Panqueca, balsa voadora e mais: quais são os aviões mais esquisitos da história?

Ecranoplano MD-160 foi usado na Guerra Fria: tipo de aeronave diferente tinha
oito motores a jato e seis lançadores de mísseis (Imagem: Znm/Getty Images)

Nem sempre um avião nasce sendo uma obra de arte estética. Muitas vezes, projetos com formatos bem estranhos ganham vida e se destacam.

Embora nem sempre tenha continuidade, o que se aprende com esses protótipos acaba de ser feito para serem aplicados em outras aeronaves. Veja alguns modelos 'diferentes' a seguir.

'Besouro voador'

Francês Snecma C-450 Coleoptère, o 'Besouro voador', foi projetado para apenas um
tripulante, podendo colar e pousar verticalmente (Imagem: US Navy/Domínio Público)

O Snecma C-450 não tinha as mesmas características da maioria dos aviões. Sua asa anular faz com que pareça um barril com uma cabine de comando no meio.

Seu apelido vem de seu nome em francês, Coleoptère, que significa besouro. Foi projetado na década de 1950 para pouso e decolagem na vertical.

'Disco voador'

Avro Canada VZ-9 Avrocar foi um projeto experimental em forma de disco voador
criado durante a Guerra Fria (Imagem: USAF Museum)

O Avro Canada VZ-9 Avrocar foi um projeto experimental de uma espécie de disco voador. Ele foi desenvolvido a pedido dos EUA durante a Guerra Fria.

Sua performance deixou a desejar e o projeto acabou sendo abandonado.

Dornier Aerodyne

Dornier Aerodyne foi o protótipo de uma aeronave sem asas não tripulada que foi
desenvolvida na Alemanha (Imagem: Baier/Via Wikimedia Commons)

O Dornier Aerodyne foi uma aeronave não tripulada de decolagem vertical. Ele foi formado por, basicamente, um motor com uma pequena estrutura acima dele.

Não passou da fase de protótipo.

'Caça parasita'

McDonnell XF-85 Goblin foi um tipo de 'caça parasita' que seria lançada do
compartimento de bombas do Convair B-36 (Imagem: USAF Museum)

O XF-85 Goblin foi o protótipo de um avião chamado de "caça parasita". Ele seria lançado do compartimento de bombas do Convair B-36.

Criado em 1948, não foi para a frente, sendo cancelado cerca de um ano depois.

'Nariz de palhaço'

Boeing 707 Condor - Avião com 'nariz de palhaço' entrou em
operação em 1994 (Imagem: Divulgação/Hippocamelus)

Em Israel, é chamado de Phalcon, enquanto, no Chile, é denominado Cóndor. Esses aviões narigudos, que lembram o de um palhaço, são adaptações militares do Boeing 707.

Eles são usados ​​como sistema aéreo de controle e alerta antecipado. Sua principal função é aumentar a visibilidade via radar para detecção de ameaças inimigas e gerenciamento das aeronaves em voo.

'Panqueca voadora'

Avião Vought V-173, protótipo apelidado de panqueca voadora, foi desenvolvido na 2ª Guerra
pelos EUA (Imagem: Marinha dos EUA via Museu do Ar e do Espaço de San Diego)

O Vought V-173 recebeu esse apelido de "panqueca voadora" devido ao seu formato esquisito. Ele lembra mais uma discoteca do que um avião tradicional.

Ele foi projetado para decorar locais com pouca distância disponível. O formato apresentava algumas vantagens aerodinâmicas que diminuíam a resistência do ar e facilitavam o controle durante o voo.

Foi desenvolvido nos EUA na Segunda Guerra Mundial e poderia ser utilizado em porta-aviões. Seu sucessor, o XF5U, também foi apelidado de panqueca voadora.

'Barril voador'

Stipa-Caproni foi um modelo experimental criado na Itália em 1932 (Imagem: Via Wikimedia Commons)

Stipa-Caproni foi criado na Itália em 1932. Seu formato lembrava um barril com asas, com o piloto ficando na parte de cima.

O modelo também não teve sucesso.

'Balsa aérea'

Avião ATL-98 Carvair, criado para ser uma "balsa aérea" que ligava à Inglaterra à
Europa continental (Imagem: Divulgação/Richard John Goring)

O ATL 98 Carvair foi fabricado pela Aviation Traders na década de 1960. Seu projeto tinha como base o Douglas DC-4.

Seu apelido era "O armário", pois transportava 22 passageiros e cinco veículos em seu interior. Uma verdadeira balsa aérea, que faz a ligação à Inglaterra com a porção continental da Europa.

'Monstro do Mar Cáspio'

Ecranoplano classe Lun na praia no Daguestão, na Rússia (Imagem: Divulgação/Alexey Komarov)

Esse não era bem um avião, mas um ecranoplano. Eles são aeronaves que se deslocam graças a um efeito aerodinâmico que permite que ele flutue devido a um "colchão" de ar que é formado entre a asa e o solo.

O apelido “Monstro do Mar Cáspio” foi dado pela CIA, a agência de inteligência dos EUA, aos ecranoplanos da classe KM. Isso deve ser seu tamanho gigante e seu formato estranho. Com o passar do tempo, outras aeronaves do tipo também foram sendo chamadas popularmente pelo mesmo apelido, como é o caso do ecranoplano das imagens acima, pertencente à classe Lun.

Beluga

Airbus Beluga XL (Imagem: Sylvain Ramadier/Airbus)

O Beluga, da Airbus, é o cargueiro com o maior volume de transporte da atualidade. Existem dois modelos, o Beluga ST e o Beluga XL, que, apesar das diferenças, são bem sucedidos.

O ST veio ao Brasil em 2022 trazendo o presidente mais caro do mundo, um ACH160, pertencente a Beto Sicupira, sócio da Americanas. O modelo mais novo é o Beluga XL, adaptação do A330, maior que o seu antecessor e com mais capacidade de carga.

As duas versões são utilizadas para transporte de peças das demais aeronaves da Airbus entre as fábricas da companhia na Europa e, no caso do Beluga ST, também presta serviços para outras empresas.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Como eram feitas as reservas das passagens aéreas antes dos computadores?

Quando, no início dos anos 1940, as viagens de avião se confirmaram como um meio de transporte viável e popular, passando a transportar milhares de pessoas pelos céus do planeta, rapidamente uma questão se impôs: em uma era muito anterior ao advento dos computadores, como realizar e controlar as reservas dos passageiros em tantos voos? 

Até meados dos anos 1950, o sistema era tão arcaico quanto confuso, envolvendo um imenso painel controlado manualmente, preso nas paredes dos escritórios das companhias aéreas, em processo que poderia levar horas e mais horas – entre a procura pelo voo correto, encontrar um assento livre, confirmar o pedido, e enfim emitir uma única passagem.

Exemplo de um dos antigos painéis de reserva, no escritório de uma companhia aérea nos EUA

As reservas funcionavam basicamente através desse grande painel, formando por diversas colunas cruzadas, representando cada voo das companhias, bem como seus assentos livres. 

Cartões com os dados de cada aeronave informavam os lugares disponíveis para cada trajeto, e quando um agente de viagens telefonava ao escritório, comumente localizado nos próprios aeroportos, o longo e tortuoso processo então tinha início. 

O pedido era cruzado com as marcações no painel e as informações nos cartões – constantemente sendo atualizadas por outros pedidos de outros agentes – e, passo a passo, uma por uma, as reservas iam sendo realizadas.

Painel semelhante, em escritório da PanAir, nos EUA, nos anos 1950

Dessa forma, não era possível realizar reservas com grande antecedência, nem mesmo emitir mais de uma passagem ao mesmo tempo: em períodos de maior demanda, durante as férias ou em finais de ano, por exemplo, os processos de confirmação e emissão poderiam levar mais de 5 horas, entre pedidos, correções e confirmações. 

Na década de 1950, a American Airlines foi a primeira empresa a automatizar e tornar eletrônico o processo, através de um sistema de memória por cartões perfurados – como uma primeira e arcaica espécie de computador. 

Drum Memory e o sistema Reservisor, com o imenso equipamento que realizava as reservas

A maquinaria era imensa e o processo não era simples, mas a redução no tempo foi radical: com o equipamento intitulado Drum Memory e o sistema Reservisor, as informações de um voo passavam a poder ser pesquisadas em apenas 1 segundo.

O equipamento que operava o sistema Reservisor

O primeiro processo totalmente automático também surgiu na American Airlines, era capaz de armazenar até 1000 voos simultâneos, e foi instalado no aeroporto La Guardia, em Nova York. 

Um sistema ainda mais veloz e potente foi iniciado em 1956, e o sucesso foi tamanho que, em pouco tempo, as principais companhias aéreas do mundo passaram a funcionar com sistemas equivalentes. 

No final dos anos 50, em parceria com a IBM, a American passou a realizar suas reservas através dos primeiros computadores digitais: ao longo das décadas seguintes, os computadores tomariam conta da tarefa, e as reservas se tornariam questão de instantes. 

Antes do computador, porém, tudo era feito à mão, com papel, atenção e muito paciência, eventualmente levando mais tempo que muitas viagens.

O sistema IBM 7094, usado pela American a partir de meados da década de 70

Por Vitor Paiva (Hypeness)

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1986: Um An-12 circulou no céu durante três horas com sua tripulação inconsciente

Em 21 de fevereiro de 1986, um avião de carga Antonov An-12G, prefixo 10343,  do Ministério da Defesa da URSS, pousou no aeroporto de Chelyabinsk. Era uma escala em um voo de Irkutsk para Myachikovo, perto de Moscou. A tripulação da aeronave era composta por um piloto, um copiloto, um navegador e um técnico. Além disso, havia um oficial de engenharia militar que acompanhava a carga a bordo. 

Eles passaram a noite em Chelyabinsk e, na manhã de 22 de fevereiro, a tripulação se apresentou à torre de controle. Os homens tinham apenas um desejo: chegar em casa a tempo para o feriado.

No entanto, o despachante decepcionou: "Desculpem, pessoal, vocês não estão autorizados a decolar hoje." A tripulação estava prestes a voltar para o hotel quando foram informados de que haviam recebido uma autorização especial e tinham meia hora para deixar o aeródromo e voltar para casa. Se não conseguissem, teriam que ficar durante todo o feriado.

O navegador ficou para trás para esclarecer as informações. Então, o buscaram na pista de táxi, justamente quando o An-12 estava prestes a entrar na pista de decolagem. Ao entrar pela escotilha de emergência inferior, o navegador não percebeu que parte da vedação de borracha havia se soltado e a escotilha não havia fechado corretamente. E então, a tempo:

09h19: a aeronave decolou e começou a subir até o nível de voo designado;

09h37: a tripulação informou que a altitude era de 6100 metros, eles sobrevoaram Zlatoust;

09h39: Após um pedido repetido do despachante, a tripulação do An-12 informou novamente que estava a uma altitude de 7.800 metros.

Naquele momento, o avião ainda estava na área de responsabilidade de Chelyabinsk. O controlador deveria ter notado uma diferença tão significativa nas leituras de altitude. No entanto, ele não teria poder para influenciar a situação de qualquer maneira.

O que a tripulação vivenciou naquele momento? Imagine alpinistas subindo a uma altitude de 5.000 a 6.000 metros ao longo de vários dias, com pausas para que seus corpos se adaptem ao ar rarefeito. Mas aqui, tudo aconteceu em questão de minutos. Inicialmente, os pilotos sentiram fortes tonturas devido à hipóxia a 4.000 metros. A 5.000 metros, as leituras dos instrumentos começaram a oscilar. Alucinações, agitação, depois apatia. E então desmaios profundos devido à grave falta de oxigênio.

O controlador de tráfego aéreo Valery Protovsky foi o primeiro a avistar o avião fantasma
em seu radar (Foto: Portal histórico e informativo "Navegação Aérea da Rússia")

A causa da despressurização foi a já mencionada escotilha de emergência solta. A situação foi ainda mais complicada pelo fato de uma mangueira do sistema hidráulico ter se rompido sob o assento do piloto esquerdo e, além da hipóxia, a tripulação ter sido intoxicada por vapores de fluido hidráulico.

Todo o espaço aéreo é dividido em zonas. Nesse caso, o controlador de Chelyabinsk teve que fazer o seguinte (em suas próprias palavras): "Ufa, me ouve? Aguarde o An-12, indicativo de chamada tal, confirme se recebeu a mensagem ou não? Tem certeza de que a recebeu? Excelente, agora você é responsável por ela."

Mas isso não aconteceu. O despachante de Chelyabinsk não verificou se o contratante havia recebido a aeronave e, como resultado, o avião simplesmente se perdeu. Constatou-se que, durante uma hora e 13 minutos (de acordo com a investigação oficial), o An-12 voou completamente descontrolado.

Foi somente às 11h03 que o controlador de Ufa, Valery Protovsky, avistou um objeto voador não identificado em seu radar. Algo se movia pela sua área de responsabilidade, alternando cursos. O que era? Quem era? Ele perguntou aos seus vizinhos nas zonas adjacentes: "Pessoal, alguém aqui perdeu alguma coisa?" Nenhuma informação. Ele contatou as aeronaves na área e ficou claro que se tratava de um avião. Por precaução, todas as aeronaves em trânsito nas proximidades receberam ordens para mudar de curso por segurança.

Às 11h13, o silêncio foi quebrado por um sinal. Os operadores ouviram murmúrios incoerentes e incertos, uma voz distante tentando contatar alguém. Da transcrição da conversa via rádio (3-4-3 é o indicativo de chamada da aeronave):

Tripulação: “Abordar, abordar, resposta, abordar, abordar 3-4-3...”

Despachante: "Aeronave, o que 3-4-3 queria?"

E: "3-4-3, a tripulação está em perigo. Levem-nos para o aeródromo..."

D: "3-4-3, onde você está?"

E: "3-4-3, perdi a noção de onde estou..."

D: "3-4-3, o que você tem a bordo?"

E: "Desastre, toda a tripulação está inconsciente..."

D: "3-4-3, entendeu? Tipo de aeronave: 3-4-3?"

Ele: "Os 12..."

As ordens são repetidas do solo, insistentemente, para garantir que sejam assimiladas: informam a altitude e a direção necessárias. Todas as outras aeronaves nas proximidades recebem ordens para manter silêncio no rádio.

Ivan Andreev, em terra, orientava a tripulação sobre o que fazer. Foto de 1986. Foto: Arquivo de I.I. Andreev.

Ivan Andreev, em terra, orientava a tripulação sobre o que fazer. Foto de 1986
(Foto: Arquivo de I.I. Andreev)

Ivan Ilyich Andreev recorda: "Situações de emergência são raras em nossa área, e uma tão extrema... É a primeira do tipo na história mundial. Quando ouvi o sinal de socorro, desliguei-me de tudo o mais. O medo veio depois, após o pouso do avião: 'O que poderia ter acontecido se...' Eu tinha 33 anos na época e acabara de me tornar controlador de tráfego aéreo do aeroporto. Um dos meus despachantes pediu para almoçar e eu precisei substituí-lo. Foi então que ouvi uma voz no ar. Imediatamente houve silêncio, e todos na minha equipe se voltaram para mim com uma pergunta silenciosa: 'Você consegue lidar com isso?'"

E assim começou a batalha pelo avião e pelas vidas a bordo. Durou 61 minutos — esse foi o tempo da transmissão de rádio. A tarefa de Andreev era pousar a aeronave, que voava em piloto automático a uma altitude de mais de 7.000 metros. Sua prioridade era determinar o que estava acontecendo no céu, transmitir comandos claros para descer e tranquilizar a tripulação.

O avião não estava fora de controle; estava sendo guiado por um piloto automático, sintonizado com um ponto de radar em Ufa. Quando o impulso do avião ultrapassou esse ponto, o piloto automático o fez girar e depois retornou ao ponto original. Assim, o An-12 estava girando em padrões de oito no céu. O resultado teria sido trágico. Ou o avião ficaria sem combustível em poucas horas e cairia, ou, pior ainda, poderia colidir com outra aeronave.

Mas um dos tripulantes acordou. Não conseguimos descobrir seu nome, mas o próprio Andreev o chama de Capitão Provak — talvez esse seja seu sobrenome, já que ele se identificou em uma conversa por rádio quando perguntado: "Quem está falando?" — "Provak falando." (Aliás, na gíria da aviação, "pravak" significa segundo piloto.) Sua consciência estava turva pela hipóxia, sua fala incoerente, sua desorientação — seu primeiro pensamento: para onde ele está indo? Seus companheiros próximos estavam completamente inconscientes. Levou um tempo, mas ele percebeu que precisava estabelecer contato com o solo. Ele os chamou em todas as frequências. Finalmente, eles responderam.

"Ele era um homem grande e alto, com braços fortes", recorda Ivan Andreyev. "Ele teve que assumir o controle, vencendo o piloto automático. Precisava de uma carga de 60 quilos na coluna de controle para fazer isso. Imagine o esforço que isso exigiu em sua condição. Ele desceu para 2.400 metros, depois para 1.800 metros, e então seus braços cansados ​​soltaram a coluna de controle — e o piloto automático, repetidamente, trouxe o avião de volta à altitude predefinida de 6.000 metros. Foi como uma rolha estourando de uma garrafa. Eles deveriam ter desativado o piloto automático, mas a tripulação só o fez depois que Provak recuperou a consciência em uma altitude mais baixa. Por que Provak não o desativou antes? Não tenho resposta para isso."

Hoje, Ivan Ilyich Andreev orienta jovens controladores de tráfego aéreo
(Foto: Portal histórico e informativo "Navegação Aérea da Rússia")

Tripulação: "Não entendo o que está acontecendo. Será que vamos mesmo ter que cair?"

D: “Calma, calma, estamos entrando em Ufa, tudo ficará bem agora, sua pressão diminuiu, sua consciência está um pouco turva pela falta de oxigênio.”

E: "Comandante, não interfira nos controles... Comandante, solte-o... O que você está fazendo?... (expressão forte). Bem, o que eu devo fazer, atirar nele, pessoal?"

Durante mais uma descida, o primeiro oficial acorda. Ainda atordoado pela falta de oxigênio e vendo o avião descer rapidamente, ele quer corrigir a situação e agarra o manche.

"Conseguimos dominar o capitão porque ele era fisicamente inferior ao copiloto, por ser baixo. Quando o estado dele melhorou, o de Provak piorou. A tripulação só recuperou a consciência a 500 metros. O capitão e eu terminamos o trabalho. Decidiu-se pousar o An-12 em uma antiga pista de terra de 1.900 metros de comprimento. Ela não estava mais em uso e não havia sido liberada, mas isso era ainda melhor. Mas mesmo ali, surgiu um problema. Danos no sistema hidráulico causaram um vazamento, impedindo o avião de baixar os flaps e o trem de pouso."

Por uma feliz coincidência, a tripulação de um An-12 idêntico estava relaxando no hotel do aeroporto de Ufa naquele momento. O comandante foi chamado à torre de controle para dar instruções. Ele os orientou sobre como liberar o trem de pouso após o vazamento do combustível de aviação.

Fim da transmissão de rádio:

D: "Até a pista 500, pista à sua frente"

E: "Estamos observando."

D: "3-4-3, pare na estrada de terra"

E: "3-4-3, pelo visto."

D: “Paramos, abram as escotilhas, a equipe de resgate de emergência está a caminho.”

13h14: O avião levantou uma nuvem de neve, tremeu, rolou por toda a pista, bateu no parapeito e parou. Durante os primeiros minutos, a tripulação ficou envolta em um silêncio ensurdecedor.

Infelizmente, ocorreu uma tragédia. Ao abrirem a cabine do avião, descobriram que o oficial que escoltava a carga havia falecido durante o voo em condições extremas. A causa da morte foi insuficiência cardíaca.

"Não sei nada sobre ele. Mas depois fiquei sabendo que Provak, o homem que essencialmente salvou tanto o avião quanto seus companheiros, também morreu alguns dias depois do incidente. Ele morreu de doença descompressiva, um pulmão rompido; ele nem tinha quarenta anos ainda. O resto da tripulação se recuperou."

Este é um antigo avião An-12, aposentado há muito tempo. Ele está parcialmente desmontado
 no Aeroporto de Cheremshanka. O avião fantasma era exatamente igual (Foto: Maria Lents)

Após uma investigação interna minuciosa, os controladores de tráfego aéreo de Chelyabinsk que perderam o avião de vista foram punidos: severas repreensões e perda de bônus. Em contrapartida, o diretor de voo de Ufa, Ivan Andreyev, e seu controlador, Valery Protovsky, que avistaram a aeronave em seu radar, receberam um bônus equivalente a um mês de salário.

Durante vários anos, essa história permaneceu secreta, como muitas outras emergências da era soviética. O primeiro relatório só foi publicado em 1988. Poucas pessoas a conhecem ou se lembram dela hoje em dia. No entanto, deixamos vocês com uma pergunta provocativa: se algo assim acontecesse hoje, seria possível pousar um avião a partir do solo, considerando a eletrônica moderna a bordo? O veterano da aviação ri:

Nos filmes, sim, tudo é possível. Na realidade, isso só aconteceu com o Buran, mas esse foi o primeiro e único veículo espacial orbital soviético. Aeronaves civis (e não apenas as civis) não podem ser controladas do solo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com krsk.kp.ru

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1985: Um único sobrevivente na queda de avião de passageiros no Mali

Em 22 de fevereiro de 1985, o avião de passageiros Antonov An-24B , prefixo TZ-ACT , operado pela Air Mali , foi destruído em um acidente perto do Aeroporto de Tombouctou, no Mali. Havia 46 passageiros e seis tripulantes a bordo. Um passageiro sobreviveu ao acidente.

O Antonov An-24 envolvido no acidente

O voo estava programado para a rota do Aeroporto de Gao para o Aeroporto de Bamako, com escalas em Tombouctou e no Aeroporto de Mopti, em Mali.

Na partida para o segundo trecho do voo, dois minutos após a decolagem do aeroporto de Tombouctou, em Mali, durante a subida inicial, um dos motores do Antonov falhou. 

O piloto em comando optou por retornar para um pouso de emergência e iniciou uma curva quando a aeronave estolou e caiu em um campo localizado a 3 km do aeroporto, explodindo em chamas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 51 outros ocupantes morreram.

Causa provável apontada foi falha do motor durante a subida inicial por motivos desconhecidos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1974: A tentativa de sequestro do voo Delta Air Lines 523 - O objetivo era atingir a Casa Branca matando o presidente Richard Nixon

Em 22 de fevereiro de 1974, Samuel Joseph Byck tentou assassinar o presidente Richard Nixon. O plano de Byck era assumir o controle de um avião e forçar os pilotos a voar até a Casa Branca e jogar o avião contra o prédio, presumivelmente matando o presidente que estava lá na época. Nem tudo saiu como planejado, é claro, embora ele tenha conseguido chegar ao controle de um avião da Delta Airlines. No entanto, ele nunca conseguiu tirá-lo do papel.

Byck (foto ao lado), que abandonou o ensino médio e ex-soldado do exército, estava sem sorte há algum tempo quando decidiu tentar “recuperar o governo” para o povo, assassinando o presidente. Sua esposa o havia deixado dois anos antes, levando também os filhos. Ele também estava tendo problemas para manter um emprego e recentemente foi rejeitado pela US Small Business Administration para um empréstimo para iniciar seu próprio negócio, algo que o deixou extremamente ressentido.

Como tal, Byck decidiu que uma revolução era necessária para consertar a corrupção desenfreada que ele percebia, com os políticos mais preocupados em manter interesses especiais satisfeitos do que em ajudar os cidadãos americanos reais. Ele também acreditava que o governo estava conspirando com esses interesses especiais para manter as pessoas pobres na miséria.

Felizmente para o resto dos passageiros do avião, Nixon e funcionários da Casa Branca, Byck não era a ferramenta mais afiada no galpão e seu plano foi mal concebido em termos de execução, mais ou menos o “apareça e veja o que acontece se aproxime”. Primeiro, Byck fez uma “bomba”, que mais ou menos eram apenas dois vasilhames Valvoline cheios de gasolina, colocados dentro de uma mala. Obviamente, este não seria o dispositivo incendiário mais eficaz, mesmo que ele o ativasse. Isso teria sido ainda menos eficaz, pois o projeto da bomba não incluía nenhum tipo de fusível ou outro meio de detoná-la.

A bomba não foi o único item de controle de multidão que ele trouxe consigo em sua tentativa; ele também trouxe uma arma. Agora, dado que ele já estava na lista de observação do FBI e do Serviço Secreto, comprar uma arma estava fora de questão para ele. Então, em vez disso, ele roubou uma arma de seis tiros calibre .22 Smith e Wesson de um amigo e embolsou cerca de 40 cartuchos de munição para levar com ele em sua tentativa de assassinato.

Na manhã de 22 de fevereiro de 1974, ele foi para o Aeroporto Internacional de Baltimore/Washington. Uma vez lá, em vez de tentar entrar no avião sem chamar a atenção para si mesmo, ele encontrou um policial, George Neal Ramsburg, no terminal e atirou em suas costas. Isso foi um azar para o oficial, que morreu, mas muita sorte para os passageiros, pois se ele não tivesse feito isso, ele poderia ter conseguido entrar no avião sem causar tumulto e talvez pudesse ter esperado para sequestrá-lo até que ele estivesse no ar.

De qualquer forma, depois de matar Ramsburg, ele correu para um avião da Delta Air Lines, um McDonnell Douglas DC-9 (que pode acomodar cerca de 70-109 passageiros, dependendo da configuração). Byck escolheu este avião quando estava para decolar, com passageiros em fase final de embarque.

Graças ao fato de ter decidido assassinar o oficial Ramsburg, no encalço de Byck estava outro policial, que acabara de entrar em serviço e ouviu os tiros disparados e correu para o local. O oficial (cujo nome foi apagado no relatório oficial do FBI, mas acreditasse que se chamava Charles Troyer), então pegou a Magnum .357 de Ramsburg e perseguiu Byck. Ele, entretanto, não chegou a Byck a tempo e quando o avistou pela primeira vez, ele já estava a bordo do avião.

Uma vez no avião, Byck entrou na cabine e disse aos pilotos que tinha uma bomba e que queria que decolassem. Antes que eles tivessem a chance de responder, ele apontou sua arma para o copiloto, Fred Jones, e atirou em sua cabeça. 

Nesse ponto, o piloto, Reese Loftin, decidiu que seria uma boa ideia fazer o que Byck lhe disse para fazer, então ligou os motores. A polícia inicialmente tentou atirar nos pneus do avião assim que os motores ligaram, mas as balas ricochetearam nos pneus.

No entanto, depois que Byck saiu temporariamente da cabine e depois voltou e atirou novamente no copiloto, que já estava morto, e depois atirou em Loftin pelas costas, ele mudou de ideia e percebeu que estava apenas lidando com uma pessoa louca, que era uma avaliação mais precisa dada a história de Byck de problemas mentais e ações atuais. Assim, neste momento, o piloto disse a Byck que as portas precisavam ser fechadas para que eles pudessem decolar.

Este é o momento em que o oficial que perseguia Byck o avistou no avião, com duas aeromoças tentando fechar a porta naquele momento. Mas o policial conseguiu dar alguns tiros em Byck antes que a porta se fechasse. No entanto, nenhum deles atingiu o sequestrador. Ao retornar à cabine após ter as portas fechadas, Byck passou a atirar novamente no copiloto morto e também atirou no piloto mais duas vezes.

Para a sorte do piloto, que acabou sobrevivendo, Byck não teve a oportunidade de atirar nele pela quarta vez. O oficial que estava atirando em Byck conseguiu desta vez acertá-lo de perto pela porta da aeronave quando viu Byck parado na frente de uma escotilha. 

Depois de ser baleado, Byck cambaleou para trás e o policial esvaziou seu pente pela porta. Como o policial já estava sem balas, ele saiu e quando voltou, outros policiais que chegaram ao local informaram que Byck havia caído. Quando entraram no avião, encontraram Byck morto no chão.

De acordo com o Canal “History”, Byck foi apenas ferido pelo policial, não morto, e quando viu que sua tentativa havia falhado, ele tentou se matar antes que os policiais pudessem embarcar no avião. Eles continuaram afirmando que ele disse “me ajude” aos policiais quando eles entraram, mas depois morreu. 

Deve-se notar, porém, que ele afirmando “me ajude” não está no relatório oficial do FBI, que detalha o evento, incluindo as contas dos oficiais. Os policiais afirmaram que Byck estava morto quando chegaram ao avião. O relato do piloto sobrevivente também não menciona Byck dizendo nada depois que a polícia entrou. É claro que ele havia acabado de levar três tiros e talvez não estivesse nas melhores condições para se lembrar de tais detalhes (embora afirme se lembrar até aquele momento em que os policiais chegaram).

Três dias depois, uma carta chegou à redação do Miami News, escrita por Byck, explicando os motivos da tentativa de assassinato:

"Tornou-se evidente para mim que este governo que tanto amo não atenderá às necessidades da maioria dos cidadãos americanos. A maioria das pessoas no governo, os chamados “funcionários públicos”, são financiados por grupos de interesses especiais e, se são servidores, são servidores desses grupos. Agora é a hora! Cidadãos independentes devem retomar o governo antes que seu governo assuma o controle total de todos eles. Eu, por exemplo, não viverei em uma sociedade controlada e prefiro morrer como um homem livre do que viver como uma ovelha. Poder para o Povo, Sam Byck".

Mais tarde, descobriu-se que Byck enviou cartas semelhantes às acima, junto com gravações, para várias agências de notícias, incluindo o famoso repórter Jack Anderson.

O próprio Jack Anderson foi alvo de uma tentativa de assassinato; este instigado pela administração Nixon. Dois membros do governo Nixon, G. Gordon Liddy e E. Howard Hunt, admitiram sob juramento que receberam ordens de um “assessor sênior da Casa Branca” para matar Anderson. Uma vez ordenados a fazê-lo, eles começaram a tentar encontrar uma maneira de envenená-lo ou matá-lo por meio de um assalto para fazer com que parecesse um evento aleatório. Eles até se encontraram com um agente da CIA para discutir a melhor maneira de matá-lo. Felizmente para Anderson, os dois conspiradores foram presos poucas semanas depois, fazendo parte do escândalo Watergate. Liddy afirmou que Nixon havia emitido a seguinte declaração: "Precisamos nos livrar desse tal de Anderson", o que desencadeou a trama para matar Anderson. No entanto, Nixon aparentemente não estava envolvido na ordem do assassinato, nemsupostamente sabia alguma coisa sobre isso. Ele simplesmente afirmou que Anderson precisava ser eliminado e seu pessoal percebeu que a melhor maneira de “se livrar” de Anderson era matá-lo.

Nixon aparentemente estava chateado com Anderson desde 1960, quando Anderson revelou na noite anterior à eleição presidencial que Howard Hughes havia feito um "empréstimo" substancial ao irmão de Nixon. Anderson também descobriu o fato de que o governo Nixon estava assediando sistematicamente John Lennon durante sua tentativa de deportá-lo. Anderson era notoriamente bom em descobrir escândalos governamentais e desenterrar sujeira sobre políticos. De fato, após sua morte, o FBI tentou apreender seus arquivos alegando que “a informação poderia prejudicar os interesses do governo dos Estados Unidos”.

Em 1989, Jack Anderson conseguiu trazer uma arma para uma entrevista de Bob Dole, tentando demonstrar como seria fácil para um terrorista fazer isso, na época. Desnecessário dizer que as políticas de segurança para tais eventos foram modificadas logo em seguida.

Esta tentativa de assassinato não foi a primeira vez que Byck ameaçou Nixon. De fato, Byck já havia sido preso duas vezes protestando em frente à Casa Branca, pois não tinha permissão para protestar, o que é um requisito para protestar naquele local. Durante um de seus protestos, ele usava uma fantasia de Papai Noel e tinha uma placa que dizia: “Tudo o que quero no Natal é meu direito constitucional de fazer uma petição pública ao meu governo para a reparação de queixas”. No entanto, o Serviço Secreto não o levou a sério na época, embora tenha aberto um arquivo sobre ele.

Mais tarde, a polícia encontrou uma gravação no porta-malas do carro de Byck, descrevendo como ele sentia que o país estava sendo estuprado e saqueado pelo governo Nixon.

Outra parte que não está no relatório oficial, inclusive no depoimento do piloto, é que após atirar nos pilotos, Byck supostamente agarrou uma passageira e a colocou no assento do piloto e disse a ela para pilotar o avião. 

Dado que o relato do piloto do evento incluiu o incidente desde quando Byck entrou no avião até o momento em que os oficiais chegaram na aeronave e ele nunca mencionou, é questionável se isso realmente aconteceu ou não, apesar de certos documentários afirmarem que sim. 

Além disso, a polícia que chegou ao avião também não relatou ninguém na cabine, exceto o copiloto morto, ainda amarrado em seu assento, e o piloto gravemente ferido, também ainda amarrado em seu assento.

O incidente foi o tema do filme "Assassination of Richard Nixon" de 2004 estrelado pelo ator Sean Penn e gerou pelo menos dois documentários, como o "The Plot to Kill Nixon" que você pode assistir clicando aqui.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Todayi I Found Out

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1972: Voo Lufthansa 649 Avião é sequestrado por grupo terrorista Palestino

O sequestro do voo 649 da Lufthansa foi um ato de terrorismo cometido por um grupo palestino que ocorreu entre 22 e 23 de fevereiro de 1972. Posteriormente, todos os reféns a bordo do Boeing 747 apreendido foram libertados quando o governo da Alemanha Ocidental pagou um resgate de US$ 5 milhões.

O voo e o sequestro

O voo 649 era um serviço regular da Lufthansa na rota Tóquio - Hong Kong - Bangkok - Delhi - Atenas - Frankfurt, que era operado uma vez por semana, saindo do aeroporto de Tóquio-Haneda nas tardes de segunda-feira e chegando ao aeroporto de Frankfurt na manhã seguinte. 

Na terça-feira, 22 de fevereiro de 1972, o Boeing 747-230B, prefixo D-ABYD, da Lufthansa (foto acima), foi sequestrado por cinco homens armados com armas e explosivos. O ataque inicial aconteceu por volta da 1h, meia hora depois que a aeronave com 172 outros passageiros e 15 tripulantes partiu do Aeroporto Delhi-Palam, em Deli, na Índia, com destino ao Aeroporto Internacional Ellinikon, em Atenas, na Grécia.

Posteriormente, foi determinado que os sequestradores, que se identificaram como sendo da Organização para Resistir à Perseguição Sionista, foram comandados pela Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) e embarcaram no voo em diferentes aeroportos, um em Hong Kong, dois em Bangkok e dois em Deli.

Inicialmente, o piloto recebeu ordens de pousar o 747 em uma pista de pouso despreparada no deserto da Arábia. Assim que os sequestradores souberam que a tripulação da Lufthansa considerava tal manobra muito perigosa, eles concordaram em ir para o Aeroporto Internacional de Aden, no então Iêmen do Sul. 

Depois de pousar lá, todas as mulheres e crianças entre os passageiros foram libertadas, bem como uma comissária de bordo.

As mulheres e crianças foram logo liberadas pelos sequestradores (Foto: Getty Images)

Poucas horas depois do início do sequestro, foi recebida uma nota na sede da Lufthansa em Colônia: a aeronave seria explodida até as 9h do dia seguinte se um resgate de US$ 5 milhões não tivesse sido pago até então. 

A entrega aconteceria perto de Beirute, de acordo com as instruções detalhadas na nota. O governo da Alemanha Ocidental (na época, a Lufthansa era uma empresa estatal) decidiu cumprir integralmente as demandas, sem qualquer negociação.

Em 23 de fevereiro, assim que os sequestradores foram informados de que o resgate havia de fato sido pago, os passageiros do sexo masculino (entre eles Joseph Kennedy, o então filho de 19 anos de Robert F. Kennedy) foram autorizados a deixar a aeronave sequestrada e embarcar no Boeing 707 da Lufthansa que voou para Aden para buscá-los, mas esta aeronave também teve que permanecer no solo por mais três horas. 

Joseph Kennedy sorri durante coeltiva de imprensa após o sequestro da Lufthansa,
em Frankfurt, na Alemanha, em 1972 (Foto: Alamy)

Os 14 membros restantes da tripulação da Lufthansa permaneceram como reféns dentro do jato jumbo e foram finalmente libertados à noite.

Embora tenha sido planejado manter a quantia exata em segredo para não atrair imitadores, a quantia foi divulgada ao público em 25 de fevereiro por Georg Leber, então Ministro Federal dos Transportes. De acordo com um porta-voz da International Air Transport Association (IATA), na época, isso representou o maior resgate já pago por uma aeronave.

Consequências e antecedentes políticos

Depois que todos os reféns do voo 649 foram libertados, os sequestradores se renderam às autoridades do Iêmen do Sul. Em 27 de fevereiro, eles foram libertados novamente sem terem sido acusados ​​de qualquer crime, provavelmente em troca de US$ 1 milhão do resgate. 

Assim, os terroristas nunca puderam ser identificados de forma confiável. A revista de notícias da Alemanha Ocidental Der Spiegel especulou que o restante do resgate teria sido usado pela FPLP para financiar os ataques japoneses responsáveis ​​pelo massacre do aeroporto de Lod (atual Ben Gurion), em Tel Aviv, em Israel, que ocorreu em 30 de maio de 1972.

O sequestro do voo 649 da Lufthansa marcou o primeiro evento desse tipo na história da companhia aérea e o início de uma série de atos de violência palestinos envolvendo a Alemanha Ocidental durante 1972, principalmente a crise de reféns durante os Jogos Olímpicos de Munique e o subsequente sequestro da Lufthansa Voo 615. 

Israel afirmou que ao cumprir as exigências dos agressores em todos esses eventos, o governo da Alemanha Ocidental "se rendeu ao terrorismo".

Esta acusação, combinada com alegações de esforços de apaziguamento em relação ao conflito árabe-israelense, foram desmascaradas em 1977, quando o voo 181 da Lufthansa (o 'Landshut') foi atacado por forças especiais do GSG 9, ao invés de negociar com os sequestradores palestinos.

O Boeing 747 envolvido no sequestro, foi posteriormente vendido para a Korean Air (foto abaixo).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1943: O Desastre no Rio Tejo - Acidente com hidroavião Yankee Clipper da Pan Am

Em 22 de fevereiro de 1943, o avião anfíbio Boeing 314A, prefixo NC18603, da Pan American Airways (Pan Am), batizado "Yankee Clipper" (foto acima), havia realizado as duas primeiras pernas de um voo internacional originado em Nova York, nos EUA, com escala em Hamilton, no Canadá, no Arquipélago dos Açores, em Lisboa (Portugal) e com destino final a Marselha, na França.

A etapa seguinte da viagem era entre o Aeroporto Horta, nos Açores, e a Base de Hidroaviões de Cabo Ruivo, em Lisboa, Portugal. A bordo da aeronave estavam 27 passageiros e 12 tripulantes.

Após a decolagem do Arquipélago dos Açores, o voo manteve-se em altitude de cerca de 7000 pés até se aproximar da foz do rio Tejo, a cerca de 11 milhas de Lisboa, altura em que se procedeu a uma descida gradual para cerca de 600 pés. As autoridades portuguesas exigiam que esta altitude fosse mantida desde a foz do rio até à zona de desembarque. 

A decolagem do Pan Am NC18603 foi acompanhado por um lançamento de uma aeronave da BOAC (britânica) e outro lançamento da Pan Am, aproximadamente 10 minutos depois. 

O voo sobrevoou a área por volta das 18h35 (hora local), 3 horas e 52 minutos após a descolagem da Horta e 15 minutos antes da hora prevista de chegada. 

Como o pôr do sol oficial era às 18h20, a equipe de terra da Pan Am em Lisboa havia, como de costume, colocado uma série de luzes de pouso, indicando que o pouso seria feito de sul para norte. 

Nesta ocasião em particular, o arranjo de luz foi ligeiramente diferente do normal, uma vez que a luz extrema a favor do vento (sul), que geralmente era de cor verde, havia sido substituída por uma luz branca. A única razão para essa mudança foi que a lâmpada verde havia queimado e a estação Pan Am substituiu a lâmpada branca. 

O capitão Sullivan indicou em seu depoimento que a substituição das luzes não foi confusa e não teve relação com o acidente. Esta sequência de cinco luzes de pouso estendeu-se por uma distância de aproximadamente 4.500 pés. 

No momento em que o voo chegou à área, ainda havia luz suficiente para que a aeronave fosse observada claramente pelo pessoal no lançamento da Pan Am e em terra. A lancha Pan Am patrulhou a área de pouso a leste da sequência de luzes de pouso e posicionou-se perto da luz vermelha que era a luz extrema contra o vento (norte) da pista de pouso. 

O 'Aeroporto Marítimo' de Cabo Ruivo, no Rio Tejo, em Lisboa

As condições de pouso e pressão barométrica foram dadas ao voo por rádio às 18h35 e foram reconhecidos com uma declaração do voo de que eles iriam querer sinalizadores quando ambas as luzes de pouso estivessem piscando.

Enquanto prosseguia na direção nordeste, a uma velocidade estimada de 135 nós e a uma altitude entre 500 e 600 pés sobre a área, cerca de 1 1/2 milhas a leste e pelo feixe da luz central na sequência de luzes de pouso, a aeronave fez uma curva descendente para a esquerda que continuou até se dirigir para oeste quando a ponta da asa esquerda deslizou ao longo da superfície da água, enterrou-se e o avião caiu no rio.

Ele permaneceu parcialmente submerso por aproximadamente 10 minutos, depois desapareceu abaixo da superfície do rio. A lancha da Pan Am, que aguardava o pouso, dirigiu-se ao local do acidente, chegando cerca de 10 minutos depois, e iniciou as operações de resgate. 

Dos 39 ocupantes do avião, 24 morreram no acidente, sendo cinco tripulantes e 19 passageiros. A atriz americana Tamara Drasin e o romancista americano Ben Robertson morreram no acidente, enquanto a atriz Jane Froman ficou gravemente ferida.

Na cadeira de rodas, a atriz Jane Froman, sobrevivente deste acidente

A aeronave foi posteriormente retirada do Rio Tejo com o uso de um guindaste.

O avião transportava 93 malas de correspondência da América do Norte e do Sul e também algumas correspondências da África. O correio tinha como destino vários países europeus. Gravei bastante correspondência para a Suécia. Como a Dinamarca e a Noruega foram ocupadas pelas forças alemãs, não se pode encontrar muita correspondência americana desse período. 

A conexão postal entre a Dinamarca e os Estados Unidos, América do Sul e Central foi fechada em dezembro de 1941 (depois de Pearl Harbor). A partir de 3 de março de 1942, a conexão postal com a Argentina e o Chile foi reaberta. O Chile foi fechado definitivamente a partir de 19 de fevereiro de 1943 e a Argentina a partir de 7 de fevereiro de 1944.

A causa provável do acidente foi um contato inadvertido da ponta da asa esquerda da aeronave com a água durante uma curva descendente preparatória para o pouso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro e ASN

Hoje na História: 22 de fevereiro de 1993 - O primeiro voo do McDonnell Douglas MD-90

O McDonnell Douglas (mais tarde Boeing) MD-90 é um avião americano de corredor único desenvolvido pela McDonnell Douglas a partir de seu modelo de sucesso MD-80. O avião foi produzido pela empresa desenvolvedora até 1997 e depois pela Boeing Commercial Airplanes. Era um derivado estendido do MD-80 e, portanto, a terceira geração da família DC-9. 

Após a seleção do turbofan IAE V2500 high-bypass mais eficiente em termos de combustível, a Delta Air Lines tornou-se o cliente de lançamento em 14 de novembro de 1989. O MD-90 voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1993 e a primeira entrega foi em fevereiro de 1995 para a Delta.

O MD-90 competiu com a família Airbus A320ceo e o Boeing 737 Next Generation. Sua fuselagem de 5 pés (1,4 m) acomoda 153 passageiros em uma configuração mista em até 2.455 milhas náuticas (4.547 km), tornando-o o maior membro da família DC-9. Manteve o sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) do MD-88. 

O derivado encolhido do MD-80 ou variante mais curta do MD-90, originalmente comercializado como MD-95, foi posteriormente renomeado como Boeing 717 após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997. 

A produção terminou em 2000 após 116 entregas. A Delta Air Lines realizou o último voo de passageiros MD-90 em 2 de junho de 2020, marcando a aposentadoria do tipo. Esteve envolvido em três acidentes com perda de casco, com apenas uma fatalidade relacionada a incêndio ou acidente não aeronáutico.

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipedia

Hoje na História: 22 de fevereiro de 1987: O primeiro voo do Airbus A320

No dia 22 de fevereiro de 1987, acontecia o primeiro voo do A320, o avião de fuselagem estreita mais vendido atualmente. A implementação comercial do A320neo ocorreu em 18 de abril de 1988, com a primeira unidade entregue à Air France.

O A320 foi um dos principais impulsionadores da renovação tecnológica no mercado de aeronaves de pequeno porte, com glass cockpit e controles Fly By Wire.

Vídeo: As aterrissagens interrompidas mais incríveis, perigosas e em condições extremas de vento!

Como funcionam os motores Turbofan?

Uma análise mais detalhada de como funcionam os motores a jato modernos.

(Foto: frank_peters/Shutterstock)

Os motores a jato funcionam com base nos princípios de compressão, combustão e expansão. Grandes quantidades de ar entram na entrada do motor com a ajuda do ventilador e passam por vários estágios do compressor. A pressão e a temperatura do ar aumentam a cada estágio antes de estar pronto para combustão. O ar é misturado com combustível pressurizado no combustor antes da mistura ser inflamada.

Os gases quentes se expandem e transferem energia para as turbinas, que por sua vez giram o ventilador na frente. Os gases residuais passam pelo escapamento do motor, gerando empuxo e impulsionando a aeronave para frente.

O princípio básico

Antes de entrarmos na complexa engenharia de um motor turbofan moderno, vamos entender o básico de como os aviões voam. Falando de maneira muito ampla, as aeronaves precisam de duas coisas para subir aos céus: sustentação e empuxo. A sustentação é a força ascendente gerada pelas asas, enquanto o empuxo pode ser definido como o impulso para frente que vem dos motores de um avião.

Durante a viagem, os passageiros só podem ver um grande ventilador na frente e um tubo de escape relativamente pequeno na parte traseira de um motor a jato, mas há muito mais coisas acontecendo entre esses dois componentes. Os principais componentes de um motor turbofan incluem a pá do ventilador, uma seção do compressor, a câmara de combustão, as turbinas e o escapamento.

Motor GTF fabricado pela Pratt & Whitney instalado no Profit Hunter da Embraer (Foto: Pratt & Whitney)

Um motor turbofan funciona em quatro etapas simples: sugar, apertar, bater e soprar, assim como os motores de combustão interna em veículos rodoviários. Na frente, o ar é sugado para dentro do motor através do enorme ventilador. O ar de alta velocidade entra então no segundo estágio, onde é comprimido por meio de pás de compressor de baixa e alta pressão, nessa ordem.

A essa altura, o ar está até 40 vezes mais denso que o normal, com temperaturas chegando a algumas centenas de graus. O ar comprimido entrará então na câmara de combustão, onde o combustível será pulverizado na tentativa de misturar os dois. A mistura é então inflamada, o que resulta na rápida expansão dos gases, que são finalmente expelidos pelos bocais de exaustão.

A terceira lei do movimento de Newton afirma que toda ação tem uma reação igual e oposta. Neste caso, os gases de escape que saem do motor em alta velocidade impulsionarão a aeronave para frente com uma força igual e oposta, também conhecida como empuxo.

O motor General Electric GE90 em uma aeronave Boeing 777 (Foto: Alec Wilson/Flickr)

Taxa de desvio

Embora agora você conheça o funcionamento básico de um motor turbofan, ainda há um detalhe crucial que precisa ser entendido. Quando o ar entra no motor através do grande ventilador de entrada, nem tudo vai para o núcleo do motor. Uma grande parte do ar que entra viaja entre a capota do motor e a camada externa do núcleo. Este ar é conhecido como ar de desvio, pois sai pela parte traseira, mas não passa pelo núcleo do motor. No entanto, é importante notar que o ar de desvio também gera empuxo. Na verdade, produz mais da metade do empuxo total do motor.

Em termos simples, quanto maior a relação de bypass de um motor, mais eficiente ele será, pois o núcleo é responsável apenas por gerar uma pequena parte do empuxo total do motor. Pode-se até dizer que a principal função do núcleo é alimentar o ventilador de entrada para manter o fluxo de ar de desvio em sua capacidade. Isto é o que torna um motor turbofan moderno significativamente mais eficiente do que os motores turbojato mais antigos que agora são predominantemente usados ​​em aviões de combate.

Motor de avião comercial com capotas abertas (Foto: Thierry Weber)

A quantidade de ar distribuída entre a rota de desvio e o núcleo do motor é conhecida como ar de desvio e geralmente é identificada pela taxa de desvio. Uma relação de bypass de 12:1 significa que para cada 12 unidades de ar que passam pelo duto de bypass, uma unidade é fornecida ao núcleo do motor.

Como o ar de desvio ainda passa pelo ventilador de admissão do motor, ele terá uma velocidade ligeiramente maior em comparação com o exterior. Como resultado, algum empuxo também é gerado quando o ar de desvio sai do motor.

Como funcionam o ventilador de entrada e as turbinas do compressor?

O grande ventilador de entrada presente na frente do motor é acionado pelo próprio motor. Quando a mistura ar-combustível é queimada, os gases quentes resultantes passam por um conjunto de turbinas conectadas concentricamente ao ventilador de entrada. Dessa forma, uma pequena parte da potência gerada pelo motor é gasta para manter o ventilador funcionando.

Um motor Airbus A350-900 em manutenção (Foto: Airbus)

As turbinas do compressor no estágio de “compressão” também são alimentadas de forma semelhante. A maioria dos motores turbofan modernos tem dois eixos concêntricos passando pelo centro, um para o ventilador de entrada e outro para as turbinas do compressor.

Com informações de Simple Flying