Em 21 de fevereiro de 1986, um avião de carga Antonov An-12G, prefixo 10343, do Ministério da Defesa da URSS, pousou no aeroporto de Chelyabinsk. Era uma escala em um voo de Irkutsk para Myachikovo, perto de Moscou. A tripulação da aeronave era composta por um piloto, um copiloto, um navegador e um técnico. Além disso, havia um oficial de engenharia militar que acompanhava a carga a bordo.
Eles passaram a noite em Chelyabinsk e, na manhã de 22 de fevereiro, a tripulação se apresentou à torre de controle. Os homens tinham apenas um desejo: chegar em casa a tempo para o feriado.
No entanto, o despachante decepcionou: "Desculpem, pessoal, vocês não estão autorizados a decolar hoje." A tripulação estava prestes a voltar para o hotel quando foram informados de que haviam recebido uma autorização especial e tinham meia hora para deixar o aeródromo e voltar para casa. Se não conseguissem, teriam que ficar durante todo o feriado.
O navegador ficou para trás para esclarecer as informações. Então, o buscaram na pista de táxi, justamente quando o An-12 estava prestes a entrar na pista de decolagem. Ao entrar pela escotilha de emergência inferior, o navegador não percebeu que parte da vedação de borracha havia se soltado e a escotilha não havia fechado corretamente. E então, a tempo:
09h19: a aeronave decolou e começou a subir até o nível de voo designado;
09h37: a tripulação informou que a altitude era de 6100 metros, eles sobrevoaram Zlatoust;
09h39: Após um pedido repetido do despachante, a tripulação do An-12 informou novamente que estava a uma altitude de 7.800 metros.
Naquele momento, o avião ainda estava na área de responsabilidade de Chelyabinsk. O controlador deveria ter notado uma diferença tão significativa nas leituras de altitude. No entanto, ele não teria poder para influenciar a situação de qualquer maneira.
O que a tripulação vivenciou naquele momento? Imagine alpinistas subindo a uma altitude de 5.000 a 6.000 metros ao longo de vários dias, com pausas para que seus corpos se adaptem ao ar rarefeito. Mas aqui, tudo aconteceu em questão de minutos. Inicialmente, os pilotos sentiram fortes tonturas devido à hipóxia a 4.000 metros. A 5.000 metros, as leituras dos instrumentos começaram a oscilar. Alucinações, agitação, depois apatia. E então desmaios profundos devido à grave falta de oxigênio.
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| O controlador de tráfego aéreo Valery Protovsky foi o primeiro a avistar o avião fantasma em seu radar (Foto: Portal histórico e informativo "Navegação Aérea da Rússia") |
A causa da despressurização foi a já mencionada escotilha de emergência solta. A situação foi ainda mais complicada pelo fato de uma mangueira do sistema hidráulico ter se rompido sob o assento do piloto esquerdo e, além da hipóxia, a tripulação ter sido intoxicada por vapores de fluido hidráulico.
Todo o espaço aéreo é dividido em zonas. Nesse caso, o controlador de Chelyabinsk teve que fazer o seguinte (em suas próprias palavras): "Ufa, me ouve? Aguarde o An-12, indicativo de chamada tal, confirme se recebeu a mensagem ou não? Tem certeza de que a recebeu? Excelente, agora você é responsável por ela."
Mas isso não aconteceu. O despachante de Chelyabinsk não verificou se o contratante havia recebido a aeronave e, como resultado, o avião simplesmente se perdeu. Constatou-se que, durante uma hora e 13 minutos (de acordo com a investigação oficial), o An-12 voou completamente descontrolado.
Foi somente às 11h03 que o controlador de Ufa, Valery Protovsky, avistou um objeto voador não identificado em seu radar. Algo se movia pela sua área de responsabilidade, alternando cursos. O que era? Quem era? Ele perguntou aos seus vizinhos nas zonas adjacentes: "Pessoal, alguém aqui perdeu alguma coisa?" Nenhuma informação. Ele contatou as aeronaves na área e ficou claro que se tratava de um avião. Por precaução, todas as aeronaves em trânsito nas proximidades receberam ordens para mudar de curso por segurança.
Às 11h13, o silêncio foi quebrado por um sinal. Os operadores ouviram murmúrios incoerentes e incertos, uma voz distante tentando contatar alguém. Da transcrição da conversa via rádio (3-4-3 é o indicativo de chamada da aeronave):
Tripulação: “Abordar, abordar, resposta, abordar, abordar 3-4-3...”
Despachante: "Aeronave, o que 3-4-3 queria?"
E: "3-4-3, a tripulação está em perigo. Levem-nos para o aeródromo..."
D: "3-4-3, onde você está?"
E: "3-4-3, perdi a noção de onde estou..."
D: "3-4-3, o que você tem a bordo?"
E: "Desastre, toda a tripulação está inconsciente..."
D: "3-4-3, entendeu? Tipo de aeronave: 3-4-3?"
Ele: "Os 12..."
As ordens são repetidas do solo, insistentemente, para garantir que sejam assimiladas: informam a altitude e a direção necessárias. Todas as outras aeronaves nas proximidades recebem ordens para manter silêncio no rádio.
Ivan Andreev, em terra, orientava a tripulação sobre o que fazer. Foto de 1986. Foto: Arquivo de I.I. Andreev.
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| Ivan Andreev, em terra, orientava a tripulação sobre o que fazer. Foto de 1986 (Foto: Arquivo de I.I. Andreev) |
Ivan Ilyich Andreev recorda: "Situações de emergência são raras em nossa área, e uma tão extrema... É a primeira do tipo na história mundial. Quando ouvi o sinal de socorro, desliguei-me de tudo o mais. O medo veio depois, após o pouso do avião: 'O que poderia ter acontecido se...' Eu tinha 33 anos na época e acabara de me tornar controlador de tráfego aéreo do aeroporto. Um dos meus despachantes pediu para almoçar e eu precisei substituí-lo. Foi então que ouvi uma voz no ar. Imediatamente houve silêncio, e todos na minha equipe se voltaram para mim com uma pergunta silenciosa: 'Você consegue lidar com isso?'"
E assim começou a batalha pelo avião e pelas vidas a bordo. Durou 61 minutos — esse foi o tempo da transmissão de rádio. A tarefa de Andreev era pousar a aeronave, que voava em piloto automático a uma altitude de mais de 7.000 metros. Sua prioridade era determinar o que estava acontecendo no céu, transmitir comandos claros para descer e tranquilizar a tripulação.
O avião não estava fora de controle; estava sendo guiado por um piloto automático, sintonizado com um ponto de radar em Ufa. Quando o impulso do avião ultrapassou esse ponto, o piloto automático o fez girar e depois retornou ao ponto original. Assim, o An-12 estava girando em padrões de oito no céu. O resultado teria sido trágico. Ou o avião ficaria sem combustível em poucas horas e cairia, ou, pior ainda, poderia colidir com outra aeronave.
Mas um dos tripulantes acordou. Não conseguimos descobrir seu nome, mas o próprio Andreev o chama de Capitão Provak — talvez esse seja seu sobrenome, já que ele se identificou em uma conversa por rádio quando perguntado: "Quem está falando?" — "Provak falando." (Aliás, na gíria da aviação, "pravak" significa segundo piloto.) Sua consciência estava turva pela hipóxia, sua fala incoerente, sua desorientação — seu primeiro pensamento: para onde ele está indo? Seus companheiros próximos estavam completamente inconscientes. Levou um tempo, mas ele percebeu que precisava estabelecer contato com o solo. Ele os chamou em todas as frequências. Finalmente, eles responderam.
"Ele era um homem grande e alto, com braços fortes", recorda Ivan Andreyev. "Ele teve que assumir o controle, vencendo o piloto automático. Precisava de uma carga de 60 quilos na coluna de controle para fazer isso. Imagine o esforço que isso exigiu em sua condição. Ele desceu para 2.400 metros, depois para 1.800 metros, e então seus braços cansados soltaram a coluna de controle — e o piloto automático, repetidamente, trouxe o avião de volta à altitude predefinida de 6.000 metros. Foi como uma rolha estourando de uma garrafa. Eles deveriam ter desativado o piloto automático, mas a tripulação só o fez depois que Provak recuperou a consciência em uma altitude mais baixa. Por que Provak não o desativou antes? Não tenho resposta para isso."
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| Hoje, Ivan Ilyich Andreev orienta jovens controladores de tráfego aéreo (Foto: Portal histórico e informativo "Navegação Aérea da Rússia") |
Tripulação: "Não entendo o que está acontecendo. Será que vamos mesmo ter que cair?"
D: “Calma, calma, estamos entrando em Ufa, tudo ficará bem agora, sua pressão diminuiu, sua consciência está um pouco turva pela falta de oxigênio.”
E: "Comandante, não interfira nos controles... Comandante, solte-o... O que você está fazendo?... (expressão forte). Bem, o que eu devo fazer, atirar nele, pessoal?"
Durante mais uma descida, o primeiro oficial acorda. Ainda atordoado pela falta de oxigênio e vendo o avião descer rapidamente, ele quer corrigir a situação e agarra o manche.
"Conseguimos dominar o capitão porque ele era fisicamente inferior ao copiloto, por ser baixo. Quando o estado dele melhorou, o de Provak piorou. A tripulação só recuperou a consciência a 500 metros. O capitão e eu terminamos o trabalho. Decidiu-se pousar o An-12 em uma antiga pista de terra de 1.900 metros de comprimento. Ela não estava mais em uso e não havia sido liberada, mas isso era ainda melhor. Mas mesmo ali, surgiu um problema. Danos no sistema hidráulico causaram um vazamento, impedindo o avião de baixar os flaps e o trem de pouso."
Por uma feliz coincidência, a tripulação de um An-12 idêntico estava relaxando no hotel do aeroporto de Ufa naquele momento. O comandante foi chamado à torre de controle para dar instruções. Ele os orientou sobre como liberar o trem de pouso após o vazamento do combustível de aviação.
Fim da transmissão de rádio:
D: "Até a pista 500, pista à sua frente"
E: "Estamos observando."
D: "3-4-3, pare na estrada de terra"
E: "3-4-3, pelo visto."
D: “Paramos, abram as escotilhas, a equipe de resgate de emergência está a caminho.”
13h14: O avião levantou uma nuvem de neve, tremeu, rolou por toda a pista, bateu no parapeito e parou. Durante os primeiros minutos, a tripulação ficou envolta em um silêncio ensurdecedor.
Infelizmente, ocorreu uma tragédia. Ao abrirem a cabine do avião, descobriram que o oficial que escoltava a carga havia falecido durante o voo em condições extremas. A causa da morte foi insuficiência cardíaca.
"Não sei nada sobre ele. Mas depois fiquei sabendo que Provak, o homem que essencialmente salvou tanto o avião quanto seus companheiros, também morreu alguns dias depois do incidente. Ele morreu de doença descompressiva, um pulmão rompido; ele nem tinha quarenta anos ainda. O resto da tripulação se recuperou."
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| Este é um antigo avião An-12, aposentado há muito tempo. Ele está parcialmente desmontado no Aeroporto de Cheremshanka. O avião fantasma era exatamente igual (Foto: Maria Lents) |
Após uma investigação interna minuciosa, os controladores de tráfego aéreo de Chelyabinsk que perderam o avião de vista foram punidos: severas repreensões e perda de bônus. Em contrapartida, o diretor de voo de Ufa, Ivan Andreyev, e seu controlador, Valery Protovsky, que avistaram a aeronave em seu radar, receberam um bônus equivalente a um mês de salário.
Durante vários anos, essa história permaneceu secreta, como muitas outras emergências da era soviética. O primeiro relatório só foi publicado em 1988. Poucas pessoas a conhecem ou se lembram dela hoje em dia. No entanto, deixamos vocês com uma pergunta provocativa: se algo assim acontecesse hoje, seria possível pousar um avião a partir do solo, considerando a eletrônica moderna a bordo? O veterano da aviação ri:
Nos filmes, sim, tudo é possível. Na realidade, isso só aconteceu com o Buran, mas esse foi o primeiro e único veículo espacial orbital soviético. Aeronaves civis (e não apenas as civis) não podem ser controladas do solo.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com krsk.kp.ru
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