Aconteceu em 29 de março de 1979: Acidente com o voo Quebecair 255 durante pouso de emergência no Canadá

Em 29 de março de 1979, o avião Fairchild F-27, prefixo CF-QBL, da Quebecair (foto acima), iria operar o voo 255, um voo regular da cidade de Quebec para Montreal, ambas no Canadá, levando a bordo 21 passageiros e três tripulantes.

Após a decolagem do Aeroporto Internacional Jean Lesage, em Quebec. a tripulação avisou a torre de controle sobre um problema com o motor direito. O avião recebeu autorização para retornar e realizar um pouso de emergência. 

O avião circulou o aeroporto duas vezes com chamas emanando de um de seus motores. O avião começou a curva final em sua sequência de pouso antes de bater em uma encosta. "Ouvi uma forte explosão, saí correndo e vi o avião em chamas", disse uma testemunha.

Os bombeiros chegaram ao local em minutos, mas foi relatado que eles "não conseguiram se aproximar dos destroços em chamas por algum tempo por causa do calor extremo".

As ambulâncias tiveram dificuldade para chegar ao local do acidente porque tiveram que atravessar uma linha férrea. "A maioria das pessoas não estava morta. Várias morreram durante a primeira meia hora após o acidente. Havia membros cortados. Tínhamos que ter cuidado ao movê-los", disse uma mulher a jornalistas.

Todos os três tripulantes e 14 dos 21 passageiros morreram no acidente.

Apesar do difícil acesso ao local do acidente, os feridos foram evacuados em cerca de trinta minutos e transportados para diversos hospitais na cidade de Quebec.

A bordo do voo 255, uma mistura de pânico e resignação tomou conta dos passageiros. Em uma entrevista concedida à Radio-Canada em 2004, Johanne de Montigny, uma das sete pessoas que sobreviveram ao acidente, descreveu a cena da seguinte forma:

"Viajamos entre a angústia e a esperança, entre o horror e a calma, entre a obediência e o desejo de escapar. Sabe, estamos completamente desorganizados, desestabilizados. Para alguns, paralisados."

Sem um dos motores e com a velocidade reduzida pela resistência causada pela carenagem do motor, o piloto fica impossibilitado de endireitar a aeronave para evitar os obstáculos em seu caminho.

“Ele foi perdendo velocidade. Tentou ficar bem perto do aeroporto porque sabia que era tudo campo”, conta Harold Morin. “Além disso, estava nevando naquela noite. O teto de nuvens estava bem alto, mas havia neve suficiente para causar alguns problemas nessas circunstâncias, e na curva final, o avião estolou.”

Os gravadores de dados de voo foram recuperados logo após o acidente. Investigadores canadenses concluíram que logo após a decolagem do avião biturboélice, o impulsor de baixa pressão do no. 2 estourou, fazendo com que a parte dianteira do motor se separasse. 

A tripulação de voo não conseguiu levantar o trem de pouso porque os detritos do motor danificaram o circuito eletrônico de seleção de marcha. Isso, junto com o motor exposto, aumentou drasticamente o arrasto aerodinâmico, e a aeronave não conseguiu subir ou manter a altitude durante sua curva final. 

O centro de gravidade deslocou-se para além do seu limite de popa devido à separação do motor e ao movimento dos passageiros, fazendo com que a velocidade caísse abaixo da velocidade mínima de controle pouco antes de a aeronave atingir a encosta.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Rádio Canadá e ASN

Hoje na História: 29 de março de 2023 - Morre aos 105 anos a última enfermeira da Força Expedicionária Brasileira

Nascida no Rio, Virgínia foi a última enfermeira que esteve em solo italiano durante a Segunda Guerra Mundial.

Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero era a última enfermeira brasileira da
Segunda Guerra viva (Foto: Divulgação)

O Comando Militar do Leste comunicou a morte da última enfermeira que participou da Força Expedicionária Brasileira (FEB), Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero. Ela morreu numa quarta-feira, dia 29 de março de 2023, de causas naturais em Araruama, na Região dos Lagos.

"Nascida na cidade do Rio de Janeiro, em 1917, ela escolheu uma vida diferente da maioria das jovens de sua época, dedicando-se a zelar pela vida e a saúde de outros jovens brasileiros feridos no campo de batalha durante a Segunda Guerra Mundial", disse o comunicado do CML.

Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero com outras militares (Foto: Divulgação)

Segundo o CML, durante a Segunda Guerra Mundial, Virgínia Portocarrero apresentou-se voluntariamente para a FEB, na Diretoria de Saúde do Exército, no prédio do então Ministério de Guerra, hoje Palácio Duque de Caxias, no Centro do Rio de Janeiro.

Realizou, então, o Curso de Emergência de Enfermeiras da Reserva do Exército, de janeiro a abril de 1944, sendo convocada como Enfermeira de 3ª Classe. Em junho de 1944, seguiu de avião para a Itália, vindo a servir nos hospitais norte-americanos, na Seção brasileira. Em agosto, por determinação do Comandante da FEB, junto com as demais companheiras enfermeiras, foi classificada no posto de 2º tenente.

Virgínia Portocarrero durante a Segunda Guerra (Foto: Divulgação)

Durante seu serviço na guerra, Virginia Portocarrero foi uma das cinco enfermeiras precursoras no serviço e a última que esteve em solo italiano na Segunda Guerra. "Ela cuidou dos soldados feridos com muito zelo e responsabilidade, tratando-lhes o físico e o moral, e transmitindo-lhes paz e conforto, apesar do sofrimento que testemunhou", escreveu o Exército em comunicado.

Por sua participação na Segunda Guerra Mundial, ela recebeu a Medalha de Campanha e a Medalha de Guerra.

Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero (Foto: Divulgação)

Após a guerra, Virginia foi licenciada do Serviço Ativo e retornou à Prefeitura do Distrito Federal, onde serviu até 1957. Neste ano, por dispositivo legal, foi convocada para o Serviço Ativo do Exército, retornando no posto de 2º tenente e classificada na Policlínica Central do Exército. Em 1962, foi promovida ao posto de 1º tenente Enfermeira. Em 1963, deixou o Serviço Ativo, quando foi promovida a capitão, ingressando na Reserva de 1ª Classe.

"A história de Virginia Portocarrero é um exemplo de dedicação e coragem, sua memória será sempre lembrada com respeito e gratidão pelo Exército e pelo povo brasileiro", finalizou o Comando Militar do Leste.

Montagem do CML sobre Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero (Foto: Divulgação)

Virginia foi velada e enterrada no Mausoléu da FEB, no Cemitério São João Batista, em Botafogo, no Rio de Janeiro.

Com informações do g1 Rio

Embraer: do flerte com Gol aos estudos para um “avião maior”

Francisco Gomes Neto confirma conversas com companhia aérea e, sobre futuro, diz que novo produto poderá ser aeronave maior, seja comercial ou executiva.

Embraer e Gol conversam “há anos” sobre a possiblidade de venda de aeronaves menor porte para a companhia aérea brasileira. O flerte continua, mas o que parece realmente ocupar o radar do futuro da fabricante de aviões é a possibilidade de um modelo maior.

A uma plateia repleta de estudantes e pesquisadores de algumas das melhores universidades dos Estados Unidos, Francisco Gomes Neto, CEO da Embraer, voltou a dar pistas sobre o que a empresa de São José dos Campos pensa sobre o longo prazo.

“Estamos preparando um novo ciclo de produtos e, no momento, fazendo estudos sobre quais seriam esses novos produtos da Embraer. Pode ser um avião comercial, pode ser um avião executivo, maior também”, disse após palestra de abertura do Brazil Conference 2026.

Gomes Neto citou, porém, que não há uma definição nesse momento. “O que estamos fazendo é preparando a empresa.”

A fala sobre modelos de maior porte acende o alerta no mercado, que especula se a fabricante brasileira pretende entrar na briga direta com gigantes como Airbus e Boeing em categorias superiores.

Atualmente, a Embraer domina o nicho de aviação regional e executiva de médio porte, mas rumores apontam caminhos que vão desde aeronaves maiores até modelos turboélice ou totalmente elétricos.

Em Boston, o executivo explicou que essa decisão será baseada em três pilares: tecnologia, produto e financiamento.

Argumentou que é preciso preparar a companhia em termos tecnológicos para o novo produto. Esse preparo será fundamental para definir qual será o novo item no portfólio da Embraer. Além disso, defendeu que será preciso ter “condições de financiamento desse desenvolvimento bem definidas”.

Só assim, conclui, será possível tomar “a decisão para que caminho nós vamos”.

Flerte com a Gol

Enquanto a decisão sobre o futuro não vem, é preciso continuar vendendo os atuais aviões. Nesse esforço, um dos alvos é a aérea Gol. Gomes Neto confirma as conversas “há anos” e é categórico: o “sim” final cabe à companhia aérea.

A Gol poderia ser a terceira companhia aérea doméstica a voar com os modelos fabricados no Brasil.

Após o lançamento da família E2 pela Azul e a recente venda de 24 jatos E2-195 para a Latam, Gomes Neto reforçou o desejo de ver a marca Embraer em todas as frotas nacionais.

“Gostaria muito de ver a Embraer voando em todas as linhas aéreas do Brasil porque, além de ser um avião eficiente e confortável, permite melhorar a conectividade entre cidades menores e gera empregos no país”, destacou.

Questionado sobre o cenário eleitoral e os rumos da indústria, o CEO manteve o tom institucional que caracteriza a gestão da companhia. Para ele, a Embraer é “apolítica” por necessidade estratégica.

“A gente precisa trabalhar com os governos, qualquer que seja o governo. Para vender aviões para fora do Brasil, é importante ter o apoio do Estado. Então, a gente vai se preparar para quem ganhar a eleição e garantir que entendam a necessidade de continuar apoiando a Embraer”, concluiu.

Via Blog do Fernando Nakagawa (CNN Brasil)

10 curiosidades que você não sabia sobre viagens de avião

As viagens de avião reservam segredos que estão além de nossa imaginação. O funcionamento de uma aeronave é repleta de peculiaridades e quase todas elas são voltadas para a segurança. Mas existem alguns detalhes que são tão obscuros que os passageiros nem desconfiam serem de enorme importância para nossa vida a bordo. Acredite, nem tudo em um voo é bacana.

Com isso em mente, o Canaltech separou 10 curiosidades que você não sabia sobre as viagens de avião. Será que você sabia de algumas delas?

10. O piloto manda em tudo

O comandante, ou piloto do avião, é a autoridade máxima a partir do momento em que você entra na aeronave. Além de controlar o avião, obviamente, ele tem, por exemplo, o poder se recusar a decolar caso uma pessoa esteja criando confusão durante o taxiamento.

Se isso acontecer em cruzeiro, há a possibilidade do retorno para o local de origem. Segurança e paz para trabalhar são prioridades.

9. Inchaço nas pernas e pés em voos longos

Em voos com mais de duas horas de duração, é normal que nossos pés e pernas inchem um pouco além da conta. Isso acontece devido à pressurização da cabine, necessária para que respiremos a mais de 10 mil metros de altura. O ideal para contornar esse problema é caminhar um pouco pela aeronave e beber muito líquido. Isso ajuda não apenas a desinchar seus membros inferiores, mas também a evitar o risco de trombose.

8. Abastecimento demora um pouco

Dependendo da aeronave, o abastecimento pode levar quase uma hora para ser concluído. O combustível dos aviões fica em suas asas devido a uma série de fatores, como equilíbrio e distribuição de peso.

Mas, claro, outro motivo é por causa do maior espaço, proporcionado pelo formato dessa peça. Em modelos como o Airbus A380 ou o Boeing 747-8, são mais de 300 litros de querosene de aviação, que demoram cerca de 40 minutos para preencher o tanque.

7. Emoção à flor da pele

Voar em um avião é uma emoção única e que desperta o lado mais sensível do ser humano. Segundo um levantamento feito por profissionais no Aeroporto de Gatwick, em Londres, as pessoas ficam mais emotivas quando estão nas aeronaves.

O motivo seriam os efeitos da pressurização da cabine, já que, com a redução da pressão do ar, a quantidade de oxigênio no sangue pode diminuir entre 6% a 25%. Além disso a ansiedade natural causada pela viagem nas alturas ajuda nesse processo.

6. Nunca beba a água dos banheiros

Relatos de profissionais que trabalham na manutenção de aviões garantem que os tanques que reservam água para uso em voo são extremamente sujos, com anos sem uma limpeza adequada. Um estudo de 2015 feito por um microbiologista revela que a água utilizada pela tripulação nos banheiros e também para a produção do chá e do café é repleta de bactérias e sujeira.

5. Velocidade do som

A métrica-base para a velocidade de uma aeronave é a mach, ou seja, a velocidade do som, que é Mach 1 ou 1.216 km/h em terra. Atualmente, o avião comercial mais rápido em operação é o Airbus A330 Neo, que chega a ótimos 1.061 km/h.

4. Temperatura congelante

Se dentro do avião tudo é absolutamente controlado e protegido, um dos motivos é o que acontece fora dele, obviamente. Um dos fatores mais "perigosos" além da altura é a temperatura externa. Em voo, é comum que os termômetros externos marquem 50ºC abaixo de zero.

3. Desligar o modo avião "não faz nada"

É correto dizer que se você utilizar seu celular ou tablet fora do modo avião pode, sim, causar interferências na comunicação dos pilotos com a torre de comando, mas isso não fará a aeronave cair, como muitos dizem. Além disso, não ativar o modo avião pode ser até mais prejudicial ao próprio aparelho, porque ele vai entrar em modo de checagem de conexão e vai gastar muita bateria para procurar uma rede 4G.

2. Freios muito potentes

Muitas pessoas consideram que os reversos são essenciais para que uma aeronave possa pousar em segurança, mas isso não passa de um mito. Os freios dos aviões são perfeitamente capazes de parar o veículo por si, mesmo em modelos gigantes como o Airbus A380.

Em situações em que há muita água na pista, por exemplo, o piloto geralmente utiliza uma técnica para encostar em solo com mais força e espalhar o líquido empoçado. Com isso, evita-se a aquaplanagem.

1. Pousos e decolagens no escuro

Por que o comandante deixa a cabine mais escura em pousos e decolagens à noite? A resposta é simples. Como nossos olhos se adaptam a enxergar com pouca luz, caso aconteça alguma emergência no taxiamento, pouso ou decolagem da aeronave e seja necessário evacuá-la, sua vista estará mais apta a visualizar as saídas.

Para ajudar a guiar os passageiros, existem pequenas luzes nos corredores e paredes, mas sempre com pouca força.

Via Felipe Ribeiro, Editado por Jones Oliveira (Canaltech) com informações: Galileu, Life, Melhores Destinos, BBC e Forbes

A história da transportadora norte-americana Hooters Air, de curta duração

A companhia aérea voou por menos de três anos.

Boeing 737 da Hooters Air (Foto: aeroprints.com/Wikimedia Commons)

Abrindo seu primeiro restaurante em 1983, o Hooters é famoso por suas asas de frango servidas por "Hooters Girls" em seus shorts laranja de marca registrada e tops decotados. O restaurante agora tem mais de 300 locais nos Estados Unidos, bem como filiais adicionais em quase 30 países em todo o mundo. Depois de se afirmar como uma potência no cenário hoteleiro, a marca decidiu usar seu nome para oferecer algo diferente no ar. Esta é a história da Hooters Air, que duraria menos de três anos e se revelaria um empreendimento dispendioso para o seu proprietário.

Uma nova abordagem

O Hooters Air foi um produto do proprietário do Hooters of America, Robert Brooks. Em dezembro de 2002, ele adquiriu a Pace Airlines, uma empresa charter fundada em 1996. Inicialmente, Brooks queria uma nova maneira de aumentar o reconhecimento da marca e tomou o caminho de formar um "outdoor voador" com uma frota de Boeings de fuselagem estreita com o nome Hooters.

(Foto: EMcCutchan/Wikimedia Commons)

A sede da Hooters Air estava situada em Myrtle Beach, Carolina do Sul. No entanto, suas operações de voo, pessoal e bases de manutenção permaneceram baseadas nas instalações da Pace em Winston-Salem. A nova transportadora tinha como objetivo os golfistas embarcarem, que foram recebidos por Hooters Girls que se juntaram aos tripulantes tradicionais na cabine. Curiosamente, as Hooters Girls não tinham permissão para servir comida ou empurrar carrinhos porque não eram certificadas pela FAA.

A transportadora promoveu ofertas de baixo custo, mas com espaço extra para as pernas em meio à disposição dos assentos da Club Class, a experiência do passageiro estava longe de ser econômica. Avgeekery.com observa que o produto a bordo era competitivo, com tarifas fixas de US$ 129 e uma generosa distância entre assentos de 34 polegadas. Além disso, foram servidas refeições e bebidas gratuitas a bordo de voos com duração superior a uma hora.

O mix da frota

Todas as aeronaves do Hooters já haviam sido mantidas pela Pace Airlines, e as unidades foram fornecidas ao projeto esporadicamente durante sua gestão. No total, a Hooters Air operava uma frota totalmente Boeing que consistia em dois 737-200, um 737-400 e um único 757-200. Foram os 737-200 que iniciaram as operações da companhia aérea, com o par de fuselagens chegando em fevereiro e março de 2003. O 757-200 veio em seguida, juntando-se ao grupo em novembro de 2003, e o primeiro 737-300 foi adquirido em maio. 2004, com os outros seguindo em 2005.

(Foto: Enrico Pierobon/Wikimedia Commons)

Voando com o código IATA Y5 da Pace Airlines, os serviços começaram em 6 de março de 2003. A companhia aérea seguiu para vários destinos na Flórida, Nova Jersey, Pensilvânia, Carolina do Sul, Colorado, Geórgia, Illinois, Indiana, Maryland, Nevada, Ohio e Texas. Até voou para o exterior, para Porto Rico e Nassau.

"Colocando a 'diversão' de volta em voar"

A Hooters prometia aos seus passageiros diversão nos céus, um conceito que a diferenciaria da experiência comum de outras companhias aéreas. No entanto, sua abordagem autodescrita como “deliciosamente cafona” não se adaptou tão bem à cabine. Notavelmente, os próprios comissários de bordo encarregados do serviço foram supostamente prejudicados pelo programa Hooters.

A Hooters Air B737-200 seen here in this photo at San Juan Luis in December 2005 #avgeeks ©- See photo pic.twitter.com/iE2zXE7alf

— Planes…..and classics (@ClassicsPlanes) November 8, 2022

Drew Whitelegg compartilhou o seguinte em um livro de 2007 intitulado "Working the Skies: The Fast-Paced, Disorienting World of the Flight Attendant": “Com a ascensão do Hooters Air e outras referências ao “nostálgico comissário de bordo”, os comissários de bordo dos EUA também estão sendo prejudicados no front doméstico. Com suas Hooters Girls desfilando na cabine, enfraquece ainda mais os ganhos obtidos pelos comissários de bordo. Para começar, há ênfase na “diversão”. (…) Na base da empresa em Myrtle Beach, os funcionários usam camisetas que proclamam "Hooters Air. Chegar lá é metade da diversão", com a palavra "metade" riscada. Robert Brooks afirmou não "ter qualquer experiência em companhias aéreas". mas posicionou claramente a companhia aérea como uma alternativa às empresas principais em dificuldades, como a Delta e a United. A implicação aqui é que as companhias aéreas mais antigas e estabelecidas simplesmente não são divertidas o suficiente”.

A Hooters Air suspendeu os serviços em 9 de janeiro de 2006 e, por fim, encerrou as operações em 17 de abril de 2006. Em suma, o aumento dos custos de combustível após o furacão Katrina e o furacão Rita no outono anterior dificultou o acompanhamento da operação. No entanto, a Pace Airlines continuou os serviços gerais de fretamento até parar de voar em setembro de 2009.

Bring back Hooters Air! pic.twitter.com/jRXtNGWxFh

— Nick Adams (Alpha Male) (@NickAdamsinUSA) December 28, 2022

O Business Insider observa que, no total, a controladora Hooters of America perdeu US$ 40 milhões com o empreendimento aéreo fracassado. No final das contas, entre o início e o encerramento de suas operações comerciais, a Hooters Air esteve nos céus por pouco menos de três anos. Definitivamente é considerada uma das companhias aéreas mais incomuns da história - outras companhias aéreas que oferecem um conceito único incluem a Smokers Express, que, é claro, era uma companhia aérea amiga dos fumantes, e a The Lord's Airline, que teria aplicado uma política anti-álcool. e exibiu apenas conteúdo religioso em sistemas de entretenimento de bordo.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: O Rei que pousou onde poucos pilotos conseguem

Você teria coragem de pousar um Boeing 737 no aeroporto mais difícil do mundo sendo um Rei? Conheça a história inacreditável do casal real que assumiu o cockpit no Himalaia.

Neste vídeo, conto os detalhes da visita oficial do Rei Maha Vajiralongkorn e da Rainha Suthida da Tailândia ao Butão. Diferente de qualquer outro chefe de Estado, eles operaram o Boeing 737-800 da Força Aérea Real.

Explicamos o rigor técnico necessário para pousar no Aeroporto de Paro, onde apenas cerca de 50 pilotos no mundo são certificados. Entenda como a formação militar do Rei e o passado da Rainha como comissária de bordo se uniram nesta operação histórica que exigiu dias de simulador e treinamento intenso, provando que na aviação, a física não respeita coroas, apenas a competência técnica.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Sessão de Sábado: Filme "A Contaminação" (dublado)

Quando uma infecção devastadora se espalha por todo o mundo causando o caos, o último lugar seguro é no ar. Uma tripulação escapa em um avião danificado com destino à Groenlândia, mas nem todos os passageiros estão tão saudáveis quanto parecem. Quando o avião é sabotado, a tripulação é forçada a pousar na Inglaterra, devastada pela doença, obrigando os sobreviventes a fazerem escolhas de vida ou morte.

("The Carrier", Reino Unido, 2015, 90 minutos, Ação, Suspense, Ficção, Dublado)

Curiosidade: Por que a abordagem ao aeroporto Kai Tak de Hong Kong era tão desafiadora?

O primeiro aeroporto de Hong Kong, Kai Tak, estava localizado na área urbana da cidade, com um caminho de aproximação incomumente complexo e dramático.

O aeroporto Kai Tak de Hong Kong tem um lugar especial na história e nas memórias da aviação. Ele estava localizado na área central da cidade, com grandes aeronaves de fuselagem larga fazendo uma abordagem dramática e desafiadora para o pouso. Fechou em 1998, mas a memória dos 747 e outras aeronaves de grande porte voando baixo sobre a cidade permanece.

Aeroporto de Hong Kong Kai Tak - uma breve história

O primeiro aeroporto de Hong Kong foi inaugurado em 1924, então abrigando uma escola de aviação chamada The Abbot School of Aviation. Ele se expandiu nas duas décadas seguintes, com mais escolas de voo e presença da RAF. Uma torre de controle e hangar de aeronaves foram adicionados em 1935, e um serviço aéreo regular foi introduzido em 1936.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o aeroporto ficou sob controle japonês e duas pistas de concreto foram adicionadas. Um plano de redesenvolvimento foi lançado em 1954, com as pistas estendidas para receber aeronaves maiores e um novo terminal de passageiros adicionado. O ILS foi adicionado em 1974, e o aeroporto entrou em seus anos de pico.

O aeroporto de Kai Tak foi cercado por um desenvolvimento denso e alto (Foto: Christian Hanuise)

Localização no centro da cidade e abordagem dramática

À medida que a cidade se desenvolveu, o aeroporto foi cercado por desenvolvimento de arranha-céus. Isso deu uma localização dramática, mas a abordagem sobre a cidade densamente desenvolvida e as colinas de Hong Kong foi ainda mais dramática.

A aproximação para pouso na pista 13 foi a mais desafiadora, conhecida pelos pilotos como Aproximação Tabuleiro de Damas. Começava a sudoeste do aeroporto, perto da ilha periférica de Cheung Chau e perto da localização atual do aeroporto.

A aeronave interceptaria o localizador para a pista neste ponto e viraria à direita em direção a Kai Tak. Os pilotos então voariam em direção a um grande tabuleiro de xadrez laranja e branco localizado em uma colina no Parque Kowloon Tsai (ainda conhecido como Chequerboard Hill). Este é o local onde a aeronave faria uma curva de 47 graus à direita para se alinhar com a pista, com menos de duas milhas náuticas para voar e começar a uma altura de apenas cerca de 650 pés. Escusado será dizer que esta foi uma manobra difícil, e algo para o qual os pilotos treinariam especificamente.

Um tabuleiro de xadrez na colina marcava o ponto de virada final (Foto: Tksteven)

A aproximação final após a curva à direita voou apenas dezenas de metros sobre o prédio de apartamentos ao redor do aeroporto. Tão perto que os passageiros muitas vezes comentavam que podiam ver os apartamentos.

A maior parte da aproximação (certamente de cerca de 2.500 pés) foi feita manualmente, sem piloto automático e usando um sistema ILS fortemente modificado. A curva final à direita complexa e apertada significava que a aproximação só poderia ser feita sob condições visuais.

A fase final da aproximação viu as aeronaves voarem muito perto dos edifícios
(Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia)

Fim de uma era

O aeroporto de Kai Tak fechou em julho de 1998. Já ultrapassou a capacidade planejada por muitos anos, e era necessário um novo aeroporto. O novo Aeroporto Internacional de Hong Kong , construído na ilha de Chek Lap Kok, foi inaugurado assim que Kai Tak fechou. O último voo programado para fora do aeroporto foi um voo da Cathay Pacific para Londres Heathrow. O local do aeroporto foi agora remodelado e abriga o desenvolvimento de apartamentos e um terminal de navios de cruzeiro.

O novo aeroporto de Hong Kong foi construído em uma ilha artificial (Foto: Getty Images)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Aconteceu em 28 de março de 2017: Grave acidente no pouso do voo Peruvian Airlines 112

O voo 112 da Peruvian Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros de Lima a Jauja, no Peru. Em 28 de março de 2017, a aeronave que operava o voo sofreu colapso do material rodante após o pouso e pegou fogo. Embora não tenha havido mortes neste acidente, trinta e nove das 149 pessoas a bordo ficaram feridas.

Aeronave

A aeronave do acidente era o Boeing 737-3M8, prefixo OB-2036-P, da Peruvian Airlines (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em maio de 1991 com a Trans European Airways e depois do serviço com várias outras companhias aéreas foi alugada pela Peruvian Airlines em 2013. 

Voo e acidente

O voo 112, que levava a bordo 141 passageiros e oito tripulantes, transcorreu dentro da normalidade do Aeroporto Lima-Jorge Chavez, até a aproximação para a pista 31 no Aeroporto Jauja-Francisco Carlé. 

A aeronave pousou em Jauja às 16h40 hora local (21:40 UTC). Os passageiros relataram "dois fortes impactos" no pouso. Todas as três pernas do trem de pouso colapsaram e a aeronave deslizou ao longo da pista, saiu da pista para a direita e a asa de estibordo impactou a cerca do perímetro do aeroporto. 

Um incêndio estourou e destruiu a aeronave. Todos os 141 passageiros e os oito tripulantes a bordo escaparam, dos quais trinta e nove pessoas ficaram feridas e levadas para o hospital. Duas pessoas tiveram ossos quebrados e três sofreram uma concussão. O acidente foi capturado em vídeo por vários passageiros a bordo.

Investigações

A Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación e a Promotoria Criminal de Jauja abriram investigações sobre o acidente.

Causa provável do acidente: Falha dos componentes mecânicos do sistema 'SHIMMY DAMPER - SD "em cada um dos trens de pouso principais da aeronave B737-3M8, matrícula OB2036P, que, estando fora da faixa de tolerância, não permitia o correto amortecimento das vibrações e oscilações laterais das rodas, gerando eventos sequenciais de 'SHIMMY "em ambas as marchas, que resultaram em seu colapso e quebra, no pouso no Aeroporto Francisco Carlé de Jauja.

Fatores contribuintes:

1. Ausência incorreta e provável de medidas mecânicas componentes da "CADEIA CIMÁTICA PARA OPERAÇÃO SD", conforme indicado pela Tarefa PM AMM do operador, que teria permitido a detecção oportuna e a substituição de componentes fora da tolerância,garantindo sua integridade e operação correta.
2. A Carta de Serviço 737-SL-32-057-E "LINK DE TORÇÃO QUEBRADA", não prevê ações obrigatórias, apenas recomenda práticas de manutenção para evitar fraturas em componentes mecânicos da "CORRENTE CIMMÉTICA PARA OPERAÇÃO SD".
3. Carta de serviço 737-SL-32-057-E "FRATURAS no elo de torção inferior", dificulta uma interpretação adequada; isso poderia induzir a erros na escolha da Tarefa AMM correspondente e determinar seu escopo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 28 de março de 1981: O sequestro no voo Garuda Indonésia 206

Na manhã de sábado, 28 de março de 1981, O voo 206 da Garuda Indonesia foi um voo que foi sequestrado pelo Komando Jihad, na Indonésia. O avião McDonnell Douglas DC-9 foi sequestrado durante um voo doméstico e forçado a pousar no Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia. 

Os sequestradores exigiram a libertação de seus confederados das prisões indonésias e fizeram outras exigências. Três dias depois, a aeronave foi invadida por forças especiais indonésias. No tiroteio que se seguiu, o piloto, um dos agentes do Kopassus e três sequestradores foram mortos, enquanto todos os passageiros foram resgatados.

O voo e o sequestro

Um McDonnell Douglas DC-9-32, da Garuda Indonesia simliar ao avião sequestrado

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo PK-GNJ, da Garuda Indonesia, denominado "Woyla", estava programado para decolar do aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, em Sumatra. 

O piloto era o capitão Herman Rante. O avião partiu do aeroporto de Kemayoran, em Jacarta, às 08h00 e estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, na Sumatra do Norte, às 10h55.  A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.

Após a decolagem, cinco homens com revólveres se levantaram de seus assentos. Alguns apontaram suas armas para o piloto, enquanto outros patrulhavam o corredor, monitorando os passageiros. 

Eles exigiram que o piloto voasse para Colombo, no Sri Lanka, mas o avião não tinha combustível suficiente. Então, eles reabasteceram no Aeroporto Internacional de Penang, em Bayan Lepas, na Malásia. Quando estavam reabastecendo, os sequestradores retiraram uma senhora chamada Hulda Panjaitan do avião porque ela não parava de chorar. 

Posteriormente, o avião decolou e pousou no aeroporto Don Mueang, em Bangkok. Uma vez lá, os sequestradores leram suas demandas. A demanda principal foi a libertação de 80 indivíduos recentemente presos na Indonésia após o "Evento de Cicendo" duas semanas antes, quando islâmicos atacaram uma delegacia de polícia no subdistrito de Cicendo, em Bandung. 

Os sequestradores também exigiram US$ 1,5 milhão, que Adam Malik fosse suspenso do cargo de Vice-presidente da Indonésia, e que todo israelense fosse deportado da Indonésia. Eles também especificaram a libertação de um de seus camaradas em um local secreto. 

Os sequestradores disseram à polícia tailandesa para entregar suas demandas ao governo indonésio e ameaçaram explodir o avião com todos os passageiros e tripulantes a bordo se suas demandas não fossem atendidas.

O comandante-adjunto das Forças Armadas, o almirante Sudomo, imediatamente ordenou que o Exército indonésio do Kopassus, para realizar uma contra-terrorista ataque para resgatar os reféns. 

Os comandos pegaram emprestado um McDonnell Douglas da Garuda Indonésia que era semelhante ao avião sequestrado por três dias para ensaiar uma operação. A equipe estava munida de novas armas, incluindo Heckler & Koch MP5s. Eles partiram para a Tailândia em um McDonnell Douglas DC-10 da Garuda Indonesia. 

Na segunda-feira, 31 de março de 1981, a equipe estava pronta, mas o governo tailandês não deu permissão para as forças indonésias assumirem o controle da aeronave, visto que ela estava em território tailandês. Em desespero, o chefe da Inteligência Estratégica da Indonésia, Benny Moerdani, contatou um amigo na estação da CIA em Bangcoc para persuadir o governo tailandês a dar permissão.

O governo tailandês finalmente aprovou o ataque com a ajuda do Regimento da Força Aérea Real da Tailândia (SFR). Na terça-feira, 31 de março, a equipe iniciou a operação de resgate de reféns, dividindo-se em três grupos: Equipe Vermelha, Equipe Azul e Equipe Verde. As equipes Vermelha e Azul deveriam estar na parte traseira do avião, enquanto a equipe Verde deveria entrar pela porta traseira do avião. 

Membros da equipe SFR tailandesa foram posicionados na pista para o caso de os sequestradores tentarem escapar. Quando a equipe Kopassus entrou no avião, os sequestradores foram surpreendidos e atiraram contra a equipe, mas três dos sequestradores foram mortos quando a equipe respondeu ao fogo. 

Um dos comandos do Kopassus foi baleado, provavelmente por seus camaradas, assim como o piloto. Os reféns foram libertados ilesos. Dois dos sequestradores se renderam aos comandos tailandeses, mas foram mortos pelos comandos do Kopassus no avião que os levava de volta a Jacarta.

Consequências

Achmad Kirang, o membro da equipe Kopassus ferido que foi baleado no abdômen , morreu no dia seguinte, em 1º de abril de 1981, no Hospital Bhumibol Adulyadej, em Bangcoc. O capitão Herman Rante, o piloto do avião que foi baleado no fogo cruzado, também morreu em Bangcoc alguns dias depois. Os restos mortais de Kirang e Rante foram transportados de Bangkok para Jacarta, onde ambos foram posteriormente enterrados no Cemitério dos Heróis de Kalibata.

Toda a equipe Kopassus, incluindo o líder Tenente Coronel Sintong Panjaitan, foi premiada com o Bintang Sakti pelo governo indonésio e foi promovida . Achmad Kirang foi duplamente promovido postumamente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 28 de março de 1964: A queda do voo Alitalia 045 no Monte Vesúvio

O voo 45 da Alitalia, que foi operado por um Vickers Viscount em 28 de março de 1964, caiu nas encostas do Monte Somma, no complexo vulcânico Somma-Vesúvio, causando a morte de todas as 45 pessoas a bordo. 

A aeronave

Um Vickers 785D Viscount similar ao envolvido no acidente

A aeronave envolvida no acidente era um Vickers 785D Viscount, prefixo I-LAKE, da Alitalia, que era equipada com quatro Rolls Royce Dart 510. O avião fez seu primeiro voo em 18 de agosto de 1957 e foi entregue à Alitalia em 1º de outubro do mesmo ano. Foi o primeiro Viscount a operar na companhia aérea de bandeira italiana.

O voo e o acidente

Um primeiro Vickers Viscount, realizando o voo AZ 004, partiu de Turim às 19h15 com destino a Fiumicino com 49 passageiros a bordo e aterrissou com um atraso de cerca de 25 minutos, às 20h20, em Roma onde todos os passageiros desembarcaram. 

Destes passageiros de Turim, quatro embarcaram no Vickers 785D Viscount, I-LAKE, juntamente com outras 36 outras pessoas que haviam partido de Fiumicino, com destino a Nápoles. A tripulação era composta por cinco membros.

Devido ao mau tempo e a um problema técnico que levou à substituição do indicador de temperatura do óleo da turbina do motor nº 1, a decolagem, prevista para as 21h25, foi adiada para as 22h10. 

A aeronave decolou da pista 25 com autorização do ACC de Roma para seguir a rota Pratica di Mare - Latina - Nápoles.

Às 22h11 o piloto, a convite da Torre Fiumicino, estabeleceu uma ligação regular com o ACC de Roma na frequência 123.7 (setor de partida). Às 22.17, o visconde atingiu o nível de voo 70.

Às 22h28 o piloto fez contato com Napoli APP na frequência 120.7 e solicitou o boletim meteorológico que era o seguinte: "6/8 de cobertura - 2/8 CU a 2.000 pés - 3/8 SC a 3.000 pés - 2/8 AC a 7000 pés - visibilidade 6 Km - QNH 29,65 - Pista em uso 24 - QFE 29,31 - Vento sul 180/210 12 nós com pista 24 - temperatura 11°".

Às 22h32, o avião foi autorizado a descer de 7.000 para 5.000 pés e depois às 22h34 para 4.000, e foi perguntado se ele pretendia usar o ILS. Do avião, eles responderam: "Não acreditamos necessário porque é possível ver".

Às 22h35, a aeronave relatou a vertical do farol LD. Napoli APP havia perguntado que tipo de abordagem pretendia realizar e recebeu como resposta: "Vamos ver, agora vamos virar a favor do vento deixando 4000 diretamente no visual". 

Às 22,36 Napoli a APP havia respondido: "Recebido, tendo a pista à vista pelo LD autorizado a visualizar. Relatório a favor do vento e no vento final de 180/210° 12 nós".

Às 22h37 o Viscount havia comunicado para deixar a vertical do farol LD. Foi a última comunicação por rádio da tripulação do avião com a qual o comandante Pasquale Umana confirma a escolha do voo de aproximação visual em vez do ILS.

Imediatamente após as 22h37 o Viscount I-LAKE havia deixado o céu da cidade de Nápoles em direção ao mar passando aproximadamente na vertical do monumento a Diaz na Via Caracciolo a uma altitude estimada de cerca de 5.000/6.000 pés com uma rota para o Sul - Leste. 

Às 22h39, 30 segundos antes do impacto, a aeronave sobrevoou a cidade de San Sebastiano al Vesuvio, com curso de 90°, trem de pouso retraído, motores em pleno funcionamento, luzes de pouso acesas, em ambiente de fortes chuvas. 

Por volta de 22h39m30s, o impacto da aeronave contra o cume do Monte Somma, que estava encoberto por nuvens, ocorreu na localidade Cresta del Cardo, a uma altitude topográfica de cerca de 610 metros com proa de cerca de 90° e inclinação atitude de cerca de 20° à esquerda. 

O tempo do impacto foi estabelecido pela média das leituras de três relógios encontrados entre os destroços e levando em consideração as evidências e a sequência cronológica da fase final do voo. Na colisão, a aeronave se desintegrou, jogando destroços em um trecho de cerca de 80 metros de comprimento, causando focos parciais de fogo.

Alguns agricultores ouviram o ruído da queda do avião identificando-o como ocorrido na zona arborizada da vila de Somma Vesuviana e avisaram que a estação Carabinieri de Sant'Anastasia fazia buscas e socorros que se revelaram difíceis devido ao mau tempo e infelizmente inúteis para as 45 pessoas que morreram todas no impacto do avião e o consequente incêndio. Sete dos 40 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos.

Grupos de resgate chegaram ao observatório do vulcão Vesúvio em carros, mas tiveram que caminhar sobre o leito de lava de uma erupção de 1944.

Uma vez atrapalhados, eles forçaram seu caminho lentamente por entre arbustos densos, lama e lama causada pela chuva incessante que caía na área durante o dia. O nevoeiro atrapalhou as equipes de resgate.

A não interrupção do voo visual, apesar da ausência das condições de visibilidade mínimas necessárias, causou o erro de manobra do piloto que, ao se aproximar do aeroporto de Nápoles, havia feito uma curva muito larga, movendo-se mais para o sul e a uma velocidade muito baixa. altitude, em correspondência com o Vesúvio, onde então ocorreu o impacto.

As causas

A Comissão de Inquérito considerou que o comportamento do piloto e as manobras por ele realizadas foram influenciados pelos seguintes fatores:

• Situação meteorológica na área do entorno do Aeroporto (nebulosidade e precipitação) variável e pior do que a existente no Aeroporto e comunicada ao piloto pelo boletim de campo;
• Um componente de vento de oeste que empurrou o Visconde em direção ao Vesúvio enquanto o piloto provavelmente havia planejado uma aproximação levando em consideração o vento de sul indicado no boletim de campo;
• Possível confiança excessiva do comandante do piloto, Pasquale Umana, no conhecimento das características orográficas da área, confiança derivada do fato de ter realizado muitos voos regulares com escala no aeroporto de Nápoles.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 28 de março de 1961: Queda do voo ČSA 511 perto de Nürnberg, na Alemanha, deixa 52 mortos

Em 28 de março de 1961, o avião Ilyushin 18V, prefixo OK-OAD, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), partiu para realizar o voo OK-511, um voo internacional de passageiros de Praga, na então Tchecoslováquia, para Conakry, em Guiné, com paradas em Zurique, na Suíça, Rabat, no Marrocos e Dakar no Senegal.

O avião partiu de Praga às 19h41 levando 44 passageiros e oito tripulantes a bordo. Às 19h53, o Ilyushin atingiu a altitude de cruzeiro de 6.000 m. 

Durante um cruzeiro a uma altitude de 20.000 pés sobre a Baviera, a aeronave de quatro motores desapareceu das telas do radar.

O OK-OAD da CSA foi localizado caído após uma falha estrutural em voo perto de Nürnberg, na Alemanha. A aeronave ficou destruída e todos os 52 a bordo morreram.

Em 12 de julho de 1961, outro CSA Il-18 operando no mesmo voo, o OK-511, caiu perto de Casablanca, matando todos os 72 a bordo.

À luz das investigações realizadas, é provável que o acidente tenha ocorrido por uma das seguintes formas, embora não se possa excluir a possibilidade de outras causas:

a) Descida forçada fazendo com que a aeronave ultrapasse o fator de estresse estrutural na manobra de aproximação ou durante o pull-out devido a:

1. A aeronave cair em uma posição de voo incontrolável por causa de um defeito em um horizonte artificial ou um instrumento elétrico de igual importância. Em incidentes de vôo de transporte aéreo em todo o mundo, onde ocorreram mergulhos íngremes não intencionais, tais incidentes podem ser explicados por um defeito em um horizonte artificial,
2. Um controle excessivo despercebido do leme elétrico ou ajuste de compensação do aileron ocorrendo quando o piloto automático estava operando com movimentos de voo resultantes após o piloto automático ter sido desconectado. O piloto automático não estava equipado com um servo-indicador de compensação para avisar sobre ajuste excessivo de compensação,
3. Incapacidade física de um ou ambos os pilotos.

b) descida intencional devido à presença de fumaça, incêndio ou emergência similar, durante a qual o fator de estresse estrutural foi excedido na manobra de aproximação ou na arrancada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 28 de março de 1933: Sabotagem Fatal ㅤㅤO acidente da Imperial Airways na Bélgica

Em 28 de março de 1933, a aeronave de passageiros Armstrong Whitworth AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, chamada 'City of Liverpool' e operada pela companhia aérea britânica Imperial Airways (foto abaixo), caiu perto de Diksmuide, na Bélgica, após sofrer um incêndio a bordo.

O AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, 'City of Liverpool', envolvido no acidente

Todas as quinze pessoas a bordo morreram, tornando-o o acidente mais mortal da história da aviação civil britânica até então. Foi sugerido que este foi o primeiro avião de passageiros perdido por sabotagem, e, imediatamente após, a suspeita centrou-se em um passageiro, Albert Voss, que aparentemente saltou da aeronave antes que ela caísse.

O Armstrong Whitworth Argosy II era um dos apenas 7 aviões desse modelo construídos. Com uma tripulação de 2 pessoas, o Argosy II podia transportar até 20 passageiros. Alimentado por 3 motores radiais com 420 cavalos de potência cada, o Argosy II tinha uma velocidade máxima de 110 mph e um alcance de 405 milhas. 

A velocidade de cruzeiro era de 145 km/h. O serviço de voos começou de Londres para Paris (e vice-versa) em 1926. A Imperial Airways apimentou seus voos removendo 2 assentos de passageiros e substituindo-os por um bar, atendido por um comissário. Durante sua vida útil, 3 dos 7 Argosy II foram perdidos em colisões.

Acidente

A aeronave, com 12 passageiros e três tripulantes, foi utilizada na rota regular Londres-Bruxelas-Colônia da Imperial, que havia voado nos cinco anos anteriores. Nesta parte da viagem, o avião estava viajando de Bruxelas a Londres, cuja rota o levaria ao norte de Bruxelas rumo a Flandres antes de cruzar a costa para o voo de 80 km através do Canal da Mancha e então fazer a breve travessia pelo interior de Kent para pousar no aeroporto de Croydon, em Surrey. A viagem de duas horas começou, ligeiramente atrasada, pouco depois das 12h30.

Enquanto sobrevoava os campos do norte da Bélgica, o avião foi visto pelos curiosos pegando fogo antes de perder altitude e mergulhar no solo. Quando a aeronave começou a descer, um passageiro foi visto saindo do avião e caindo no solo sem para-quedas. 

Posteriormente, foi identificado como Albert Voss, alemão que emigrou para o Reino Unido, onde exerceu a profissão de dentista em Manchester. 

A aproximadamente 200 pés (60 m), a aeronave se dividiu em duas seções que atingiram o solo separadamente, matando instantaneamente todos os que ainda estavam a bordo.

Investigação e inquérito

A investigação subsequente descobriu que o incêndio havia começado na parte traseira do avião, no lavatório ou na área de bagagem na parte de trás da cabine. Nenhum item recuperado da parte frontal dos destroços mostrou qualquer evidência de dano de fogo antes do impacto, nem havia qualquer evidência de incêndio nos motores ou sistemas de combustível. 

Os investigadores limitaram a causa ao disparo de alguma substância combustível, seja acidentalmente por um passageiro ou membro da tripulação ou por vibração ou alguma outra ocorrência natural, ou deliberadamente por bombardeio.

No inquérito sobre a morte de Albert Voss, pelo menos uma testemunha, seu irmão afastado, acusou-o de ser culpado, alegando que as viagens de negócios de Voss ao continente para comprar anestésicos mascaravam uma lucrativa atividade secundária no contrabando de drogas. 

Este boato seguiu Voss por algum tempo antes de sua morte e foi acusado de ter sido objeto de investigações pela Polícia Metropolitana. Voss, de acordo com seu irmão, estava viajando a bordo da aeronave junto com sua sobrinha, e eles sabiam que as autoridades estavam atrás deles.

Sob esta teoria, Voss procurou escapar das autoridades destruindo a aeronave usando várias substâncias inflamáveis ​​às quais seu trabalho lhe deu fácil acesso e, em seguida, salvou-se nas circunstâncias confusas, na esperança de que no rescaldo ninguém notasse um corpo a menos do que ali deveria ter ficado. 

Uma autópsia mostrou que, com exceção de algumas pequenas queimaduras, Voss saiu ileso antes de sair da aeronave. O júri do inquérito acabou retornando um veredicto aberto - indicando que eles acreditavam que sua morte pode não ter sido acidental, mas que eles foram incapazes, nas evidências diante deles, de chegar a uma conclusão definitiva - ao invés do veredicto de morte acidental para a qual o legista tentou encaminhá-los.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com