Aconteceu em 13 de maio de 2019: Colisão aérea entre voos turísticos no Alasca

Em 13 de maio de 2019, um hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver operado pela Mountain Air Service colidiu com um hidroavião Taquan Air de Havilland Canada DHC-3 Turbine Otter sobre George Inlet, no Alasca, nos Estados Unidos.

O DHC-2 se partiu no ar com a perda do único piloto e todos os 4 passageiros. O piloto do DHC-3 conseguiu manter o controle parcial, mas a aeronave sofreu danos substanciais na colisão e no subsequente pouso forçado. O piloto sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro morreu. Ambas as aeronaves realizavam voos turísticos.

Aeronaves

O primeira aeronave era o hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk I, prefixo N952DB, operado pela Mountain Air Service LLC (foto acima). 

O segundo avião envolvido no acidente era o hidroavião de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter, prefixo N959PA, operado Taquan Air (foto acima).

Ambas as aeronaves estavam conduzindo voos turísticos locais da área do Monumento Nacional Misty Fiords para o benefício dos passageiros de um navio de cruzeiro da Princess Cruises atracado em Ketchikan, no Alasca.

Os aviões estavam operando sob as disposições do 14 CFR Parte 135 como voos turísticos sob demanda. Nenhuma das aeronaves carregava ou era obrigada a carregar um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo.

Acidente

Ambas as aeronaves estavam retornando à Base de Hidroaviões do Porto de Ketchikan, aproximadamente 11 km a sudoeste. 

Base de Hidroaviões do Porto de Ketchikan

O DHC-2 estava voando a 107 nós (198 km/h) a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) ao nível do mar médio (MSL), enquanto o DHC-3 estava descendo gradualmente a 126 nós (233 km/h) de uma altitude de 3.700 pés (1.100 m) MSL. 

Prevaleceram as condições meteorológicas visuais. O DHC-3 foi equipado com um sistema de alerta de colisão automática dependente de vigilância - transmissão (ADS-B), mas o piloto não percebeu nenhum aviso de colisão ADS-B antes de ver um "flash" à sua esquerda, e as duas aeronaves colidiram às 12h21, hora local, a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) MSL.

O DHC-3 inclinou o nariz para baixo a cerca de 40 graus, mas o piloto foi capaz de manter o controle parcial e realizar um flare de pouso antes de pousar em George Inlet.

Os flutuadores separaram-se da aeronave e ela começou a afundar; o piloto e 9 passageiros conseguiram evacuar para a costa com a ajuda de pessoas próximas, mas 1 passageiro ficou preso nos destroços e morreu. O DHC-3 parou sob cerca de 80 pés (24 m) de água.

O DHC-2 se partiu no ar, criando um campo de destroços de aproximadamente 2.000 pés por 1.000 pés (610 m por 305 m) cerca de 1,75 mi (2,82 km) a sudoeste do local da amerissagem DHC-3. A fuselagem, empenagem e estrutura da cabine do DHC-2 foram separadas umas das outras e a asa direita apresentou danos consistentes com impactos da hélice. Todos os cinco ocupantes do DHC-2 morreram no acidente.

O que sobrou do DHC-2 semi-submerso

Passageiros e tripulantes

O piloto de transporte aéreo DHC-3 sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro sofreu ferimentos fatais; o piloto DHC-2 e 4 passageiros sofreram ferimentos fatais. Seis vítimas feridas foram admitidas em um hospital local e 4 outras foram evacuadas para Seattle. Dois corpos não foram recuperados até o dia seguinte.

Consequências

O falecido piloto do DHC-2 também era coproprietário da Mountain Air Service e a empresa cancelou todas as operações após o acidente. O voo 20 da Taquan Air caiu uma semana depois, em 20 de maio, e a companhia aérea suspendeu todos os voos no dia seguinte.

Em meio ao aumento da supervisão da FAA, a Taquan Air retomou o serviço de carga limitada em 23 de maio, os voos regulares de passageiros em 31 de maio e passeios turísticos sob demanda em 3 de junho.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou imediatamente uma investigação sobre o acidente. Um relatório preliminar de acidente do NTSB foi publicado em 22 de maio de 2019.

Em reunião realizada em 20 de abril de 2021, o NTSB atribuiu o acidente " às limitações inerentes ao conceito de ver e evitar " juntamente com a ausência de alertas dos sistemas de visualização de tráfego de ambos os aviões.

O NTSB examinou o Dependente Automático Dados de posição da aeronave Surveillance – Broadcast (ADS-B), dados registrados da aviônica da aeronave do acidente e fotos tiradas pelos passageiros na aeronave do acidente. 

O NTSB descobriu que o DHC-2 havia subido gradualmente e nivelado em uma altitude de 3.350 pés (1.020 m) e um rumo de cerca de 255°, enquanto o DHC-3 estava descendo de 4.000 pés (1.200 m) em uma faixa variando de 224° e 237°. 

A agência determinou que o piloto DHC-2 não teria conseguido ver o DHC-3 se aproximando de sua direita devido à estrutura da cabine DHC-2, a asa direita e o passageiro sentado no banco dianteiro direito, enquanto a janela dianteira esquerda do DHC-3 obscureceu o DHC-2 da visão do piloto por 11 segundos antes da colisão.

Ambas as aeronaves eram equipadas com Display de Informações de Tráfego (CDTI) baseado em ADS-B. No entanto, uma atualização de equipamento fornecida pela FAA para o sistema Garmin GSL 71 no DHC-3, implementada devido à eliminação do Programa FAA Capstone, desativou o recurso de alerta de tráfego auditivo.

Além disso, o recurso de transmissão de altitude de pressão do GSL 71 foi desativado porque o botão de controle foi definido para a posição OFF, e a lista de verificação de pré-vôo Taquan Air (que listava o nome de um operador diferente) não exigia que o piloto definisse o botão para a posição apropriada para transmitir a altitude de pressão.

Isso desabilitou efetivamente os recursos de alerta automático no ForeFlightCDTI do aplicativo móvel usado pelo piloto DHC-2, que não foi projetado para fornecer alertas quando a aeronave alvo não está transmitindo altitude de pressão. A falta de avisos sonoros ou visuais dedicados deixou ambos os pilotos dependentes da verificação visual de suas telas de exibição do CDTI periodicamente.

O NTSB recomendou que a FAA exigisse que os operadores da Parte 135 implementassem sistemas de gerenciamento de segurança , o que poderia ter mitigado a falta de capacidade de alerta do CDTI no Taquan DHC-3 e solicitado à companhia aérea a atualizar sua lista de verificação pré-voo para incluir as configurações CDTI apropriadas. 

Além disso, o NTSB recomendou que o ForeFlight atualize seu software de forma que alertas automáticos sejam fornecidos por padrão quando a aeronave alvo não estiver transmitindo altitude de pressão.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 13 de maio de 2010: A queda do Embraer EMB-810C prefixo PT-EUJ no rio Manacapuru (AM)

Em 13 de maio de 2010, o avião Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-EUJ, da CTA - Cleiton Táxi Aéreo (foto acima), operava um voo entre o Aeródromo de Flores, na Zona Centro-Sul de Manaus (AM), em direção ao Aeroporto de Maués, também no Amazonas, a cerca de 365 km de Manaus.

A aeronave estava sob responsabilidade da empresa Cleiton Táxi Aéreo (CTA). Porém, o proprietário da CTA, Cleiton Sérgio de Souza, negou que o avião pertencesse à empresa e sim a JVC Transportes Aéreos. Por outro lado, o dono da JVC Transportes Aéreos, Jorge Luiz Viana, garantiu que a empresa vendeu o avião em dezembro de 2009 para a CTA.

O voo partiu do Aeródromo de Flores, em Manaus, com destino ao Aeroporto de Maués pouco antes das 15 horas, levando a bordo o piloto e cinco passageiros.

Minutos depois da decolagem, o piloto, Miguel Vaspeano Lepeco, teria feito contato com a torre e informado que estaria voltando para Flores, sem explicar os motivos. Depois disso, o sinal foi perdido. 

Segundo informações, a aeronave tentou realizar um pouso forçado no campo do Colégio Pró-Menor Dom Bosco Leste no bairro do Zumbi, mas bateu de bico em um pequeno morro e com o impacto explodiu em chamas.

O voo havio sido fretado pela Secretaria de Educação do Governo do Amazonas (Seduc). Estavam nele:

Miguel Vaspeano Lepeco – Piloto, 52 anos de idade, sendo 34 anos destes na profissão. Nascido a bordo do avião da Vasp, por isso o nome Vaspeano, que fazia a rota de Maringá para Curitiba em 10 de junho de 1957.

Cinthia Régia Gomes do Livramento – Secretária de Educação do Governo do Amazonas, 45 anos, casada, sem filhos e amazonense de Manaus. Assumiu a Seduc em 30 de março de 2010 e desde 2004, era diretora do Departamento de Políticas e Programas Educacionais (Deppe). Formada em Pedagogia pela Universidade Federal do Amazonas (UFAM), com pós-graduação em Psicopedagogia pela mesma instituição

Karla Patricia Barros de Azevedo – Assessora do Gabinete da Seduc, 38 anos, solteira, sem filhos e amazonense de Manaus. Formada em Pedagogia pela UFAM, com pós-graduação em Psicopedagogia pela mesma instituição. Concursada da Seduc desde 1993.

Eliana Socorro Pacheco Braga – Gerente de Monitoramento da Seduc, 43 anos, casada e amazonense de Novo Airão. Formada em Pedagogia pela UFAM, com pós-graduação em Supervisão Educacional pela mesma instituição. Concursada da Semed há 20 anos estava à disposição da Seduc desde 2004.

Maria Suely Costa Silva – Técnica da Gerência de Atendimento Educacional Específico, do Departamento de Políticas e Programas Educacionais (Deppe), 49 anos, mãe de duas filhas e amazonense de Coari. Formada em Teologia pela UFAM, com pós-graduação em Educação Especial. Professora integrada e efetiva da Seduc desde 1993.

Marivaldo Couteiro Oliveira – Fotógrafo da Seduc, 35 anos, 2 filhos e amazonense de Manaus. Trabalhou no Jornal do Commercio e no Jornal Diário do Amazonas. Ingressou na área da Educação, trabalhando como fotógrafo da Semed. Na Seduc, assumiu como fotógrafo desde abril de 2005.

Clique aqui para ler o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN - Fotos: Diego Oliveira (Portal Amazônia) / Michael Dantas (A Crítica/Agência Estado) / Divulgação/Corpo de Bombeiros / João Henrique (JetPhotos) - Vídeo: videosdaamazonia (YouTube)

Aconteceu em 13 de maio de 1977: A queda do Antonov da LOT na aproximação ao aeroporto de Beirute, no Líbano

Em 13 de maio de 1977, o avião Antonov An-12BP, prefixo SP-LZA, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), estava realizando um voo de carga entre Varsóvia, na Polônia, a Beirute, no Líbano, com uma parada intermediária em Varna, na Burgária.

Com nove tripulantes a bordo, a aeronave estava transportando uma carga de carne congelada. O cumpriu sua primeira etapa até Varna sem problemas relatados. Às 5h30, o Antonov decolou em direção ao seu destino final e o voo transcorreu dentro da normalidade.

Ao se aproximar de Beirute a uma altitude de 2.100 pés, o avião de quatro motores atingiu cabos de força e caiu em terreno rochoso localizado a 8 km da cabeceira da pista 21 no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano.

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os nove ocupantes morreram. Foi relatado que o ATC transmitiu várias instruções à tripulação que não respondeu, talvez devido a problemas de idioma.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de maio de 1949: A queda do voo Aeroflot 17 em Novosibirsk, na União Soviética

Um Ilyushin Il-12 da Aeroflot, similar a aeronave acidentada

Em 13 de maio de 1949, a aeronave Ilyushin Il-12, prefixo CCCP-L1791, da Aeroflot, operava o voo 17, do Aeroporto de Vnukovo, em Moscou, para o Aeroporto Severny, em Krasnoyarsk, com escalas no Aeroporto Central de Omsk, em Omsk, e no Aeroporto Severny, em Novosibirsk, todas localidades da antiga União Soviética.

O Il-12 (também conhecido como Il-12P) com número de fábrica 93013208 e número de série 32-08 foi fabricado pela fábrica Znamya Truda (Moscou) em 14 de março de 1949. O avião recebeu o número de cauda USSR-L1791 e foi transferido para a Diretoria Principal da Frota Aérea Civil , que por sua vez o enviou para o 1º Grupo Aéreo Separado da Frota Aérea Civil (com base em Vnukovo). Na época, o L1791 tinha apenas dois meses de idade e apenas 51 horas de voo.

A tripulação do voo 17 era composta por: Comandante da aeronave Ivan Aleksandrovich Latukhov, Copiloto Chebotarev Boris Ivanovich, Mecânico de voo Ivan Alekseevich, Operador de rádio de voo Mikhail Samoylovich Mogilnitsky e a Aeromoça Nina Fedorovna Maksimova.

Às 12h13 a aeronave partiu de Omsk, onde fez uma escala, e seguiu para a próxima parada, Novosibirsk. De acordo com a previsão, nuvens de 1000 a 1500 metros de altura e chuva passageira eram esperadas ao longo da rota, enquanto uma tempestade era possível na segunda metade da viagem.

O controlador de Omsk recebeu vários avisos de que uma situação de tempestade estava sendo declarada para Novosibirsk, mas não repassou essa informação para a tripulação do voo 17 e não proibiu o voo.

Às 13h28, a tripulação recebeu autorização para entrar na zona do Centro de Controle Distrital de Novosibirsk. Além disso, a partir das 13h00, a aeronave solicitou entrada na zona do aeroporto de Novosibirsk três vezes, mas tempestades sobre Novosibirsk causaram interferência significativa. Enquanto aguardava a autorização de entrada, a aeronave começou a circular na altura de Novosibirsk.

Somente às 14h00 a tripulação conseguiu contatar o aeroporto. Então, às 14h05, o controlador do Aeroporto de Novosibirsk autorizou o Voo 17 a se aproximar e descer para 700 metros, embora o voo já estivesse dentro da zona do aeroporto. Às 14h07, a tripulação relatou: "Entramos nas nuvens, ocasionalmente escaneando o solo". Esta foi a última mensagem de rádio da aeronave.

O céu sobre Novosibirsk estava completamente coberto por nuvens, havia chuva torrencial com granizo, um forte vento soprava e a visibilidade caiu para 100-200 metros. Por volta das 14h07, a 6-8 quilômetros a nordeste do aeroporto, o Il-12 entrou em uma nuvem e, em seguida, testemunhas o observaram nas nuvens até as 14h10. 

Depois disso, o comandante provavelmente tentou sair da cobertura de nuvens, fazendo uma curva acentuada à direita com uma descida. A uma altitude de 70-100 metros, o avião saiu da nuvem, mas neste ponto estava em uma inclinação acentuada. 

Continuando a perder altitude, a 12 quilômetros do aeroporto, a aeronave, com uma inclinação à direita de 65°, colidiu contra um aterro de terra de quatro metros de uma pedreira, resultando em sua destruição, com alguns destroços voando sobre o aterro e explodindo em chamas. Todas as 25 pessoas a bordo morreram.

A "nuvem" que a tripulação relatou ter entrado era, na verdade, a parte traseira de uma forte tempestade. Ao entrar nela, o Il-12 inesperadamente começou a oscilar para cima e para baixo e de um lado para o outro.

Um exame forense revelou que o copiloto e o operador de rádio estavam inconscientes no momento da queda, com o copiloto também agarrado à coluna de controle. É provável que um raio tenha atingido a aeronave e a tripulação, fazendo com que o copiloto e o operador de rádio perdessem a consciência, enquanto o comandante e o engenheiro de voo entraram em pânico, o que os levou a monitorar mal seus instrumentos. 

Em pânico, o comandante tentou sair da nuvem o mais rápido possível, realizando uma curva acentuada para baixo. Ao sair da nuvem, no entanto, ele encontrou uma forte chuva, granizo grande e rajadas de vento. Além disso, o fato de o copiloto estar agarrado à coluna de controle dificultou significativamente o voo. Desorientado enquanto voava na chuva e sem monitorar seus instrumentos, o comandante começou a descer em direção sul e depois sudeste até se chocar contra o solo.

A localização de Novosibirsk dentro da Rússia

Em suas conclusões, a comissão citou como causa imediata a entrada em uma tempestade e o raio que atingiu dois tripulantes. Na chuva e no granizo, os dois tripulantes restantes ficaram desorientados, provavelmente devido ao pânico, deixando de monitorar seus instrumentos e de manter uma altitude segura. Os seguintes fatores contribuíram significativamente para o desastre:

• Não havia previsão de tempestade.
• A entrada na nuvem ocorreu pela sua parte traseira, de onde não parecia tão perigosa.
• Houve problemas com o gerenciamento e controle de voo, incluindo uma previsão meteorológica incorreta, comunicações de rádio instáveis, a tripulação não foi notificada sobre uma tempestade e houve má comunicação entre os serviços meteorológicos nos aeroportos ao longo da rota.

Em 1956, o número de cauda CCCP-L1791 foi atribuído a um Il-14 com número de fábrica 146000503 e número de série 05-03, também produzido pela fábrica Znamya Truda. Em 1959, devido a uma nova matrícula, o número de cauda foi alterado para CCCP-61791. Esta aeronave foi inicialmente operada pela Escola de Treinamento Avançado de Voo de Ulyanovsk , depois, a partir de 6 de janeiro de 1962, pela Escola de Treinamento Avançado de Voo de Kirovograd e, a partir de 28 de agosto de 1973, pela Autoridade de Aviação Civil de Yakutsk. Em 17 de outubro de 1974, foi considerada perda total devido ao fim de sua vida útil e posteriormente desmontada para sucata metálica.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Hoje na História: 13 de maio de 1963 - Primeiro voo solo de uma mulher cruzando o Pacífico completou 62 anos

Betty Miller foi a primeira piloto a cruzar sozinha o Pacífico, em uma viagem que durou duas semanas.

A pioneira Betty Miller 

Em 13 de maio de 1963, Betty Miller se tornou a primeira piloto mulher a fazer um voo solo cruzando o Oceano Pacífico.

Ela realizou o feito durante a entrega de um Piper PA-23-260 Apache H (N4315Y), dos Estados Unidos à Austrália, com o auxílio de um tanque de combustível adicional que foi instalado no habitáculo da aeronave. A rota ainda foi feita sem a ajuda de um navegador.

A primeira etapa do voo foi em 30 de abril, a partir de Oakland (OAK), no estado da Califórnia, para Honolulu (HNL), no Havaí. Betty precisou ficar quatro dias no arquipélago para que o rádio do avião fosse reparado. Em seguida, ela foi para a ilha de Cantão (CIS), 1.700 km adiante, e para Fiji (NAN).

Na quarta etapa, prevista para ser a última, a piloto precisou fazer um desvio para Noumea (NOU), na Nova Caledônia, por conta do mau tempo. Duas semanas depois de ter deixado os Estados Unidos, Betty Miller finalmente chegou ao destino final: o antigo aeroporto australiano de Brisbane (BNE), localizado no subúrbio da cidade.

Betty Miller em Brisbane, Austrália, após concluir seu voo solo transpacífico
(Foto do Arquivo Fotográfico do Courier-Mail)

O feito rendeu à Betty duas condecorações cedidas por dois presidentes norte-americanos. Em julho de 1963, John Kennedy concedeu a Medalha de Ouro da Administração Federal de Aviação (FAA) por Serviços Excepcionais. E em setembro do ano seguinte, Lyndon Johnson a presenteou com o Troféu Internacional Harmon.

Betty Jean Miller morreu em 21 de fevereiro de 2018, aos 91 anos, no estado de Utah, nos Estados Unidos.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Primeiro helicóptero a hidrogênio está pronto para uso na vida real

Robinson R44 foi o primeiro helicóptero movido a hidrogênio que realizou um circuito operacional completo.

Modelo alcançou marco histórico (Imagem: Canadian Advanced Air Mobility)

No mês passado, um marco histórico para o setor de helicópteros foi alcançado. No Quebec (Canadá), um Robinson R44 modificado decolou do Aeroporto Roland-Désourdy. E qual foi o marco? Trata-se do primeiro helicóptero movido a hidrogênio que realizou um circuito operacional completo.

Isso quer dizer que o veículo decolou, subiu, voou em circuito, se aproximou e pousou em condições reais de voo. Em março do ano passado, outro teste já tinha mostrado que ele conseguia pairar por pouco mais de três minutos.

Agora, essa evolução de pairar para voar representa a diferença entre testes de laboratório e provas de conceito, as quais são medidos pelos órgãos reguladores.

Helicóptero a hidrogênio já é realidade

A empresa por trás de tudo é a Unither Bioélectronique, subsidiária canadense da empresa de biotecnologia United Therapeutics, e seu projeto, o Proticity.

Contudo, o objetivo aqui não é o transporte de passageiros, mas, sim, de órgãos destinados a transplantes.

“Este marco demonstra que o voo vertical tripulado movido a hidrogênio e eletricidade pode passar da teoria para testes repetíveis, seguros e em situações reais“, disse Mikaël Cardinal, vice-presidente de gestão de programas e desenvolvimento de negócios de sistemas de entrega de órgãos da Unither Bioélectronique.

“Para a Unither, o objetivo é claro: construir as aeronaves e os sistemas de logística aérea necessários para ajudar a entregar alternativas de órgãos fabricadas a pacientes que precisam delas, ao mesmo tempo que cria uma rede de transporte escalável e com zero emissões“, prosseguiu.

Como é o protótipo?

Objetivo não é transportar passageiros, mas, sim, órgãos destinados a transplantes
(Imagem: Canadian Advanced Air Mobility)

O protótipo que alcançou o marco possui, no lugar do motor a combustão, um sistema de propulsão elétrica compacto. Ele foi construído em torno de duas células de combustível de Membrana de Troca de Prótons (PEM, na sigla em inglês).

Esse dispositivo converte hidrogênio e oxigênio em eletricidade e usa apenas água como subproduto. Tudo fica acomodado na cabine traseira do helicóptero.

No compartimento do motor original do R44, foi instalado um motor elétrico magniX, além de um conjunto de baterias de íon-lítio, que lida com picos repentinos de potência, que podem acontecer, por exemplo, durante a decolagem ou em manobras bruscas.

Primeiros testes do helicóptero

Nos primeiros voos, o sistema obteve potência máxima de cerca de 178 kW, sendo aproximadamente 155 kW no eixo do rotor durante o voo estacionário. Mais de 90% da potência vieram das células de combustível, enquanto os 10% restantes ficaram a cargo da bateria.

A versão atual, que obteve o marco histórico, trabalha com hidrogênio gasoso comprimido, limitado pelo volume do tanque e pela densidade energética.

Contudo, a ideia é usar o hidrogênio líquido (LH2). Esse tipo de hidrogênio armazena muito mais energia no mesmo espaço e é vital para missões de longo alcance que transportam os tipos de cargas úteis necessárias para o transporte de órgãos.

A próxima etapa que a empresa visa é ampliar toda essa arquitetura para o Robinson R66, uma plataforma maior e movida a turbina, mas que é mais adequada para obter a certificação necessária do Ministério dos Transportes do Canadá (Transport Canada) e da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês). Seu alcance estimado é de 370 a 463 km.

Via Rodrigo Mozelli (Olhar Digital)

5 coisas que você NÃO deveria usar em uma viagem de avião

Conheça algumas questões para o bem estar no voo.

Organizar uma viagem e pegar um avião pode ser uma experiência bastante estressante. Junto a isso, é importante garantir vestimentas erradas, se atentar para produtos proibidos, e outras questões que possam levar a atrasos. Por esse motivo, confira abaixo algumas questões para evitar durante uma viagem de avião, pensando no seu conforto e no bem estar dos outros passageiros e funcionários.

5 coisas que você não deve usar em viagens de avião

1. Não use acessórios em excesso em uma viagem de avião

A hora de viajar não é o momento certo de utilizar muitos acessórios, como excesso de pulseiras, anéis, tornozeleira e colares. Tudo isso provavelmente será sinalizado nos detectores de metal dos aeroportos, e irá atrasar na hora da entrada do avião.

2. Roupas muito apertadas

Para longas viagens, conforto é a palavra-chave. Nessas horas, evite calças apertadas ou jeans, camisas com golas justas, ou mangas muito curtas.

Assim, o ideal para usar no avião, é algo que não dificulte sua locomoção, nem atrapalhe a circulação sanguínea. Aposte em calças moletons estilosas. Camisetas da sessão “atlética”, com tecidos de fácil respiração.

3. Roupas de praias ou muito justas

A ansiedade de chegar ao local de destino faz com que muitas pessoas já utilizem roupas de praia, como as saídas de praia, biquíni, ou shorts curtos. Entretanto, esse tipo de roupa, além de não proteger o corpo em caso de incêndios, ainda podem soar ofensivas para outras culturas, deixando o clima no avião não muito amistoso.

4. Perfumes em excesso

O avião é um ambiente fechado, portanto, fragrâncias muito fortes podem incomodar outros passageiros, e podendo até gerar uma crise de rinite alérgica em alguns. O uso apenas do desodorante é o ideal em uma viagem. Mas caso você não dispense o uso do ser perfume favorito, procure não exagerar na dose, ok?

5. Calçados inadequados

Evite o uso de saltos altos ou sandálias. Ambos são péssimos em situações de emergência. O mais correto são tênis, bem como sapatos fechados.

Via Rotas de Viagem

Voos privados concentram metade dos acidentes no país

(Crédito: Corpo de Bombeiros)

O avião de pequeno porte que caiu no bairro Silveira, em Belo Horizonte, e bateu em um prédio na segunda-feira (4/5), encaixa-se no perfil mais comum dos acidentes aéreos brasileiros, segundo dados oficiais analisados pela BBC News Brasil.

Segundo informações preliminares do Corpo de Bombeiros, havia cinco ocupantes na aeronave.

O piloto, de 34 anos, e um passageiro que ocupava o banco do copiloto, de 36 anos, morreram no acidente.

Os outros três passageiros foram resgatados, mas um deles morreu após dar entrada no hospital, segundo a Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais (Fhemig).

Não houve mortos no edifício contra o qual o avião colidiu, segundo os bombeiros. Os moradores foram retirados do local com uso de escadas, já que o hall do prédio foi parcialmente comprometido.

A reportagem cruzou o registro da aeronave no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), mantido pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), com dados de quase 3 mil acidentes aéreos ocorridos no Brasil desde 2007, período em que cerca de 1,6 mil pessoas morreram em ocorrências do tipo.

O resultado mostra que a aeronave, um Neiva de prefixo PT-EYT, de uso particular, tem características frequentes em acidentes, como o porte pequeno e uso particular (ou seja, não comercial).

Nenhuma dessas associações indica causa no caso específico e os motivos só serão conhecidos após as investigações.

Nas estatísticas do Cenipa, aeronaves mais leves são as que mais aparecem em acidentes.

Quando se cruzam os acidentes com o tipo de uso registrado, a aviação particular aparece em primeiro lugar, com cerca de 1,2 mil ocorrências, quase metade do total. Também é onde há registro de mais vítimas fatais, segundo o Cenipa.

'Processos de certificação são diferentes'

Para o engenheiro aeronáutico Shailon Ian, presidente da Vinci Aeronáutica, esse padrão estatístico é, em larga medida, esperado, e não basta para indicar problema de segurança.

"Os processos de certificação são diferentes. Para você certificar uma aeronave menor, os requisitos de certificação são diferentes dos de uma aeronave grande. Se as operações fossem todas iguais, só por isso você já deveria esperar um número de acidentes maiores [na aviação leve e particular]. Não quer dizer que é inseguro, quer dizer que são requisitos diferentes."

Ele explica que a fiscalização das autoridades aeronáuticas se concentra na aviação comercial — onde estão as linhas aéreas — porque é ali que viaja a maior parte dos passageiros e onde há recursos humanos e financeiros para fiscalizar.

Para Ian, a diferença real está na operação, em especial no treinamento dos pilotos.

"Um piloto da aviação comercial tem de passar por simulador de voo a cada seis meses. Tem todo um programa de treinamento que é fiscalizado, e se não for cumprido, a empresa para. O dono do avião não tem essa exigência. O piloto da aeronave privada não tem essa exigência. Quem define isso é o dono do avião — e aí tem dono de avião que economiza nisso."

Segundo Ian, a maior parte dos acidentes aéreos brasileiros têm como causa apontada o que o setor chama de fator humano: uma decisão equivocada tomada por alguém na cadeia da operação.

Ele lembra ainda que o indicador internacional para comparar segurança aérea entre países é a taxa de acidentes por milhão de horas voadas, divulgada anualmente pelo Cenipa. "Mesmo considerando o tamanho da nossa aviação, nós estamos na nuvem dos países seguros para voar", afirma.

Causa é investigada

(Crédito: Corpo de Bombeiros)

O monomotor vinha da região do Vale do Jequitinhonha, pousou no Aeroporto da Pampulha, na capital mineira, onde decolou às 12h16.

O piloto reportou à torre de controle que estava com dificuldades na decolagem.

Ao cair, o avião bateu entre o terceiro e o quarto andar de um prédio de três andares e caiu na área de um estacionamento.

As equipes de resgate receberam a notícia do acidente por volta de 12h21.

Segundo a Defesa Civil, não houve danos estruturais na edificação.

O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) e a Polícia Civil farão a apuração das possíveis causas do acidente.

Via Correio Braziliense

Conheça os 10 maiores aviões já fabricados

Quais são as maiores aeronaves voando? Todos nós sabemos que o A380 é o maior jato de passageiros construído - e provavelmente será por algum tempo. Vemos aqui este e outros grandes jatos de passageiros, bem como aeronaves de transporte e alguns desenvolvimentos únicos. Existem muitas maneiras de medir aeronaves grandes - incluindo comprimento, peso, volume ou envergadura. Vamos dar uma olhada em tudo isso, mas tenha em mente que outros podem facilmente fazer a lista!

O A380 e o 747 são os aviões de grande porte mais vistos, mas existem muitos outros (Foto: Getty Images)

Airbus A380

O A380 é o maior jato de passageiros já construído em capacidade, volume, peso e envergadura. O 747-8 o supera em comprimento, no entanto, assim como o 777-9 que está por vir.

O A380 é um desenvolvimento incrível, mas infelizmente enfrenta desafios (Foto: Getty Images)

Ele oferece uma capacidade máxima de passageiros (limite de saída) de 853, mas uma capacidade típica de 400 a 550. Essa alta capacidade demonstra um feito de engenharia de classe mundial. Mas, infelizmente, não funcionou tão bem quanto o esperado para as companhias aéreas.

A Emirates fez sucesso com seu modelo baseado em hubs, mas a maioria das companhias aéreas teve dificuldades. O aumento da capacidade das aeronaves bimotoras e a mudança das operações hub and spoke danificaram o potencial da aeronave, e a desaceleração observada após os eventos de 2020 selou seu destino para várias companhias aéreas.

A pandemia de coronavírus não foi gentil com o A380 (Foto: Getty Images)

Infelizmente, com o aumento das aposentadorias, ele não consegue encontrar um novo uso. Apenas a Hi Fly contratou uma aeronave de segunda mão para fretamento, mas até essa companhia aérea já a aposentou. Seu potencial no mercado de carga é limitado por seu design e, embora fosse um jato particular ou transporte VIP incrível, seu tamanho e limitações impediram que isso acontecesse até agora.

Boeing 747-8

O 747 é, obviamente, o outro jato de passageiros muito grande. O mais recente 747-8 é a maior versão oferecida, chegando a pouco mais de três metros a mais que o A380. Mas tem uma capacidade máxima inferior de 605 (novamente, este é o limite máximo de saída, com uma capacidade típica em torno de 450). Ele também tem uma envergadura muito menor (68,4 metros em comparação com 79,95 metros), o que tem sido um benefício, pois aumenta o número de aeroportos em que pode operar.

O 747-8 é o mais novo e maior da série 747 (Foto: Getty Images)

Até o A380, o 747 era a maior aeronave de passageiros voando. Essa tem sido sua marca registrada desde seu lançamento em 1968. Foi desenvolvido em colaboração com a Pan American World Airways (Pan Am). A companhia aérea teve sucesso com o 707 e queria levar isso adiante com uma nova aeronave com o dobro do tamanho. Na verdade, ele foi originalmente planejado com um convés superior de corpo inteiro, mas isso não pôde ser feito para funcionar com os requisitos de segurança.

O 747 foi concebido como uma nova aeronave com mais de duas vezes o tamanho do 707 (Foto: Getty Images)

Boeing 777-9

Como as aeronaves de teste estão voando agora, parece apropriado incluir o próximo 777X da Boeing . A maior variante, o 777-9, será a aeronave de passageiros mais longa já lançada, com pouco mais de 76 metros. E oferecerá uma capacidade típica de até 426 - não muito longe do 747-8.

Ao contrário das outras aeronaves de passageiros desta lista, o 777X, é claro, é uma aeronave bimotora. E esses novos motores GE9X são os maiores e mais potentes motores comerciais já construídos - maiores do que a fuselagem de um 737! O 777X trará uma nova era de gêmeos de muito alta capacidade e muito eficientes. É improvável que vejamos jatos comerciais de quatro motores novamente por algum tempo, mas pode haver mais desenvolvimentos nesta área.

O 777-9 está atrasado, mas agora está passando por voos de teste (Foto: Getty Images)

Ainda temos que esperar um pouco para ver o 777X em uso em companhias aéreas. O desenvolvimento foi atrasado devido a problemas no motor e problemas com testes estruturais. E atrasos na produção também aumentaram devido à desaceleração durante a pandemia.

Em fevereiro de 2021, os pedidos eram de 191 (abaixo dos 350 antes da pandemia). A Qatar Airways espera receber sua primeira aeronave em 2023, mas a Emirates (de longe o maior cliente) pode não chegar até 2025.

Antonov An-225

Afastando-se dos jatos de passageiros, uma das maiores aeronaves que você verá voando é o cargueiro Antonov An-225. Apenas um deles está operacional, embora um segundo permaneça parcialmente construído. Esta é a aeronave mais pesada já construída e tem a maior envergadura de qualquer aeronave operacional. Ele também tem seis motores e 32 rodas!

O An-225 Mriya pode transportar 250 toneladas (Foto: Getty Images)

Foi originalmente lançado em 1971 para transportar o equivalente do ônibus espacial da URSS, conhecido como Buran. O ônibus espacial seria carregado em cima da aeronave e partes do foguete caberiam na grande fuselagem. Ele pode carregar a maior carga útil de qualquer aeronave - enormes 250 toneladas (para comparação, o 747-8F aeronave de cargueiro pode transportar até 136 toneladas). 

O único An-225 concluído foi destruído na Batalha de Hostomel durante a invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022. Em 20 de maio de 2022, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky anunciou planos para concluir o segundo An-225 para substituir a aeronave destruída.

Antonov An-124

Com o mesmo fabricante, o An-124 é menor que o An-225, mas é um dos maiores cargueiros desenvolvidos comercialmente. Foi lançado em 1982 e 55 aeronaves foram construídas. Até o 747-8 ser lançado, era a aeronave mais pesada produzida comercialmente.

O An-124 é regularmente usado para fretamentos de carga (Foto: Antonov Airlines)

Em abril de 2021, 33 aeronaves An-124 continuavam em uso (de acordo com dados do planespotters.net). Sete deles são operados pela companhia aérea ucraniana Antonov Airlines, 12 pela companhia aérea russa Volga-Dnepr e um por cada uma da Libyan Air Cargo e da Maximus Air Cargo dos Emirados Árabes Unidos. Eles regularmente veem operações de carga incomuns, como o transporte de trens Maglev da Alemanha para a China.

Lockheed C-5 Galaxy

Continuando com grandes aeronaves de transporte, o C-5 Galaxy também está no topo da lista em tamanho e carga útil. É uma aeronave transportadora militar construída pelo fabricante norte-americano Lockheed e entrou em serviço em 1970. Ela se seguiu a outros transportadores de sucesso, como o C-130 Hercules, mas simplesmente precisava ser maior.

131 aeronaves C-5 Galaxy foram construídas e muitas permanecem em serviço na
Força Aérea dos Estados Unidos (Foto: Força Aérea dos EUA via Wikimedia)

Com pouco mais de 75 metros de comprimento, é maior que o A380 e o An-124. Pode transportar uma carga útil de 127 toneladas e adiciona reabastecimento a bordo para uma grande variedade.

Ele permanece em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos, embora vários grandes transportes o tenham seguido. O Boeing C-17 Globemaster é um exemplo importante - é grande, mas não tão grande quanto o C-5.

Curiosamente, a Lockheed também estava interessada em uma substituição ainda maior. O chamado VLST (Very Large Subsonic Transport) foi proposto na década de 1990, mas nunca foi desenvolvido. Uma versão de passageiros teria dois conveses, quatro corredores e transportaria até 900 passageiros.

Airbus Beluga XL

Tecnicamente, o Beluga XL não é um tipo de aeronave, mas uma modificação do Airbus A330. Como tal, alguns podem questionar se ele deve aparecer em tal lista. Mas, independentemente de como você o trata, é uma das maiores aeronaves que você verá voando regularmente.

Em volume, é o maior. Ele oferece um volume de fuselagem de 2.209 metros cúbicos. Para efeito de comparação, o Dreamlifter da Boeing vem atrás com 1.840 metros cúbicos.

A Airbus terá uma frota de seis aeronaves Beluga XL (Foto: Airbus)

A Airbus construiu o Beluga XL (e seu predecessor Beluga) para transportar seus componentes de aeronaves. Desde o início, a Airbus dividiu a construção de aeronaves em vários locais. Foi formada como um consórcio de vários fabricantes europeus para enfrentar a Boeing.

O Beluga XL pode transportar duas asas A350 (Foto: Airbus)

O Beluga foi introduzido em 1995, baseado na fuselagem A300, e usado principalmente para a construção de A340. O Beluga XL, baseado no A330-200, foi lançado no início de 2000. Seu tamanho maior era necessário para componentes maiores do A350. Até o momento, três aeronaves foram entregues e seis entrarão em serviço em 2024.

Boeing Dreamlifter

O Dreamlifter é o transportador de fuselagem modificado da Boeing. Baseia-se em uma fuselagem esticada do 747-400, com uma inovadora porta traseira giratória para permitir acesso total à fuselagem.

Ele foi projetado para transportar peças do Boeing 787 de fornecedores na Itália e Japão (bem como locais nos EUA) para instalações de montagem final em Washington e Carolina do Sul. O primeiro Dreamlifter entrou em serviço em 2007 e agora existe uma frota de quatro.

O Dreamlifter é um Boeing 747 especialmente modificado (Foto: Boeing)

É um avião enorme, mas derrotado por outros nas estatísticas. Para o volume da fuselagem, ele vem atrás do Beluga XL. E embora seja mais longo que o Beluga XL e o 747-400, é superado pelo 747-8. Sua base do 747 com quatro motores oferece uma carga útil muito maior do que o Beluga XL, mas menos da metade do que o An-225.

Hughes H-4 Hercules

O Hughes H-4 Hercules foi uma das maiores aeronaves já construídas, mas nunca foi além da versão de um protótipo. É um transporte de barco voador e foi projetado para uso durante a Segunda Guerra Mundial. Podia transportar 750 soldados ou dois tanques M4 de 30 toneladas. No entanto, ele não voou até 1947, após o fim da guerra.

Ele tem a segunda maior envergadura de todas (depois do Stratolaunch), com 97,8 metros, e é movido por oito motores Pratt & Whitney. Para conservar metais durante os anos de guerra, ele tem uma fuselagem de madeira, daí seu apelido de 'Spruce Goose'.

“Spruce Goose”, de Howard Hughes (Foto: Getty Images)

O único protótipo fez voos de teste, mas nunca entrou em serviço. Ele permanece preservado e em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum em Oregon, EUA.

Stratolaunch

Por último em nossa lista está a aeronave Stratolaunch (com o nome completo do Scaled Composites Model 351 Stratolaunch). Este enorme avião de dupla fuselagem tem a maior envergadura de todas as aeronaves de todos os tempos - incríveis 117 metros (o que está mais próximo disso hoje é o An-225 com 88,4 metros).

Ele foi projetado para transportar um foguete de até 250 toneladas entre as fuselagens para o lançamento em órbita. Grande parte da tecnologia e seus seis motores são baseados no 747-400. As duas fuselagens têm 73 metros de comprimento cada - e caso você esteja se perguntando, os pilotos se sentam na cabine do lado direito. O lado esquerdo não está pressurizado e é usado apenas para equipamentos.

O Stratolaunch voou novamente em abril de 2021 (Foto: Stratolaunch)

Houve atrasos no programa, principalmente após a morte de seu fundador Paul Allen em 2018. O novo proprietário, Cerberus Capital Management, decidiu mudar o papel da aeronave para ser um veículo de lançamento para veículos de pesquisa de vôo hipersônico reutilizáveis. Após um atraso de dois anos em seu primeiro voo, o Stratlauch voou novamente em abril de 2021. Estaremos de olho nos desenvolvimentos futuros para esta aeronave emocionante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Voo Varig 820: O incêndio que mudou o mundo da aviação

Em 11 de julho de 1973, o voo 820 da Varig, operado por um Boeing 707, se aproximava de Paris quando um incêndio invisível começou a se espalhar pela cabine. O que parecia um voo normal rapidamente se transformou em uma das maiores tragédias da aviação mundial.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Conheça os fatos sobre a turbulência em voo

A turbulência em voo é o fenômeno que envolve o movimento irregular, irritante e imprevisível do avião, fazendo com que ele voe em atitude, altitude e direção indesejadas.

Se esta situação for grave e descontrolada, pode causar ferimentos aos passageiros e tripulantes e danificar a fuselagem.

Causas de turbulência

Céus tempestuosos cercam este JetBlue Airbus A321 de partida (Foto: Matt Calise/Airways)

Vários fatores causam turbulência, incluindo:

• O aquecimento térmico na superfície da Terra pela radiação solar em um dia quente e ensolarado aquece o ar, tornando-o menos denso e subindo verticalmente na atmosfera. O ar ascendente se mistura com o ar acima, levando a um fluxo de ar/vento turbulento, que pode alterar a trajetória de voo de uma aeronave em casos graves.
• Wake Vortex que sai das pontas das asas de aviões maiores, mais pesados e de baixa velocidade causa turbulência no ar, o que representa um perigo para qualquer aeronave mais leve que o segue. Para minimizar o efeito da esteira de turbulência, os controladores de tráfego aéreo (ATC) permitem tempo suficiente para que o vórtice se dissipe pela separação apropriada entre os que partem. No caso de aeronaves em pouso, os controladores aplicam uma distância segura entre as aeronaves na aproximação.
• Terrenos sólidos, como prédios altos e árvores próximos à aproximação e decolagem, fazem com que o vento mude de direção e velocidade, criando vórtices próximos ao solo. Esses sistemas de vórtice afetam a turbulência nos aviões durante a decolagem e a aproximação. Isso é chamado de turbulência mecânica.
• As cordilheiras fazem com que o vento flua perpendicularmente a ela, pois oscila como uma onda e pode resultar em turbulência até a estratosfera inferior (a segunda camada da atmosfera). Essas ondas representam um grande perigo de turbulência para um avião que se aproxima da montanha pelo lado de sotavento.
• As tempestades estão associadas a movimentos ascendentes e descendentes das correntes de ar, que causam turbulência quando a aeronave entra nelas. A turbulência associada às tempestades existe mesmo fora da tempestade, até 50 milhas em sua vizinhança. Os pilotos frequentemente alteram as direções para evitar áreas de mau tempo.

Como os pilotos lidam com a turbulência

Fluxos de vento perturbados em torno de cadeias de montanhas podem causar turbulência
para aeronaves sobrevoando (Foto: Michael Rodeback/Airways)

A turbulência pode ser enervante para os passageiros. Mas não é perigoso e muitas vezes é mais um inconveniente do que um problema de segurança.

Se a turbulência acontecer ou for esperada em qualquer fase do voo, os pilotos são treinados para lidar com ela das seguintes maneiras:

Uso de cintos de segurança

Para evitar que os passageiros sejam sacudidos para a frente e para trás ou que batam com a cabeça, os cintos de segurança devem ser deixados sempre frouxos. É muito importante manter o cinto de segurança colocado mesmo quando o sinal de cinto de segurança estiver desligado. No entanto, os pilotos sempre ligam o sinal de cinto de segurança quando a turbulência é esperada.

Os passageiros são aconselhados a manter os cintos de segurança frouxamente apertados enquanto estiverem sentados em caso de turbulência inesperada (Foto: Christopher Doyle de Horley, Reino Unido,  via Wikimedia Commons)

Se a turbulência piorar, o comandante informará a tripulação de cabine através do sistema de sonorização (PA) para se sentar e colocar os cintos de segurança.

Analisando o gráfico SIGMET

Os pilotos analisam os relatórios SIGMET (Informações Meteorológicas Significativas) para planejar e se preparar para as ações necessárias caso encontrem perigos como turbulência. SIGMET apresenta correntes de jato, tempestades, nuvens pesadas, relatórios de turbulência e formação de gelo

Uso de Radar Meteorológico

O radar meteorológico pode detectar nuvens de precipitação e trovoada, pois estão associadas à turbulência. Os pilotos usam radar meteorológico e coordenam com o ATC para evitar tempestades e nuvens pesadas.

Todas as aeronaves agora estão equipadas com sofisticados radares meteorológicos
(Foto: João Pedro Santoro/Airways)

PIREP

O PIREP é um relatório do piloto da aeronave anterior para os seguintes pilotos voando em um determinado espaço aéreo. Quando os pilotos encontram turbulência, eles relatam sua intensidade, localização, hora, altitude e tipo de aeronave para que os pilotos seguintes possam ajustar sua altura ou trajetória para evitá-la. Um piloto pode solicitar autorização do ATC para subir ou descer para evitar turbulência relatada ou experimentada.

Monitoramento de Frequência de Transmissão de Rádio (RTF) e TCAS

A exibição do Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS) e o monitoramento RTF designado ajudam na conscientização e permitem que os pilotos sejam mais proativos ao pedir assistência ao ATC para evitar a turbulência do vórtice de esteira de outras aeronaves.'

Técnica “decolagem antes e aterrissagem além”

Quando um ATC dá um alerta de esteira de turbulência a um piloto decolando ou pousando atrás de uma aeronave maior, o piloto estará alerta e evitará esteira de turbulência.

Na aproximação final e atrás de uma aeronave maior, o piloto de uma aeronave menor da aviação geral permanece na trajetória de aproximação final da aeronave maior ou acima dela e pretende pousar além de seu ponto de toque, desde que a distância de pouso restante seja adequada para levá-la a um ponto Pare.

Os aviões devem planejar seu pouso dentro das marcações da zona de toque no início da pista. Os controladores irão variar a distância entre as aeronaves de pouso com base no tamanho da aeronave anterior e seguinte.

Evitar ondas na montanha

Quando os pilotos esperam encontrar turbulência ao voar em áreas montanhosas, eles geralmente planejam voar pelo menos 50% acima da altura do pico da montanha acima da base circundante do terreno para fornecer uma margem adequada de segurança e recuperação se forte turbulência for encontrada.

Além disso, os pilotos se aproximam de cordilheiras em um ângulo de 45 graus para fazer uma curva de escape imediata se uma turbulência severa for encontrada e evitar o lado sotavento das cordilheiras onde forte corrente descendente pode prevalecer.

Penetrando a turbulência

Não é possível que os pilotos evitem voar em turbulência, como em áreas ao redor do equador, áreas com prédios altos que atrapalham o vento ou em uma tarde quente com inversão acentuada.

Não se preocupe! Os pilotos são treinados profissionalmente para oferecer voos seguros e confortáveis. Nesses casos, os pilotos estabelecem e mantêm as configurações de potência do motor para obter e voar a velocidade de penetração da turbulência e manter o vôo nivelado até que o avião saia da turbulência.

Evitando os Medos dos Passageiros

Aeronaves são projetadas para lidar até mesmo com a turbulência mais difícil
(Foto: Mateo Skinner/Airways)

Em caso de turbulência, aconselho os passageiros a permanecerem calmos e a colocarem os cintos de segurança sempre que o sinal de cinto de segurança estiver aceso ou forem instruídos a fazê-lo pela tripulação de cabine. Apertar os cintos de segurança minimiza as chances de ferimentos durante turbulências severas.

Além disso, confie em seus pilotos porque eles são altamente qualificados, habilmente treinados e equipados com tecnologia moderna para voar ou evitar turbulências. Desejo-lhe voos seguros e agradáveis.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Airways Magazine