesmo a China não são conhecidos por soprar regularmente para fora do ar intrusos aerotransportados. Tal comportamento não é normal para os padrões mundiais contemporâneos.
Embora uma explicação ideológica simples possa atribuir tal comportamento à pura malevolência soviética, as razões para as ocorrências às vezes são difíceis de adivinhar. Em grande parte, entretanto, falhas tecnológicas e acidentes parecem ter conspirado para reforçar a paranóia soviética instintiva, levando a resultados assassinos.
A aeronave condenada desta vez, em meados de 1981, era o Canadair Limited CL-44D4-6, prefixo LV-JTN (foto acima), um dos dois aviões pertencentes a uma obscura linha de carga argentina chamada Transporte Areo Rio Platense. No início de 1981, a aeronave havia sido aparentemente fretada por intermediários para transportar cargas de Larnaca (Chipre) a Teerã (Irã). O avião, como se viu, primeiro recolheu a carga em Tel Aviv antes de voá-la para o neutro Chipre e para o Irã devastado pela guerra. A carga consistia em armas para a guerra contra o Iraque.
A bordo da aeronave, na viagem de volta a Chipre, estavam três tripulantes argentinos e um cidadão britânico. Hector Cordero era o piloto; José Burgueno e Hermete Boasso eram sua tripulação. Stuart McCafferty estava oficialmente listado como "comissário", mas era um representante dos corretores que cuidavam da venda de armas. Em 18 de julho, a tripulação fazia sua terceira viagem de ida e volta.
A aeronave partiu de Teerã e rumou para o noroeste em direção ao espaço aéreo turco. Por causa do combate aéreo intermitente ao longo da fronteira Irã-Iraque, o avião (como a maioria dos outros voando entre o Irã e pontos a oeste) voou o mais ao norte possível, contornando a fronteira sul soviética ao longo das montanhas do Cáucaso.
Lá os tripulantes cometeram seu erro. Em vez de seguir um rumo de cerca de 300 graus para o turco. fronteira e depois virando à esquerda para um rumo de 240 graus direto para Chipre, a aeronave parece ter estado em um curso cerca de 5 graus mais para a direita, para o norte. Isso ocupou uma seção do Azerbaijão soviético que se projeta para o sul ao longo da tendência sudeste-noroeste da fronteira. Ele voou paralelo à fronteira, mas do lado soviético, por dez ou vinte minutos.
Pelos relatos soviéticos divulgados cinco anos depois, o "intruso" ignorou todas as chamadas de rádio (ninguém em nenhuma torre de controle iraniana ou turca parece ter ouvido tais chamadas) e então ignorou os sinais de escolta de aviões soviéticos. Parece muito mais provável que os militares soviéticos tenham estragado os procedimentos de contato, considerando o nível de habilidade (ou falta dela) mostrado em outras ocasiões semelhantes.
Um Sukhoi Su-15 das Forças Soviéticas de Defesa Aérea
Kulyapin era um dos pilotos soviéticos em alerta no momento em que a aeronave foi localizada. Ele também era o vice-oficial político do esquadrão, o zampolit, uma posição geralmente caracterizada menos pela habilidade de voar do que pelo zelo ideológico. Na comunicação ar-solo, ele era o "piloto 733" a bordo do seu Sukhoi Su-15 das Forças de Defesa Aérea da URSS. Ao se aproximar do alvo, ele ouviu dizer que jatos de outras bases estavam interrompendo suas interceptações prematuramente, como resultado de poucas reservas de combustível. Ele foi o único piloto a alcançar o intruso.
Kulyapin estava preparado para o combate, de acordo com seus pensamentos, conforme relatado em um relato de jornal muito posterior. "Quem ousaria cruzar a fronteira!" ele ficou maravilhado consigo mesmo. Ele visualizou rapidamente o terreno sobre o qual o intruso estava voando e tentou imaginar quais alvos dignos de espionagem poderiam estar lá.
Enquanto ele, agora sozinho, se aproximava do alvo, seus controladores comunicaram por rádio que o alvo estava se voltando para o b6rder (ou seja, para o oeste). Kulvapin se lembra de ter ficado indignado. "O que é isso!" ele se perguntou. "Uma manobra evasiva, um truque ou uma tentativa de escapar impune? Ele não vai escapar!" Quando ele se aproximou por trás, ele realizou um interrogatório de transponder de radar IFF ("Identify-Friend or Foe"), mas não houve resposta, o que significava que era uma aeronave estrangeira.
Kulyapin relatou mais tarde que, depois de alcançar a aeronave intrusa, o piloto "inimigo" o ignorou deliberadamente, embora ele tivesse executado todos os procedimentos de contato visual padrão. "Eles voaram nariz com nariz ... Kulyapin viu as cabeças dos pilotos estrangeiros viradas em sua direção", afirmou o jornal mais tarde. "Ele deu a eles o sinal convencional para fazer uma aproximação de pouso em um curso designado. Em resposta, ele não obteve reação alguma."
Como o jovem piloto russo estava paralelamente ao intruso fora de sua asa esquerda, de repente se virou para ele, forçando-o a mergulhar e evitar a colisão. Kulyapin interpretou isso como um ato hostil destinado a forçá-lo a girar. "Os intrusos, ao que parecia, estavam contando com o pânico do piloto soviético e se quebrando nas hélices quando fizeram sua manobra brusca", afirmou o jornal. Essa curva à esquerda também colocava o intruso em um curso fora do território soviético, em direção ao rio Araks, que já era visível à distância. Kulyapin foi tomado de raiva. "Quem está dando a quem, hein!" ele pensou selvagemente. "Bem, veremos - vamos lutar."
Provavelmente os pilotos argentinos não perceberam a interceptação e haviam acabado de fazer a curva normal em direção a Chipre, que deveria ocorrer mais ou menos nessa época. Mas a interpretação soviética era totalmente diferente: "A tripulação da aeronave intrusa continuou arrogantemente a se mover em direção ao confronto. Eles entenderam que o piloto soviético tentaria isolá-los da fronteira, que ficava a apenas alguns quilômetros de distância." Ao fantasiar essas linhas de pensamento nas mentes dos pilotos estrangeiros, o relato oficial soviético foi capaz de retratá-los como inimigos inequívocos.
"Não posso deixá-los me empurrar para o outro lado da faixa", percebeu Kulyapin, pensando na fronteira do rio próxima. "733 para a base", gritou ele. "O intruso não está seguindo minhas ordens. Ele está tentando escapar pela fronteira."
Baseando suas decisões nos relatos excitados (se não histéricos) de Kulyapin, o controle de solo ordenou que o intruso obviamente hostil fosse abatido. O jato de Kulyapin (de um tipo não identificado) evidentemente não tinha armas, mas tinha mísseis. No entanto, Kulyapin concluiu que não seria capaz de retroceder os dois quilômetros necessários para um bom travamento do radar e lançamento de mísseis poucos momentos antes de a aeronave cruzar a fronteira.
Em vez disso, já que estava bem perto do avião, o zampolit instintivamente decidiu imitar os gloriosos heróis soviéticos da Grande Guerra Patriótica (Segunda Guerra Mundial) e atacar o avião inimigo. Ele anunciou suas intenções de controle de solo e foi solicitado a repeti-las - mas ninguém lhe ordenou que não realizasse o ataque.
Kulyapin olhou à sua frente para onde o rio estava se aproximando. No chão, ele avistou uma mancha negra em movimento. “A sombra do avião intruso caiu sobre o nosso território”, dizia a história. "Uma sombra maligna e desagradável."
O plano de abalroamento não era inteiramente suicida, já que o piloto russo esperava paralisar o transporte turboélice de quatro motores com golpes estratégicos do topo de seu próprio jato. Para fazer isso, ele voou perto do lado direito da cauda e começou a bater no estabilizador. De repente, seu velame se estilhaçou e cacos de vidro espalharam-se pela cabine, quicando em seu capacete e ombros enquanto ele se encolhia. Nada mais pesado o atingiu, então ele puxou a alavanca de controle e bateu no intruso novamente.
Seu próprio jato começou a tremer violentamente quando o sistema de controle falhou. Ele agarrou as alças de ejeção vermelhas e puxou, observando que o relógio da cabine marcava 14h44 no horário de Moscou.
Kulyapin nunca ouviu a detonação, pois uma força tremenda o jogou para cima, provavelmente passando a poucos metros da cauda do avião. Mas ao recuperar seus sentidos, momentos depois, ele olhou ao seu redor. O jornal descreveu o que ele viu. "Como uma folha de outono revirada, a aeronave intrusa estava caindo em uma espiral íngreme: sua barbatana caudal direita havia sido cortada." Kulyapin pensou: "Você nunca sai da horizontal dessa trajetória de vôo." Ele observou o invasor quebrar e queimar.
Especialistas em aviação ocidentais que examinaram o relato de Kulyapin sobre o encontro são altamente céticos. Os pilotos que voaram com o CL-44 relatam que a turbulência do ar atrás dos motores é tão violenta que seria impossível controlar um jato acelerado para manter uma posição diretamente atrás e abaixo de uma das asas. O consenso é que Kulyapin calculou mal uma curva e atingiu o avião por acidente, depois decidindo inventar uma história de glorioso autossacrifício.
O avião de carga foi rapidamente relatado como vencido pela empresa argentina, e uma verificação com os controladores de tráfego aéreo turcos revelou que o radar havia mostrado a aeronave desaparecendo no espaço aéreo soviético. Ainda assim, os soviéticos estavam perdidos para justificar o evento, e levaram quatro dias para anunciar que o avião estrangeiro havia colidido com um jato soviético - e então culpou-o pela colisão. Disse a TASS: “A tripulação do avião não respondeu a quaisquer indagações dos serviços soviéticos de controle de tráfego aéreo terrestre e às tentativas de prestar ajuda a ela, [mas] continuou o vôo sobre o território soviético, realizando manobras perigosas. Algum tempo depois, avião colidiu com um avião soviético, foi destruído e queimado." Oficialmente, pelo menos no início, foi um acidente negligente. Estranhamente, a TASS nunca identificou a nacionalidade da aeronave.
A princípio, os soviéticos não atribuíram nenhuma intenção hostil ao irrtruso, mas logo começaram a campanha para provar que ele realmente era um "inimigo" que merecia ser destruído. Em duas semanas, as distorções de propaganda começaram. Embora o avião, por exemplo, não estivesse voando no espaço aéreo soviético quando foi destruído, mas estava prestes a cruzar a fronteira fora do espaço aéreo soviético, os soviéticos convenientemente mudaram seu curso em 180 graus como prova de intenção agressiva. Por exemplo, em 1º de agosto, uma transmissão em língua persa na chamada Voz Nacional do Irã (uma instalação administrada pelos soviéticos que supostamente era uma estação iraniana nativa) deu esta versão: "As autoridades de aviação da União Soviética ordenaram que o avião pousasse . No entanto, o referido avião, sem prestar a menor atenção aos avisos dos aviões soviéticos, continuou seu vôo para o espaço aéreo da União Soviética. Neste ponto, não resta alternativa para nenhum país, incluindo a União Soviética, a não ser impedir o vôo completo do avião agressivo e neutralizá-lo."
No local do acidente, a 50 quilômetros a sudeste de Yerevan (do outro lado da fronteira da conjunção do Irã e da Turquia, no extremo noroeste do Azerbaijão), os investigadores soviéticos sem dúvida vasculharam os destroços imediatamente. Os corpos foram transferidos para um necrotério em Yerevan. Nenhum "equipamento de espionagem" de qualquer tipo poderia ter sido encontrado, ou o mundo teria sido avisado em alto e bom tom sobre isso. Os gravadores de vôo da aeronave (se houver, e provavelmente existiram) foram removidos e escondidos (as conversas finais da tripulação teriam provado sua inocência), e se os argentinos pedissem os gravadores de volta, eles foram rejeitados.
Mas mesmo com essas evidências físicas, os soviéticos ainda estariam oficialmente afirmando, cinco anos depois, que o avião estava voando sem marcas. Isso pode ter sido inicialmente baseado puramente no testemunho de Kulyapin de que "era uma aeronave militar de quatro motores". Mesmo assim, Leopoldo Brave, o embaixador argentino em Moscou, teve permissão para visitar o local do acidente e viu claramente a bandeira argentina ainda pintada de forma distinta em uma parte remanescente da asa. O piloto russo também deveria facilmente ter percebido.
Os corpos carbonizados dos tripulantes foram devolvidos às autoridades argentinas e britânicas. Enquanto isso. O vice-ministro das Relações Exteriores de Moscou, Zemskov, havia garantido ao embaixador argentino que o piloto soviético também morrera na tragédia. Caso contrário, as autoridades argentinas sem dúvida teriam insistido em entrevistá-lo.
Enquanto isso, Kulyapin havia realmente se afastado sem um arranhão (depois de saber para seu alívio que havia descido pelo lado correto da fronteira). Ele foi devidamente condecorado com a Ordem da Bandeira Vermelha, foi enviado à Academia Política Militar de Lenin para mais treinamento ideológico e, em 1986, foi colocado como oficial político adjunto do regimento.
A essa altura, os soviéticos já haviam criado orgulho suficiente por seu espírito de auto-sacrifício para se gabar publicamente disso. A edição de 6 de abril de 1986 da Red Star publicou um grande retrato do oficial heróico e fez um relato de duas páginas de sua façanha. "O feito heróico realizado por Kulyapin é praticamente lendário", concluiu o jornal. "Mas o piloto não gosta de falar sobre isso aleatoriamente em reuniões ou jantares, embora compartilhe a experiência de ter abalroado um avião a jato [sic!] Com seus colegas aviadores em detalhes. Eles podem precisar fazer isso na batalha para derrotar o inimigo. E sobreviver!"
Este relato do feito incrivelmente estúpido de Kulyapin, agravado pela falha do controle de tráfego aéreo soviético em contatar o condenado avião argentino por rádio, é importante porque revela em detalhes os processos de pensamento que podem estar passando pela cabeça de um típico piloto soviético interceptando um aeronaves "inimigas" nas fronteiras de seu país. Isso já aconteceu inúmeras vezes antes e depois, muitas vezes com consequências trágicas semelhantes.
Um herói lendário de uma intrusão anterior foi um piloto chamado Boris Vegin. Supostamente ele havia abatido um intruso, talvez por volta de 1960. Em um relato publicado em 1973, ele contou a um autor soviético sobre assistir a voos de espionagem inimigos em águas internacionais: Certa vez, um interceptor soviético se aproximou de um avião espião e caiu repentinamente no mar. "Ele nunca foi recuperado e a causa do desastre do piloto permanece inexplicada", contou Vegin. "Possivelmente o avião espião o atingiu ..." A noção de aviões espiões armados prontos para matar pilotos russos inocentes encoraja outros pilotos a serem cautelosos ou, como no caso de Kulyapin, a exibir combatividade zelosa.
Outro piloto, identificado apenas como "Capitão G. Yeliseyev", também abalroou um "intruso" em alguma data na década de 1970 ("alguns anos atrás" de 1983). Ele morreu na façanha e recebeu as maiores honras militares póstumas da URSS. Uma vez que não há aviões ocidentais não contabilizados perto da fronteira soviética, o avião que Yeliseyev destruiu poderia muito bem ter sido soviético (há relatos de pelo menos dois casos em que aviões soviéticos foram de fato destruídos por engano pelas forças de defesa aérea soviética). Curiosamente, alguns detalhes são paralelos ao relato de Kulyapin (o piloto era um zampolit e o intruso estava tentando escapar pela fronteira), mas outros são bem diferentes (ele bateu no intruso a toda velocidade e foi morto).
A ânsia demonstrada por Kulyapin, Yeliseyev e Vegin em defender a sagrada fronteira soviética, embora extrema, dificilmente era única, como mostram outros exemplos concretos. Em 21 de junho de 1978, um jato soviético soprou no ar um helicóptero iraniano desarmado quando ele cruzou a fronteira perto de Ashkhabad em tempo de neblina. Todos os oito homens a bordo do vôo de treinamento morreram. Reivindicaram os soviéticos: "Ignorou os avisos para pousar." A esta altura, um observador pode deduzir um padrão em que tais avisos, se algum dia realmente dados, foram totalmente ineficazes por causa das principais deficiências técnicas do equipamento de rádio soviético.
A reputação da região de fronteira sul da URSS já era ruim o suficiente após as duas perdas de aeronaves em 1978 e 1981, mas à medida que a guerra Irã-Iraque se arrastava, a região se tornou ainda mais perigosa. Em 1984, por exemplo, o piloto da Alitalia Benito Niolu disse em uma conferência em Roma que a fronteira iraniano-soviética era uma região de sinais de navegação fracos onde "ser zumbido por caças era comum" e "o risco de um erro [é] grande". Em seu voo semanal entre Roma e Teerã, ele relatou ter sido "assombrado por pensamentos de uma repetição do abate por caças do jato jumbo coreano depois de se perder no espaço aéreo soviético no ano passado". Um porta-voz da Alitalia, companhia aérea estatal da Itália, relatou que a empresa não considerava a rota perigosa.
O quão fácil poderia ser para os soviéticos destruir por engano um inocente avião civil foi demonstrado em 1984 no oeste do Mar Báltico, perto da Ilha de Gotland. O governo sueco alegou que em 9 de agosto de 1984, um caça a jato soviético perseguiu - sem dúvida por engano - um avião civil Airbus 310 e invadiu o espaço aéreo sueco, em um ponto fechando a cerca de uma milha do avião desavisado. Interceptações de rádio mostraram que o caça Sukhoi 15 havia armado e travado seus mísseis ar-ar. Os soviéticos, em 21 de outubro, negaram oficialmente que tal coisa tivesse acontecido e alegaram que o jato estava a cinquenta milhas de onde os radares suecos o mostravam.
Eles forneceram mapas cuidadosamente etiquetados para demonstrar isso e ainda tiveram o testemunho de outro piloto, que jurou que estava olhando para o jato em questão em manobras sobre o Báltico quando os suecos alegaram que estava sobre seu território. A prova conclusiva oferecida pelo porta-voz soviético Vadim Zagladin foi: "Se nosso jato realmente chegasse tão perto, a aeronave sueca poderia fotografá-lo. Todas as aeronaves são equipadas com equipamento fotográfico, mas não há fotografia!" Quando lembrado de que o jato estava rastreado diretamente atrás do avião, fora da vista de qualquer uma das janelas, Zagladin se recusou a recuar: "Bem, esta é a situação - ninguém viu, ninguém ouviu. E não há outras evidências. " “Os soviéticos simplesmente não estavam dispostos a admitir a possibilidade de falha do equipamento ou erro humano de sua parte.
A experiência anterior com pilotos soviéticos no gatilho na área do Mar Báltico foi ainda mais assustadora. Alguns encontros envolveram aeronaves militares e outros envolveram aeronaves civis, e não parecia que os soviéticos poderiam diferenciá-los. Em 8 de abril de 1950, uma aeronave de patrulha da Marinha dos Estados Unidos foi destruída por uma aeronave soviética a apenas 90 milhas a sudeste da Ilha de Gotland, com a perda de dez vidas de americanos. Os destroços da aeronave, incluindo o trem de pouso equipado com balas, foram recuperados e ajudaram a estabelecer sua localização quando atacada. Em 13 de junho de 1952, um transporte sueco C-47 Dakota foi abatido na mesma área, com a perda de oito vidas. Três dias depois, uma aeronave de resgate sueca (um hidroavião Catalina) foi abatida por dois MIG-15 soviéticos, mas a tripulação se livrou e foi resgatada. Outra aeronave de patrulha dos EUA foi atacada sobre o Mar Báltico em 7 de novembro de 1958, mas escapou.
No final da década de 1970, outra missão de reconhecimento americana em águas internacionais no Báltico quase foi atacada por um piloto soviético muito ansioso. A bordo do RC-135 de quatro motores modificado (Boeing 707), oficiais de inteligência ouviam a conversa ar-solo entre o jato soviético próximo e seu controle de solo. Ground perguntou ao piloto se ele podia ver "o alvo", e o russo respondeu entusiasticamente afirmativamente. "É um B-52!" ele afirmou, ao que o solo respondeu calmamente: "Conte os motores" (um B-52 tem oito). A bordo do avião americano, os ouvintes ouviram, com diversão desaparecida, como o piloto russo contava lentamente até oito. “Os caras estavam pirando ouvindo isso”, lembrou um oficial, que contou a história ao jornalista Seymour Hersh. Felizmente, o controle de solo soviético não teve dúvidas sobre a identidade do "alvo" e apenas instruiu o piloto a tirar uma fotografia e retornar à base. Sua voz não foi ouvida novamente nas freqüências de rádio. Mais confusão (ou julgamento menos sólido) no controle de solo poderia ter levado a um resultado mais trágico. Indiscutivelmente, foi assim que várias das tragédias anteriores ocorreram.
E é assim que pode ter acontecido em 1o de julho de 1960, quando uma patrulha de rotina RE-47 sobre águas internacionais no Mar de Barents (na costa noroeste da Rússia) foi atacada por combatentes soviéticos. Os russos estavam, talvez compreensivelmente, nervosos por causa da recente captura do piloto do U-2 Francis Gary Powers quando seu avião espião foi abatido perto de Sverdlovsk. Eles abateram o RE-47, matando quatro tripulantes; dois outros pularam de pára-quedas com segurança e foram capturados por um barco-patrulha soviético.
Nikita Khrushchev tinha sua própria versão egoísta em suas memórias: “Alguns aviões de reconhecimento dos EUA estavam voando sobre nossas águas territoriais ao norte, coletando inteligência em nossas instalações de radar ao longo do Círculo Polar Ártico. Abatemos um deles. A prática americana nesses casos era anunciar que seu avião estava voando sobre águas internacionais. Mas, é claro, eles não tinham como provar sua afirmação e tínhamos provas concretas de que o oposto era verdadeiro. Alguns dos membros da tripulação foram mortos, mas um ou dois foram capturados vivos. Devolvemos os cadáveres aos EUA imediatamente, mas os sobreviventes nós detemos. Fora esse caso, os EUA pararam de violar nosso espaço aéreo..."
Oieg Penkovskiy era um oficial militar soviético de alto nível na época, bem como um espião americano. Pouco depois de sua captura no início da década de 1960, um documento que pretendia ser seu diário foi publicado no Ocidente. Seu relato do incidente KB-47 foi totalmente diferente do de Khrushchev e foi consistente com a afirmação dos EUA de que desta vez evitou escrupulosamente o espaço aéreo soviético. "A aeronave americana RB-47 abatida por ordem de Khrushchev não estava sobrevoando o território soviético; estava voando sobre águas neutras. Localizada por radar, foi derrubada por ordem pessoal de Khrushchev. Quando os verdadeiros fatos foram relatados a Khrushchev, ele disse: "Muito bem, rapazes, evitem que voem perto...". Eu sei com certeza que nossos líderes militares tinham uma nota preparada com desculpas pelo incidente, mas Khrushchev disse: "Não, deixe-os saber que somos fortes."
Quase vinte anos depois, em 20 de abril de 1978, outro trágico tiroteio ocorreu na mesma área quando um errante Korean Air Lines 707 se desviou pela Península de Kola e foi atacado, sem o devido aviso, por jatos soviéticos.
Nenhuma explicação satisfatória para o desvio de curso do vôo 902 foi produzida, o que resultou em grande parte da recusa soviética em liberar qualquer um dos dados recuperados, como gravadores de vôo e os registros dos pilotos e navegadores (os soviéticos até se recusaram a permitir que os pilotos tirem fotocópias antes de sair de Moscou para casa). Anos mais tarde, os soviéticos divulgaram um mapa (quase certamente baseado em análises de dados de gravadores de vôo) que mostrava que a aeronave havia começado uma curva ampla à direita logo após chegar à Islândia em sua rota de Amsterdã para Anchorage sobre o pólo. Essa curva era muito gradual para ocorrer manualmente, e o equipamento de orientação a bordo também seria incapaz de combiná-la deliberadamente, então uma explicação plausível envolvia um desvio na plataforma inercial da aeronave ou a entrada manual no teclado de um fator de correção incorreto para Rotação da Terra (o caminho aparente teria sido seguido se o sinal do fator de correção tivesse sido invertido).
Logo após entrar no espaço aéreo soviético, o avião foi recebido por um jato soviético. O piloto do vôo 902, Capitão Kim Chang Ky, relatou que quando avistou 'o jato soviético - do lado direito, não do lado esquerdo, conforme especificado pelos padrões da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO, pronuncia-se eye-kay-oh) - ele reduziu a velocidade, baixou o trem de pouso e acendeu e apagou as luzes de navegação, tudo especificado nos procedimentos como significando vontade de seguir o caça soviético. Suas ligações para o número 121.5 foram gravadas por uma torre de controle de tráfego aéreo finlandês em Rovaniemi, que também notou a falta de ligações soviéticas na mesma frequência.
Apesar da existência das fitas finlandesas, um porta-voz soviético declarou mais tarde: "A União Soviética fez todo o possível para pousar em um campo de aviação, mas ela não obedeceu." Nesse ponto, o jato soviético disparou um míssil que explodiu parte de uma asa e atingiu a fuselagem com estilhaços, matando dois passageiros. O Pravda mais tarde chamou isso de "tiro de advertência".
As unidades de inteligência americanas na Europa conseguiram espionar as comunicações ar-solo soviéticas à medida que ocorriam por meio de algumas novas instalações de escuta de alta tecnologia, de acordo com um livro recente de Seymour Hersh. A princípio, os pilotos russos ficaram convencidos, pelo tamanho do blip do radar, de que a aeronave que se aproximava era um Boeing 747 e, portanto, obviamente, um avião civil. Mas então, em um ponto, um dos pilotos corretamente relataram que sua silhueta era a de um Boeing 707, o mesmo design da aeronave de inteligência RC-135. O piloto recebeu então a ordem de atacar e destruir o alvo.
Notavelmente, o piloto discutiu com seu controle de solo, com base em uma visão mais próxima que mostrava o logotipo da Korean Air Lines na cauda da aeronave. Por vários minutos, ele protestou que o avião não era militar. As fontes de Hersh reconstruíram a conversa da seguinte maneira:
CONTROLADOR: Você vê o alvo?
PILOTO: Roger, é um avião civil.
CONTROLADOR: Destrua o alvo.
PILOTO: VOCÊ me entendeu!
CONTROLADOR: Destrua o alvo.
PILOTO: [Jura], você entendeu o que eu te disse?
GERAL: [se identifica], você sabe quem eu sou!
PILOTO: Sim.
GERAL: Força para baixo naquele avião.
Os soviéticos evidentemente decidiram que as marcas eram falsas, pintadas em um avião espião com o propósito de confundir seus pilotos.
Um americano bisbilhoteiro, lembrando-se do tom de voz do piloto, mais tarde descreveu a conversa como "uma das coisas mais dramáticas que eu ouvi em anos ... Eu pude ver o cara balançando a cabeça e dizendo 'Nós não atiramos derrubar civis.' "Mas ele seguiu ordens. Seu primeiro míssil não detonou, mas o segundo explodiu contra a asa esquerda do avião.
Após o ataque ar-ar, veio a parte mais embaraçosa do incidente, para as forças de defesa aérea soviética. Com o ar fluindo pelos orifícios de sua fuselagem, o piloto coreano empurrou seu jato para um mergulho íngreme para chegar a uma altitude mais baixa com densidade de ar respirável. Ao fazer isso, ele desapareceu em um banco de nuvens baixas e caiu abaixo da cobertura do radar soviético. Os jatos perseguidores o ultrapassaram e não foram capazes de identificá-lo quando circularam de volta. As telas de radar soviéticas foram mascaradas com a desordem do solo. O alvo os iludiu!
Por mais de uma hora, o Capitão Kim voou a uma altitude de apenas vários milhares de pés através da península coberta de neve, em busca de um local de pouso seguro. Os soviéticos não tinham ideia de onde ele estava. Ele havia abortado várias abordagens de possíveis locais quando avistou obstruções no último momento. Finalmente, após o anoitecer, ele encontrou o leito de um lago congelado, a oeste de Kem, e desceu suavemente, derrapando para um pouso seguro.
Enquanto isso, tanto no alto quanto em pontos de controle no solo, os soviéticos procuravam freneticamente o alvo que havia escapado. Horas depois, respondendo a um telefonema de um assentamento soviético próximo, oficiais da milícia russa bateram com uma escada na lateral do avião. O alvo havia sido encontrado, não graças ao equipamento de defesa aérea de alta tecnologia.
O desempenho incompetente da tecnologia de defesa aérea escandalizou o governo soviético. Pouca preocupação parece ter sido desperdiçada com os dois passageiros mortos. Em vez disso, o medo era que aviões espiões americanos ou mesmo bombardeiros pudessem utilizar técnicas semelhantes contra as fraquezas soviéticas para penetrar nas defesas. As forças de defesa aérea passaram por uma severa reorganização e, no abalo, muitos oficiais importantes tiveram suas carreiras encerradas.
O resultado da sacudida de 1978 pode ter sido uma organização militar muito mais ávida por atirar para matar na primeira oportunidade, a fim de que suas capacidades tecnológicas marginais não lhes permitissem uma segunda chance em qualquer "alvo" futuro. Com mais confiança em sua capacidade de localizar e rastrear intrusos, os líderes militares soviéticos poderiam ter sido menos rápidos no gatilho. Mas, depois de 1978, todos os oficiais das forças de defesa aérea devem ter estado severamente determinados a não deixar o próximo intruso escapar tão facilmente.
O fracasso soviético em cooperar com os investigadores internacionais em 1978 e a recusa de Moscou em entregar os dados necessários também estabeleceram claramente as bases para uma tragédia posterior. Os comentaristas da época alertaram precisamente sobre esse perigo. "Se incidentes ainda mais mortais devem ser evitados", escreveu Anthony Paul no Reader's Digest, "os russos devem ao mundo tornar o gravador [de vôo] disponível e publicar um relato completo e factual do que eles acreditam ter acontecido." O fracasso soviético em cumprir os padrões da ICAO na investigação do incidente de 1978 foi um precursor direto para as tragédias posteriores.
Na outra ponta da União Soviética, ao longo da costa do Pacífico, as aeronaves de patrulha americanas também vinham fazendo sua parte para deixar as forças de defesa da fronteira soviética nervosas. O patrulhamento regular por décadas, incluindo violações do espaço aéreo planejadas e não planejadas, foi pontuado por incidentes ocasionais de tiroteio. Já em 22 de outubro de 1949, um RB-29 sobre o Mar do Japão foi atacado (sem feridos). Em 7 de outubro de 1952, um RB-29 foi abatido por caças soviéticos seis milhas ao norte da costa de Hokkaido, matando todos os oito tripulantes. Outro RB-29 foi destruído em 29 de julho de 1953, matando outros dezesseis tripulantes. Em 4 de setembro de 1954, uma aeronave de reconhecimento Netuno da Marinha dos Estados Unidos (USN) foi atacada por um Mig-15 soviético, supostamente a cinquenta milhas da costa, e em 7 de novembro do mesmo ano, um avião dos Estados Unidos O B-2S da Força Aérea (USAF) equipado com equipamento de fotorreconhecimento com onze homens a bordo foi abatido "perto de Hokkaido" (dez homens sobreviveram em paraquedas). Os incidentes de tiroteio subsequentes não resultaram em mortes adicionais.
Houve um caso incomum em que os soviéticos admitiram que cometeram um erro. Em 23 de junho de 1955, um avião da Marinha dos Estados Unidos foi atacado em águas internacionais perto do Estreito de Bering. Três tripulantes ficaram feridos. Os soviéticos admitiram o erro e se ofereceram para pagar a metade dos danos. Os Estados Unidos aceitaram. Pelos relatos oficiais soviéticos de hoje, o último erro que cometeram foi há trinta anos.
O livro de Hersh de 1986 sobre a tragédia KAL 007 de 1983 forneceu informações sobre um incidente até então secreto em 2 de abril de 1976, perto da Ilha Sakhalin. Um avião de patrulha japonês P-2V Neptune totalmente marcado penetrou inadvertidamente algumas milhas no espaço aéreo soviético e foi atacado por um jato soviético Sukhoi 15, cujo piloto relatou ao solo que havia "avistado visualmente o alvo". Ele recebeu ordens de atacar e, posteriormente, disparou dois mísseis ar-ar. Felizmente, ambos falharam e a aeronave japonesa não foi danificada.
Todos esses incidentes foram apenas prelúdios da pior tragédia aérea das fronteiras soviéticas, a destruição do voo 007 da Korean Air Lines em 1 de setembro de 1983, com a perda de 269 vidas. Embora os soviéticos reivindicassem uma justificativa completa, enquanto muitos grupos ocidentais viam isso como uma atrocidade comunista deliberada, a reconstrução cuidadosa do incidente faz com que pareça, em vez disso, a pior falha da tecnologia de defesa aérea soviética na história da URSS. A culpa final é inevitável: os soviéticos atiraram para matar, certo, mas irresponsavelmente não tiveram o cuidado de determinar em quem estavam atirando. Todos os seus caros equipamentos e operadores nunca forneceram dados suficientemente convincentes para dissuadi-los de seu julgamento instintivo (e errado) original de que o blip era um "agressor americano".
Os fatos básicos do desastre de 1 de setembro de 1983, KAL 007, foram estabelecidos, apesar das tentativas dos soviéticos e de alguns entusiastas da conspiração ocidental de desviar a responsabilidade. Como aconteceu com muitos aviões antes e depois, o vôo 007 saiu do curso devido a alguma combinação improvável, mas plausível, de erros humanos e problemas de equipamento. Tragicamente, o desvio acidental do curso o colocou sobre o território soviético.
Os soviéticos tiveram inúmeras oportunidades de identificar o "bogey" como um avião civil perdido, mas não puderam cumprir suas responsabilidades. Quando o avião cruzou a Península de Kamchatka, os interceptores soviéticos não conseguiram alcançá-lo e fazer contato visual. Mais tarde, na Ilha Sakhalin, os pilotos soviéticos também quase perderam sua interceptação. Quando eles finalmente os alcançaram, faltavam apenas alguns minutos para o avião sair do espaço aéreo soviético.
Na pressa, o piloto soviético disparou uma rajada de canhão de uma posição atrás e abaixo do "alvo", onde era fisicamente impossível para os coreanos verem. Nenhuma chamada de rádio foi ouvida por ninguém na área na frequência de socorro especificada de 121,5 megahertz. A certa altura, o piloto russo estava a par (e um pouco abaixo) do avião, mas apesar da experiência anterior com os RC-135 americanos, ele não percebeu - ou relatou - as óbvias diferenças visuais (principalmente nas luzes de funcionamento). Isso era especialmente verdadeiro porque as luzes do avião estavam piscando intensamente, dificilmente o comportamento de um intruso furtivo (para refutar essa dedução óbvia, os soviéticos mais tarde simplesmente mentiram sobre o avião voar "sem luzes").
Com a aproximação da fronteira e sem nunca ter realizado um procedimento de comunicação adequado, os soviéticos retomaram a rotina do avião argentino perdido dois anos antes. O piloto, com o indicativo de chamada "805", seguia a tradição de Kulyapin, Vegin, Yeliseyev e outros anônimos. Na dúvida, ataque para matar. Não deixe o "inimigo" escapar.
E isso, horrivelmente, foi exatamente o que aconteceu. Surpreendentemente, muitas pessoas no Ocidente ficaram surpresas. Previsíveis também eram os pronunciamentos apaixonados de que os soviéticos deviam saber que estavam matando inocentes, quando outra interpretação chocante era que eles não sabiam - ou se importavam - em quem estavam atirando, embora devessem ter sido capazes de determinar a inocência da aeronave. A presunção de culpa é mais fácil e segura, pelo menos do ponto de vista soviético.
Com o KAL 007 e os outros incidentes, um padrão de reivindicações soviéticas é aparente. Como um observador imparcial é capaz de avaliar a confiabilidade dos relatos soviéticos quando seu lado geralmente tem as únicas testemunhas sobreviventes?
Os sobreviventes do voo 902 sobre a Península de Kola em 1978 forneceram relatos em primeira mão que divergiam das descrições oficiais soviéticas. E outro incidente recente na fronteira deu oportunidade semelhante de comparar e contrastar os relatos de Moscou com as lembranças de testemunhas não soviéticas.
Em julho de 1983, o grupo anti-baleeiro do Greenpeace enviou seu navio Rainbow Warrior para uma estação baleeira soviética na península de Chukchi, no extremo leste da Sibéria. Vários integrantes do grupo desembarcaram em uma pequena lancha e distribuíam literatura aos baleeiros soviéticos quando as unidades militares chegaram. Um americano voltou ao navio na lancha, carregando a câmera com filme exposto mostrando as atividades do grupo.
O despacho oficial da TASS soviética em 21 de julho afirmava que o navio principal fugiu imediatamente e "fez manobras perigosas, criando deliberadamente uma situação de naufrágio ... O pequeno barco... virou como resultado de tais ações irresponsáveis. O possível trágico consequências foram evitadas pelos guardas da fronteira soviética, que ergueram um helicóptero e salvaram o homem que estava se afogando."
Este cenário oficial soviético é uma série de mentiras egoístas do começo ao fim. Conforme relatado por participantes do Greenpeace mais tarde, o próprio helicóptero perseguia o homem na lancha enquanto ele tentava chegar ao navio. Depois de fazer várias investidas ameaçadoras, baixou uma corda até seu barco, "convidando-o" a embarcar. Rapidamente, ele removeu o filme de sua câmera e o deixou no barco, então colocou o leme do barco com força enquanto se deixava ser puxado para dentro do helicóptero. Outros a bordo do Rainbow Warrior viram a lancha correndo em círculos e dirigiram em sua direção; um homem ficou ferido quando conseguiu pular a bordo, controlar o barco e recuperar o filme. O Rainbow Warrior partiu para o mar sem interferência, deixando vários de seus tripulantes sob custódia soviética.
As fotos recuperadas do barco foram amplamente publicadas em todo o mundo. As fotos mostraram a estação baleeira ilegal que os russos insistiram que não existia. Eles mostraram as caldeiras externas para engordar as baleias. Eles mostraram os Greenpeacers distribuindo panfletos anti-baleia para trabalhadores russos perplexos e ressentidos. A existência das fotografias era uma prova documental da falsidade do relato soviético (nenhum dos Greenpeacers levados sob custódia soviética foi autorizado a manter qualquer filme exposto). Os cativos foram bem tratados e entregues às autoridades ocidentais alguns dias depois.
O número de vezes que os soviéticos recorreram à força letal após falhas na interceptação e nas tentativas de comunicação é assustador. Na verdade, a última interceptação "bem-sucedida" (isto é, não fatal) de uma aeronave intrusa parece ter sido em 1968, quando um DC-8 fretado da Seaboard World Airways foi desviado para um campo soviético nas Ilhas Curilas (o piloto ainda mantém ele não estava no espaço aéreo soviético, mas prudentemente acompanhou os caças de sua asa).
Com relação aos desastres em suas fronteiras, os soviéticos mostraram níveis extraordinariamente extremos de falsificação e fabricação de eventos, mais do que em outros tipos de desastres. Presumivelmente, o tom estridente deles é para justificar as ações de suas forças militares. O sigilo sempre foi muito mais rígido quando relacionado a desastres militares do que civis. Quanto à eficácia da glasnost em quaisquer futuros desastres militares nas fronteiras, só o tempo dirá. Até agora, analistas ocidentais acreditam que os militares soviéticos não responderam com entusiasmo à glasnost ou a qualquer outra reforma de Gorbachev.
No entanto, desde essas tragédias, houve um evento encorajador. Um avião comercial cruzou a fronteira soviética de maneira não programada recentemente e não foi abatido.
No final de 1986, um avião comercial do Kuwait, a caminho de Damasco a Teerã, fez um pouso de emergência em segurança em Yerevan, quando uma tempestade repentina fechou todos os aeroportos no Irã. O Boeing 727 havia dado meia-volta e estava voltando para o oeste, mas estava com muito pouco combustível para alcançar qualquer campo de aviação na Turquia. A tripulação desesperadamente se comunicou por rádio com a instalação de controle de tráfego aéreo soviético na Armênia. Depois de concedida a permissão, o avião cruzou a fronteira soviética perto de Dzhulfa (a menos de 100 milhas de onde o avião argentino havia sido destruído seis anos antes) e fez um pouso seguro em Yerevan. O avião foi reparado e abastecido e decolou na manhã seguinte.
Todos os detalhes nunca ficaram claros, e vários relatórios descreveram como o avião cruzou a fronteira enquanto era perseguido por caças não identificados. Deve ter havido dificuldade nos oficiais de controle de tráfego aéreo civil em contato com oficiais de defesa aérea militar em tão pouco tempo. Mas o resultado final foi que um avião comercial entrou abruptamente no espaço aéreo soviético, apostou sua vida na tecnologia de rádio soviética e, desta vez, sobreviveu.
Se isso foi um golpe de sorte ou um abrandamento da política tradicional de fronteira sangrenta, o futuro vai revelar. Quando Mathias Rust voou com seu Cessna 172 emprestado da Finlândia para a Praça Vermelha de Moscou em maio de 1987, ele aparentemente deveu sua vida à indecisão e relutância em atirar por parte de pelo menos dois pilotos interceptadores soviéticos que o seguiram. O resultado mais trágico da façanha estúpida de Rust seria o renascimento da paranóia da fronteira soviética e felicidade no gatilho, garantindo que os próximos intrusos no ar, inocentemente perdidos ou copiando alegremente a façanha de Rust, paguem com suas vidas. Em termos de sigilo, a questão pode se resumir a se o Ocidente notou o tiroteio (especialmente se houver cidadãos ocidentais a bordo); em absoluto; caso contrário, pode-se contar com os soviéticos para tentar manter em segredo essas sangrentas atrocidades na fronteira, ou, caso contrário, para reorganizar criativamente a realidade para se adequar aos preconceitos e necessidades de propaganda soviéticos.
Na fronteira, essa é a lição do passado e a tendência do futuro.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, jamesoberg.com e livro "Juliete Tango November", de Gustavo Marón, da Editora: Grupo Abierto Libros)
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