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domingo, 15 de março de 2026
Aconteceu em 15 de março de 2003: Voo Air China 112ㅤㅤA propagação de um vírus mortal
O voo 112 da Air China foi um voo internacional de passageiros programado em 15 de março de 2003 que transportou um homem de 72 anos infectado com síndrome respiratória aguda grave (SARS). Este homem mais tarde se tornaria o passageiro número um, o vetor para a infecção de outros 20 passageiros e dois tripulantes de aeronaves, resultando na disseminação da SARS para o norte até a Mongólia Interior e para o sul até a Tailândia.
O incidente demonstrou como uma única pessoa poderia espalhar a doença por meio de viagens aéreas e foi um dos vários eventos de superpropagação na disseminação global da SARS em 2003. A velocidade das viagens aéreas e as rotas multidirecionais tomadas pelos passageiros afetados aceleraram a disseminação da SARS com uma resposta consequente da Organização Mundial da Saúde (OMS), da indústria da aviação e do público.
O incidente foi atípico, pois os passageiros sentados a uma distância do passageiro índice foram afetados e o voo durou apenas três horas. Até este evento, pensava-se que só havia um risco significativo de infecção em voos com mais de oito horas de duração e apenas nas duas filas de assentos adjacentes. Outros voos na época com passageiros confirmados com SARS não tiveram a mesma extensão de disseminação da infecção.
Alguns especialistas questionaram a interpretação do incidente e destacaram que alguns passageiros podem já ter sido infectados. O papel do ar da cabine também foi questionado e o incidente envolvendo o voo 112 levou alguns especialistas a pedirem mais pesquisas sobre os padrões de transmissão aérea em voos comerciais.
Fundo
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| Casos e mortes por SARS de 2002-2003 |
A epidemia de SARS de 2003 foi causada pelo então recém emergente subtipo de coronavírus (SARS-CoV), que era anteriormente desconhecido em humanos. Foi notado pela primeira vez em Guangdong, China, em novembro de 2002. Três meses depois, surgiu em Hong Kong, Vietnã, Cingapura e Canadá. A transmissão ocorreu principalmente por meio da inalação de gotículas de tosse ou espirro humano e as pessoas afetadas apresentaram febre maior que 38°C (100°F) e tosse seca, geralmente aparecendo como pneumonia atípica.
Em 28 de fevereiro de 2003, a epidemia de SARS atingiu Hanói e foi considerada uma preocupação global, fazendo com que a sede da OMS em Genebra emitisse um alerta global de saúde em 12 de março de 2003, o primeiro desde a epidemia de peste indiana de 1994.
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| Imagem microscópica eletrônica de uma fina seção do SARS-CoV dentro do citoplasma de uma célula infectada, mostrando as partículas esféricas e seções transversais através do nucleocapsídeo viral |
Das mais de 8.000 pessoas que desenvolveram SARS entre novembro de 2002 e julho de 2003 em todo o mundo, mais da metade eram da China continental (particularmente Pequim), 20% eram profissionais de saúde e 29 países relataram 774 mortes. Embora a taxa geral de mortalidade tenha sido de 15%, ela subiu para 55% em pessoas com mais de 60 anos.
O voo
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| O Boeing 737-36N, prefixo B-5035, a aeronave envolvida no incidente |
Em 15 de março de 2003, o voo 112, operado pelo Boeing 737-36N, prefixo B-5035, da Air China (foto acima), voou de Hong Kong em um voo de três horas para Pequim, transportando 120 pessoas, incluindo 112 passageiros, 6 comissários de bordo e 2 pilotos. O voo teve 88% de ocupação.
O passageiro índice era um homem de 72 anos, LSK, que estava em Hong Kong desde 26 de dezembro de 2002. Mais tarde, ele estava visitando seu irmão doente no Hospital Prince of Wales entre 4 e 9 de março de 2003, quando seu irmão morreu. Durante esse período, houve casos conhecidos de SARS na mesma enfermaria e a sobrinha de LSK, que estava visitando seu pai doente, também desenvolveu SARS.
Em 13 de março de 2003, dois dias antes de embarcar no voo 112, LSK desenvolveu febre. Ele então consultou um médico no dia seguinte, um dia antes de embarcar no voo. Ele não estava bem ao embarcar no voo e sentou-se no assento 14E. Com seis pessoas por fileira, LSK tinha 23 passageiros sentados na frente, ou na mesma fileira, e 88 passageiros sentados atrás dele.
Uma empresa de engenharia taiwanesa tinha sete funcionários no voo. Em 21 de março de 2003, eles retornaram a Taipé. Além disso, havia um grupo de 33 turistas e um funcionário do Ministério do Comércio chinês.
Padrão de propagação
O LSK tornou-se a fonte de infecção para outros 20 passageiros e dois membros da tripulação. Passageiros até sete fileiras de distância dele foram afetados. Dos entrevistados posteriormente, oito dos 23 na frente ou ao lado e 10 dos 88 atrás do LSK, contraíram o vírus. O incidente tornou-se a maior transmissão de SARS em voo, provavelmente devido à presença de um superpropagador.
Ao chegar a Pequim, LSK foi visto no hospital, mas não foi internado. No dia seguinte, ele foi levado por familiares para um segundo hospital, onde foi ressuscitado com sucesso antes de ser internado com suspeita de pneumonia atípica. Ele morreu posteriormente em 20 de março de 2003.
Após investigações, pelo menos 59 pessoas com SARS em Pequim foram rastreadas até LSK, incluindo três de sua própria família e seis dos sete profissionais de saúde do pronto-socorro durante sua ressuscitação.
Em oito dias do voo, 65 passageiros foram contatados, dos quais 18 ficaram doentes. Dezesseis deles foram confirmados com SARS e os outros dois eram altamente prováveis. Treze eram de Hong Kong, quatro de Taiwan e um de Cingapura.
Outros quatro da China que não foram entrevistados diretamente foram relatados à OMS. O tempo médio para o início dos sintomas foi de quatro dias. Nenhuma dessas 22 pessoas teve qualquer outra exposição à SARS além do voo 112.
A comissária de bordo Meng Chungyun, de 27 anos, viajou para casa na Mongólia Interior, onde infectou sua mãe, pai, irmão, médico e marido Li Ling, que mais tarde morreu. A comissária de bordo Fan Jingling também viajou de volta para casa na Mongólia Interior e juntos ambos se tornaram fontes de infecção para quase 300 pessoas na Mongólia Interior.
O grupo de 33 turistas que estavam no voo destinado a uma excursão de cinco dias em Pequim, foi acompanhado por outras três pessoas em Pequim. Dois dos três estavam juntos e o terceiro não tinha conexão. Os três e o grupo eram desconhecidos um do outro e tinham planos diferentes antes e depois do voo.
Em 23 de março de 2003, um hospital local notificou o Departamento de Saúde de Hong Kong sobre três pessoas com SARS. O rastreamento de contatos revelou que essas três pessoas eram as mesmas três que se juntaram ao grupo de turistas de Pequim, 10 das quais também ficaram doentes. Os testes laboratoriais confirmaram SARS em todos os 13.
Um passageiro era um funcionário do Ministério do Comércio chinês. Ele adoeceu em Bangkok. Em 23 de março de 2003, ele retornou a Pequim, sentando-se ao lado de Pekka Aro, um funcionário finlandês da Organização Internacional do Trabalho em Genebra, que estava indo a Pequim em preparação para um fórum de emprego na China. Aro adoeceu em 28 de março e foi internado no hospital em 2 de abril. Ele foi o primeiro estrangeiro a morrer de SARS na China. Cinco dos passageiros do voo 112 morreram de SARS.
Investigação
As investigações da OMS sobre casos de SARS em 35 outros voos revelaram que a transmissão ocorreu em apenas quatro outros passageiros. Um outro voo que transportou quatro pessoas com SARS transmitiu-a apenas a um outro passageiro. Nos primeiros cinco meses em que a SARS se espalhou rapidamente, 27 pessoas foram infectadas em vários voos, das quais 22 desproporcionais estavam no voo 112 da Air China, representando a maior transmissão de SARS durante o voo.
O incidente do voo 112 foi um dos vários eventos de superpropagação que contribuíram para a disseminação do vírus SARS em 2003. Outros superpropagadores, definidos como aqueles que transmitem SARS a pelo menos oito outras pessoas, incluíram os incidentes no Hotel Metropole em Hong Kong, o complexo de apartamentos Amoy Gardens em Hong Kong e um em um hospital de cuidados intensivos em Toronto, Ontário, Canadá.
Os responsáveis da OMS reconheceram que os passageiros aéreos “a duas filas de uma pessoa infectada podem estar em perigo”. No entanto, também se descobriu que o vírus sobrevive durante dias no ambiente, dando origem à possibilidade de propagação através do contato com superfícies, incluindo apoios de braços e mesas de apoio.
Todo o incidente foi atípico. A infecção normalmente se espalha no destino, mas raramente se espalha durante o voo. O ar na cabine é limpo usando filtros de ar particulado de alta eficiência (HEPA), de forma semelhante à limpeza do ar em uma sala de cirurgia. O maior risco é sentar-se ao lado ou nas duas fileiras à frente ou atrás do passageiro índice.
O consultor médico da Associação Internacional de Transporte Aéreo, Claude Thibeault, no entanto, sentiu que o incidente foi mal interpretado, dizendo: "as pessoas assumem automaticamente que houve transmissão" e "não podemos provar que houve transmissão neste avião. Eles já poderiam ter sido infectados quando embarcaram".
Resposta
Durante o pico da epidemia global, a ocupação dos hotéis em Hong Kong caiu para menos de 5%, com alguns dos maiores hotéis completamente vazios.
A revista The Lancet relatou que "a SARS exemplifica a ameaça sempre presente de novas doenças infecciosas e o potencial real de rápida propagação possibilitado pelo volume e pela velocidade das viagens aéreas". O mesmo relatório também endossou mais pesquisas sobre padrões de transmissão aérea em voos comerciais.
As preocupações das tripulações levaram a Associação de Comissários de Bordo dos Estados Unidos a apresentar uma petição à Administração Federal de Aviação para emitir uma ordem de emergência que exija que as companhias aéreas ofereçam luvas e máscaras cirúrgicas aos comissários de bordo, ou pelo menos lhes permitam trazer as suas próprias.
O esforço para controlar a propagação da SARS variou de país para país. Singapura adotou scanners infravermelhos, Taiwan introduziu a quarentena obrigatória e em Toronto, os cartões de notificação de saúde foram aprovados. Um padrão global foi posteriormente desenvolvido pela OMS.
O custo financeiro apenas para a região da Ásia-Pacífico foi estimado em 40 mil milhões de dólares americanos.
Alguns especialistas criticaram a restrição do tráfego aéreo e o fechamento de fronteiras nacionais durante surtos, afirmando que isso pode levar a dificuldades no fornecimento de assistência médica às áreas afetadas e o fechamento de fronteiras também pode dissuadir os profissionais de saúde.
Além disso, no livro de Michael T. Osterholm de 2017, The Deadliest Enemy: Our War Against Killer Germs, ele diz que "você tem que rastrear muitas, muitas pessoas para encontrar alguém com uma doença infecciosa". Os scanners infravermelhos podem não detectar a doença em seu período de incubação e a febre pode ser um sinal de muitas outras doenças.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Agências de Notícias
Aconteceu em 15 de março de 2001: O sequestro do voo Vnukovo Airlines 2806 por terroristas chechenos
O sequestro de uma aeronave Tu-154 e o subsequente voo para a Arábia Saudita foram um ataque terrorista perpetrado por terroristas chechenos entre 15 e 16 de março de 2001. Durante o ataque, um avião comercial Tu-154M da companhia aérea Vnukovo Airlines, voo VKO-2806, que fazia a rota Istambul - Moscou, foi sequestrado. A aeronave sequestrada pousou no Aeroporto de Medina, na Arábia Saudita. Forças especiais sauditas invadiram a aeronave e a libertaram. Três pessoas morreram: um passageiro, uma comissária de bordo e o líder terrorista.
Em 15 de março de 2001, a aeronave Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85619, da Vnukovo Airlines (foto acima), operava o voo charter VKO-2806 do Aeroporto Internacional Atatürk, em Istambul, na Turquia, para o Aeroporto Internacional de Vnukovo, em Moscou, na Rússia, voando para a agência de viagens Pan-Ukraine.
O Tu-154M com número de série 0738 e número de fábrica 86A738 foi produzido na fábrica da Aviakor em 12 de novembro de 1986. De 1986 a 1993 a aeronave pertenceu à Aeroflot, de 1993 a 1995 à Meta Aviotransport Macedonia, de 1996 a 2000 à Vnukovo Airlines e de 2002 a 2012 à Siberia Airlines (S7). Ele foi desmontado para sucata em 2012, com uma vida útil total de aproximadamente 50.000 horas de voo e 30 anos de operação.
Às 14h57, horário de Moscou, a aeronave decolou do Aeroporto Atatürk. A bordo estavam 164 (segundo outras fontes, 162) passageiros (incluindo 98 russos) e 12 tripulantes.
A tripulação do voo VKO-2806 era a seguinte: Comandante da aeronave (PIC) Nikolai Sergeevich Vinogradov, Segundo piloto Sergei Borisovich Vorobyov, Navegador Sergei Olegovich Kozhevnikov, Instrutor-navegador Gennady Semenovich Chernitenko, Engenheiro de voo Andrey Borisovich Guselnikov.
Além deles, os Comissários de bordo Nikolay Yuryevich Dmitriev (comissário de bordo sênior - inspetor, chefe do serviço de comissários de bordo da companhia aérea), Yulia Vyacheslavovna Fomina, 27 anos (26 de abril de 1973, Moscou, URSS - 16 de março de 2001, Medina, Arábia Saudita), Alexander Alekseevich Khromov, Elena Alexandrovna Dubinina e Svetlana Serafimovna Ivaniv. A equipe também incluía dois engenheiros de apoio em solo.
Este voo deveria ser o último do comandante da tripulação, Nikolai Vinogradov, antes de sua aposentadoria.
Havia três sequestradores a bordo do avião: Supyan Arsayev, de 45 anos, era o líder dos terroristas. Ele é uma pessoa com deficiência de primeiro grau e irmão de Aslambek Arsayev, ex-ministro da Segurança do Estado da Sharia de Ichkeria. O segundo era Deni (Denis) Magomedzaev, de 19 anos, filho de Supyan Arsaev (ele herdou o sobrenome da mãe), e o terceiro era Iriskhan Arsayev, de 16 anos, filho de Supyan Arsayev.
Entre os passageiros estavam até cinco outros cúmplices dos terroristas. Eles não participaram ativamente do sequestro do avião, mas observaram o andamento do ataque terrorista. Em particular, um homem estava a bordo do avião, posteriormente identificado como o terrorista turco Ertan Cushkun, que participou do sequestro da balsa russa "Aurasia" em 1996.
De acordo com representantes dos serviços especiais russos e Alexander Khinshtein, a Organização Nacional de Inteligência da República da Turquia pode ter estado envolvida na organização do sequestro do avião.
Os terroristas estavam armados com uma faca em forma de estilete, que era carregada no calcanhar do sapato de Supyan Arsayev. Eles também supostamente tinham um dispositivo explosivo na forma de uma caixa de videocassete, que foi trazido a bordo por alguém do aeroporto de Istambul.
Poucos minutos após a decolagem, enquanto o avião ainda ganhava altitude, os Arsayevs, pai e filho, que ocupavam assentos na fileira 7 da aeronave, levantaram-se de seus lugares e dirigiram-se para a cabine de comando.
Os comissários de bordo Khromov e Dmitriev, que foram instruídos pelos sequestradores a transmitir suas exigências à tripulação, tentaram resistir, resultando em Supyan Arsayev esfaqueando Khromov no estômago com uma faca improvisada, enquanto Dmitriev conseguiu escapar para a cabine de comando e alertar a tripulação sobre o perigo.
O dispositivo de segurança da trava da porta da cabine de comando estava com defeito, então, para impedir que os terroristas entrassem na cabine, os pilotos (principalmente o engenheiro de voo Andrei Guselnikov) se revezaram segurando a maçaneta da porta com as mãos durante as 22 horas em que a tripulação permaneceu no avião.
Os terroristas ordenaram aos passageiros que permanecessem sentados e não oferecessem resistência, caso contrário, ameaçaram detonar uma bomba, cujo detonador falso estava em posse de Iriskhan Arsayev. Também foi anunciado que a bomba estava em posse de um quarto terrorista (que na realidade ou não existia ou não se revelou até o final do ataque), que estava sentado entre os passageiros na cabine .
Os bandidos invadiram o compartimento que continha o equipamento de combate a incêndio da aeronave e se armaram com dois pequenos machados que lá encontravam. Também se armaram com facas da cozinha.
Os sequestradores contataram os pilotos via intercomunicador e exigiram acesso à cabine de comando. A tripulação transmitiu um alarme para o solo e tentou um pouso de emergência no Aeroporto de Istambul, descendo a 400 m.
No entanto, a aproximação foi malsucedida, pois os terroristas perceberam a manobra e ameaçaram detoná-la. Pouco depois, Arsayev exigiu que o avião fosse enviado para a Arábia Saudita ou para os Emirados Árabes Unidos.
Tendo recusado permitir a entrada dos terroristas na cabine de comando por sua própria segurança, o capitão sugeriu que os sequestradores pousassem em um aeroporto em qualquer país muçulmano próximo, para que pudessem transmitir suas exigências às autoridades em terra.
No entanto, Arsayev reiterou sua exigência de que o avião pousasse apenas na Arábia Saudita ou nos Emirados Árabes Unidos. O avião sequestrado seguiu para sudeste. Ao saberem da mudança de rota, os terroristas se acalmaram e pararam de forçar a entrada na cabine de comando.
O avião sobrevoou 2.500 km pelo espaço aéreo da Turquia, Chipre, Egito e Arábia Saudita em busca de um aeroporto adequado para pouso. Ao mesmo tempo, sem querer assumir a responsabilidade pelo resgate dos reféns, as autoridades do Egito, Israel e Síria negaram o pouso do avião russo em seus territórios.
Três horas após a decolagem, o nível de combustível da aeronave estava baixo e a tripulação percebeu que precisava pousar imediatamente em qualquer aeroporto próximo. Esse aeroporto era o Aeroporto Internacional Príncipe Mohammed bin Abdulaziz, na cidade saudita de Medina . Não havia cartas náuticas da área a bordo, mas a tripulação conseguiu usar os dados do GPS e do computador de bordo.
As autoridades sauditas também não queriam lidar com terroristas e negaram o pouso à aeronave. Além disso, Medina é uma cidade sagrada para os muçulmanos, e a presença de pessoas de outras religiões é estritamente proibida.
Os controladores de tráfego aéreo ameaçaram abater o Tu-154 com caças de defesa aérea se a aeronave não deixasse imediatamente o espaço aéreo saudita.
Com incrível esforço, o comandante e o navegador explicaram que a aeronave simplesmente não tinha outras opções para pousar nas condições dadas e que, se caísse iminentemente por algum motivo, toda a responsabilidade recairia sobre as autoridades de aviação sauditas.
O controlador negou novamente o pouso e, milagrosamente, a tripulação pousou o avião em um aeródromo desconhecido. O aeroporto está localizado em uma área montanhosa e tem aproximações difíceis; nenhum dos pilotos jamais havia estado lá antes. Mesmo assim, às 18h20, horário de Moscou, o Tu-154 pousou com sucesso no Aeroporto de Medina.
Após o pouso, constatou-se que restavam uma tonelada e meia de querosene nos tanques, o suficiente para apenas mais 10 a 12 minutos de voo.
O Aeroporto de Medina foi imediatamente fechado e o avião russo foi rebocado para uma área de estacionamento distante. Supyan Arsayev exigiu novamente que os sequestradores fossem autorizados a entrar na cabine de comando para que pudessem comunicar suas exigências por rádio, mas a tripulação recusou mais uma vez.
Apesar das repetidas ameaças de esfaquear a comissária de bordo Yulia Fomina, matar os reféns restantes e detonar o dispositivo explosivo a bordo, a tripulação se recusou a abrir a porta da cabine de comando.
Os sequestradores foram forçados a negociar com autoridades do governo saudita que chegaram pela porta da frente aberta.
Os terroristas declararam que exigiam o fim da ação militar na Chechênia. Arsayev relatou que as autoridades russas lhe haviam tirado tudo como resultado da guerra na Chechênia: mataram seus parentes, bombardearam sua casa e o deixaram incapacitado. Ao sequestrar o avião, os terroristas queriam chamar a atenção do mundo para o problema checheno. Entre as exigências de curto prazo de Arsayev estavam o reabastecimento imediato do avião e a garantia de sua partida sem impedimentos para o Afeganistão.
Após entregarem comida e um rádio a bordo, os sequestradores permitiram que 20 passageiros (doentes, idosos, mulheres e crianças) deixassem o avião, juntamente com o comissário de bordo inconsciente, Alexander Khromov.
Como o aeroporto estava excepcionalmente quente para a maioria das pessoas a bordo (a temperatura ao sol era de +54°C), os terroristas permitiram que os comissários de bordo abrissem todas as portas. Aproveitando-se disso, no final da noite, cerca de 15 passageiros conseguiram escapar pela saída de emergência na cauda do avião.
No entanto, nem todos tiveram a mesma sorte – os terroristas, confirmando a seriedade de suas intenções, feriram três passageiros. Ao descobrirem os passageiros desaparecidos, os terroristas imediatamente lacraram todas as escotilhas e portas, deixando aberta apenas a localizada ao lado da cabine de comando.
Depois que outro passageiro, um cidadão turco, escapou durante a noite (sob o pretexto de fumar), os sequestradores fecharam também essa porta. O superaquecimento do avião só foi estabilizado à noite, após o ar-condicionado ser ligado.
Como resultado das negociações, os representantes da Arábia Saudita declararam que as exigências dos sequestradores eram impossíveis de cumprir e que não permitiriam que o avião continuasse o seu voo.
Desde o início do sequestro, os pilotos mantiveram contato com Moscou por meio de canais de rádio HF. Um quartel-general operacional, chefiado por Vladimir Pronichev, primeiro vice-diretor do FSB (ex-KGB), foi estabelecido na capital russa.
Caças do Grupo A se prepararam para voar para Medina. No entanto, as autoridades da Turquia, Egito e Arábia Saudita não aprovaram a chegada dos serviços especiais russos. As autoridades sauditas garantiram a Vladimir Putin que seriam capazes de realizar a operação de resgate dos reféns por conta própria e que o avião não teria permissão para deixar Medina.
Naquela noite, Vladimir Putin contatou pessoalmente a tripulação (que estava então em uma viagem às montanhas Altai) e prometeu fazer todo o possível, pedindo-lhes que não cedessem às ameaças dos terroristas e que não decolassem.
Pela manhã, o avião estava cercado por forças especiais sauditas. Como o avião era considerado território russo, as autoridades sauditas solicitaram a aprovação da Rússia para a operação.
Vladimir Pronichev, chefe do quartel-general operacional, informou posteriormente que tal aprovação havia sido concedida. O treinamento foi realizado à noite em outra aeronave Tu-154, fornecida pela Siberia Airlines aos serviços especiais sauditas.
Para diminuir a vigilância dos terroristas, o avião foi reabastecido, criando a ilusão de que a autorização para decolagem seria concedida em breve.
Os preparativos iniciais para o ataque falharam: os terroristas perceberam a presença militar cercando o avião e começaram a arrombar a porta da cabine de comando. A pedido da tripulação, as forças especiais foram retiradas da aeronave. Após um novo reabastecimento, a tripulação iniciou uma simulação de partida dos motores. 117 reféns permaneceram na cabine.
Às 12h15, horário de Moscou, em 16 de março, as forças especiais cercaram novamente a aeronave e começaram a se preparar para um ataque. Os terroristas começaram novamente a golpear a porta da cabine de comando, exigindo decolagem imediata.
Sob os golpes contínuos, a porta começou a ceder, levando o controlador a ordenar que a tripulação abandonasse a cabine. Mantendo a porta aberta por um triz, os cinco tripulantes conseguiram escapar para o solo pela escotilha de emergência no último instante. O engenheiro de voo Andrei Guselnikov e o capitão Nikolai Vinogradov sofreram ferimentos leves nas mãos. Quando os terroristas conseguiram arrombar a porta, a tripulação já não estava mais na cabine de comando.
Nesse instante, rampas autopropulsadas avançaram simultaneamente em direção ao avião, transportando soldados das forças especiais com máscaras pretas e coletes à prova de balas, armados com fuzis de assalto de cano curto. Eles atacaram simultaneamente por quatro direções.
O primeiro grupo entrou pela cabine de comando, usando a mesma corda pela qual a tripulação havia saído. O segundo grupo entrou pela saída principal localizada entre as cabines. O terceiro grupo entrou pela escotilha na seção da cauda, por onde os passageiros haviam saído anteriormente. O quarto grupo simplesmente desembarcou na asa e tentou entrar na cabine pelas janelas de emergência.
As forças especiais atrasaram a abertura das escotilhas, resultando no grupo do cockpit sendo o primeiro a entrar na cabine. Um soldado das forças especiais atirou em Supyan Arsayev, que estava de pé no vestíbulo dianteiro, à queima-roupa. Uma das balas atingiu o passageiro turco Gürzel Kambal no abdômen, que estava sentado na primeira fila. Ambos morreram a caminho do hospital.
Abrindo caminho pela multidão até a porta, ela a abriu e foi imediatamente ferida (presumivelmente, um soldado das forças especiais estava mirando em um dos passageiros que tentava conter a comissária de bordo, confundindo-o com um terrorista).
Yulia morreu aos 28 anos, aproximadamente 10 minutos depois, às 12h51, devido a um ferimento transfixante no pescoço.
Às 13h, tudo havia terminado. Os dois terroristas restantes, que não ofereceram resistência, foram presos. Cinco cidadãos russos, suspeitos de ajudar os terroristas, foram detidos imediatamente. Eles foram libertados no final do dia.
Presume-se que um dos soldados das forças especiais que invadiram o prédio tenha sido morto e vários ficaram feridos, mas as autoridades sauditas não confirmaram essa informação.
Os 50 cidadãos turcos a bordo foram levados para Istambul em um voo da Turkish Airlines. Entre eles estavam cúmplices dos terroristas, suspeitos pelas agências de inteligência russas.
No dia seguinte, 17 de março, às 17h13, uma aeronave Il-62 da Rossiya Airlines chegou à Rússia, no Aeroporto de Vnukovo, transportando 121 pessoas — passageiros da Rússia e da CEI, além de membros da tripulação e o caixão contendo o corpo de Yulia Fomina.
Vinte e oito pessoas procuraram atendimento médico ao chegar. Em 19 de março, após passar por manutenção, o Tu-154M retornou a Moscou. Nesse mesmo dia, o funeral de Yulia Fomina foi realizado no Cemitério Pykhtinskoye, em Vnukovo.
O presidente russo Vladimir Putin, falando em uma reunião de trabalho realizada no Kremlin, afirmou que a tragédia ocorrida durante a libertação de reféns de um avião russo Tu-154 sequestrado por terroristas – a morte de duas pessoas completamente inocentes – “lembrou ao público russo e internacional com quem o exército russo lidou durante a operação antiterrorista na Chechênia e com quem as agências de aplicação da lei e os serviços especiais estão agora lidando na restauração da ordem constitucional no território desta república”.
Pela sua coragem, bravura e elevado profissionalismo, os tripulantes do Tu-154 receberam condecorações estatais. Vinogradov foi inicialmente nomeado para o título de Herói da Rússia, mas posteriormente foi agraciado com a Ordem da Coragem. A mesma ordem foi concedida a Andrei Guselnikov, Aleksandr Khromov e (postumamente) Yulia Fomina. Sergei Vorobyov, Nikolai Dmitriev, Elena Dubinina, Svetlana Ivaniv, Sergei Kozhevnikov e Gennady Chernitenko receberam a Medalha da Coragem.
As autoridades russas não conseguiram obter a extradição dos sequestradores, pois não existe tratado de extradição entre a Rússia e a Arábia Saudita. Em julho de 2002, um tribunal da Sharia saudita condenou os terroristas sobreviventes.
Apesar da pena de morte para terrorismo na Arábia Saudita, o tribunal da Sharia deu aos sequestradores uma sentença inesperadamente branda: Deni Magomerzaev foi condenado a seis anos de prisão e Iriskhan Arsayev a quatro anos. O destino deles após a libertação é desconhecido. O pai deles, Supyan Arsayev, foi enterrado na Arábia Saudita com a ajuda da diáspora chechena.
Cinco meses antes deste incidente, outro Tu-154 da Vnukovo Airlines (número de registro RA-85624) foi sequestrado por um terrorista solitário com destino a Israel. No entanto, após este incidente, mesmo com um alerta de segurança reforçado, a administração da companhia aérea não conseguiu garantir a segurança do voo. De acordo com alguns relatos, isso se deveu a preocupações com os custos da companhia aérea, que estava à beira da falência.
A aeronave Tu-154M, número de cauda RA-85619, foi posteriormente operada pela Siberia Airlines (após a aquisição da Vnukovo Airlines por esta última). Em 14 de maio de 2002, a aeronave foi batizada de "Yulia Fomina" em homenagem à comissária de bordo falecida. Foi descomissionada em 2008 e sucateada em abril de 2012 na Fábrica Mineralnye Vody nº 411.
O comissário de bordo Nikolai Dmitriev trabalhou posteriormente como comissário de bordo na Mirny Aviation Enterprise . Em 7 de setembro de 2010, ele estava a bordo de um Tu-154 que fez um pouso de emergência em Izhma. Após esse incidente, Dmitriev foi condecorado com a Ordem da Coragem.
Este sequestro foi o último sequestro de aeronaves ocorrido na aviação civil russa (até setembro de 2025). Entre 1990 e 2001, terroristas realizaram 17 sequestros de aeronaves soviéticas e russas.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e russian.rt.com
Aconteceu em 15 de março de 1999: Voo Korean Air 1533 Acidente no pouso na Coreia do Sul
O voo 1533 da Korean Air foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Gimpo para o Aeroporto de Pohang. Em 15 de março de 1999, o McDonnell Douglas MD-83 operando o voo ultrapassou a pista 10 durante o pouso no aeroporto de Pohang. Todas as 156 pessoas a bordo sobreviveram, mas a aeronave foi destruída.
Acidente
A aeronave McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo HL7570, da Korean Air (foto acima), com 150 passageiros e seis tripulantes, decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo, na Coreia do Sul.
O voo transcorreu sem anormalidades até a aproximação ao aeropor de destino. Durante o pouso no aeroporto de Pohang, também na Coreia do Sul, aeronave teve que dar a volta por cima devido à chuva e nuvens espessas.
Durante o segundo pouso, a aeronave pousou 1.500 pés (460 m) além da cabeceira da pista 10. Por razões desconhecidas, a tripulação de voo ativou os reversores de empuxo 27 segundos após o toque, fazendo com que a aeronave não conseguisse parar a tempo.
A aeronave ultrapassou a pista, atingindo 10 antenas e uma cerca de arame farpado, e então, colidiu com um aterro, com a fuselagem se partindo em dois pedaços. Não houve mortes, mas 76 passageiros ficaram feridos.
Havia ventos fortes na hora do acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e foi declarada uma perda de casco, tornando o acidente a 11ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.
Investigação
O Ministério da Construção e Transporte e a Marinha da República da Coreia investigaram o acidente. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto devido ao atraso na ativação dos reversores de empuxo pela tripulação de voo, o toque tardio no solo e a falha em iniciar uma segunda volta.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com
Aconteceu em 15 de março de 1974: Voo Sterling Airways 901 - Acidente na decolagem em Teerã
Em 15 de março de 1974, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, da Sterling Airways (foto acima), foi fretada pela agência de viagens Tjæreborg para levar turistas em um passeio pela Ásia.
O avião Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, fez seu primeiro voo em 4 de abril de 1970 e foi entregue à Sterling Airways em 6 de maio de 1970. A aeronave transportava 96 pessoas, das quais 92 eram passageiros, dois eram pilotos e dois tripulantes de cabina.
O capitão era Leif Knud Jørgensen, de 38 anos, que estava na Sterling Airways desde 1967, era capitão desde 1970 e tinha 9.600 horas de voo. O copiloto era Raimo Uski, da Finlândia, que tinha 6.000 horas de voo. A tripulação de cabine era composta por Anne Bräuner, de 24 anos, e Bente Steffensen, de 22, ambos da Dinamarca.
A turnê começou em Copenhague em 2 de março de 1974 e levou os turistas a várias cidades, entre elas Shiraz, Bangkok, Hong Kong e Nova Delhi.
A turnê, em seu 14º dia, fez uma rápida parada para reabastecimento em Teerã, antes de voar de volta para Copenhague.
Ainda no aeroporto de Teerã, no Irã, o Sud Aviation Caravelle, sofreu uma falha no trem de pouso enquanto estava taxiando para decolar. O trem de pouso principal direito colapsou, o que causou o contato da asa direita com a pista, rompendo um tanque de combustível e inflamando o combustível derramado.
O incêndio matou 15 passageiros e feriu 37 passageiros e tripulantes. De acordo com o jornal dinamarquês Politiken, as nacionalidades dos passageiros e da tripulação eram as seguintes:
Investigação
Logo após a notícia do acidente chegar a Copenhague, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes despachou uma equipe para Teerã, junto com técnicos da polícia dinamarquesa e especialistas em identificação de corpos.
A equipe AIB deveria auxiliar a equipe de investigação iraniana. Antes do início da investigação, suspeitava-se que o acidente foi causado por fadiga do metal ou perda do sistema hidráulico.
Em 30 de março de 1974, a equipe AIB divulgou um comunicado afirmando que a causa provável do acidente foi a falha do trem de pouso principal direito. Quando o trem de pouso foi arrancado, o tanque de combustível dentro da asa se rompeu, causando o derramamento de combustível, que entrou em ignição. O relatório do acidente atribuiu o colapso do material rodante a uma falha estrutural do encaixe inferior do 'candelabro'.
A aeronave havia sido fretada pela empresa de turismo Tjæreborg para levar turistas pela Ásia e estava voltando para Copenhague quando aconteceu o acidente. O acidente ocorreu apenas dois anos após a queda do voo 296 da Sterling Airways.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
Guia de viagem: veja dicas para evitar imprevistos no avião e no aeroporto
Sugestões de objetos, práticas e comportamentos podem auxiliar na hora do voo.
Viajar de avião pode ser uma experiência emocionante, mas é possível que alguns imprevistos possam surgir, o que pode tornar o passeio um pesadelo. Para uma viagem tranquila, seja a turismo ou trabalho, nacional ou internacional, o menor número de contratempos é o que o passageiro espera.
Veja as dicas para viajar de avião com tranquilidade:
Compra
Para comprar passagem com valores mais acessíveis, a dica é pesquisar com antecedência. Especialistas apontam um prazo médio de 4 a 6 meses de antecedência da data planejada para o embarque.
Check-in
Ao fazer o check-in online, é possível economizar tempo e evitar longas filas no aeroporto. O cartão de embarque pode ser impresso ou salvo no próprio aparelho celular. A sugestão é fazer o check-in com 24h de antecedência do embarque.
Chegar cedo ao aeroporto
Chegar cedo ao aeroporto é uma prática que evita a perda do voo e a correrias. Para as viagens nacionais, o recomendado é chegar com no mínimo uma hora de antecedência. Já para os voos internacionais, no mínimo duas horas.
Roupas e sapatos
A roupa e os sapatos podem fazer toda a diferença na hora de voar, principalmente se o trajeto for longo e internacional. Uma calça muito apertada ou sapatos que machucam podem gerar inchaço e desconforto.
Assentos
Estudos comprovam que os assentos localizados à frente do avião são os mais confortáveis, oferecendo menores riscos de enjoo para quem é sensível à viagem.
Para quem não quer correr o risco de ser incomodado por crianças durante o voo , a sugestão é sentar na fileira logo atrás da saída de emergência. O local é proibido para crianças e oferece mais espaço para as pernas.
Economia com água e comida
A alimentação nos aeroportos e até mesmo dentro dos aviões pode gerar altas despesas. A dica é levar uma garrafa de água vazia na mala de mão e, ao passar pela segurança, abastecê-la em bebedouros. Pequenos snacks como amendoim e castanhas, em embalagens pequenas, também podem ajudar na saciedade.
Baterias dos eletrônicos
Ficar sem bateria enquanto aguarda pelo voo pode deixar os passageiros impacientes e entediados. Existem várias fontes de energia disponíveis nos aeroportos, mas nem sempre estarão disponíveis, já que a demanda é grande para a quantidade ofertada. Para garantir a distração, carregar notebooks, celulares, fones de ouvido e baterias portáteis antes de sair de casa pode ser uma dica de ouro.
Levar um livro
Ter um livro durante o voo pode enriquecer a mente e ainda ocupar a maior parte do tempo. Até mesmo o mais sofisticados dos aparelhos celulares não são capazes de entreter por muitas horas seguidas, como em um voo internacional.
Necessidades especiais
As companhias aéreas oferecem atendimento específico para pessoas com deficiência, inclusive acompanhamento, auxílio no embarque e conexões para deficientes visuais. O serviço é gratuito e deve ser solicitado com antecedência.
Portão de segurança
Para evitar tumulto na hora de passar pelos portões de segurança, a sugestão é esvaziar os bolsos e retirar o cinto antes ainda na fila. Para ganhar tempo, a fila mais afastada pode ser mais ágil.
Circulação
Nas viagens longas, com mais de cinco horas, os pés e as pernas podem inchar, prejudicando a circulação sanguínea. Para evitar problemas, a dica é caminhar a cada uma hora pelos corredores do avião e fazer o uso de meias compressoras durante toda a viagem.
Lounge ou sala VIP
A maioria dos aeroportos oferecem passes diários para lounges e salas VIP. Em casos de conexões extensas, essas áreas podem oferecer o conforto merecido e uma experiência melhor durante a espera.
Mapa do aeroporto
Para as viagens internacionais com conexões rápidas, a sugestão é imprimir o mapa do aeroporto e levá-lo na bagagem de mão. O simples ato vai auxiliar na objetividade, evitando que o próximo voo seja perdido. O aplicativo FLIO pode ajudar com as informações de todas as instalações disponíveis no aeroporto.
Chicletes
A mudança de pressão pode irritar qualquer pessoa em um voo, principalmente as crianças. Mesmo que o incômodo seja passageiro, os chicletes podem auxiliar no desconforto.
Bagagem
Para evitar danos às bagagens, uma dica eficiente é embalar a mala. Os aeroportos oferecem o serviço por um valor à parte, mas para economizar, é possível envolver o objeto em papel filme antes de sair de casa.
Adicionar um adesivo escrito “Frágil” pode auxiliar na hora da manipulação da bagagem por parte dos servidores da companhia aérea, que ficarão atentos ao aviso.
Outra dica é adicionar um lenço na alça da mala ou até mesmo uma fita colorida. A prática ajuda na hora de identificar a bagagem na esteira do desembarque.
Vale ainda pesar a bagagem para checar se está dentro do limite permitido. Isso vai evitar o excesso de bagagem, que gera altos custos ao passageiro.
Adaptador universal
Adquirir um adaptador universal pode salvar o uso dos aparelhos eletrônicos, principalmente em caso de viagens internacionais. Os objetos servirão para recarregar o aparelho celular, notebook e baterias portáteis.
Wi-fi
Os aeroportos oferecem wi-fi gratuito. Para economizar os dados móveis para uma emergência, a dica é utilizar o serviço disponível. Caso a senha não esteja em local visível a dica é checar no site Trip Advisor, onde muitos turistas fazem o compartilhamento.
Instituição financeira
Na hora da viagem internacional, avisar ao banco ou instituição financeira é indispensável. Isso vai garantir o uso normal dos cartões de crédito.
Operadora de telefonia
Claro, aqui está o texto com as correções ortográficas e gramaticais:
Checar na operadora de telefonia móvel se a empresa oferece cobertura para a cidade ou país de destino é uma prática indispensável para manter a comunicação. Caso o serviço esteja indisponível, vale a pena adquirir um chip provisório com pacote de internet e chamadas, assim que o avião pousar.
Turbulência
Se o passageiro teme as famosas turbulências, a dica é voar sempre no período matutino. Caso não seja possível escolher o horário desejado, a dica é escolher os assentos ao meio do avião.
Transporte no desembarque
Após o desembarque, quem optar por táxi ou transporte por aplicativo, a dica é sempre partir do portão de embarque. As filas serão menores e o local estará sempre mais vazio que o desembarque.
Já para quem necessita locar um veículo, a dica é fazer a reserva via telefone ou site, antes mesmo da viagem. A prática ajuda evitar longas esperas e valores mais altos.
Descarte de passagens
As passagens possuem informações pessoais gravadas nos códigos de barras e a dica é rasgá-las após a chegada ao destino. A medida garante maior segurança.
Via Mais Goiás
Vídeo: O que acontece no teste de motores do Airbus A320? Descubra aqui!
O Aero - Por Trás da Aviação foi até o Centro de Manutenção da LATAM, em São Carlos - SP, um dos maiores centros de manutenção de aeronaves da América Latina, para acompanhar de perto o trabalho incrível que mantém os aviões seguros e prontos para voar.
Neste vídeo exclusivo, mostramos os bastidores do teste de Run-Up, um procedimento essencial onde os motores de um Airbus A320 são colocados à prova. Você vai descobrir como essa etapa garante o desempenho e a confiabilidade dos motores antes de voltarem ao céu.
Especialistas avaliam capacidade de pessoa comum pousar avião em emergência
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| (Foto: Pexels) |
Apesar de não ser uma ocorrência comum, algumas vezes pilotos de avião e tripulantes precisam lidar com urgências profundamente desesperadoras. Isso porque, quando os responsáveis estão impossibilitados de dar prosseguimento ao voo, há um cenário em que a cabine deve ser entregue a um viajante comum, forçando uma pessoa sem vasta experiência a realizar o pouso de forma segura. Mas será que isso é tão simples quanto a teoria aparenta?
Em entrevista à CNN, Douglas Moss, instrutor de voo certificado pela Federal Aviation Administration (FAA) e ex-piloto da United Airlines, comentou sobre as medidas de urgência adotadas pelas empresas de aviação. Segundo ele, pessoas sem experiência podem pousar um transporte aéreo com segurança, especialmente por ter orientação de um instrutor de voo via rádio enquanto controla o dispositivo mecânico.
“Por exemplo, ser capaz de se adaptar rapidamente e compreender as relações entre os dispositivos de controle de voo do avião, como os controles do leme e do acelerador, e suas respostas aerodinâmicas”, comenta o especialista. Porém, em aviões maiores as dificuldades seriam significativamente ampliadas, tanto pela grande quantidade de operações distribuídas no painel quanto pelos desafios em manejar os equipamentos de comunicação em meio à pressão constante.
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| Cockpit do Airbus A350X WB (Foto: Getty Images) |
Além do conhecimento técnico, a confiança durante as operações pode fazer toda a diferença para a sobrevivência de todas as pessoas dentro do avião. Jogos de videogame como Microsoft Flight Simulator, tutoriais na web e vídeos disponíveis nas mais diversas plataformas não oferecem as mesmas condições de tensão e urgência se comparadas as de um pouso em andamento, mas eles podem garantir um maior preparo e compreensão das etapas de controle.
Um estudo publicado pela Universidade de Waikato, Nova Zelândia, sugeriu que assistir a um vídeo de quatro minutos no YouTube, onde dois pilotos realizam um pouso de emergência em uma área montanhosa, aumenta em até 30% a capacidade de efetuar as ações com segurança e, consequentemente, a confiança para cumprir o objetivo. Esse mecanismo é conhecido como efeito Dunning-Kruger e possibilita melhorias em tarefas complexas apenas pelo fato de se conhecer um pouco sobre elas.
“Independentemente de terem assistido ao vídeo ou não, descobrimos que os homens estavam mais confiantes em sua capacidade de pousar o avião do que as mulheres, em aproximadamente 12%”, diz Kayla Jordan, uma das autoras do estudo. “Esta descoberta está de acordo com o trabalho existente que descobriu que os homens tendem a ser mais confiantes em seus conhecimentos e habilidades do que as mulheres, mesmo em um ambiente de alto risco, como corrida competitiva ou mergulho”.
Quando os pousos são considerados "forçados"?
Jack Netskar, presidente da Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea, afirmou que existem três tipos distintos de pousos forçados. O primeiro seria "um pouso imediato, dentro ou fora de um aeroporto, e necessário pela incapacidade de continuá-lo", ocasionado por uma falha de motor, por exemplo. O segundo seria "uma aterrissagem forçada ou preventiva na água". Ambas as modalidades teriam taxas de mortalidade entre 10% e 20%.
Por fim, o terceiro pouso forçado consiste em uma parada preventiva e ocorre dentro ou fora de um aeroporto. Assim como o primeiro caso, ele é comumente gerado por falhas contínuas e graduais no motor.
Ao longo da história, algumas pessoas tiveram que assumir a cabine de comando e se responsabilizaram por garantir a sobrevivência de passageiros e tripulantes. Porém, em todos esses casos o novo piloto já tinha conhecimento prévio em aviação, tanto por lidar com operações em academias quanto por atuar em instituições militares.
Em 2014, o piloto de um voo da United Airlines sofreu um ataque cardíaco e foi substituído por um passageiro que havia atuado como piloto da Força Aérea dos Estados Unidos da América em estações passadas. Já em 2005 na Grécia, um comissário de bordo e estudante de pilotagem assumiu o controle de um 737 devido a problemas graves de pressurização. Infelizmente, o comandante improvisado foi incapaz de contornar o problema e morreu ao lado de 121 pessoas, após o avião ficar sem combustível e cair.
“Um não-piloto não teria a menor ideia de como operar os rádios de comunicação, muito menos voar e pousar o jato”, conclui Patrick Smith, piloto de linha aérea. “Há uma chance de zero por cento de um resultado bem-sucedido neste cenário.”
Ajuda da confiança
Smith avalia que programas de simulação de voo, como o popular Microsoft Flight Simulator, podem lhe dar uma vantagem.
"Um usuário habilidoso o suficiente talvez possa salvar o dia. Mas mesmo os simuladores mais avançados não são totalmente realistas. O complicado está nos detalhes - há interruptores, sequências e peculiaridades de sistemas que você não vê neles, mas podem fazer uma diferença de vida ou morte."
Para quem quer planejar com antecedência, a internet está cheia de recursos sobre como pousar um avião, incluindo uma entrada intitulada "Como pousar um avião em caso de emergência " no popular guia de instruções wikiHow, bem como tutoriais em vídeo, que podem inflar a confiança de qualquer um.
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| Avião da Latam se aproxima para pouso (Foto: Tania Rego/Agência Brasil) |
Um estudo psicológico da Universidade de Waikato, na Nova Zelândia, mostrou que simplesmente assistir a um vídeo de quatro minutos no YouTube de dois pilotos realizando um pouso de emergência em uma área montanhosa faz com que as pessoas se sintam mais equipadas para fazerem isso sozinhas.
“Apesar de nos dizer que sabem que pousar um avião requer muita experiência, as pessoas que assistiram ao vídeo estavam 28,6% mais confiantes em sua capacidade de pousar um avião sem morrer, em relação às pessoas que não assistiram”, diz Kayla Jordan, uma das autoras do estudo.
Isso se deve ao fato de que, quando as pessoas aprendem apenas um pouco sobre uma tarefa complexa, diz Jordan, sua confiança em seu desempenho aumenta rapidamente, um fenômeno conhecido como efeito Dunning-Kruger. No estudo, esse viés de confiança parece ser pior em homens do que em mulheres.
“Independentemente de terem assistido ao vídeo ou não, descobrimos que os homens estavam mais confiantes em sua capacidade de pousar o avião do que as mulheres em cerca de 12%”, diz a pesquisadora. "Esta descoberta está de acordo com o trabalho existente que aponta que os homens tendem a ser mais confiantes em seus conhecimentos e habilidades do que as mulheres, mesmo em um ambiente de alto risco".
Há uma maneira simples de testar essa confiança equivocada e verificar com precisão se um novato pode realmente pousar um avião, de acordo com Smith: use um simulador de voo profissional, do tipo com que as companhias aéreas treinam seus pilotos.
"Coloque uma pessoa em um verdadeiro simulador de avião em movimento total a 35.000 pés, sem ajuda, e observe o que acontece", diz ele. "Não vai ser bonito."
Via Mega Curioso e CNN Brasil
sábado, 14 de março de 2026
Sessão de Sábado: Filme "Turbulência 2 - Medo de Voar" (dublado)
Martin Messerman (Craig Sheffer) é um expert em aeronáutica que projeta aviões. Ironicamente ele faz parte de um grupo de pessoas que faz terapia, pois tem medo de voar. Seu grupo decidiu celebrar o fim do tratamento fazendo todos juntos um vôo de Seattle para Los Angeles, mas durante o vôo terroristas assumem o controle do avião. Entretanto Elliott Stephenson (Jeffrey Nordling), um agente inglês que estava a bordo, consegue reverter a situação. Quando parecia que tudo iria voltar ao normal, Stephenson seqüestra o avião e tem um trunfo, pois há uma arma química na aeronave que, se for liberada, matará milhões de pessoas.
Jatos de combate russos: uma olhada na linha MiG
A Russian Aircraft Corporation "MiG" fabrica aviões há 84 anos.
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| Dois MiG-29 da Força Aérea Eslovaca (Foto: SooS Jozef) |
Com uma história que remonta a 84 anos, o Mikoyan e Gurevich Design Bureau construiu algumas aeronaves memoráveis. Em vez de olhar para todos os aviões MiG que foram fabricados, concentrar-nos-emos em aeronaves notáveis do pós-guerra.
Mikoyan-Gurevich MiG-15
O Mikoyan-Gurevich MiG-15 foi um dos primeiros caças do mundo a incorporar asas enflechadas. Durante o combate aéreo na Guerra da Coréia (1950-1953), superou os caças convencionais.
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| Um MiG-15 (Foto: Wallycacsabre/Wikimedia Commons) |
Como resposta, os Estados Unidos levaram o norte-americano F-86 Sabre para o conflito. Mais tarde, os soviéticos desenvolveram uma versão avançada do MiG-15, o MiG-17, que foi pilotado pelos norte-vietnamitas durante a Guerra do Vietnã na década de 1960. Durante o seu período de produção, acredita-se que a União Soviética tenha construído 13.130 e pelo menos outros 4.180 sob licença.
Mikoyan-Gurevich MiG-21
O Mikoyan-Gurevich MiG-21, nome da OTAN Fishbed, foi introduzido pela primeira vez em 1959 como um caça a jato supersônico e aeronave interceptadora. Desenvolvido a partir do MiG-15 e do MiG-17, uma das diferenças mais notáveis era sua asa delta em vez de asa varrida.
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| Um MiG-21 da Força Aérea da Croácia (Foto: Gojanovic123456789/Wikimedia Commons) |
A principal melhoria da aeronave em relação aos seus antecessores foi que ela era muito mais rápida e podia transportar mais armamentos. Devido ao seu design relativamente simples, foi fácil de construir, com 10.645 construídos na União Soviética e outros 851 fabricados na Tchecoslováquia e na Índia.
Mikoyan-Gurevich MiG-23
Considerado um caça a jato soviético de terceira geração, o Mikoyan-Gurevich MiG-23 foi lançado em 1970. Foi uma das primeiras aeronaves soviéticas equipadas com mísseis ar-ar além do alcance visual.
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| Mig-23 (Foto: DoD via Wikimedia Commons) |
No total, 5.047 foram fabricados entre 196 e 1985.
Mikoyan-Gurevich MiG-25
Quando o Mikoyan-Gurevich MiG-25, Foxbat, apareceu pela primeira vez em 1970, era um dos aviões mais rápidos do céu, com velocidade máxima de Mach 2,83. Ele poderia voar tão rápido quanto Mach 3.2, mas foi impedido para evitar o superaquecimento dos motores. Teoricamente capaz de subir a uma altitude de 89.000 pés, o avião era uma preocupação significativa para a OTAN.
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MiG-25 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov/Wikimedia Commons) |
Para combater o MiG-25, a McDonnell Douglas melhorou o seu F-15 Eagle. A OTAN recebeu um presente em 6 de setembro de 1976, quando desiludido e farto do sistema comunista da URSS, o piloto russo Viktor Belenko decidiu desertar para o Ocidente num MiG-25.
Estacionado na Base Aérea de Chuguyevka, perto de Vladivostok, no Extremo Oriente, Belenko decidiu voar para o Japão e solicitar asilo político. Por volta das 13h10, o radar japonês detectou o MiG-25 e despachou um par de caças interceptadores McDonnell Douglas F-4 Phantom II.
Belenko esperava ser recebido pelos aviões japoneses e escoltado até uma base aérea militar. Por causa do mau tempo, os Phantom não conseguiram fazer contato e, ficando sem combustível, Belenko pousou no local mais próximo que conseguiu encontrar, que foi o Aeroporto de Hakodate (HKD), no sul de Hokkaido.
Embora os soviéticos tenham feito tudo o que puderam para recuperar a aeronave, ela foi desmontada e levada para uma base aérea perto de Tóquio, onde engenheiros ocidentais puderam estudá-la. No total, 1.185 MiG-25 foram construídos entre 1964 e 1984.
Mikoyan MiG-29
O Mikoyan MiG-29, Fulcrum, é um caça russo de superioridade aérea desenvolvido juntamente com o Sukhoi Su-27. O caça bimotor foi projetado para combater o americano F-15 Eagle e o F-16 Fighting Falcon.
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| MiG-29 da Força Aérea da Ucrânia (Foto: Oleg V. Belyakov/Wikimedia Commons) |
Embora inicialmente concebido para ser um caça de combate ar-ar, desde a sua introdução em 1983, muitos foram modificados para desempenhar uma variedade de funções. Hoje, o MiG-29 desempenha um papel de combate na invasão russa. É um dos principais aviões da Força Aérea Ucraniana e assim permanecerá até a chegada do General Dynamics F-16 Fighting Falcon em 2024.
Mikoyan MiG-35
O Mikoyan MiG-35, Fulcrum-F, é o mais recente caça multifuncional russo. Comercializado como um caça de quarta geração derivado do MiG-29, o Mig-35 possui motores novos e aprimorados e eletrônicos de última geração.
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| MiG-35 (Foto: Carlos Mendendez/Wikimedia Commons) |
Os dois primeiros MiG-35 entraram em serviço na Força Aérea Russa em 2019, mas seu número permanece limitado.
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