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O Boeing 377 Stratocruiser foi um dos últimos grandes aviões de longo alcance desenvolvidos pela Boeing antes da era do jato. O Stratocruiser foi desenvolvido a partir do B-29 Superfortress da Boeing (o projeto militar mais caro da Segunda Guerra Mundial) e foi desenvolvido no C-97 Stratofreighter (77 deles foram construídos para a Força Aérea). A aeronave é famosa por seu formato distinto, dois decks e capacidade de assentos para até 100 passageiros.
O Boeing 377 foi substituído por aeronaves a jato como o Boeing 707 e o Douglas DC-8. Apenas 56 Boeing 377 Stratocruisers foram construídos (incluindo um protótipo), e a Boeing perdeu US$ 7 milhões na aeronave devido ao baixo volume de produção. Estes são alguns dos operadores do Boeing 377.
1. Pan Am
A Pan Am operou 36 Boeing 377s
Frota: 28 novas construções, 8 adquiridas da American Overseas Airlines
Período: 1949 a 1961
Destino da companhia aérea: Entrou em colapso em 1991
A Pan Am foi um dos clientes mais importantes da Boeing, com a companhia aérea impulsionando o desenvolvimento do Boeing 314 Clippers e do Boeing 747. A Pan Am também foi importante para o desenvolvimento do Stratocruiser, fazendo um primeiro pedido de 20 Stratocruisers no valor de US$ 24 milhões. A Pan Am posteriormente encomendou mais oito Stratocruisers e adquiriu outros oito quando assumiu a American Overseas Airlines. Os Stratocruisers da Pan Am começaram o serviço entre São Francisco e Honolulu em 1949. Pelo menos cinco dos Boeing 377s da Pan Am foram baixados devido a acidentes.
Boeing 377 Pan Am (Foto: ausdew/Flickr)
A Pan Am passou a operar a maioria dos Boeing 377 já construídos — um total de 36 (incluindo oito adquiridos da American Overseas Airlines). A Pan Am operou seus 377 entre 1949 e 1961. Um dos acidentes de aviação mais misteriosos do mundo é o Voo 7 da Pan Am, que desapareceu e caiu no Pacífico quando voava para Honolulu em 1957. Dos 56 Boeing 377 Stratocruisers construídos, 13 foram perdidos em acidentes de perda de casco entre 1951 e 1970 (cancelando 139 vidas).
2. American Overseas Airlines (AOA)
A AOA operou 8 Boeing 377s
Frota: 8 Boeing 377s novos
Período: 1949 a 1950
Destino da companhia aérea: Adquirida pela Pan Am em 1950
A American Overseas Airlines (AOA) foi uma companhia aérea de curta duração que operou voos entre os Estados Unidos e a Europa de 1945 a 1950. A companhia aérea traçou suas origens em 1937, quando foi criada como American Export Airlines (chamada Am Ex) pela empresa de transporte American Export Lines. Ela enfrentou dificuldades para estabelecer serviços transatlânticos devido à Segunda Guerra Mundial e à forte resistência da Pan Am. Eventualmente, recebeu permissão para operar algumas rotas para a Europa. Entre outras aeronaves, a AOA comprou oito Boeing 377 Stratocruisers.
Boeing 377 da Overseas Airlines (Foto via @SFOMuseum)
O primeiro Stratocruiser da AOA entrou em serviço em 1949, com o primeiro serviço sendo para o Aeroporto de Heathrow, em Londres. No entanto, a AOA não durou; em 1950, foi incorporada ao que se tornaria a Divisão Atlântica da Pan Am, com a Pan Am absorvendo os Boeing 377s da AOA. Após o colapso da Pan Am em 1991, essa divisão se tornou parte da Delta Air Lines.
3. British Overseas Airways Corporation (BOAC)
A BOAC operou 6 Boeing 377s
Frota: 6 Boeing 377s novos
Período: 1949 a 1960
Destino da companhia aérea: Fundiu-se com a BEA para formar a British Airways
Boeing 377 da BOAC (Foto via @Fly_BOAC)
Embora apenas 56 Stratocruisers tenham sido produzidos, a Boeing diz que "... marcou o primeiro sucesso significativo da empresa vendendo aviões de passageiros para companhias aéreas de outros países."
A British Overseas Airways (BOAC) foi uma de suas operadoras estrangeiras. A BOAC foi formada como uma companhia aérea estatal britânica em 1939 após a fusão da Imperial Airways e da British Airways e mais tarde se fundiu com a British European Airways para formar a atual British Airways.
A BOAC adquiriu seis novos Boeing 377 Stratocruisers para suas principais rotas transatlânticas e os operou de 1949 a 1960. Um BOAC Stratocruiser (chamado RMA Cathay) caiu ao pousar no Aeroporto Prestwick de Glasgow em dezembro de 1954 (causa a morte de 28 de seus 36 passageiros e tripulantes). A aeronave estava a caminho de Londres para Nova York, fazendo paradas em Manchester e Glasgow ao longo do caminho. A Svensk Interkontinental Luftrafik da Suécia (parte da SAS) também encomendou Boeing 377s. No entanto, eles não foram entregues e foram passados para a BOAC.
4. United Air Lines
A United operou 7 Boeing 377s
Frota: 7 Boeing 377s novos
Período: 1950-1954
Destino da companhia aérea: Operacional (fundida com a Continental Airlines em 2010)
A United Airlines (então United Air Lines) também operou o Boeing 377 Stratocruiser. A United operou brevemente sete Boeing 377 Stratocruisers entre 1950 e 1954. Pelo menos um deles foi perdido em um acidente. A United teve uma história inicial próxima com a Boeing (em um estágio, eles eram parte da mesma empresa). Foi também o cliente de lançamento do primeiro avião comercial Boeing Modelo 247 (o avião comercial que fez com que a Douglas Aircraft projetasse e construísse o DC-1 e o DC-2 para os rivais TWA ).
Boeing 377 da United sobre a Golden Gate (Foto: Domínio Público/Wimedia Commons)
A United também teve a infeliz distinção de sofrer a primeira perda de casco e acidente fatal com o Stratocruiser. Em 12 de setembro de 1951, um Boeing 377 da United operando como "United Trainer 7030" (chamado 'Mainliner Oahu') estava sendo usado para uma verificação semestral de instrumentos. No entanto, sua hélice nº 4 empenou e estolou, e a aeronave caiu de 300 pés e foi destruída no impacto na Baía de São Francisco. Todos os três tripulantes a bordo pereceram.
5. Northwest Orient Airlines
A Northwest operou 10 Boeing 377s
Frota: 10 novos Boeing 377 377-10-30 construídos
Período: 1949 a 1960
Destino da companhia aérea: Fundida com a Delta em 2010
Outra operadora do Boeing 377 Stratocruiser foi a Northwest Orient Airlines (mais tarde Northwest Airlines). A Northwest foi uma das principais companhias aéreas dos EUA e operou de 1926 a 2010, quando foi fundida com a Delta Air Lines. A Northwest atualizou seus serviços comprando o 377 (o 377-10-30 foi construído especificamente para a Northwest). A Boeing observa: "O Stratocruiser estabeleceu um novo padrão para viagens aéreas luxuosas com sua cabine de passageiros extra larga decorada com bom gosto e vestiários decorados com ouro. Uma escada circular levava a um lounge de bebidas no convés inferior, e os comissários de bordo preparavam refeições quentes para 50 a 100 pessoas em uma cozinha de última geração. Como dormitório, o Stratocruiser era equipado com 28 unidades de beliches superiores e inferiores."
Boeing 377 da Northwest Airlines no Aeroporto Chicago Midway (Foto: Aeroporto Midway (Pat B/Flickr)
A Northwest recebeu seu primeiro Stratocruiser de dois andares em junho de 1949. Ela voou seus Boeing 377s da Costa Oeste para Honolulu em 1950 e para Tóquio via Alasca em 1952. Ela aposentou seus Stratocruisers em 1960 quando os Douglas DC-8s entraram em serviço. A Northwest Orient Airlines também perdeu um Stratocruiser (chamado Stratocruiser Tokyo). Em 2 de abril de 1956, o voo 2 da Northwest Orient Airlines caiu em Puget South depois que o engenheiro de voo erroneamente não fechou os flaps da capota dos motores da aeronave. Isso foi mais tarde atribuído a um layout confuso dos instrumentos. Felizmente, o pouso foi um livro didático, e todos a bordo conseguiram escapar da aeronave. Infelizmente, um comissário de bordo e quatro passageiros morreram de afogamento ou hipotermia antes de serem resgatados.
6. Transocean Air Lines
A Transocean operou 8 Boeing 377s
Frota: 8 aeronaves
Período: 1958 a 1960
Destino da companhia aérea: Entrou em colapso em 1960
No início, a Transocean Air Lines era conhecida como Orvis Nelson Air Transport (ou ONAT) e era uma transportadora aérea suplementar. As companhias aéreas suplementares eram híbridos de fretamento/programados que podiam operar um número limitado de serviços regulares (isso foi antes de os Estados Unidos desregulamentarem a indústria aérea). A Transocean Air Lines adquiriu oito Boeing 377 Stratocruisers e os operou brevemente de 1958 a 1960 (quando a Transocean deixou de operar).
Boeing 377 da Transocean Airways no Aeroporto Internacional de Oakland (Foto: Bill Larkins/Wikimedia Commons)
De acordo com o Oakland Aviation Museum, "Em seu auge, a organização Transocean incluía 10 empresas, tornando-se o primeiro conglomerado de aviação. A própria companhia aérea empregava 2.200 pessoas. Incluindo o pessoal de suas empresas subsidiárias, o número total excedeu 6.700. As vendas brutas anuais da Transocean subiram até 50 milhões de dólares."
7. Aero Spacelines
A Aero Spacelines operou 8 Boeing 377s
Frota: 8 (Boeing 377s usados)
Período: 1960 até o presente (um ainda operado pela NASA)
Destino da companhia aérea: extinta
Embora o Boeing 377 Stratocruiser tenha sido um grande fracasso como aeronave de passageiros, ele teve uma carreira notável e bem-sucedida como um transporte de carga de grandes dimensões. Em 1960, o Boeing 377 estava sendo aposentado por muitas das companhias aéreas que o encomendaram, mas ele conseguiu encontrar um epílogo. O fabricante de aeronaves americano Aero Spacelines converteu oito Boeing 377s como transportes de grandes dimensões para a NASA para ajudar no transporte de veículos de exploração espacial que não cabiam em outras aeronaves de carga. Eles não foram construídos a partir dos Boeing 377s de passageiros, mas da versão militar, o Boeing C-97 Stratofreighter.
Super Guppy da NASA (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)
A Boeing afirma: "No início dos anos 1960, a Aero Spacelines inflou a fuselagem do Stratocruiser em um formato de baleia para transportar seções da nave espacial. Nove das variantes foram montadas. A primeira foi chamada de “Pregnant Guppy”, seguida por cinco “Super Guppies” maiores e três “Mini Guppies" menores." Um Guppy continua em serviço.
A NASA diz: "O Super Guppy Turbine da NASA continua a dar suporte ao programa espacial americano hoje, mas com suas capacidades únicas, atraiu a atenção de outras entidades governamentais também... Embora grande parte da glória do programa espacial americano possa estar por trás dela, a Super Guppy continua a ser uma das únicas opções práticas para cargas superdimensionadas e está pronta para assumir um papel maior no futuro."
Uma aeronave inovadora, o espaçoso e inovador Boeing 377 Stratocruiser prometia mudar o mundo da aviação de passageiros. O avião de passageiros de longo alcance realizou seu primeiro voo em julho de 1947. A aeronave tinha capacidade para 100 passageiros no convés principal e 14 no lounge do convés inferior.
O avião ficou muito aquém de seus objetivos. Apesar das alegações do fabricante, o avião provou ser pouco confiável, e sua economia operacional simplesmente não permitiu que as companhias aéreas tivessem lucro. O avião provou ser tão problemático para as transportadoras que a Airline Ratings se referiu a ele como um "pesadelo mecânico".
A aeronave foi desenvolvida para ser um avião de passageiros de luxo de longo alcance , concebido a partir do C-97 Stratofreighter, e uma aeronave que traçou suas origens de volta ao B-29 Stratofortress. Mas projetar um avião de passageiros a partir de um bombardeiro nuclear transformado em cargueiro seria significativamente mais fácil dizer do que fazer. Neste artigo, daremos uma olhada mais de perto na história desta aeronave luxuosa.
Alguns antecedentes
Após a Segunda Guerra Mundial, William Allen se tornou presidente da Boeing e teve a desafiadora tarefa de transformar os negócios do fabricante de aviação militar para civil. Anteriormente, as ofertas comerciais internacionais da empresa eram hidroaviões, como o popular Boeing 314 Clipper, que voava rotas pelo mundo todo para a Pan American World Airways.
Mas com a construção em massa de bases aéreas, operações de longo alcance a partir de aeroportos terrestres se tornaram uma opção atraente. Os engenheiros da Boeing já tinham provado com aeronaves como o B-29 que eles poderiam projetar aviões de longo alcance, então construir um avião intercontinental parecia viável.
(Foto: James Vaughan/Flickr)
A Boeing arriscou
Comprimento: 110 pés e 4 pol (33,63 m)
Envergadura: 141 pés e 3 pol (43,05 m)
Altura: 38 pés e 3 pol (11,66 m)
Peso máximo de decolagem: 148.000 lb (67.132 kg)
Motor: 4x Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp Major motores de pistão radial de 28 cilindros refrigerados a ar
Potência por motor: 3.500 hp (2.600 kW) cada
Apesar do país enfrentar uma depressão no final de 1945, Allen ordenou que a empresa construísse 50 aviões Stratocruiser baseados no C-97. Foi uma grande aposta, já que nenhuma companhia aérea havia feito um pedido para tal avião. Seu palpite se mostrou correto, com a Pan Am fazendo um pedido de US$ 24,5 milhões, o maior pedido de uma aeronave na história da aviação.
Após o sucesso dos voos do Clipper, o presidente da Pan Am, Juan Tripp, tinha a Boeing em alta conta. Quando um Boeing C-97 voou sem escalas de Seattle para Washington DC em seis horas e quatro minutos, ele imediatamente viu o potencial do Stratocruiser.
O Stratocruiser tinha dois decks
Muito mais significativo do que o Douglas DC-6, o Stratocruiser ostentava dois decks de passageiros pressurizados com ar-condicionado. O deck principal tinha assentos para 100 passageiros, enquanto o inferior era uma combinação de beliches e assentos. Conforme relatado pela CNN, a aeronave ainda apresentava camas dentro dos compartimentos superiores.
O programa Stratocruiser ganhou um impulso graças a uma iniciativa governamental oferecida à Northwest Orient Airlines para abrir novas rotas para o Havaí e o Pacífico Noroeste. As rotas dependiam da compra de Boeing 377 Stratocruisers e do uso deles em rotas de correio, o que eles fizeram.
(Foto: Tom Wigely/Flickr)
Como cliente de lançamento, a Pan Am iniciou voos regulares do Stratocruiser de São Francisco para Honolulu em abril de 1949. A Pan Am, a BOAC e a American Overseas Airlines estavam usando Boeing 377s em rotas transatlânticas no final da década.
Em janeiro de 1950, a United iniciou seu serviço Stratocruiser de São Francisco para Honolulu, enquanto os Northwest Stratocruisers voavam na América do Norte entre Nova York, Chicago, Detroit, Minneapolis/St. Paul, Milwaukee, Spokane, Seattle e Honolulu. Em 1955, os Stratocruisers eram o avião de escolha voando para quase todos os destinos globais.
O avião estava com muita sede e teve problemas com a hélice
Hélices: hélices de 4 pás, de velocidade constante e totalmente emplumadas
Velocidade máxima: 375 mph (604 km/h, 326 kn)
Velocidade de cruzeiro: 301 mph (484 km/h, 262 kn)
Alcance: 4.200 milhas (6.800 km, 3.600 NM)
Teto de serviço: 32.000 pés (9.800 m)
Embora o Stratocruiser fosse inegavelmente um dos aviões de passageiros movidos a pistão mais luxuosos e avançados de sua época, os problemas de economia operacional e confiabilidade do 377 definiriam seu legado. A aeronave sofreu uma falha catastrófica nas hélices de seus quatro motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros, o que levou a muitas emergências em voo e incidentes de perda de casco.
(Foto: Arquivo Nacional/Wikimedia Commons)
O pior incidente de muitos envolvendo o 377 ocorreu em 29 de abril de 1952, enquanto voava sobre a Amazônia na terceira etapa de uma viagem entre Buenos Aires e Nova York. O avião havia decolado do Rio de Janeiro para Port of Spain em Trinidad e Tobago quando de repente desapareceu ao sul do estado do Pará, matando todos os 50 passageiros e tripulantes.
Os investigadores concluíram que o segundo motor se separou da aeronave devido ao desequilíbrio da hélice. Com o início da era do jato no início dos anos 1960, as companhias aéreas rapidamente abandonaram os Stratocruisers caros de operar por Boeing 707s mais modernos e rápidos e aviões a jato Douglas DC-8. No total, apenas 56 Boeing 377 Stratocruisers foram construídos durante sua produção.
A aeronave acabou sendo um prejuízo financeiro, tanto para as companhias aéreas quanto para a fabricante Boeing, que perdeu US$ 7 milhões com o avião. O 377 Stratocruiser entraria para a história como um dos poucos grandes fracassos comerciais da Boeing.
Boeing 377 Stratocruiser da Pan Am no Aeroporto LaGuardia em 1951 (Foto via @clark_aviation)
A Boeing projetou inúmeras aeronaves revolucionárias ao longo das décadas, um padrão que a empresa pode traçar desde seus primeiros dias. À medida que a empresa continuou seu domínio na indústria de aviação dos Estados Unidos durante meados do século XX, ela lançou o 377 Stratocruiser.
Embora aviões de dois andares sejam comuns hoje em dia (você pode embarcar em um Boeing 747 ou Airbus A380 em quase todos os principais aeroportos internacionais), na época essa aeronave era realmente uma maravilha de se ver. Vamos dar uma olhada mais de perto no 377 Stratocruiser e sua história.
Baseado em uma lenda
O B-29 Bomber foi uma das aeronaves mais avançadas tecnologicamente durante a Segunda Guerra Mundial, com um total de 2.766 unidades sendo construídas antes do fim da produção em 1946. O sucesso do avião inspirou novos modelos após o fim da guerra. Uma aeronave que foi baseada no famoso avião militar foi o 377 Stratocruiser.
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
A principal aeronave comercial anterior da Boeing, o 307 Stratoliner, voou pela primeira vez antes do início da Segunda Guerra Mundial. Portanto, era hora de uma nova solução. Notavelmente, o 307 Stratoliner foi a primeira aeronave comercial a ter uma cabine de passageiros pressurizada.
A aeronave decolou pela primeira vez em 8 de julho de 1947, e fez com que clientes em potencial se maravilhassem com sua cabine pressurizada e dois decks comerciais para passageiros. O avião era significativamente maior do que aeronaves rivais, como o Lockheed Constellation e o Douglas DC-6, mas faltava em termos de confiabilidade e era significativamente mais caro.
A Pan Am assinou um contrato para 29 unidades do novo Boeing 377 Stratocruiser. O avião de dois andares podia acomodar até 100 passageiros dentro de uma das primeiras cabines pressurizadas e era uma aeronave verdadeiramente inovadora para sua época.
Uma nova era
O espaçoso avião de passageiros de pistão de longo alcance foi anunciado por sua oferta luxuosa, frequentemente associada aos dias de glória dos serviços de passageiros. A Pan Am programou seus primeiros voos com este modelo da Boeing em 1949, quatro anos após o fim da Segunda Guerra Mundial, marcando uma nova era na aviação. O primeiro serviço decolou em abril com uma operação entre São Francisco e Honolulu.
Introduzido em 1º de abril de 1949 pela Pan American, o Boeing 377 #Stratocruiser foi considerado o avião comercial mais luxuoso a bordo. Sua fuselagem única era equipada com dois decks; o superior continha uma cabine principal espaçosa, enquanto o inferior apresentava um popular lounge de coquetéis (Foto via @SFOMuseum)
A Boeing produziu 56 Stratocruisers entre 1947 e 1950. O fabricante afirma que este avião marcou o primeiro sucesso significativo da empresa na venda de aviões de passageiros para operadores em todo o mundo.
Alguns clientes no exterior incluíam a Força Aérea Israelense, a Nigeria Airways e a Scandinavian Airlines. Enquanto isso, a British Overseas Airways Corporation (BOAC) os transportava em rotas transatlânticas.
No mercado interno, juntamente com a Pan Am, a DAI Airways, a Northwest Orient Airlines, a Transocean Air Lines e a United Airlines operavam o 377.
Um Stratocruiser voando sobre São Francisco (Foto: Arquivos do San Diego Air & Space Museum)
Experiência única
O Stratocruiser foi o primeiro modelo comercial construído pela Boeing desde o Stratoliner. Usando a experiência da empresa na produção de aviões durante a guerra, esta aeronave possuía a velocidade e as melhorias técnicas disponíveis para bombardeiros no final da Segunda Guerra Mundial. Na verdade, era baseado no B-29 Bomber.
Apesar de sua entrega poderosa, a cabine da aeronave é o que realmente deixou um legado. Ela estabeleceu um novo padrão para viagens aéreas com seu grande design.
O layout extra largo era acompanhado por vestiários decorados com ouro. Além disso, sua escada circular levava a um lounge de bebidas no convés inferior, onde os passageiros podiam se misturar. Enquanto isso, os comissários de bordo preparavam refeições quentes para aqueles a bordo na cozinha única.
(Foto via @BlocHotelLGW)
No entanto, a cereja do bolo eram os beliches superiores e inferiores que podiam acomodar 28 passageiros. Com um alcance de 6.800 km (3.600 nmi) e uma velocidade de cruzeiro de 301 mph, esta era a aeronave de luxo de longa distância definitiva para sua época.
Domínio de curta duração
Apesar de sua grandeza, após uma década de diversão, ele rapidamente foi substituído por jatos. Modelos como seu equivalente, o 707, junto com o de Havilland Comet e o Douglas DC-8, logo se tornaram os favoritos das companhias aéreas.
Depois de mais de uma década fazendo história com o avião, a Pan Am aposentou seu último 377 em 1961. Isso marcou o fim de uma era para a aviação comercial, pois as viagens aéreas começaram a se tornar mais acessíveis.
Várias unidades foram vendidas para companhias aéreas menores e modificadas em cargueiros pela Aero Spacelines. Essas variantes eram muito ampliadas e lembravam peixes inchados, dando a elas o apelido de Guppy.
Antes do Airbus Beluga, houve o B-377PG Pregnant Guppy daAero Spacelines em 1962 (Foto: NASA/DFRC via Wikimedia Commons)
Além disso, cinco Stratocruisers aposentados foram modificados e usados para missões militares com a Força de Defesa de Israel. Apesar da reviravolta do destino, o 377 será lembrado por sua experiência de classe a bordo.
No dia 8 de março de 2017, um jato fretado que transportava o time masculino de basquete da Universidade de Michigan estava acelerando para decolar no Aeroporto Willow Run, em Ypsilanti, em Michigan, nos Estados Unidos, quando os pilotos chegaram à terrível conclusão de que o avião não poderia decolar. Com apenas alguns segundos para agir e 116 vidas em jogo, o capitão tomou a decisão mais importante de sua carreira: abortou a decolagem, embora já fosse tarde demais para fazê-lo com segurança. Segundos depois, o MD-83 derrapou no final da pista, atravessou uma estrada e uma vala e parou em um campo. Embora o avião tenha sido destruído, todos a bordo escaparam do acidente – um resultado milagroso, dado o que havia acontecido com seu avião.
Os investigadores descobririam que um mau funcionamento dos elevadores deixou o avião incapaz de subir e que o projeto do sistema de controle do elevador do MD-83 evitou que a tripulação percebesse até que já fosse tarde demais para abortar com segurança. As descobertas levaram a mudanças urgentes na forma como os aviões da série MD-80 são inspecionados, o que deveria ter resolvido o problema para sempre - apenas para o NTSB se encontrar, quatro anos depois, no local da queda de outro MD-83, olhando para outro elevador preso e se perguntando: como isso poderia ter acontecido de novo?
Abaixo do mundo familiar das companhias aéreas regulares, existe um vasto mundo secundário composto por pequenas companhias aéreas charter sob demanda. Elas tendem a operar aviões mais antigos com cores genéricas em aeroportos de menor prestígio, mas se você precisar levar um grande grupo de pessoas do ponto A ao ponto B, seria difícil encontrar uma opção mais conveniente.
Uma dessas empresas é a Ameristar Air Cargo, que apesar do nome também realiza voos não regulares de passageiros sob a marca Ameristar Charters. Em 2017, a companhia aérea operou oito aviões, nenhum deles novo: dois Boeing 737-200 de primeira geração, quatro antiquados McDonnell Douglas DC-9 - entre menos de 30 ainda em serviço comercial em todo o mundo - e dois exemplares do McDonnell Douglas MD-83, uma versão ampliada e modernizada do DC-9 que remonta à década de 1980.
MD-83 prefixo N786TW, a aeronave envolvida no acidente (Adam Moreira)
Foi um desses MD-83, o McDonnell Douglas MD-83, registrado como N786TW, que a Ameristar Jet Charter, forneceu como parte de um contrato de fretamento com a Universidade de Michigan, uma grande universidade pública localizada em Ann Arbor, 50 quilômetros a oeste de Detroit.
O time masculino de basquete Wolverines da Universidade de Michigan estava programado para jogar fora de casa em 9 de março em Washington, DC contra a Universidade de Illinois Urbana-Champaign como parte do Big Ten Championship regional, e o MD-83 era perfeito para transportar a comitiva do time de mais de 100 jogadores, treinadores, famílias de treinadores, líderes de torcida e membros da banda.
Aeroporto Willow Run em 2006 (Mark Pasqualino)
Em antecipação ao voo de 8 de março para DC, a Ameristar transportou o MD-83 de Lincoln, Nebraska, em 6 de março, e o estacionou no aeroporto Willow Run em Ypsilanti, em Michigan, a leste de Ann Arbor.
O Aeroporto de Willow Run já foi o local da fábrica da Consolidated Aircraft que produziu o B-24 Liberator durante a Segunda Guerra Mundial e foi brevemente o principal aeroporto comercial de Detroit, mas não tem mais serviços regulares de passageiros.
Em vez disso, o aeroporto tornou-se um centro de operações de carga, servindo como base para a Kalitta Air e a National Airlines, duas das maiores transportadoras de carga de segunda linha da América. Ele também recebe alguns voos fretados de passageiros - entre eles o voo 9363 da Ameristar Charters, o voo dos Michigan Wolverines para Washington, DC
A rota do voo 9363
Enquanto o avião estava parado no pátio de Willow Run entre 6 e 8 de março, uma forte tempestade de vento surgiu em Michigan, trazendo rajadas poderosas para a área metropolitana de Detroit e além. As previsões alertavam para ventos sustentados de 32 nós (60 km/h) com rajadas de 48 nós (89 km/h), continuando durante o horário programado de partida do voo 9363. Foi esta tempestade de vento que desencadeou uma cadeia de eventos que conduziria às portas do desastre.
De acordo com as regulamentações federais, os aviões da categoria transporte devem ser capazes de suportar rajadas de vento laterais de até 65 nós de qualquer direção enquanto estacionados, sem sofrer danos nas superfícies de controle. Aviões pequenos conseguem isso usando travas de rajadas, que prendem as superfícies de controle no lugar para evitar que balancem com o vento. Em aeronaves maiores, os bloqueios contra rajadas são geralmente desnecessários, porque as próprias superfícies de controle são muito pesadas para que uma rajada abaixo de 65 nós as mova com força suficiente para causar danos.
O MD-83, como outras aeronaves de seu tamanho, não possui nem precisa de travas de rajada. Se os pilotos esperam ventos superiores a 65 nós, eles podem estacionar voltados diretamente para o vento para proteger as superfícies de controle, e o avião será inspecionado posteriormente, mas a previsão em Willow Run não indicava rajadas tão fortes, então houve não há nenhuma razão óbvia para fazê-lo.
(NTSB)
O MD-83 N786TW estava de fato estacionado perpendicularmente ao vento em um pátio de estacionamento aberto na direção do vento de um grande hangar. Mais tarde, as simulações revelariam que este arranjo específico criou condições únicas que não haviam sido previstas pelo limite de rajada de 65 nós.
Na manhã de 8 de março, uma rajada de 55 nós vinda do oeste varreu o hangar, girando em rotores e redemoinhos em seu rastro. Nesta área de fluxo de ar perturbado, o vento pode realmente acelerar em distâncias curtas, atingindo 58 nós com uma componente vertical severa – um tipo de força muito diferente das rajadas laterais definidas nos requisitos de certificação. E o N786TW estava perfeitamente posicionado de forma que esses redemoinhos atingissem o avião no auge de sua potência.
Quando a rajada de 55 nós, a mais forte em 48 horas, passou sobre o hangar, um poderoso rotor passou sobre a cauda do MD-83, levantando o elevador direito e, em seguida, empurrando-o para baixo até parar menos de três segundos depois.
(NTSB)
Para entender o efeito deste tratamento, é útil fazer um curso intensivo sobre o design do sistema de controle de pitch do MD-83. O MD-83 possui elevadores flutuantes – em outras palavras, os elevadores em si não são acionados por nenhum meio hidráulico ou mecânico. Em vez disso, as entradas do piloto movem diretamente as guias de controle nas bordas de fuga dos elevadores.
Conforme mostrado no diagrama acima, quando a aba de controle desce, as forças aerodinâmicas empurram o elevador para cima, o que faz com que o nariz do avião suba; por outro lado, mover as abas de controle para cima empurrará os profundores para baixo e abaixará o nariz. O piloto é ainda auxiliado por abas engrenadas, localizadas fora das abas de controle, que funcionam de forma semelhante, exceto que são acionadas em sentido inverso pelos elevadores.
Portanto, à medida que as abas de controle se movem para baixo, os elevadores começam a se mover para cima e, então, por sua vez, as abas engrenadas se movem para baixo, aumentando a pressão aerodinâmica ascendente no elevador. Desta forma, o sistema aproveita as forças aerodinâmicas para reduzir a pressão que um piloto deve aplicar na coluna de controle para ajustar a inclinação do avião. Os aviões modernos normalmente usam atuadores hidráulicos para fazer isso, mas o método de guia de controle era comum na década de 1960, quando a aeronave pai do MD-83, o Douglas DC-9, foi originalmente projetada.
A localização da guia de engrenagem e um diagrama de suas ligações (NTSB)
Os eventos deste caso específico concentram-se especificamente na guia voltada. Cada guia de engrenagem se move para cima ou para baixo através da retração ou extensão de uma haste que corre dentro do elevador.
A haste de pressão é articulada a uma manivela de atuação fixada na base do elevador, e a manivela de atuação é articulada ao elo de guia engrenado, que por sua vez é articulado à estrutura da aeronave.
Durante a operação normal, o elo e a manivela de atuação sempre formam um ângulo que abre para trás. À medida que o elevador gira para baixo, o tamanho deste ângulo aumenta, mas nunca atingirá 180 graus.
(NTSB)
No entanto, quando a poderosa rajada de vento vertical atingiu o N786TW enquanto ele estava estacionado em Willow Run, a força exercida no elevador direito foi tão grande que ele desceu além de sua parada mecânica. O ângulo entre o elo da aba engrenada e a manivela de atuação aumentou além de 180 graus, entrando no que é conhecido como condição de sobrecentro.
Conforme mostrado no diagrama acima, o ângulo entre as duas ligações agora abria para frente em vez de para trás. Normalmente, mover o elevador de volta para cima fará com que esse ângulo diminua, e isso permanece verdadeiro mesmo com as ligações acima do centro.
Mas quando o ângulo se abre para frente, não há espaço para o ângulo fechar mais do que alguns graus porque o elo da aba engrenada entrará em seu alojamento. Isso tornou a articulação supercentrada efetivamente irreversível, travando o profundor direito na posição totalmente voltada para baixo.
Outro ângulo dos ventos simulados que afetaram a aeronave (NTSB)
Sem saber dos danos ao avião, a tripulação do voo 9363 chegou ao aeroporto Willow Run pouco depois das 11h. No comando estava o capitão Mark Radloff, de 54 anos, um piloto veterano com mais de 15.000 horas, cerca de metade delas no DC-9. Ele havia sido recentemente contratado como capitão do MD-83 pela Ameristar e ainda estava em fase de supervisão.
Como tal, ele foi acompanhado não por um primeiro oficial, mas pelo capitão Andreas Gruseus, piloto-chefe do MD-83 da Ameristar e um aviador verificador certificado. Embora Radloff tivesse mais experiência total de voo, Gruseus, de 41 anos, o superou e seria responsável por monitorar seu desempenho.
Quando Radloff e Gruseus começaram suas verificações pré-voo, a tempestade de vento continuou a aumentar. Pouco antes do meio-dia, fortes rajadas cortaram a energia de mais de 800 mil clientes na área de Detroit, incluindo a torre de controle e a estação meteorológica de Willow Run.
A torre de controle foi evacuada e durante o resto da tarde Willow Run entrou em um estado conhecido como “ATC zero”, onde os serviços normais de ATC estavam indisponíveis. Com esses serviços desativados, o Capitão Gruseus teve que usar seu celular para obter informações meteorológicas e autorizações do ATC.
Assim que todos os 110 passageiros e seis tripulantes estivessem a bordo, todas as malas carregadas, todas as verificações pré-voo concluídas e todas as contingências devidamente informadas, o voo 9363 estava pronto para decolar. Poucos minutos antes das 15h, o MD-83 taxiou para longe do estacionamento e seguiu para a pista 23L para decolagem. Embora os ventos fortes ainda assolassem o aeroporto, as rajadas estavam dentro do limite de vento cruzado do avião.
Como é procedimento padrão, os pilotos calcularam suas velocidades de decolagem antes da partida. Dado o seu peso e o comprimento da pista, calcularam que a sua velocidade de decisão, ou V1, seria de 139 nós. Acima dessa velocidade, estariam comprometidos com a decolagem; não haveria espaço suficiente para parar na pista se algo desse errado. Eles também calcularam uma velocidade de rotação nominal de 142 nós, mas os pilotos concordaram em girar para a decolagem a uma velocidade ligeiramente superior de 147 nós, a fim de obter uma melhor margem de erro caso encontrassem turbulência severa.
Nestes dados de voo, observe o que acontece quando o capitão puxa o manche para decolar (NTSB)
Às 14h51, o voo 9363 iniciou sua decolagem. No início, tudo parecia normal.
“Oitenta nós”, gritou Gruseus.
"Verificado."
“V-um”, disse Gruseus.
Eles agora estavam viajando rápido demais para parar com segurança na pista, comprometendo-os com a decolagem. Seis segundos depois, ele anunciou: “Rodar”.
O capitão Radloff puxou os controles para levantar o avião do chão. Normalmente demorava cerca de três segundos para o avião responder, mas três segundos se passaram e nada aconteceu. Ele se afastou ainda mais – ainda nada. Ele não tinha como saber que o elevador certo, preso na posição totalmente voltada para baixo, estava empurrando seu avião para a pista com mais força do que ele poderia esperar superar.
"Ei o que está acontecendo?" ele exclamou, esforçando-se contra o jugo. Os controles pareciam estar em concreto.
O voo 9363 estava agora em uma posição extremamente difícil. O avião já havia passado do ponto em que a decolagem poderia ser abortada com segurança e ainda acelerava. Mas o nariz simplesmente não subia. Radloff teve apenas alguns segundos para tomar uma decisão, caso contrário um acidente catastrófico se tornaria inevitável.
Três segundos depois de sua primeira exclamação de alarme, ele mordeu a bala. "Abortar !" ele anunciou, pisando no freio e acionando os reversores. Restaram apenas 550 metros de pista; era óbvio que eles não iriam parar a tempo.
“Não, não acima – merda”, gritou o capitão Gruseus. “Porra, não aborte acima da V1 desse jeito!”
Ele instintivamente pegou os controles para continuar a decolagem, mas reconsiderou uma fração de segundo depois. Embora abortar a decolagem acima de V1 fosse contra todos os aspectos de seu treinamento, esse mesmo treinamento também sustentava que a decisão de abortar cabia exclusivamente ao piloto em comando, o que ele não cabia.
E quando percebeu o que Radloff estava fazendo, já era tarde demais para reverter o curso. Em poucos instantes, ele também pisou no freio, tentando desesperadamente desacelerar o avião em alta velocidade.
“Não estava voando!” Radloff exclamou.
O avião disparou em direção ao final da pista e depois além dela. Gruseus soltou um palavrão. Na cabine, ouviu-se um comissário de bordo gritando:
“Cabeça baixa, fique abaixada!”
Ainda viajando a 100 nós, mas desacelerando rapidamente, o avião atravessou a área gramada, passou por cima da cerca do perímetro do aeroporto, atingiu um aterro elevado, perdeu o trem de pouso, atravessou uma estrada e parou em uma vala.
Embora o avião tenha sido batido e seu trem de pouso tenha sido arrancado, a cabine permaneceu intacta e todos os 116 passageiros e tripulantes sobreviveram à viagem selvagem completamente ilesos.
O capitão Gruseus imediatamente acessou o sistema de alto-falantes e gritou: “Evacuar, evacuar, evacuar”, e os comissários de bordo abriram rapidamente as portas de saída.
A trajetória do voo 9363 depois que ele saiu da pista (NTSB)
Os passageiros correram para o campo soprado pelo vento e se aglomeraram na grama, olhando em estado de choque para o avião que deveria transportá-los para Washington. Um jogador de basquete comparou-o a uma baleia encalhada, parecendo indefesa e deslocada, sentada de bruços à beira de uma estrada.
Na cabine, os pilotos puxaram as alavancas de corte de combustível de emergência e desligaram os motores. Olhando para o capitão Gruseus, o capitão Radloff disse, abalado e perplexo: “Não estava voando, não estava - eu estava com ele até aqui, não estava voando”.
Ele fez uma pausa de trinta segundos e depois disse novamente: “Não estava girando, eu estava com ele até aqui. Droga!" Era como se uma força invisível tivesse mantido seu avião na pista – e ele certamente não ficaria tranquilo até descobrir o que era.
O avião parou em uma vala, onde felizmente atingiu em velocidade muito baixa (NTSB)
No final, todas as 116 pessoas a bordo escaparam com apenas um ferimento leve, uma laceração sofrida durante a evacuação.
O avião foi descartado, mas fez seu trabalho, mantendo seus passageiros seguros até o fim. Embora não sem apreensão, os Michigan Wolverines conseguiram embarcar em outro avião para voar para DC menos de 24 horas depois.
Enquanto isso, investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes foram até Willow Run, com a intenção de encontrar a causa do quase desastre. Ao chegar ao local, não demorou muito para perceberem que algo estava seriamente errado com o avião.
Danos na articulação direita da aba do elevador encontrada após o acidente (NTSB)
Seu elevador direito estava na posição totalmente voltada para baixo e, quando os investigadores subiram em uma escada e tentaram movê-lo, ele se recusou a se mover. Isso não deveria acontecer: como o elevador flutua livremente, uma pessoa deve ser capaz de empurrá-lo para cima e para baixo com facilidade.
E quando olharam para dentro, encontraram danos chocantes: o elo da aba engrenada e a manivela de atuação estavam centrados demais, e o próprio elo da aba engrenada havia dobrado catastroficamente para um lado enquanto a pressão aerodinâmica no elevador tentava empurrar a articulação supercentrada fechada durante a rolagem de decolagem .
A parte inferior do nariz sofreu alguns dos danos mais graves (NTSB)
Um exame detalhado dos elevadores não revelou nenhum dano pré-existente que pudesse ter levado a esse mau funcionamento bizarro. No entanto, havia outro culpado óbvio: o vento. O único problema foi que o MD-83 foi projetado para suportar rajadas de até 65 nós enquanto estacionado sem danificar os elevadores, e a rajada mais alta registrada em Willow Run desde a chegada do avião foi de apenas 55 nós.
Em um esforço para compreender as forças às quais o elevador estava realmente sujeito, os investigadores usaram drones para criar um modelo 3D detalhado do hangar e seus arredores, colocaram um modelo MD-83 no local preciso onde o N786TW estava estacionado e introduziram rajadas semelhantes às registradas no aeroporto nas 48 horas anteriores ao acidente. O que eles descobriram foi que o hangar interrompeu o fluxo de ar de forma a criar rotores poderosos que viajavam na direção do vento até o avião.
Tendo calculado a força dos rotores localizados resultantes de uma rajada de 55 nós sobre o hangar, o NTSB montou um experimento para determinar se essas mudanças de ventos verticais poderiam ter causado os danos observados no elevador direito do N786TW.
Ao equipar um elevador MD-83 com pesos de diferentes tamanhos, levantá-lo e depois deixá-lo cair, eles determinaram que as forças verticais em um rotor localizado resultantes de uma rajada com velocidade de cerca de 58 nós eram suficientes para fazer com que o elevador para deslocar-se além de seu batente descendente e mover a articulação da guia de engrenagem acima do centro.
As descobertas derrubaram a base sobre a qual o sistema de controle do elevador do MD-83 foi certificado, mostrando que mesmo rajadas abaixo do limite de 65 nós, sob certas condições, poderiam danificar seriamente o avião.
O trem de pouso principal dobrou para trás quando o avião atingiu a estrada (NTSB)
A outra questão mais importante enfrentada pelos investigadores era se os danos deveriam ter sido detectados antes do voo 9363 iniciar sua decolagem. Observou-se que esta não foi a primeira vez que algo assim aconteceu: em 1999, um DC-9 invadiu a pista na decolagem de Munique, na Alemanha, depois que seus elevadores ficaram presos na posição de nariz para baixo. Investigadores alemães descobriram que o avião foi exposto a rajadas que excederam o limite de 65 nós que foi certificado para suportar, causando os danos.
Após este incidente, a Boeing, que assumiu todos os antigos certificados de tipo McDonnell Douglas em 1997, atualizou os procedimentos operacionais DC-9 e MD-83 para exigir uma inspeção dos elevadores sempre que houver suspeita de que o avião tenha experimentado rajadas de vento acima de 65 nós. No entanto, neste caso os ventos nunca ultrapassaram este valor - e mesmo que o tivessem feito, a Ameristar Charters provavelmente não saberia disso.
Embora os procedimentos da empresa incorporassem a exigência de inspeção, ninguém tinha autoridade para monitorar os ventos que afetavam os aviões estacionados: os pilotos não podiam ser solicitados a monitorar o tempo enquanto estavam fora de serviço e os despachantes desconheciam totalmente o assunto. Portanto, era difícil ver como e quando a Ameristar ordenaria uma inspeção dos elevadores quanto a danos provocados pelo vento em qualquer cenário.
Os investigadores do NTSB examinam a cauda. O tailcone foi removido pela tripulação por dentro como saída de emergência adicional, embora nenhum passageiro o tenha utilizado (NTSB)
Sem meios eficazes de avaliar a possibilidade de danos causados pelo vento, a única linha de defesa restante era a tripulação. Enquanto o avião ainda estava no pátio, o capitão Gruseus conduziu uma inspeção padrão, mas não viu nada de incomum.
Os investigadores notaram que os elevadores ficavam a dez metros do chão, então não havia como verificá-los fisicamente e, além disso, eles pareciam normais mesmo quando danificados. Os links das abas engrenadas não são visíveis do lado de fora, e o fato de o profundor direito estar com o nariz totalmente para baixo não teria sido alarmante, porque os elevadores flutuantes livres podem ser empurrados para qualquer posição, incluindo o nariz totalmente para baixo, por uma brisa nominal.
Posteriormente, o Capitão Gruseus conduziu as verificações de controle necessárias antes da decolagem e não notou nada fora do comum. A razão era simples: mover a coluna de controle apenas move as abas de controle, não os elevadores. Quando o avião está em repouso, mover as abas de controle não tem nenhum efeito sobre os elevadores, então Gruseus foi capaz de mover sua coluna de controle em toda a sua amplitude de movimento sem detectar o elevador emperrado.
Na verdade, o elevador emperrado só poderia ser detectado quando as forças aerodinâmicas entrassem em ação – algo que só aconteceria quando o avião já estivesse acelerando na pista. O NTSB foi forçado a chegar a uma conclusão incrível: que não havia como os pilotos terem detectado o problema até tentarem girar para a decolagem.
As equipes de socorro do aeroporto retiram o combustível dos tanques laterais para que o avião possa ser movido (NTSB)
O Capitão Mark Radloff foi assim confrontado com uma situação quase sem precedentes: já tendo acelerado bem para além da V1, de repente percebeu que o seu avião não iria decolar. Nesse ponto, ele enfrentou uma escolha: continuar tentando forçá-lo no ar e correr o risco de falhar, saindo da pista bem além da velocidade de decolagem, ou tentar parar e garantir uma ultrapassagem em velocidade mais baixa?
Com apenas alguns segundos para decidir, Radloff escolheu a última opção. O NTSB concluiria que se ele tivesse tentado continuar a decolagem, o voo 9363 teria saído da pista a uma velocidade muito maior, com resultados potencialmente mortais.
No momento em que a decolagem rejeitada foi iniciada, 12 segundos haviam se passado desde V1, e o avião estava viajando a 163 nós no solo, restando apenas 550 metros de pista. Se Radloff tivesse rejeitado a decolagem apenas três segundos antes, eles teriam parado na calçada.
Mas três segundos antes de seu aviso de “abortar”, ele ainda não havia segurado a coluna de controle por tempo suficiente para detectar que o avião não estava respondendo. Como tal, não teve como evitar o acidente e foi forçado a escolher o menor dos dois males – a opção que resultou no acidente menos grave.
A porta R1, vista aqui, não foi utilizada porque sua corrediça não abriu (NTSB)
Embora nenhum dos pilotos tenha sido treinado sobre o que fazer em tal situação, a orientação da Boeing afirma de fato que um piloto pode abortar uma decolagem após passar pela V1 se tiver certeza de que o avião não voará.
No entanto, ensinar explicitamente os pilotos sobre esta exceção não é praticado na indústria porque, historicamente, a maioria dos casos em que os pilotos abortaram após a V1 acabou por não ser necessário.
Muitos desses acidentes levaram a fatalidades que poderiam ter sido evitadas se os pilotos tivessem tratado o V1 como um limite rígido. Como tal, é preferível que nos casos extremamente raros em que seja realmente necessário rejeitar a descolagem após V1, o piloto faça esse julgamento independentemente de qualquer treino. O voo 9363 é a prova de que esta expectativa é fundamentada.
Isso foi o mais próximo que os jornalistas conseguiram chegar do local (AP)
No seu relatório final, o NTSB elogiou ambos os pilotos pelo seu julgamento rápido e eficaz e pelo trabalho em equipe numa emergência crítica. “Raramente todas as salvaguardas em vigor para garantir que um avião esteja em condições de aeronavegabilidade antes da partida falham em detectar que um avião era incapaz de voar”, escreveram eles .
“Talvez ainda mais notável foi que uma tripulação de voo seria colocada em uma situação em que a incapacidade do avião de voar não seria descoberta até que ele tivesse acelerado além de V1 durante uma corrida de decolagem.”
O NTSB também exaltou o julgamento do Capitão Gruseus ao permitir que Radloff abortasse, apesar de seu instinto inicial de exercer seus privilégios como aviador verificador, intervindo. Se ele tivesse tentado impedir Radloff de abortar após a V1, o resultado, escreveram os investigadores, “poderia ter sido catastrófico”. Em vez disso, avaliou a situação em apenas alguns segundos, decidiu confiar no julgamento de Radloff e ajudou-o na decisão que já havia sido tomada. Esse julgamento sob pressão quase certamente salvou vidas.
Antes e depois das melhorias na área de segurança do final da pista (NTSB)
O NTSB também ficou satisfeito ao observar que as reformas que recomendou após crises anteriores desempenharam um papel no resultado seguro. Em resposta às recomendações do NTSB, a Administração Federal de Aviação lançou uma campanha em 1999 para garantir que todos os aeroportos tivessem áreas de segurança no final da pista que atendessem a novos e rigorosos requisitos em termos de comprimento e eliminação de obstáculos.
A pista 23L em Willow Run estava entre as pistas modificadas: entre 2006 e 2009, a FAA supervisionou a extensão da área de ultrapassagem desta pista preenchendo uma ravina de 10 metros de profundidade, removendo estruturas não frágeis e deslocando a estrada perimetral e seu aterro associado a 60 metros da cabeceira da pista.
Coletivamente, essas mudanças garantiram que o voo 9363 não colidisse com nenhum obstáculo até que já tivesse desacelerado substancialmente, evitando danos graves à aeronave que poderiam ter causado ferimentos ou mortes.
Após o acidente, a Boeing emitiu uma série de boletins de serviço informando aos operadores sobre o tipo de dano encontrado no avião acidentado, explicando novos critérios e técnicas para inspecionar danos causados pelo vento e mostrando como modificar a estrutura do elevador para evitar que a articulação da aba engrenada se rompa. ficando bloqueado no centro.
A Ameristar Charters também modificou seus procedimentos para responsabilizar os seguidores de voo pelo monitoramento das condições de vento que afetam os aviões estacionados e reduziu a velocidade mínima do vento necessária para desencadear inspeções (e o NTSB recomendou que outros operadores da série MD-80 fizessem o mesmo).
As consequências da queda do MD-87 em 2021 em Houston (CNN)
A história do voo 9363 teria terminado aí, se não fosse por uma reviravolta bizarra que ocorreu mais de quatro anos após o acidente. Em 19 de outubro de 2021, um MD-87 de propriedade privada transportando 21 passageiros e tripulantes a caminho de um jogo de beisebol em Boston invadiu a pista na decolagem do Aeroporto Executivo de Houston em Houston, no Texas, atingindo cercas, árvores, postes de energia e um estrada antes de explodir em chamas.
Embora o fogo tenha consumido rapidamente a aeronave, todos a bordo conseguiram escapar com apenas dois ferimentos leves. Os investigadores do NTSB ficaram surpresos ao descobrir que este avião apresentava exatamente o mesmo tipo de dano em seus elevadores que haviam observado no voo 9363.
Além disso, o avião ficou estacionado no Aeroporto Executivo de Houston por até dez meses sem voar, período durante o qual poderia ter sido exposto a todos os tipos de condições climáticas. Alguém estava prestando atenção ao vento?
E depois de tanto tempo em terra, por que o avião não foi devidamente inspecionado antes de transportar passageiros? Os investigadores provavelmente estão pesquisando essas questões enquanto falamos.
Os investigadores examinam a cauda do MD-87 em Houston (NTSB)
Determinar por que o MD-87 caiu em Houston e se as lições do voo 9363 deveriam ter evitado isso será fundamental para a segurança futura deste tipo de aeronave. Embora a maioria dos aviões da série MD-80 tenham sido retirados do serviço comercial, os que permanecem são cada vez mais utilizados por operadores fretados de terceiro nível e proprietários privados, aumentando o tempo que os aviões passam em terra entre os voos.
Manter-se atualizado sobre as condições climáticas durante essas longas escalas deve ser fundamental. Até agora, dois acidentes não resultaram em mortes ou ferimentos graves, mas a terceira vez – caso os operadores do MD-80 deixem isso acontecer – pode não ter um resultado tão feliz. O NTSB está, sem dúvida, trabalhando duro para garantir que nunca teremos que descobrir.
Os Michigan Wolverines embarcam em sua aeronave substituta na manhã seguinte ao acidente (Michigan Men’s Basketball on Twitter)
A queda do voo 9363 da Ameristar Charters foi o resultado de uma sequência de eventos que ninguém havia previsto e que contornou quase todos os recursos de segurança integrados ao sistema. E no final todos foram embora, não pelo que não deu errado, mas pelo que deu certo.
Uma tripulação com um sentido inato de pilotagem tomou a melhor decisão possível sob imensa pressão, e o desenho deliberado do ambiente da pista garantiu que o resultado fosse o mais suave possível. Sem qualquer um desses fatores, as pessoas poderiam ter morrido.
Muita coisa deu certo para os passageiros também. Depois de sobreviver ao acidente de avião, o Michigan Wolverines venceu o Big Ten Championship, apesar de ter começado o torneio como o oitavo cabeça-de-chave.
O acidente nunca os abandonou, mesmo em quadra: os Wolverines fizeram sua primeira partida com camisas de treino, pois todos os seus pertences ainda estavam a bordo do avião em Willow Run. E ao transportarem triunfalmente o seu troféu para Ann Arbor, certamente agradeceram aos pilotos do voo 9363, que desempenharam um papel fundamental na obtenção da sua vitória, embora o seu avião nunca tenha decolado.
A série documental "MH370: O avião que desapareceu", reúne diversas teorias conspiratórias sem o menor sentido. Por uma questão ética o vídeo não traz nenhuma teoria sobre o desaparecimento do voo MH370. Todas as informações sobre o caso devem ser obtidas em fontes oficiais e que estiveram envolvidas na investigação e busca pelo avião.
