Vídeo mostra nave de 'guerra' alienígena que espantou moradores do Texas

O objeto voador foi flagrado no último sábado (1), Dia Internacional do Trabalhador, no Texas. Homem conta que tinha saído calmamente para o quintal com seu gato quando avistou a nave em meio às nuvens.

Um morador da cidade de McKinney, Texas, nos Estados Unidos, foi surpreendido por um OVNI triangular em seu dia de folga no último feriado do Dia do Trabalhador (1º) quando estava no quintal de casa com seu gato. O homem conseguiu filmar imagens intrigantes da nave extraterrestre, que pairava no céu nublado.

O ufólogo Scott Waring escreveu em seu blog que, embora o formato seja muito parecido com a famosa aeronave TR-3B do Exército norte-americano, já confundida com naves alienígenas no passado por sua aparência negra e furtiva, ele descarta que esta seja uma aeronave oficial.

"Quando balança, você vê que é uma nave fina, mas sua inclinação faz com que pareça mais espessa do que realmente é. Embora seja parecida a um TR-3B, não é. É uma nave alienígena em forma de triângulo", afirmou.

O estudioso de vida extraterrestre ressalta ainda que conhece bem as aeronaves da Força Aérea dos EUA (USAF, na sigla em inglês), por já ter pilotado bombardeiros e tanques de guerra.

"Nenhuma nave da USAF ousaria ser vista sobre casas de bairro como esta. Eu estive na USAF, trabalhei em bombardeiros B1 e tanques KC-135, mas nunca vi nenhuma nave que se aproximasse disso", comparou. "É 100% estranho", confirma Waring em seu relato.

Via Sputnik

Aviões russos continuam voando perto do Alasca e sobrecarregando a Força Aérea dos EUA

Um aumento no número de aeronaves militares russas que se aventuram perto da América do Norte está sobrecarregando as tripulações da Força Aérea que precisam enfrentá-los no ar.

As unidades da Força Aérea dos EUA estacionadas no Alasca, perto da fronteira congelada da América com a Rússia, dizem que as interceptações aumentaram para 60 por ano em 2020, contra apenas 10 em 2015, de acordo com Times da Força Aérea . Embora as aeronaves das Forças Aeroespaciais da Rússia não cheguem realmente perto do espaço aéreo do Alasca, elas exigem que a Força Aérea faça uma surtida de vários aviões, de F-22 Raptors a tanques, para enfrentá-los.

Os voos russos são normalmente realizados por bombardeiros Tu-95 "Bear", aeronaves de patrulha marítima Il-38 May, aeronaves de vigilância marítima Il-38N e, em setembro de 2020, jatos de combate bimotores Sukhoi Su-35E "Flanker-E" .

A Força Aérea monitora a Zona de Identificação de Defesa Aérea do Alasca (ADIZ) como parte da Operação Noble Eagle. Desde os eventos de 11 de setembro de 2001 , a Operação Eagle lida com todas as missões de defesa aérea e soberania aérea sobre o espaço aéreo norte-americano, incluindo responder a sequestros aéreos e vigiar a fronteira aérea dos Estados Unidos para possíveis intrusões.

A Zona de Identificação de Defesa Aérea do Alasca inclui milhares de quilômetros de espaço aéreo internacional. Uma aeronave estrangeira não seria considerada uma violação do espaço aéreo dos EUA, a menos que voasse a menos de 12 milhas do território americano.

O ADIZ do Alasca é uma zona tampão de milhares de milhas quadradas que não é um espaço aéreo soberano - aviões russos podem voar legalmente lá - mas entrar na zona significa que um avião poderia entrar no espaço aéreo dos Estados Unidos em um período de tempo relativamente curto.

Nem todo avião russo voando perto do ADIZ do Alasca solicita uma resposta dos EUA, mas quando a Força Aérea responde, ela envia F-22 Raptors da 3ª Asa, Base Conjunta Elmendorf-Richardson (JBER). Simplesmente não sabemos os critérios para tal resposta. Os Raptors são apoiados por aviões de reabastecimento aéreo KC-135 Stratotanker e aviões de controle e alerta aerotransportado E-3 Sentry.

Aqui está um vídeo de 2012 de um terceiro Asa F-22 decolando do JBER:

Então, o que os russos estão fazendo? Muitos dos voos são provavelmente apenas voos de treinamento de rotina, já que o ADIZ do Alasca fica bem perto da própria Rússia. Alguns voos provavelmente têm como objetivo testar o tempo de resposta das unidades da Força Aérea no Alasca, enquanto outros podem ser em resposta às relações russo-americanas. A Força Aérea monitora certos voos e intercepta outros, dependendo da distância que os aviões russos voam para dentro da zona de defesa aérea.

Se 60 interceptações por ano parecem muito, a Força de Autodefesa Aérea do Japão está muito pior, embaralhando 947 vezes no ano fiscal de 2019 para responder a aeronaves da China, Rússia, Coreia do Sul e, possivelmente, Coreia do Norte.

Via popularmechanics.com

Companhias aéreas se equilibram na crise enquanto aguardam “faxina regulatória”

O novo período de baixa demanda de passageiros na aviação doméstica, iniciado em fevereiro, freou a retomada iniciada em setembro e resultou em novas dificuldades para as companhias aéreas brasileiras. Equalizar o preço do bilhete e os custos já era uma tarefa difícil em um cenário de alta demanda de 2019, ano com o maior número de passageiros da história da aviação comercial brasileira, e se tornou quase impossível em meio a crise do coronavírus, com custos altos e pouca procura.

A tarifa doméstica real (ajustada pelo IPCA) teve em 2020 o menor valor da história, R$ 380,48. Em contrapartida, o caixa das companhias foi afetado, além da queda de receitas, pelo aumento de 29% na cotação dólar no ano passado, moeda que compõe cerca de 52% dos custos do setor. Somente até o terceiro trimestre de 2020, as principais companhias do Brasil, Azul, Gol e Latam, haviam acumulado um prejuízo de R$ 19,7 bilhões.

Tarifas médias dos voos domésticos

Com este impacto no caixa, a rápida ação de todo o setor no ano passado foi fundamental para evitar a quebra dos principais players do mercado doméstico. Secretaria de Aviação Civil (SAC), Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e Ministério do Turismo trabalharam junto com as companhias para garantir condições de sobrevivência durante a maior crise do setor aéreo. Soma-se ao grupo a Anvisa, que trabalhou em normas que dessem às companhias o aval legal para a implementação de protocolos, como o uso de máscara em voos.

“Nunca vimos uma crise tão grave, tão séria, tão profunda, e mais complicado, tão longa. Talvez isso tenha justificada a quantidade de medidas que foram tomadas e de maneira tão rápida. O setor de aviação civil foi o que teve uma reação mais rápida, pois a gente viu a onda chegando”, afirmou o secretário de Aviação Civil, Ronei Glanzmann, durante audiência na Câmara dos Deputados no fim de abril.

Os acordos, resultaram em medidas como a malha aérea essencial, que permitiu a todos os estados manterem conexões aéreas durante o início da pandemia, o acordo com a Secretaria Nacional do Consumidor (Senacom) para a MP 925, que deu o prazo de 12 meses para reembolso de bilhetes, além de negociações com Infraero e com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DCEA) para flexibilização do pagamento de tarifas.

“Todos eles atuaram de maneira muito parceira conosco. Os pontos relevantes foram a malha essencial, que nos permitiu seguir voando do auge da crise em março e abril do ano passado. Segundo o acordo que nos permitiu remarcar bilhetes sem custo por até um ano. Terceiro estacionamento das aeronaves nos pátios da Infraero, flexibilização no pagamento de tarifas do DCEA. Somente essas tarifas são centenas de milhões. A gente ganhou prazo para pagar. Cada companhia está negociando e os prazos dependem dos volumes podem chegar a 30 meses, pois são valores muito altos”, explica Eduardo Sanovicz, presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).

Para ter uma ideia do alívio de caixa proporcionado por essas medidas, em 2019, o custo dos serviços aéreos somou R$ 43,7 bilhões, de acordo com dados da Anac. Deste total, 7% (R$ 3 bilhões) corresponderam a tarifas de navegação aéreas (4,2%), pagas ao DCEA, e tarifas aeroportuárias (2,8%), pagas à Infraero e concessionárias.

Custos da aviação em 2019 (companhias nacionais)

As companhias também tiveram apoio dos estados, com a dispensa das contrapartidas de voos mínimos, prevista nos acordos de redução do ICMS sobre o combustível de aviação (QAV).

Outro ponto fundamental, foi a transformação da MP 925 em lei (14.034/2020), que trouxe uma segurança jurídica, retirando das companhias áreas a responsabilidade por atrasos ou cancelamentos decorrentes de restrições em aeroportos, no espaço aéreo ou por condições meteorológicas, alvo de grande parte dos processos contra as empresas. A medida deu base para reduzir custos com ações judiciais.

Eduardo Sanovicz, Presidente da Abear

“Primeira consequência é que deu tranquilidade às empresas de como agir neste cenário de crise. A segunda consequência é que aproximou o Brasil um pouco mais do cenário internacional. Isso aponta para o futuro com Brasil tendo mais um ponto de incentivo para ampliação de investimento internacional na aviação. O Brasil já demonstrou que mais de 115 milhões de pessoas podem pegar avião todos os anos e isso cresce na razão direta na diminuição dos custos, eliminando as distorções em relação ao mercado internacional, e com o ganho de segurança jurídica”, salienta Sanovicz.

“O Brasil já demonstrou que mais de 115 milhões de pessoas podem pegar avião todos os anos e isso cresce na razão direta na diminuição dos custos” – Eduardo Sanovicz, presidente da Abear

MP do Voo Simples

Essa flexibilização ganhará um reforço, com a chamada MP do Voo Simples, que deve ser publicada pelo governo neste mês de maio. A medida consiste em uma “faxina regulatória” que vai simplificar tarifas, desburocratizar procedimentos e atualizar legislações do setor.

“São procedimentos que parecem menos relevantes, mas quando se somam 60 e tantos procedimentos faz uma grande diferença. Ela vai reduzir o número de tarifas e taxas que o setor paga, simplificar o registro aeronáutico, mudar a forma de atribuição da empresa. Uma série de mudanças que estão propondo que tornam a vida de quem está operando mais simples e mais alinhada com o século 21”, explica o presidente da Abear.

Falta de ajuda financeira e imposto do leasing

Se na flexibilização regulatória e no pagamento de tarifas o governo foi fundamental para manter as empresas voando, pelo lado da legislação tributária e e no apoio financeiro o cenário foi diferente. Enquanto os principais grupos aéreos do mundo foram objeto de algum tipo de aporte financeiro de seu governo, aqui isso não ocorreu. Para citar alguns exemplos, Lufthansa, Air France/KLM e TAP, além de todas as companhias dos Estados Unidos, receberam ajuda por meio de compra de ações, aporte direto e até nacionalização.

No Brasil, a alternativa foi a criação de uma linha de crédito junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com a participação de bancos privados. As partes, no entanto, não chegaram a um acordo sobre os moldes. O plano, que previa um pacote de R$ 6 bilhões, esbarrou nas contrapartidas exigidas, como o percentual de participação acionária nas companhias. Chegou-se a cogitar um percentual de 30% no capital das áreas, com base na cotação das ações no segundo trimestre do ano passado, quando apresentavam valores muito abaixo do habitual por conta dos efeitos da pandemia.

Jerome Cadier, CEO da Latam Airlines Brasil

Em entrevista ao jornal O Globo, em abril do ano passado, o CEO da Latam Airlines Brasil, Jerome Cadier, citou o exemplo dos Estados Unidos, onde foi exigida uma participação de até 3%, ao afirmar que a proposta de 30% era inviável para as companhias. “Não tem que ser como foi nos EUA, onde o governo injetou US$ 50 bilhões, sendo metade doado (US$ 25 bilhões), com uma diluição, no pior dos casos, de 3%. Estamos pedindo R$ 10 bilhões de crédito. Com 30% de diluição, a matemática não fecha. Esse não é um setor que vai desaparecer. Pode ter o risco de uma ou outra, mas não de as três desaparecerem”, analisou o executivo em abril do ano passado.

Com isso, as principais companhias áreas do país tiveram que encontrar outras alternativas para se sustentar na crise. A Latam Brasil entrou no processo de recuperação judicial da holding, que já corria na justiça dos EUA por meio do Capítulo 11, a Azul emitiu R$ 1,6 bilhão em debêntures conversíveis em ações, enquanto a Gol tomou medidas para conservar o caixa, negociou com fornecedores e, com a segunda onda, anunciou no último dia 28 de abril o aumento de capital de R$ 512 milhões.

Mas não foi só na falta de apoio financeiro que marcou esta parte negativa que criou uma dualidade na atuação do governo, mas também o surgimento do imposto de renda sobre o leasing de aeronaves. Desde 1997, o setor era amparado legalmente com a isenção de imposto, mas ainda no fim de 2019, a Medida Provisória que transformou a Embratur em agência de promoção (MP 907), criou o tributo com um aumento escalonado, iniciando com alíquota de 1,5% em 2020 e subindo para 3% em 2021 e 4,5% de 2022 em diante.

No Congresso o texto foi modificado, zerando a alíquota a partir de 2021. A isenção de imposto, no entanto, foi vetada pelo presidente Jair Bolsonaro, criando um vácuo jurídico e elevando a alíquota para 15%, com base em uma indicação da Receita Federal. Com isso o setor passou a arcar com um imposto que nunca esteve entre oscustos das aéreas brasileiras

Uma nova isenção do imposto chegou a ser anunciada pelo Ministro do Turismo, Gilson Machado Neto, em sua posse, em dezembro do ano passado. O tema será alvo de uma nova MP, que dependia da aprovação do orçamento 2021 para ser publicada.

Via Mercado & Eventos

Rhinebeck: cidade abriga aviões da Primeira Guerra que ainda voam

Cidade no Vale do Hudson é um verdadeiro show a céu aberto onde é possível observar dezenas de aviões da 1ª Guerra sobrevoando.

A pitoresca cidade de Rhinebeck em Nova York, Estados Unidos, é um verdadeiro cartão-postal atemporal onde os habitantes ainda se comportam como se vivessem há cerca de 100 anos. Porém, seu grande destaque fica por conta de abrigar uma das maiores coleções mundiais de aviões do início do século XX, sendo bastante comum visitar o local e escutar sons de motores de inúmeros modelos inspirados na Primeira Guerra.

Rhinebeck está localizada a várias horas de viagem de Manhattan, centro populacional mais próximo da cidade, e é conhecida por sua história e preservação de um rico centro cultural. Em uma visita, é possível observar locais centenários como o hotel Beekman Arms, que hospeda visitantes desde 1766, e aeródromo Old Rhinebeck, museu fundado por Cole Palen na década de 1930 que foi inspirado na Coleção Shuttleworth da Inglaterra.

(Foto: JJambien - Flickr / Reprodução)

O aeródromo abriga inúmeras reconstruções funcionais de aviões, desde modelos da era Wright a biplanos e monoplanos da década de 1930, totalizando aproximadamente 60 aeronaves. Segundo Michael Fisher, secretário do Conselho do museu, todos os aviões são guardados cuidadosamente em cabanas de ferro Nissan, e estão dispostos ao lado de outras relíquias como um tanque da Primeira Guerra Mundial e veículos de valores inestimáveis.

(Foto: Old Rhinebeck Aerodrome / Reprodução)

“Queremos que as pessoas venham e vivenciem o mito e a magia dos primórdios da aviação”, explica Fisher. “Hoje, você dirige até um aeroporto que parece um shopping center, entra por um tubo em um avião que seria difícil distinguir de um ônibus ou trem e chega em outro tubo em outro shopping center. Parece que qualquer referência de voo está escondida.”

O novo Circo Voador

Cole Palen, ao lado de seu fiel Barão Vermelho de Rhineback, teve a oportunidade de voar várias vezes em shows aéreos para entreter o público e mostrar a versatilidade dos modelos do início do século XX. A ideia foi então adaptada para o museu de sua cidade natal, e hoje todos os visitantes podem não somente ver diversos aviões históricos sobrevoando e acompanhar simulações de combate, mas também subir em uma aeronave e dar voltas pelos céus.

(Foto: Luke J. Spencer - Messy Nessy Chic / Reprodução)

A cidade também conta com eventos sazonais e atrações temáticas que apresentam teatros em cima de aviões, atividades esportivas e muitas acrobacias, possuindo muitas referências ao lendário Circo Voador alemão.

Por André Luis Dias Custodio (Megacurioso)

História: 1 a 3 de maio de 1976: O voo recorde da Pan Am ao redor do mundo

O Boeing 747SP-21 N533PA da Pan American World Airways, s/n 21025, rebatizado como
'Clipper New Horizons' em 1977, com a insígnia “Flight 50” (Foto via CNN)

Entre 1 e 3 de maio de 1976, ocorreu o voo recorde da Pan Am ao redor do mundo. Em 1 de maio, o Boeing 747SP–21 'Clipper Liberty Bell', prefixo N533PA, da Pan American World Airways (Pan Am), partiu do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York, para o voo recorde mundial. 

Sob o comando do Capitão Walter H. Mullikan, o piloto-chefe da companhia aérea, a tripulação de voo incluía os copilotos Albert A. Frink, Lyman G. Watt e os engenheiros de voo Frank Cassaniti e Edwards Shields. O avião transportou 98 passageiros. 

O voo estabeleceu um novo recorde de velocidade para voos ao redor do mundo, no sentido leste, e três recordes de velocidade para rotas de companhias aéreas comerciais.

O 'Clipper Liberty Bell' voou para o leste de Nova York JFK para o Aeroporto Internacional Indira Ghandi (DEL), Nova Delhi, Índia, uma distância de 8.081 milhas (13.005,1 quilômetros), a uma velocidade média de 869,63 quilômetros por hora (540,363 milhas por hora).

Após a escala técnica, o 747 continuou sua jornada. O próximo destino foi o Aeroporto Internacional de Tóquio (HND), Tóquio, Japão. Esta etapa cobriu 7.539 milhas (12.132,8 quilômetros). A velocidade média do avião era de 421,20 quilômetros por hora (261,722 milhas por hora) .

Uma greve dos trabalhadores da Pan Am em Tóquio atrasou a preparação do avião para o próximo trecho da viagem. Após o reabastecimento, o voo da Pan American seguiu para seu ponto de partida, Aeroporto Internacional John F. Kennedy, New York, em Nova York. Esta perna final foi de 7.517 milhas (12.097,4 quilômetros). A velocidade média foi de 912,50 quilômetros por hora (567,001 milhas por hora).

A duração total do voo foi de 46 horas e 1 segundo. O tempo de voo real era de 39 horas, 25 minutos e 53 segundos. A distância total voada foi de 23.137 milhas (37.235,4 quilômetros). A velocidade média de todo o voo foi de 809,24 quilômetros por hora (502,838 milhas por hora). 

O 'Clipper Liberty Bell' foi batizado em uma cerimônia em Indianápolis em 30 de abril de 1976 por Betty Ford, primeira-dama dos Estados Unidos da América.

Em 1977, o capitão Mullikin voou o mesmo 747SP em outra circunavegação, de 29 a 31 de outubro de 1977, mas desta vez cruzou os polos norte e sul. Renomeado 'Clipper New Horizons', estabeleceu 7 recordes mundiais naquele voo, com um tempo total de voo de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos. Esta viagem foi chamada de “Voo 50”.

Ilustração de três vistas do Boeing 747SP com as dimensões

O Boeing 747SP (“Desempenho Especial”) é uma variante de longo alcance dos aviões da série 747–100. O avião é 48 pés e 5 polegadas (14,757 metros) mais curto do que -100, a barbatana vertical é 5 pés (1,5 metros) mais alta e a extensão do estabilizador horizontal foi aumentada. 

A economia de peso permite transportar mais combustível para voos mais longos e também é mais rápido. O número máximo de passageiros que podiam ser transportados era de 400, com um máximo de 45 no convés superior. A Boeing construiu 45 747SPs.

Boeing 747SP, prefixo N40135, c/n 21025, em 1 de janeiro de 1975 (Foto: 747SP.com)

O recorde Boeing 747SP-21, número de série 21025, foi o quarto 747 Special Performance construído e um dos 10 que foram encomendados pela Pan American World Airways. Ele voou pela primeira vez em 8 de outubro de 1975, no esquema corporativo de pintura da Boeing. Em seguida, foi retido para uso na frota de teste. 

Quando o teste de voo foi concluído, o avião foi reformado e repintado com as cores da Pan Am. Foi entregue à companhia aérea em 5 de março de 1976 e registrado como N533PA.

Enquanto estava na frota da Pan Am, o N533PA também carregava os nomes Clipper New Horizons , Clipper Young America e Clipper San Francisco .

O Boeing 747SP, prefixo N533PA, da Pan Am, já rebatizado de 'Clipper Young America',
por volta de 1985. Ele ainda carregava a insígnia “Flight 50”. (747SP.com)

A Pan American vendeu sua frota de Boeing 747SPs para a United Airlines em 1986. O prefixo 21025 foi registrado novamente como N143UA para refletir sua nova propriedade. 

Vinte anos após seu primeiro voo, o 21025 foi retirado de serviço em 1995 e colocado em armazenamento em Ardmore, Oklahoma. Foi sucateado em dezembro de 1997. O avião tinha acumulado 78.941 horas de voo total em sua fuselagem (TTAF) com 10.733 ciclos.

História: 3 de maio de 1952 - O pouso do primeiro avião no Polo Norte

Em 3 de maio de 1952, o Douglas C-47A-90-DL Skytrain, prefixo 43-15665, da Força Aérea dos Estados Unidos, equipado com esqui, pilotado pelos Tenentes Coronéis William P. Benedict e Joseph O. Fletcher, foi o primeiro avião a pousar no Pólo Norte. O navegador foi o primeiro Tenente Herbert Thompson. O sargento Harold Turner era o engenheiro de voo e o aviador de 1ª classe Robert L. Wishard, o operador de rádio.

Na foto ao lado, o William P. Benedict e LCOL Joseph O. Fletcher na cabine do C-47 a caminho do Pólo Norte, 3 de maio de 1952.

Também a bordo estava o cientista pesquisador do Ártico Dr. Albert P. Crary e seu assistente, Robert Cotell. O pessoal adicional era Fritza Ahl, Sargento Mestre Edison T. Blair e Airman 2ª Classe David R. Dobson.

O coronel Fletcher era o oficial comandante do 58º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, Base da Força Aérea Eielson, Fairbanks, Alasca. Ele foi responsável por estabelecer estações de gelo à deriva dentro da calota polar para bases de observação meteorológica remotas. 

A Ilha de Gelo T-3 foi renomeada Ilha de Gelo de Fletcher em sua homenagem. Ele se tornou uma autoridade mundial em clima e clima do Ártico. Várias características geográficas, como a Planície Abissal de Fletcher no Oceano Ártico e a Ascensão do Gelo Fletcher na Antártica também receberam o nome dele.

Tripulação e passageiros do C-47A Skytrain, 43-15665, no Pólo Norte, 3 de maio de 1952
(Foto: A2C David R. Dobson, Força Aérea dos Estados Unidos, via fly.historicwings.com)

O Douglas C-47 na fotografia abaixo é semelhante ao Skytrain que Benedict e Fletcher pousaram no Pólo Norte, no entanto, é uma imagem de tela do filme da RKO/Winchester Pictures Corporation, "The Thing from Another World", que foi lançado apenas um ano antes , em 29 de abril de 1951. O clássico filme de ficção científica de Howard Hawks envolve uma tripulação de Skytrain C-47 da Força Aérea que voa em apoio a uma remota estação de pesquisa no Ártico.

O Douglas C-47A Skytrain é um monoplano de asa baixa, bimotor todo em metal, com trem de pouso retrátil. Era operado por uma tripulação mínima de dois pilotos, um navegador e um operador de rádio. A asa é totalmente em balanço e a fuselagem é de construção semi-monocoque. As superfícies de controle são cobertas por tecido.

Um Douglas C-47Skytrain equipado com esqui, o “Tropical Tilly” Foto: RKO)

O C-47 tem uma velocidade de cruzeiro de 185 milhas por hora (298 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros) e teto de serviço de 24.100 pés (7.346 metros). O C-47-DL poderia transportar 6.000 libras (2.722 kg) de carga, ou 28 pára-quedistas totalmente equipados. Alternativamente, 14 pacientes em macas poderiam ser transportados, junto com três acompanhantes.

O Douglas 43-15665 caiu na ilha de gelo de Fletcher em 3 de novembro de 1952. Desde então, afundou no oceano Ártico.

O Douglas C-47A 43-15665 abandonado na Ilha de gelo de Fletcher

Pelo menos uma fonte afirma que uma expedição soviética a bordo de três aviões de transporte Lisunov Li-2 (um Douglas DC-3 licenciado) pousou perto do Polo Norte em 23 de abril de 1948, portanto, antes da expedição dos Estados Unidos.

Helicóptero tomba ao pousar no Aeroporto Campo de Marte, Zona Norte de São Paulo

Segundo o Corpo de Bombeiros, duas pessoas foram socorridas pelo Samu no local e passam bem. A empresa AGD Aviation, operadora do helicóptero, informou que a aeronave estava retornando de uma instrução de voo ao se acidentar.

Um helicóptero tombou no Aeroporto Campo de Marte, em Santana, na Zona Norte de São Paulo, no início da tarde desta segunda-feira (3). Segundo o Corpo de Bombeiros, duas pessoas foram socorridas no local pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu).

A Infraero informou que o acidente ocorreu por volta das 13h23, durante teste de motores, no momento do pouso da aeronave. O helicóptero é o Robinson R22 Beta II, prefixo PT-HUD, da AGD Aviação Escola de Aviação Civil, que levava dois ocupantes.

A empresa operadora do helicóptero é a AGD Aviation, que informou que a aeronave estava retornando de uma instrução de voo com dois tripulantes, um instrutor e um aluno, e que ambos foram encaminhados a um hospital, mas passam bem.

“Informamos oportunamente que o aluno sofreu pequenas escoriações, contudo, ambos foram levados ao hospital para tão somente realizarem exames de rotina. As autoridades competentes foram comunicadas e serão apuradas as causas do acidente", afirmou a empresa, em nota.

Quatro viaturas foram deslocadas ao aeroporto para prestar apoio aos brigadistas que trabalham no local e isolar a região do acidente, de acordo com a corporação.

A pista do aeroporto segue fechada para inspeção das causas do acidente pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), segundo a Infraero.

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o helicóptero está com a documentação regular.

Por TV Globo e G1 SP / Folha de S.Paulo / ANAC

Avião que testava nova propulsão a hidrogênio da ZeroAvia é seriamente danificado em acidente

O Piper PA-46-350P Malibu Mirage, prefixo G-HYGA, sendo usado pela ZeroAvia para testar seu sistema de propulsão a hidrogênio se acidentou ao aterrissar em um campo perto do Aeroporto de Cranfield, na Inglaterra, na última quinta-feira (29/4) por volta das 15h30, no horário local. Enquanto os dois tripulantes a bordo não ficaram feridos, a aeronave sofreu danos substanciais.

Uma declaração emitida pela ZeroAvia indicou que a aeronave fez "um pouso de emergência fora do aeroporto" durante um "voo de teste padrão de rotina". A empresa informou que a aeronave pousou sobre as rodas e quase parou antes de sofrer danos ao atingir um terreno irregular em baixa velocidade.

Uma imagem em baixa resolução divulgada pelo corpo de bombeiros local (foto acima), que compareceu ao local do acidente, mostrou a asa esquerda totalmente destacada do avião, além de danos ao estabilizador horizontal e capota. A aeronave parecia ter colidido com uma cerca viva no perímetro do campo.

Em 31 de março, a ZeroAvia anunciou planos para desenvolver um avião comercial de 50 passageiros movido a hidrogênio em um projeto que será apoiado por US$ 24,3 milhões em novo capital levantado de investidores, incluindo a British Airways. 

A startup com sede na Califórnia tem usado o Piper como um teste de voo e está se preparando para realizar um vôo de 70 milhas entre Cranfield e o campo de aviação Kemble, no sul da Inglaterra. ZeroAvia disse anteriormente que pretende fazer um vôo de cerca de 250 milhas ainda este ano das Ilhas Orkney ao continente escocês.

Criminosos sequestram avião com o piloto e tentam roubar a aeronave que saía de Sinop (MT)

Ao decolar, o piloto teve uma arma apontada na cabeça. Os criminosos teriam pedido para ele pousar em uma área rural na MT-220, próximo a uma grande fazenda.

Aeronave foi sequestrada em MT (Foto: Divulgação)

A Polícia Civil investiga um sequestro e tentativa de roubo de uma aeronave de taxi-aéreo, em Sinop, no norte do estado, no último sábado (1º). De acordo com a polícia, pelo menos dois suspeitos estão envolvidos.

O avião de pequeno porte, de modelo não informado, saiu de uma fazenda em Sinop, com destino a Juruena, também no norte de Mato Grosso.

De acordo com informações do site Visão Notícias, a aeronave pertence a família do prefeito de Sinop, Roberto Dorner, e teria sido alugada como taxi-aéreo até Juruena.

Ao decolar, o piloto teve uma arma apontada na cabeça. Os criminosos teriam pedido para ele pousar em uma área rural na MT-220, próximo a uma grande fazenda.

A vítima, já dominada, tentou realizar o pouso, mas o trem de pouso quebrou e o avião foi parar em uma plantação. O piloto não ficou ferido.

Duas caminhonetes e uma moto estariam esperando o avião aterrissar. A delegacia Especializada em Roubos e Furtos vai investigar a tentativa de roubo.

Por TV Centro América

Aconteceu em 3 de maio de 2019: Voo 293 da Miami Air ultrapassa a pista e cai em rio na Flórida

Em 3 de maio de 2019, o voo 293, um voo suplementar não regular de passageiros de Leeward Point Field, na Baia de Guantanamo, em Cuba para a Naval Air Station de Jacksonville, na Flórida, nos EUA, servia para transportar militares e civis relacionados. 

A aeronave era o Boeing 737-81Q (WL), prefixo N732MA, da Miami Air (foto abaixo), que voou pela primeira vez em 12 de abril de 2001. Ela entrou em serviço com a Miami Air em 26 de abril de 2001. Na época do acidente, ele voou por 38.928 horas 57 minutos em 15.610 voos.

O Boeing 737-800 da Miami Air envolvido no acidente

O comandante estava na Miami Air desde 2008 e tinha 7.500 horas de voo, incluindo 1.000 horas no Boeing 737. O primeiro oficial estava na companhia aérea há apenas cinco meses. Ele tinha a mesma quantidade de horas de voo que o capitão (7.500), mas apenas 18 delas estavam no Boeing 737.

Durante a aproximação para o pouso na Flórida, o piloto fez o check-in na torre de Jacksonville às 21h22m19. O controlador de aproximação aconselhou o piloto a pousar na Pista 28 de Jacksonville. 

As condições meteorológicas registradas às 21h22 incluíram chuva forte e tempestades com vento de 350° a 4 kn (7,4 km/h; 4,6 mph). As tempestades começaram às 21h04. 

Embora a aeronave tenha sido aconselhada a pousar na Pista 28 (leste a oeste), que tem 9.000 pés (2.700 m) de comprimento, o piloto solicitou se a direção oposta (oeste para leste, designada Pista 10) estava disponível. 

Às 21h23min25s; a torre informou ao piloto que a chuva estava aumentando a aproximadamente 5 milhas (8,0 km) da abordagem para a Pista 10. Além disso, o uso da Pista 10 reduziria a distância de pouso disponível para 7.800 pés (2.400 m) devido ao limiar deslocado resultante da presença de equipamentos de travamento na extremidade oeste da pista.

Às 21h24min55s, o piloto comunicou-se pelo rádio com a torre novamente para obter orientação sobre o uso da Pista 28 ou 10. O controlador da torre disse que ambos eram "bastante ásperos" e "bastante engatados", mas os ventos continuaram a favorecer o uso de 28. 

A torre orientou o piloto a virar à direita para um rumo de 010° e descer e manter uma altitude de 3.000 ft (910 m) às 21h26min11s. Às 21h27min56s, o controle da torre então direcionou o piloto para um rumo de 040°.

Às 21h30min03s, o controlador avisou ao piloto que a tempestade estava se movendo para o leste, favorecendo a abordagem da Pista 10, e o piloto concordou em redirecionar para 10. Depois que o piloto foi entregue ao controlador do radar que autorizou a aterrissagem da aeronave às 21h39min49s.

O avião pousou 1.600 pés além da cabeceira da pista 10 a uma velocidade de 163 nós e com um vento de cauda de 15 nós. Os spoilers foram acionados três segundos após o toque, enquanto os reversores de empuxo não foram ativados porque o reversor direito estava inoperante. 

Incapaz de parar na distância restante, o avião sobrevoou, desviou ligeiramente para a direita, rolou em uma área gramada e, por fim, passou por um aterro e parou no Rio St Johns.

Os serviços de emergência, incluindo mais de 50 bombeiros, resgataram todos os 136 passageiros e sete tripulantes.

O avião não submergiu, no entanto, muitos passageiros na parte dianteira e intermediária do avião ficaram encharcados quando a água salobra entrou pelas brechas na fuselagem. Também havia vários centímetros de água nas fileiras da parte traseira do avião.

Vinte e uma pessoas ficaram feridas e foram transportadas para o hospital, mas não houve feridos graves. Presume-se que pelo menos três animais de estimação transportados no porão da aeronave morreram. As autoridades estavam preocupadas com o espalhamento de combustível no rio e trabalharam para contê-lo.

O National Transportation Safety Board (NTSB), a Boeing e a Marinha dos Estados Unidos realizaram a investigação do acidente. Os relatórios iniciais da investigação focaram em uma possível falha do reversor de empuxo e na solicitação do piloto para mudar de pista.

O reversor de empuxo à direita estava inoperante no momento da decolagem, conforme permitido pela lista mestre de equipamentos mínimos , o que tornou os reversores de empuxo indisponíveis após o pouso da aeronave.

Vista aérea (voltado para oeste) do N732MA no rio St. Johns após a excursão da pista
NAS Jacksonville Runway 28/10

A investigação pós-acidente mostrou que a aeronave pousou aproximadamente 1.600 pés (490 m) além do limite deslocado e virou para a direita, atingindo aproximadamente 75 pés (23 m) da linha central da Pista 10 em um ponto 6.200 pés (1.900 m) do limite deslocado. Nesse ponto, a aeronave havia saído da superfície da pista, atingindo posteriormente o paredão/talude.

Uma semana após o acidente, a aeronave foi içada para uma barcaça e flutuou rio acima no rio St. Johns, indo para a costa no Reynolds Industrial Park em Green Cove Springs. Após investigação do NTSB, o avião seria sucateado. O NTSB publicou uma atualização para sua investigação em 23 de maio de 2019.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 3 de maio de 2006: A queda do voo 967 da Armavia no Mar Negro

Em 3 de maio de 2006, o voo 967 da Armavia era realizado pelo Airbus A320-211, prefixo EK-32009 (foto abaixo), num voo programado do Aeroporto Internacional Zvartnots, em Zvartnots, na Armênia, para o Aeroporto Internacional de Sochi, em Sochi, Rússia. O Airbus A320 transportava 105 passageiros e oito tripulantes, sendo 85 cidadãos armênios, 26 cidadãos russos, 1 cidadão georgiano e 1 cidadão ucraniano.

A aeronave envolvida no acidente foi entregue em 1995 para a Ansett Australia e depois para a All Nippon Airways em 2004, antes de ser adquirida pela companhia aérea Armavia em 2005. A aeronave voou mais de 10.000 horas antes do acidente.

O voo 967 da Armavia decolou do Aeroporto Internacional de Zvartnots com 105 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo às 01h47 (Horário de Verão da Armênia - 20h47 UTC de  2 de maio). O horário de chegada programado no Aeroporto Internacional Adler-Sochi foi às 02h00 (horário de verão de Moscou).

A primeira comunicação entre o controlador de aproximação de Sochi e a tripulação ocorreu à 01h10. A tripulação de voo discutiu as condições climáticas atuais em Sochi com o controlador de abordagem, que estava com chuva e visibilidade ruim.

Às 01h26, a tripulação decidiu retornar a Zvartnots devido às condições meteorológicas abaixo das mínimas em Sochi. À 01h30, a tripulação solicitou novamente as últimas informações meteorológicas. A visibilidade nesse momento foi relatada como de 3.600 metros com uma base de nuvem a 170 metros. O capitão decidiu então continuar para Sochi. Foi concedida autorização para descida até 3.600 m de altitude.

Às 02h00, instruções adicionais de descida para 1.800 m foram emitidas pelo controlador de tráfego aéreo. As condições meteorológicas para uma aproximação à pista 06 eram agora iguais aos mínimos do aeroporto. A torre de Sochi então autorizou a tripulação de voo a descer até 600 metros.

Às 02h10, o glideslope foi capturado e a marcha foi baixada. A tripulação relatou estar pronta e foi liberada para o pouso. O tempo foi relatado como visibilidade de 4.000 m com base de nuvem a 190 m. O tempo piorou rapidamente e trinta segundos depois, o controlador relatou que a base da nuvem estava agora a 100 m.

Ele instruiu a tripulação de voo a abortar a abordagem e disse à tripulação para fazer uma curva ascendente para a direita para uma altitude de 600 m. A aeronave estava voando a 300m e fez uma curva ascendente para 450. 

A velocidade de solo diminuiu e o Airbus desceu até entrar em contato com a água e colidir. Os destroços afundaram a 700m de profundidade. Todos os 113 ocupantes a bordo morreram no acidente.

O voo 967 desapareceu do radar de Sochi às 02h13, hora local. O chefe da Operação de Voo NG Savelyev alertou todos os serviços de busca e salvamento na área e implantou um helicóptero Mi-8. 

Às 02h19, o desaparecimento do voo 967 foi informado para o Ministro das Emergências da Rússia. Um helicóptero de busca estava pronto para decolar para encontrar o voo perdido, mas não foi permitido por Sochi devido à deterioração do tempo. 

A operação de busca e salvamento foi então suspensa. Às 04h08, o barco Valery Zamarayez, do Ministério de Emergências, encontrou a provável área do acidente. As equipes de resgate então foram para a área de busca. Das 7h30 às 12h30, a equipe de busca e resgate recuperou 9 partes de corpos no local do acidente e alguns dos destroços do voo. 

Eles recuperaram o nariz do Airbus, o trem de pouso, a barbatana, o elevador e vários outros fragmentos. Fiação e unidades eletrônicas também foram encontradas. Um total de 52 fragmentos de corpos também foram encontrados pela equipe de busca e resgate. 

O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) observou que, no momento em que o voo 967 impactou o mar, o trem de pouso foi estendido. A parte inferior do leme foi severamente danificada devido às forças de impacto. Várias partes do elevador da aeronave também foram danificadas. Algumas das peças da aeronave recuperadas do mar foram gravemente deformadas. 

Foi contatado durante a investigação que, ao realizar a subida com o piloto automático desligado, o Capitão, estando em uma condição de estresse psicoemocional, fez o nariz para baixo controlar as entradas devido à perda de consciência de inclinação e rotação. Isso iniciou a situação anormal. Posteriormente, as entradas do capitão no canal de pitch foram insuficientes para evitar o desenvolvimento da situação anormal em catastrófica.

Junto com as entradas de controle inadequadas do Comandante, os fatores que contribuíram para o desenvolvimento da situação anormal à catastrófica foram também a falta de monitoramento necessário dos parâmetros de descida da aeronave pelo co-piloto e a ausência de reação adequada da tripulação ao o aviso GPWS.

Por Jorge Tadeu (com Wikipeda, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 3 de maio de 1986: O sequestro do voo 334 da China Airlines

O voo 334 da China Airlines era operado por um Boeing 747 cargueiro que foi sequestrado pelo piloto Wang Xijue em 3 de maio de 1986, enquanto estava a caminho de Don Mueang, na Tailândia. 

Wang conseguiu subjugar os outros dois membros da tripulação e mudou o curso para pousar o 747 em Guangzhou, na China, onde desertou para a República Popular da China. 

O incidente forçou o governo de Chiang Ching-kuo em Taiwan a reverter sua política dos Três Noes em relação ao contato com o governo comunista na China continental. Chiang despachou vários delegados a Hong Kong para negociar com as autoridades do continente o retorno da aeronave e da tripulação. O incidente foi creditado como um catalisador na renovação das relações através do Estreito entre a China continental e Taiwan.

A aeronave era o cargueiro Boeing 747-2R7F, prefixo B-198, da China Airlines (foto acima), construído em setembro de 1980 originalmente para Cargolux (como LX-ECV "Cidade de Esch-sur-Alzette"). 

A Autoridade de Aviação Civil do Ministério dos Transportes da China adquiriu a aeronave em junho de 1985 e a alugou para a China Airlines. Mais tarde, em 29 de dezembro de 1991, esta aeronave operando como voo 358 da China Airlines, atingiu uma encosta perto de Wanli, em Taiwan, após a separação de seus motores número três e quatro, matando todos os cinco tripulantes a bordo.

A seguir, a sequência dos acontecimentos de 3 de maio de 1986 (os horários a seguir estão todos no fuso horário de Pequim/Taipei/ Hong Kong (UTC +8)).

• 5h50: O cargueiro da China Airlines decolou de Cingapura com destino a Bangkok.
• 14h40: O cargueiro da China Airlines passou pelo ponto de referência do IDOSI, cerca de 120 milhas náuticas a sudeste de Hong Kong . Seguiu as ordens do Controle de Tráfego Aéreo de Hong Kong e desceu de 33.000 pés.
• 14h45: Wang Xijue atacou Dong Guangxing com um machado de emergência, e também o subjugou e algemou.
• 14h50: Chiu Mingzhi, que voltou do banheiro, começou a lutar com Wang.
• 14h50: O ATC de Hong Kong ao descobrir que a China Airlines 334 não desceu à altura apropriada, ordenou que ela descesse.
• 15:00: a cerca de 50 nm de Hong Kong, Wang começou a ligar para a torre de controle do aeroporto Guangzhou Baiyun, para surpresa do ATC de Hong Kong. O pessoal do ATC solicitou o destino final do pouso. Neste ponto, a aeronave estava a cerca de 15.000 pés.
• 15h07: Hora de chegada programada no Aeroporto Kai Tak, de Hong Kong. O ATC de Hong Kong observa que o avião continuou a voar para o norte.
• 15h08: Outro membro da tripulação ameaçou causar uma situação perigosa no avião. Um alerta de estol foi emitido na altitude de 4500 pés AMSL. Qiu Ming levantou os flaps, arriscando-se a cair no mar.
• 15h13: Wang recebeu assistência de voo por meio da aviação civil oficial chinesa, que ligou para o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun.
• 15h45 às 15h50: O avião pousou e os pilotos foram presos, contando histórias conflitantes.

Ao forçar Taiwan a se comunicar com a República Popular da China, o voo 334 foi o primeiro passo para o descongelamento das relações entre os dois países. Isso efetivamente acabou com a política dos Três Noes e, em última análise, levou à reunificação das ligações e ao estabelecimento oficial dos Três Links que foram originalmente delineados em uma proposta da RPC de 1979 em 2008. 

Em 1987, a China encerrou oficialmente a lei marcial devido ao degelo das relações e outras realidades globais, como o declínio da influência de partidos comunistas alinhados como a União Soviética .

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 3 de maio de 1986: Atentado a bomba no voo 512 da Air Lanka deixa 21 vítimas fatais

Em 3 de maio de 1986, o Lockheed L-1011 TriStar 100, prefixo 4R-ULD, da Air Lanka (foto abaixo), realizava o voo 512 do Aeroporto Gatwick de Londres, na Inglaterra, via Zurique e Dubai, para Colombo (Aeroporto Internacional de Bandaranaike) e Malé, nas Maldivas (Aeroporto Internacional de Velana). 

A aeronave envolvida no atentado

A viagem desde Londres, contando com suas escalas intermediárias, transcorreu dentro da normalidade. Quando o avião estava em solo em Colombo, prestes a voar para Malé, com

128 pessoas a bordo, uma explosão partiu a aeronave em duas, a destruindo.

O voo 512 transportava principalmente turistas franceses, alemães ocidentais, britânicos e japoneses. Vinte e uma pessoas morreram na aeronave, incluindo 3 britânicos, 2 alemães ocidentais, 3 franceses, 2 japoneses, 2 maldivianos e 1 paquistanês. Quarenta e uma pessoas ficaram feridas.

As janelas do edifício do terminal foram destruídas. "De repente, houve um estrondo enorme com chamas", disse um dos sobreviventes britânicos, Simon Ellis. "O teto desceu e nossa cadeira foi jogada para trás. Quando consegui escalar as cadeiras, olhei para fora e lá estava - não havia nada. O avião havia explodido ao meio logo atrás de nossas cadeiras."

O embarque do voo havia sido atrasado devido à aeronave ter sido danificada durante o carregamento de carga/bagagem. Durante o embarque, uma bomba, escondida no 'Fly Away Kit' da aeronave (uma coleção de pequenas peças sobressalentes), explodiu. A bomba foi programada para detonar durante o voo, mas o atraso provavelmente salvou muitas vidas.

As forças de segurança no Sri Lanka disseram que já haviam recebido alertas de guerrilheiros tâmeis de que planejavam um grande ataque na capital. Autoridades do Sri Lanka acreditam que a bomba pode ter sido escondida em engradados de carne e vegetais sendo transportados para a República das Maldivas.

O governo do Sri Lanka concluiu que a bomba foi plantada pelos Tigres de Libertação do Tamil Eelam (LTTE) para sabotar as negociações de paz entre o LTTE e o governo do Sri Lanka. Eles relataram que uma busca na aeronave no dia seguinte revelou um pacote contendo uniformes com a insígnia dos Tigres Negros, a ala suicida do LTTE.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, BBC, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 3 de maio de 1985 - Voo Aeroflot 8381 - Colisão aérea com Antonov da Força Aérea Soviética

Um Tupolev Tu-134A semelhante ao avião envolvido na colisão

O voo 8381 da Aeroflot era um voo programado do bimotor Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65856, da Aeroflot,  com 73 passageiros e seis tripulantes, que partiu do aeroporto de Tallinn em SSR da Estônia, às 10h38 em 3 de maio de 1985, para Chişinău, em SSR da Moldávia, fazendo escala em Lviv, SSR ucraniano, todas então localidades da antiga União Soviética. 

Um Antonov An-26 similar ao envolvido na colisão aérea

Enquanto descia para Lviv com tempo nublado, o Tupolev colidiu às 12h13 com um Antonov An-26, prefixo СССР-26492 (indicativo SSSR-26492), da Força Aérea Soviética, que havia decolado recentemente de Lviv, com 15 pessoas a bordo. 

A colisão ocorreu a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m) (nível de voo 130). Ambas as aeronaves perderam suas asas direitas e caudas, perderam o controle e caíram cerca de um ou dois minutos depois perto da vila de Zolochiv, SSR ucraniano, na União Soviética, matando todas as 94 pessoas em ambas as aeronaves.

Os controladores de tráfego aéreo civil e militar alocaram incorretamente as duas aeronaves envolvidas, levando a violações das regras de controle de tráfego aéreo. 

Entre as vítimas do desastre estavam o artista gráfico Alexander Aksinin, o jovem jogador de tênis de mesa da Estônia Alari Lindmäe (nascido em 15 de setembro de 1967) e dois generais do Exército Soviético. 

O capitão da aeronave Aeroflot, Nikolai Dmitrijev (nascido em 18 de outubro de 1931), era um Herói do Trabalho Socialista e um dos pilotos de aviação civil mais condecorados da União Soviética. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)