Aconteceu em 25 de dezembro de 1946: O Desastre do Natal Negro na China - Três acidentes aéreos no mesmo dia e no mesmo aeroporto

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O desastre do Natal Negro foi uma série de acidentes aéreos que ocorreram em Xangai, China, em 25 de dezembro de 1946. Este evento envolveu três dos quatro voos programados para Xangai naquele dia, incluindo o CA 48, o CNAC 140 e o CNAC 115. Esses acidentes foram atribuídos principalmente às condições de visibilidade extremamente baixas devido ao nevoeiro. Como resultado, o desastre aéreo causou a morte de 62 pessoas e deixou 16 feridos.

Naquela época, esse evento foi descrito como o "maior desastre aéreo da história da aviação da China". De acordo com a Smithsonian Magazine, foi "o pior dia único no início da aviação comercial".

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Transição pós-guerra

Após a Segunda Guerra Mundial, milhões de chineses, que haviam evacuado para o sudoeste da China durante a guerra com o Japão, tiveram que retornar ao leste , o que levou a um aumento na demanda por transporte aéreo. 

Esse aumento na demanda possibilitou o rápido desenvolvimento de duas grandes companhias aéreas na China, a saber, a China National Aviation Corporation (CNAC) e a Central Air Transport Corporation (CA). 

A CNAC era a maior companhia aérea da China, sendo propriedade conjunta do governo nacionalista e da Pan American Airways. Com sua sede em Calcutá, na Índia, durante a guerra, a companhia aérea era uma importante operadora na região conhecida como "Hump", sobre o Himalaia. Após a guerra, transferiu sua sede para Xangai e viu um grande desenvolvimento de rotas aéreas devido à transição pós-guerra.

Outra companhia aérea chinesa, a CA, que era totalmente controlada pelo governo nacionalista e operada principalmente por chineses, também aproveitou a oportunidade para expandir sua rede.

No entanto, à medida que a China mergulhava numa guerra civil entre nacionalistas e comunistas, o país, carente de recursos, lutava para reparar os danos da guerra e melhorar a infraestrutura. A guerra civil levou a um período de hiperinflação, afetando severamente a rentabilidade das companhias aéreas, apesar dos aumentos significativos nos preços das passagens. Essa tensão financeira foi ainda mais exacerbada pelas disparidades na remuneração dos funcionários chineses e americanos dentro da CNAC. 

O descontentamento resultante entre os funcionários chineses culminou em greves em todo o país, do final de maio ao início de junho de 1946. Essas greves, no entanto, terminaram com a demissão dos líderes grevistas.

Aeroportos em Xangai

Perto do aeroporto de Lungwha, em Xangai, um pagode dava as boas-vindas aos
voos em dias claros, mas representava um perigo em dias de neblina

O Aeroporto Longhua de Xangai era o centro de operações de duas grandes companhias aéreas chinesas, a CNAC e a CA. O aeroporto possuía uma pista de grama e cascalho, que era difícil de ser vista mesmo em boas condições climáticas. 

O aeroporto, apesar de ser um dos melhores da China para a aviação civil, não possuía nenhum equipamento para pouso noturno e por instrumentos. O governo municipal de Xangai havia formulado planos para aprimorar sua infraestrutura aeroportuária. No entanto, o progresso foi dificultado por desafios na definição da propriedade do terreno destinado ao desenvolvimento de Longhua. Além disso, a falta de recursos financeiros impediu ainda mais a execução desses projetos de construção.

A 24 quilômetros ao norte de Longhua, o aeroporto de Jiangwan era operado pelos militares dos EUA, que haviam adotado um sistema de aproximação por controle de solo (GCA, na sigla em inglês) para garantir pousos seguros em condições climáticas adversas. O sistema GCA em Jiangwan era tão novo que a primeira instalação nos EUA ocorreria pelo menos quatro meses depois. 

Os pilotos da CNAC estavam sendo treinados para usar esse sistema em caso de emergência. O Capitão Rolf Brandt Preus, do Voo 115 da CNAC, estava entre os pilotos em treinamento para o sistema GCA em Jiangwan. No entanto, a torre de controle de Jiangwan, assim como o sistema GCA, apresentaram falhas no fornecimento de energia durante todo o outono de 1946.

Condições meteorológicas

A partir da manhã de 25 de dezembro, o serviço meteorológico da CNAC no aeroporto de Longhua previu que as condições meteorológicas em Xangai iriam piorar devido à aproximação de uma frente quente , tornando as condições meteorológicas locais impossíveis de aterrar. A previsão meteorológica foi repetidamente enviada aos aeroportos de Chongqing e Wuhan por telegramas e foi conhecida pela tripulação de voo quando fizeram escala em Wuhan.

Pelo menos desde as 6h da manhã, Longhua estava fechado devido às condições meteorológicas, com apenas um oficial, um funcionário e um operador de código Morse em serviço. 

No final da tarde, os controladores da torre de Longhua souberam que havia quatro voos com destino a Xangai, incluindo os voos CNAC 115, 140 e 147 e o voo CA 48, todos originários de Chongqing, uma cidade localizada a 1400 quilômetros a oeste de Xangai. Os aeroportos de Xangai tiveram que reabrir devido à chegada dos voos.

As tripulações de três voos da CNAC – voos 115, 140 e 147 – reuniram-se durante uma escala em Wuhan, onde decidiram coletivamente prosseguir para Xangai, apesar das condições meteorológicas adversas. 

Embora o tempo em Nanjing, sua escala subsequente, fosse inicialmente adequado para pouso, como evidenciado pelo pouso bem-sucedido do voo CA 48 às 15h00, ele deteriorou-se rapidamente, tornando-o inadequado para pousos subsequentes.

Detalhes dos voos

Voo 48 da Central Air Transport Corporation (CA)

O voo 48 da CA, operado por uma aeronave Douglas C-47, partiu do Aeroporto Shanhuba de Chongqing às 8h30 do dia 25 de dezembro. A aeronave chegou ao Aeroporto Ming Palace de Nanjing por volta das 15h, onde embarcou três passageiros adicionais antes de partir para Xangai. Ao chegar em Xangai por volta das 16h, com sete passageiros e quatro tripulantes,  o controlador da torre de Longhua instruiu a tripulação a retornar a Nanjing devido às condições meteorológicas adversas em Xangai. 

Posteriormente, a piora das condições meteorológicas em Nanjing exigiu um desvio para pouso no Aeroporto de Longhua. Após aproximadamente trinta minutos sobrevoando a área, a aeronave foi novamente desviada para o aeroporto de Jiangwan. O contato com o voo foi perdido às 17h58. 

Os destroços do voo 48 da CA foram posteriormente encontrados a 200 metros ao norte do Aeroporto de Jiangwan, tendo colidido com um prédio residencial local. O trágico incidente resultou na morte de todos os sete passageiros e quatro tripulantes a bordo, bem como de um morador local, e deixou quatro pessoas feridas.

Voo 140 da Corporação Nacional de Aviação da China (CNAC)

O voo 140 da CNAC, operado por um Douglas DC-3, partiu do Aeroporto Shanhuba de Chongqing às 10h15 com escalas programadas em Wuchang e Nanjing a caminho de seu destino final, Xangai. 

A aeronave chegou a Wuhan às 15h00, onde a CNAC foi informada sobre a baixa visibilidade perto de Xangai, mas decidiu continuar o voo. As tentativas de pouso no Aeroporto Ming Palace de Nanjing foram malsucedidas após três tentativas e a aeronave foi desviada para Xangai.

No Aeroporto de Jiangwan, a aeronave tentou pousar usando o sistema de Aproximação Controlada por Solo (GCA). Apesar de sobrevoar Jiangwan por quase uma hora, a aeronave não conseguiu pousar devido a uma falha parcial de rádio causada por baixa tensão. A torre de controle de Jiangwan autorizou então um desvio para o aeroporto de Longhua, onde as tentativas de pouso também foram malsucedidas.

No entanto, membros da alta administração da CNAC estavam à espera no aeroporto, juntamente com bombeiros, ambulâncias, paramédicos e policiais, prontos para o resgate.

A última comunicação com a torre de Longhua foi às 19h50, com a tripulação relatando níveis de combustível criticamente baixos. 

Às 19h55, os motores do avião pararam e ele caiu a 10 metros da pista de Longhua, provocando um grande incêndio. O incêndio foi extinto após 15 minutos. 

A queda matou instantaneamente 17 dos 27 passageiros e dois dos três tripulantes: o capitão James Greenwood, o primeiro oficial Liu Linseng e o operador de rádio Jin Keng. Sete passageiros ficaram feridos, alguns dos quais morreram no hospital.

Voo 115 da Corporação Nacional de Aviação da China (CNAC)

O voo 115 da CNAC, operado por um Curtiss C-46, partiu do Aeroporto de Baishiyi em Chongqing com uma escala em Wuchang, Hubei, com destino ao Aeroporto de Jiangwan, em Xangai . Apesar dos avisos de baixa visibilidade em Xangai, o voo prosseguiu de Wuhan. Ao se aproximar de Xangai às 17h30, a aeronave não conseguiu estabelecer contato com o Aeroporto de Jiangwan e abortou um pouso às cegas. 

Quando o voo 140 caiu, a aeronave estava circulando sobre Jiangwan havia 2,5 horas. No entanto, devido à conexão instável com o GCA, o voo teve que desistir do pouso em Jiangwan e seguiu para Longhua.

Às 21h, o voo tentou pousar no Aeroporto de Longhua devido à melhoria da visibilidade, mas caiu a 1,6 quilômetros a sudoeste do aeroporto, em uma escola local, às 21h30.

A torre confirmou a queda após uma hora de silêncio. O exército e a marinha dos EUA juntaram-se às buscas pelo avião acidentado em terra e em Huangpu. A aeronave caiu no Templo Pagode do Rio, perto de Huangpu, e danificou a metade oeste do templo, onde ficava a escola particular East China Primary School. Moradores locais iniciaram imediatamente o resgate e correram para a Shanghai High School, nas proximidades, para informar a CNAC por telefone.

O acidente resultou em 31 mortos, muitos afogados ou congelados até a morte. Cinco sobreviventes foram enviados para o Hospital Zhongshan em três levas, da noite de 25 de dezembro até a madrugada de 26 de dezembro. 

O capitão Rolf Brandt Preus sobreviveu ao acidente. Seu operador de rádio, Wang Xiaode, morreu em decorrência dos ferimentos fatais na noite de 25 de dezembro.

Na manhã do dia 26, 29 corpos já estavam expostos em frente ao templo (foto acima). No mesmo dia, quando os destroços do voo 115 estavam sendo removidos, Wang Didi, de 4 anos (foto abaixo), foi encontrada dormindo neles, sã e salva, tornando-se a única sobrevivente sem ferimentos.

Consequências

Os acidentes em Xangai causaram um choque nacional e um medo generalizado do transporte aéreo. Muitos participantes da Assembleia Nacional Constituinte em Nanjing cancelaram suas passagens para voos de retorno.

Após a tragédia, o Congresso Nacional do Povo realizou uma reunião e propôs uma moção temporária para destituir o Ministro dos Transportes, Yu Ta-wei, e os chefes da Central Airlines e da China Airlines. 

Em relação às aeronaves C-46 e C-47 envolvidas no incidente, o filho de Dai Jitao, Tai An-kuo, que era o Diretor de Aviação Civil na época, foi forçado a admitir que esses aviões de transporte, originalmente usados ​​para fins bélicos, já haviam sido descontinuados nos Estados Unidos. Ele reconheceu que as aeronaves estavam inadequadamente equipadas com peças e anunciou a suspensão das importações futuras desses modelos. 

O Ministério Público do Tribunal Distrital de Xangai determinou posteriormente que a falta de equipamentos adequados para pouso por instrumentos e voo noturno por parte da companhia aérea foi uma das causas do acidente. 

Ambas as companhias aéreas foram consideradas responsáveis ​​por "negligência que resultou em morte". Em 28 de dezembro, o tribunal designou promotores para investigar o caso. No entanto, em 1 de janeiro de 1947, o governo nacionalista emitiu uma amnistia geral e a investigação foi posteriormente interrompida.

Devido à pressão pública, o Aeroporto de Longhua passou por uma reconstrução de suas instalações após o acidente. Além disso, em 1º de julho de 1947, a Estação Aérea de Longhua foi estabelecida para gerenciar o despacho de voos da aviação civil doméstica.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Humor: Como o trenó de Papai Noel conseguiu a liberação da FAA

Trenó do Papai Noel poderia voar (com alguns ajustes), diz estudo científico na Inglaterra

O estudo foi inspirado em uma cena do filme “Um Duende em Nova York”, de 2003, em que Noel precisa da ajuda de um motor de avião para fazer seu veículo funcionar.

Com pequenos ajustes, o famoso trenó do Papai Noel poderia voar ao redor do mundo para a entrega dos presentes de Natal, segundo uma nova pesquisa científica feita na Inglaterra.

Segundo os cálculos dos estudantes de física da Universidade de Leicester, o trenó precisaria ter um par de asas e um motor com a potência semelhante à do foguete Saturno V da NASA ou de 150 aviões Boeing 747-400, e teria que se mover a uma velocidade de 5.500 metros por segundo – cerca de 10 vezes a velocidade do som – para conseguir se sustentar no ar.

“Nós concluímos que o motor do veículo do Papai Noel deve ser extremamente potente e que ele e os elfos devem ter acesso a tecnologias super avançadas”, disse Ryan Rowe, um dos autores do estudo.

O estudo foi inspirado em uma cena do filme “Um Duende em Nova York”, de 2003, em que Noel precisa da ajuda de um motor de avião para fazer seu veículo funcionar.

Os resultados foram publicados no Journal of Physics Special Topics, uma publicação onde alunos da universidade podem divulgar seus trabalhos. A ideia é que os estudantes possam treinar o uso de publicações científicas, podendo escrever e revisar pesquisas aplicando os conceitos teóricos a ideias "leves".

Via Época Negócios - Imagem: Getty Images

Vídeos: Anúncios de Natal da VASP

1965

1966

'Papai-Noel voando a jato pelo céu': a história do jingle de Natal da Varig

Um dos jingles mais famosos do país, a propaganda de Natal da extinta companhia aérea Varig já tem 61 anos e ainda é lembrada por muitas pessoas. A letra é simples e curta, mas permitiu que fossem criadas cerca de 20 versões em vídeo com o passar dos anos, incluindo a participação de artistas como Xuxa e Jorge Ben Jor.

A versão original é criação é de José Bonifácio de Oliveira, o Boni, ex-todo poderoso na Globo. Antes de entrar para a emissora carioca, Boni tinha uma agência de publicidade, a BEL (Boni, Edmilson e Laerte), responsável pelas campanhas da aérea gaúcha de 1958 até 1960, ano de lançamento do jingle natalino.

A peça publicitária tinha a seguinte letra: 

"Estrela brasileira no céu azul, iluminando, de norte a sul. Mensagens de amor e de paz, nasceu Jesus, chegou o Natal. Papai Noel voando a jato pelo céu, trazendo um Natal de felicidade e um Ano-Novo cheio de prosperidade", e terminava com a marca sonora apenas instrumental que fazia referência ao famoso "Varig, Varig, Varig". 

Em entrevista ao UOL, Boni contou detalhes da história desse jingle, que, mesmo após décadas, continua sendo admirado e recordado. Veja a seguir os principais trechos da conversa.

"Varig, Varig, Varig" 

Antes do jingle de Natal, de 1960, em 1958 nascia o "Varig, Varig, Varig", que é a identidade sonora da marca. 

"O 'Varig, Varig, Varig' nasceu na medida em que o Ruben Berta [então presidente da companhia] achava muito sisudo o logotipo da empresa, e ele queria preservar isso. Ele não queria jingle, não queria música em nenhuma campanha da Varig pois ele tinha uma preocupação muito grande de mostrar uma certa segurança, uma certa importância, e ele não queria que isso fosse popularizado", diz Boni.

Para mexer com esse logo da Varig, que era considerado muito conservador pelo publicitário, Boni conversou com um amigo, Victor Dagô, para que musicasse três letras que ele havia pedido para o seu sócio, Laerte Agnelli. "Ele [Dagô] falou: 'O que que você quer?' Eu disse 'Varig, Varig, Varig' [cantarolando]. E ele respondeu: 'Então está pronto. É só fazer o arranjo", diz Boni sobre como surgiu a identidade da marca para as rádios e TVs. 

Após isso, em 1960, o ex-executivo da Globo criou a frase "Papai Noel voando a jato pelo céu", tema da campanha de Natal da empresa naquele ano. Boni diz que fez um roteiro para a propaganda e pediu que o compositor Caetano Zamma musicasse o comercial.

"Ele me pediu para usar o 'Varig, Varig, Varig', e eu disse que era obrigatório ele usar. O roteiro do filme é meu, a letra do jingle é minha e a melodia é do Caetano Zamma", afirma o publicitário. 

"Ruben Berta era muito conservador, ele queria o logotipo da Varig conservado. Então, quando nós conseguimos vender pra ele o 'Varig, Varig, Varig', ele ficou mais alegre e, aí, aceitou o jingle de Natal. Ele disse 'não me venha com musiquinha aqui que eu não quero'. Quando ele ouviu, topou fazer", diz Boni.

Não esperava o sucesso

Boni diz que não esperava que o jingle permanecesse por tantos anos sendo lembrado e cantado. "A música nasceu intuitivamente, porque, quando eu pedi para musicar, ele [Victor Dagô] disse que já estava musicado, não tinha o que fazer. Talvez pela simplicidade, talvez pela capacidade que a gente tem de memorizar as coisas através da música. [...] Eu gosto de coisinhas curtinhas e penetrantes", diz o publicitário, que foi o criador do plim-plim da Globo.

Após deixar de fazer as campanhas da companhia aérea, Boni permitiu que a identidade sonora da empresa continuasse sendo usada por outros publicitários. "[A música] Era patrimônio da Varig. Ainda em 1960, quando eu fui para a [agência] Multi, eu cedi os direitos para a empresa usar como ela quisesse. Não tinha sentido não fazer dessa maneira", diz Boni. 

Boni ainda afirma que "a música foi para sempre, o vídeo é que foi se transformando", pelo fato de que, de tempos em tempos, uma nova versão da campanha era elaborada, mas sempre mantendo o jingle do Papai Noel voando a jato pelo céu e a assinatura sonora ao final remetendo ao "Varig, Varig, Varig".

"Martelando" na cabeça do consumidor

Renato Gonçalves, professor do curso de comunicação e publicidade da ESPM São Paulo, diz que, ao ressignificar o jingle em suas vária versões, ele acaba "martelando" na cabeça do consumidor. Isso se torna um efeito esperado da propaganda, que quer fixar a imagem da empresa perante o público. 

A campanha de Natal também ganha um significado especial, que acabou ajudando a durar tanto tempo, segundo Gonçalves. "Esse jingle, em particular, tem um apelo especial, por ser fim de ano. Isso cria na mente do consumidor um conhecimento e um lugar confortável devido a essa ligação afetiva com a época", diz o professor.

"Mais do que ser o jingle da marca, é um jingle de Natal. Ele entrou para o cancioneiro das músicas de Natal. É como a música 'Então, é Natal', com a cantora Simone: quando você a escuta, sabe que essa época está próxima", afirma Gonçalves.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Um Feliz Natal aos amigos do Blog Notícias e Histórias sobre Aviação e do Site Desastres Aéreos

Muita saúde para todos!

Boas Festas!

Jorge Tadeu

A incrível história do piloto que foi sugado pela janela do avião e sobreviveu

Reconstituição do incidente

O capitão Tim Lancaster, piloto experiente da British Airways, passou por um susto há 31 anos que voltou a ser relembrado pela imprensa britânica: a vez em que ele foi sugado pela janela do avião e só foi salvo pela rapidez de seus colegas de trabalho.

O piloto estava voando quase 30 minutos após sair de Londres quando duas das seis janelas da cabine quebraram. Tim foi imediatamente arrancado do seu assento e sugado pela janela principal, acima do painel, a 7 mil metros de altura.

O responsável por salvar a vida do piloto foi o comissário Nigel Ogden, que correu para a cabine — cuja porta também tinha sido arrancada — e conseguiu agarrar as pernas do piloto enquanto ele desaparecia pela janela. 

"Eu me virei e vi que o para-brisa dianteiro havia desaparecido e Tim, o piloto, estava saindo por ele. Tim havia sido arrancado do cinto de segurança e tudo que eu podia ver eram suas pernas", contou Ogden para o Sydney Morning Herald, na época. 

Odgen contou que o movimento do piloto fez com que o piloto automático fosse desligado. Com isso, o avião que estava a 650 km/h começou a cair em um dos "céus mais congestionados do mundo", como definiu Odgen. 

Reconstituição do incidente

O comissário relatou que foi auxiliado por outro colega, justo no momento em que pensava que seria o fim do piloto. "Eu ainda estava segurando Tim, mas meus braços estavam ficando mais fracos, e então ele escorregou. Pensei que fosse perdê-lo, mas ele acabou se dobrando em forma de 'U' em torno das janelas". 

"Seu rosto batia contra a janela com sangue saindo do nariz e do lado da cabeça, seus braços se agitavam e pareciam ter cerca de quase dois metros de comprimento. O mais assustador é que seus olhos estavam bem abertos. Nunca vou esqueça essa visão enquanto eu viver". 

O copiloto conseguiu tomar o controle do avião, que pousou no aeroporto de Southhampton, onde todos receberam serviços de emergência. E o Tim? O piloto, por incrível que pareça, sofreu várias fraturas e queimaduras pelo frio, mas sobreviveu. 

O Capitão Timothy Lancaster (na cama) se recuperando no Hospital Geral de Southampton após sua terrível provação. Com ele estão os membros da tripulação (da esquerda para a direita) Alistair Atchison, John Howard, Nigel Ogden, Susan Prince e Simon Rogers

O que houve? 

De acordo com um relatório posterior do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, foram usados os parafusos errados para proteger o para-brisa. 

Um capitão da British Airways inspeciona a aeronave

O relatório disse que o processo de instalação da ferramenta, que aconteceu 27 horas antes da decolagem do avião em junho de 1990, foi "caracterizado por uma série de práticas de trabalho inadequadas, julgamentos inadequados e erros de percepção". 

Todo o incidente foi recriado para o documentário "Air Crash Investigation -Blow Out" (2005), do National Geographic, e fotos do programa recentemente viralizaram nas redes sociais.

Voo BA 5390 - Você sabia?

O BAC 1-11-500, G-BJRT, da British Airways, em Birmingham, em 1989

O voo BA 5390, foi realizado pelo BAC One-Eleven, prefixo G-BJRT, que transportava 81 passageiros e seis tripulantes no momento do incidente.

Quando a janela foi estourada, a força do ar saindo pela abertura fez com que a porta da cabine de comando explodisse para dentro e caísse sobre os controles do avião. O acelerador foi forçado a abrir, significando que o avião estava acelerando conforme começava a perder altitude.

Descendo a 80 pés por segundo e com ventos de -17C soprando em torno deles, a tripulação foi forçada a se agarrar ao Lancaster inconsciente, cujo peso foi equivalente a 500 libras devido à força de sucção do ar fora do avião.

Lancaster foi tratado por fraturas em seu braço direito, polegar esquerdo e pulso direito, bem como ulceração e choque. Surpreendentemente, ele voltou a trabalhar em cinco meses.

O piloto Tim Lancaster ficou pendurado do avião por 20 minutos, em pleno voo

O comissário de bordo Nigel Ogden sofreu uma luxação no ombro e congelamento do rosto e dos olhos. Ele voltou ao trabalho após um intervalo, mas sofreu estresse pós-traumático e se aposentou antecipadamente em 2001. Ninguém mais envolvido no acidente ficou ferido.

A cabine do BA5390 no rescaldo do incidente, mostrando a janela estourada e o sangue do Capitão Lancaster.

Os investigadores de acidentes descobriram que, quando o pára-brisa foi recolocado no avião na noite anterior, os parafusos errados foram usados ​​para prendê-lo; eram pouco mais de meio milímetro menores e haviam falhado sob intensa pressão de ar.

Os parafusos tinham realmente substituído outros incorretos; o engenheiro, trabalhando sob pressão e sem referência a manuais, simplesmente substituiu os parafusos antigos por novos em uma base idêntica.

Como resultado do incidente, os pára-brisas dos aviões da British Airways estão agora presos por parafusos no interior do avião, e não no exterior, colocando-os sob pressão ainda menor.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: O Piloto de helicóptero que SALVOU 300 vidas - A história de Olendino de Souza

Nesse Senta que lá vem história, Lito Sousa nos conta como pilotos de helicóptero enfrentaram o perigo para resgatar centenas de pessoas de um edifício em chamas no coração de São Paulo. Uma operação marcada por coragem e habilidade que entrou para a história da aviação de resgate!

Aconteceu em 24 de dezembro de 2015: Avião da Services Air sai da pista e causa acidente mortal na RD do Congo

Em 24 de dezembro de 2015, o avião Airbus A310-304 (F), prefixo 9Q-CVH, da Services Air (foto abaixo), operava um voo de carga de Lubumbashi para Mbuji-Mayi, na República Democrática do Congo, com 5 tripulantes a bordo.

A tripulação completou a aproximação e pouso na pista 17 do aeroporto de Mbuji-Mayi em condições climáticas adversas e fortes chuvas. Após pousar em pista molhada, a aeronave não conseguiu parar na distância restante (a pista 17 tem 2.000 metros de extensão). Ele invadiu e colidiu com várias casas antes de parar 300 metros adiante. Todos os cinco membros da tripulação evacuaram com segurança, enquanto oito pessoas no solo morreram.

Testemunhas relataram que a tripulação já havia tentado e abortado duas aproximações, na terceira aproximação a aeronave pousou a meio caminho da pista e não conseguiu parar antes do final da pista e parou em solo macio a cerca de 500 metros/1650 pés além do final da pista.

O governador provincial informou que houve 7 mortes no solo. Em 25 de dezembro de 2015 acrescentou que havia 8 vítimas, 7 mulheres e um menino. A ultrapassagem da pista está sendo atribuída ao clima, não às condições da superfície da pista.

Em 29 de dezembro de 2015, a BEA francesa informou em seu boletim que 8 pessoas no solo morreram e 9 pessoas no solo ficaram gravemente feridas quando a aeronave invadiu a pista. A aeronave que transportava 5 tripulantes sofreu danos substanciais. O Conselho de Investigação de Acidentes da República Democrática do Congo investigou o acidente.

Não estavam disponíveis dados meteorológicos (nem METAR nem dados de estações meteorológicas locais). A mídia local descreveu o clima no momento do acidente como chuvoso com visibilidade próxima de zero.

O piloto informou a Ngoyi Kasanji, governador da província de Kasai-Oriental, que um problema nos freios da aeronave foi a causa do acidente.  O Aeroporto Mbuji-Mayi possui uma pista 17/35 de 2.000 metros/6.560 pés de comprimento.

Mbuji-Mayi era conhecido pelas más condições da superfície da pista, que também ocasionou em 19 de agosto de 2015 um acidente como o Boeing 737-300, prefixo OO-LTM, da Brussels Airlines, que teve seu estabilizador danificado pelo deslocamento do pavimento da pista. 

Condição da superfície da pista vista em 20 de dezembro de 2015 (Foto: Radio Okapi/Christophe Allard)

A Congo Airways encerrou as operações em Mbuji-Mayi devido às condições da superfície da pista há cerca de duas semanas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e AVH

Aconteceu em 24 de dezembro de 1999: O sequestro do voo Indian Airlines 814 por Organização Jihadista Islâmica

O voo 814 da Indian Airlines , comumente conhecido como IC 814, era operado por um Airbus A300 a caminho do Aeroporto Internacional de Tribhuvan em Kathmandu, no Nepal, para o Aeroporto Internacional Indira Gandhi em Delhi, na Índia, na sexta-feira, 24 de dezembro de 1999, quando foi sequestrado e levado para vários locais antes de pousar em Kandahar, Afeganistão.

O avião da Indian Airlines sequestrado em Kandahar, 1999 (Saeed Khan/AFP/Getty Images)

A aeronave Airbus A300B2-101, prefixo VT-EDW, da Indian Airlines (foto acima), foi pilotada pelo capitão Devi Sharan, de 37 anos, e o primeiro oficial Rajinder Kumar, com o engenheiro de vôo Anil Kumar Jaggia, de 58 anos. O Airbus foi sequestrado por cinco homens armados mascarados logo após entrar no espaço aéreo indiano por volta das 17h30 IST. 

Os sequestradores ordenaram que a aeronave fosse transportada para vários locais. Depois de pousar em Amritsar, Lahore e Dubai, os sequestradores finalmente forçaram a aeronave a pousar em Kandahar, no Afeganistão, que na época era controlado pelo Taleban. Os sequestradores libertaram 27 dos 176 passageiros em Dubai, mas fatalmente esfaquearam um e feriram vários outros.

Naquela época, a maior parte do Afeganistão, incluindo o aeroporto de Kandahar, onde o avião sequestrado pousou, estava sob controle do Taleban. Inicialmente, pensava-se que o Taleban estava do lado indiano, mas depois ficou claro que eles estavam trabalhando em colaboração com o ISI (serviço secreto paquistanês). 

Os milicianos do Taleban cercaram a aeronave para evitar qualquer intervenção militar indiana, que foi encontrada pelo atual Conselheiro de Segurança Nacional Ajit Doval quando ele pousou lá. Eles também descobriram que dois homens do ISI estavam no avental e outros logo se juntaram a eles; um era tenente-coronel e o outro major. Doval disse que se os sequestradores do Taleban não tivessem apoio do ISI, a Índia poderia ter resolvido a crise.

O motivo do sequestro aparentemente foi garantir a libertação de figuras islâmicas mantidas na prisão na Índia. A crise dos reféns durou sete dias e terminou depois que a Índia concordou em libertar três militantes - Mushtaq Ahmed Zargar , Ahmed Omar Saeed Sheikh e Masood Azhar. 

Esses militantes já estiveram implicados em outras ações terroristas, como o sequestro e assassinato de Daniel Pearl em 2002 e os ataques terroristas de Mumbai em 2008 . O sequestro foi visto como um dos planos de ataque do milênio no final de dezembro de 1999 e início de janeiro de 2000 por jihadistas ligados à Al-Qaeda.

O Sequestro

Em 24 de dezembro de 1999, o voo IC 814 da Indian Airlines decolou de Kathmandu , Nepal, com Delhi , Índia como destino pretendido. O voo partiu com 180 pessoas a bordo, incluindo tripulantes e passageiros. Um dos passageiros a bordo era Roberto Giori, então proprietário da De La Rue Giori , empresa que controlava a maioria dos negócios mundiais de impressão de moedas na época.

Pouco depois que o voo partiu de Katmandu, o comissário sênior Anil Sharma foi abordado por um homem usando uma máscara de esqui, que lhe disse que o avião estava sendo sequestrado e que ele carregava uma bomba. 

Os Sequestradores do voo 814(da esquerda para a direita): Ibrahim Athar, Sunny Qazi,
Shahid Sayed, Mistri Zahoor e Shakir 

Os sequestradores instruíram o capitão Devi Sharan a "voar para o oeste" e, consequentemente, o voo entrou no espaço aéreo do Paquistão, mas foi negada a permissão de aterrissar em Lahore, Paquistão, pelo Controle de Tráfego Aéreo do Paquistão. Ao serem informados de que não havia combustível suficiente para ir mais longe, os sequestradores permitiram que o Capitão Sharan pousasse o voo em Amritsar, Punjab, para reabastecer.

Relatórios de inteligência subsequentes indicaram que os sequestradores haviam comprado cinco passagens no voo em Katmandu; duas passagens de primeira classe foram compradas diretamente, enquanto três assentos da classe econômica foram adquiridos por meio de uma agência de viagens. Funcionários da inteligência indiana acreditam que Dawood Ibrahim, um líder da máfia indiana, forneceu assistência para dar aos sequestradores acesso ao aeroporto em Katmandu.

Mais tarde, relatos de passageiros afirmaram que os sequestradores ordenaram à tripulação que levassem embora o almoço servido e separaram os homens das mulheres e crianças, vendando-os e ameaçando-os com explosivos se não cooperassem.

Desembarque em Amritsar, Índia 

O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) na Índia recebeu pela primeira vez a notícia do sequestro às 16h40. O Grupo de Gerenciamento de Crise do governo indiano, liderado pelo Secretário da União Prabhat Kumar, não se reuniu ao receber a notícia de que o avião havia sido sequestrado, e as informações sobre o sequestro não foram comunicadas na época ao Bureau de Inteligência ou ao Ala de Pesquisa e Análise. O primeiro-ministro da Índia, Atal Bihari Vajpayee, foi informado sobre o incidente às 17h20.

Às 18h04 o ATC indiano fez contato com o voo IC 814, mas não havia recebido nenhuma instrução de como proceder. O capitão Devi Sharma notificou o ATC que eles estavam ficando sem combustível e não foram autorizados a pousar em Lahore pelo ATC do Paquistão. 

Sharma continuou a fazer contato com o ATC, solicitando que eles entrassem em contato com o Paquistão e obtivessem permissão para pousar, já que os sequestradores não queriam pousar na Índia e já haviam ameaçado executar 10 reféns caso suas demandas não fossem atendidas. Às 18h30, o alto comando indiano no Paquistão solicitou permissão para o avião pousar ali, mas foi negada.

Às 18h44, o voo IC 814 começou a descer sobre o aeroporto mais próximo em Amritsar, seguindo uma mensagem do Capitão Sharan, e foi abordado por autoridades locais. O Diretor-Geral da Polícia do Estado de Punjab, Sarabjeet Singh, afirmou posteriormente que só recebeu informações sobre o sequestro quando o viu na televisão às 18 horas daquela noite.

O Ministro do Interior do Governo da União, LK Advani, também afirmou mais tarde que foi informado sobre o incidente por meio de notícias, e não pelo Grupo de Gestão de Crises, que se reuniu desde então. Embora ele tivesse recentemente deixado o cargo de inspetor-geral da polícia na área, JP Birdi encontrou o avião, já que seu sucessor, Bakshi Ram, estava de licença quando o incidente ocorreu.

No pouso, o IC 814 solicitou reabastecimento imediato para a aeronave. O capitão Sharan afirmou mais tarde que esperava que, com a ajuda do governo indiano, o sequestro fosse evitado e que o avião não tivesse que decolar novamente de Amritsar.

De acordo com os planos de contingência de sequestro preparados pelo Grupo de Gerenciamento de Crise, um comitê local consistindo do Coletor do Distrito, os oficiais mais graduados da polícia e da inteligência e o gerente do aeroporto foi criado; eles foram instruídos a atrasar o reabastecimento do avião o máximo possível.

Essas ordens haviam sido recebidas pela comissão do Governo Central às 18h40, porém, um telefonema recebido com ordens contraditórias atrasou a resposta inicial. Posteriormente, foi estabelecido que essa ligação foi uma tentativa de fraude. Uma nota enviada ao comitê local os aconselhou a garantir o atraso por todos os meios possíveis, incluindo esvaziar os pneus da aeronave, se necessário.

Entre o pouso e a decolagem novamente às 19h50, o Capitão Sharan fez contato quatro vezes com o ATC, informando que os sequestradores estavam armados com fuzis Kalashnikov e começaram a matar reféns, e pediu que reabastecessem o avião o mais rápido possível. para prevenir quaisquer mortes adicionais. 

Os sequestradores se recusaram a se comunicar com os policiais locais enquanto o avião estava em Amritsar. Relatos posteriores indicaram que os sequestradores, que ficaram chateados com a demora no reabastecimento, atacaram Satnam Singh, um cidadão alemão a bordo do avião, com uma faca, causando-lhe vários ferimentos no pescoço.

Às 19h45, os Comandos da Polícia de Punjab locais foram colocados em espera e ordenados pelo Grupo de Gerenciamento de Crise para acompanhar os veículos de recarga até o avião, com a intenção de esvaziar os pneus do avião para imobilizar o avião. Um tanque de combustível foi enviado para bloquear o trajeto da aeronave, mas o ATC ordenou que reduzisse a velocidade enquanto o motorista se aproximava do avião em alta velocidade. 

Ao receber esta encomenda, o petroleiro parou abruptamente. Mais tarde, foi revelado que essa abordagem fez com que os sequestradores suspeitassem que o processo de reabastecimento impediria sua partida, e eles ordenaram que o capitão Sharan decolasse imediatamente, fazendo com que o avião evitasse por pouco atingir o tanque de combustível na pista. 

Cinco passageiros foram colocados em assentos na frente com as mãos amarradas, e os sequestradores ameaçaram que os reféns seriam executados se o avião não decolasse imediatamente. O avião deixou Amritsar às 19h49, e o capitão Sharan anunciou a partida ao ATC, declarando: "Estamos todos morrendo". Comandos da unidade de forças especiais indianas, a Guarda de Segurança Nacional, chegaram ao aeroporto assim que o IC 814 partiu.

Posteriormente, foi revelado que houve esforços do ex-chefe da RAW AS Dulat e outros para encobrir os reais motivos de porque o avião não foi imobilizado e porque não houve operação de comando para neutralizar a ameaça. 

O oficial RAW chamado Shashi Bhushan Singh Tomar, marido de Sonia Tomar, foi embarcado no avião, que era cunhado de NK Singh, secretário do então primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee e ele garantiu que o avião seria liberado e nenhuma operação de comando seria realizada para garantir a segurança de seu cunhado.

De acordo com o oficial RAW, RK Yadav, autor de Mission R&AW, dias antes do sequestro, UV Singh, outro agente RAW em Katmandu informou Tomar que terroristas paquistaneses planejavam sequestrar um avião indiano e ordenou que Singh verificasse a veracidade de seu relatório onde Singh garantiu sua confiabilidade, mas Tomar o repreendeu e disse-lhe para não espalhar boatos. 

Mais tarde, Tomar foi encontrado no mesmo avião que foi sequestrado e se tornou a causa do fracasso da operação. O então primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee foi mantido no escuro até por volta das 19h, uma hora e 40 minutos desde o sequestro do IC 814 e ele ficou sabendo do sequestro apenas após desembarcar da aeronave no Baia VIP da Área Técnica Palam.

Desembarque em Lahore, Paquistão 

Ao se aproximar de Lahore, Paquistão, o voo IC 814 solicitou permissão para pousar e foi negado pelo ATC do Paquistão, que desligou todas as luzes e ajudas de navegação no aeroporto para evitar um pouso. 

Como o avião não havia sido reabastecido em Amritsar e estava ficando sem combustível, o capitão Sharan tentou fazer um pouso forçado sem auxílio de navegação e luzes, quase pousando em uma rodovia. Em seguida, o ATC do Paquistão ativou os auxílios à navegação e permitiu que o avião pousasse em Lahore às 20h07.

A Índia, ao receber a informação de que o avião pousara em Lahore, no Paquistão, procurou um helicóptero para transportar o alto comissário indiano, G. Parthasarthy em Islamabad, Paquistão, para o aeroporto de Lahore, e solicitou às autoridades paquistanesas que garantissem que o avião o fizesse não deixe Lahore. 

As forças paquistanesas desligaram as luzes da pista novamente para evitar que o avião partisse depois de reabastecido e cercaram o avião com comandos das forças especiais. Eles também tentaram negociar com os sequestradores para libertar mulheres e crianças a bordo do voo, mas foram negados. 

O alto comissário indiano, G. Parthasarthy, recebeu um helicóptero, mas só chegou a Lahore depois que o voo IC 814 foi reabastecido e teve permissão para partir. Funcionários do Ministério das Relações Exteriores da Índia pediram confirmação de relatos de que passageiros a bordo haviam morrido, mas não receberam resposta das autoridades paquistanesas a respeito.

Desembarque em Dubai, Emirados Árabes Unidos 

A aeronave decolou com destino a Dubai , onde foram liberados 27 passageiros a bordo. [19] Os sequestradores também libertaram um refém de 25 anos de idade gravemente ferido, Rupin Katyal, que havia sido esfaqueado pelos sequestradores várias vezes. 

Rupin havia morrido antes de a aeronave pousar na Base Aérea de Al Minhad , em Dubai . As autoridades indianas queriam comandos indianos treinados em resgate de sequestro para atacar a aeronave, mas o governo dos Emirados Árabes Unidos recusou a permissão. 

Desembarque em Kandahar, Afeganistão 

Depois que a aeronave pousou em Kandahar, as autoridades do Taleban se ofereceram para mediar entre a Índia e os sequestradores, que a Índia acreditou inicialmente. Como a Índia não reconheceu o regime do Taleban, despachou um funcionário de seu Alto Comissariado em Islamabad para Kandahar. A falta de contato prévio da Índia com o regime do Taleban complicou o processo de negociação.

Sequestradores mascarados e líderes talibãs guardam o IC-814 no aeroporto de Kandahar, no Afeganistão (Foto: Reuters)

No entanto, a intenção do Taleban ficou em dúvida depois que seus combatentes armados cercaram a aeronave. O Taleban afirmou que as forças foram implantadas em uma tentativa de dissuadir os sequestradores de matar ou ferir os reféns, mas alguns analistas acreditam que foi feito para evitar uma operação militar indiana contra os sequestradores.

O chefe do IB, Ajit Doval, afirmou que os sequestradores estavam obtendo apoio ativo do ISI em Kandahar e que o ISI havia removido toda a pressão que os índios tentavam exercer sobre os sequestradores, o que significa que sua saída segura estava garantida e eles tinham não há necessidade de negociar uma rota de fuga. Doval também mencionou que se os sequestradores não estivessem obtendo apoio ativo do ISI em Kandahar, a Índia poderia ter resolvido o sequestro.

As negociações 

Em 25 e 26 de dezembro, a Índia discutiu sua abordagem para as negociações internamente, enquanto os passageiros a bordo do voo IC 814 aguardavam uma decisão. Os passageiros afirmaram mais tarde que receberam refeições irregulares e tiveram acesso limitado a água potável e instalações sanitárias, e que os sequestradores utilizaram o sistema de anúncio público a bordo do avião para fazer proselitismo aos passageiros.

Em 25 de dezembro, a Indian Airlines forneceu um avião especial de socorro, que transportou 27 passageiros que haviam sido libertados, bem como o corpo de Rupin Katyal, morto enquanto o avião estava em Dubai, e Satnam Singh, que havia sido atacado pelos sequestradores em Amritsar e sofreu ferimentos de faca no pescoço.

O ministro do Interior, LK Advani, se opôs à troca dos reféns pela libertação dos sequestradores, pois isso afetaria a opinião pública do governo, enquanto o ministro das Relações Exteriores, Jaswant Singh, defendeu a negociação com o Talibã. 

Em 27 de dezembro, o governo indiano enviou uma equipe de negociadores liderada por Vivek Katju, secretário adjunto do Ministério de Assuntos Internos, juntamente com o funcionário do Ministério do Interior, Ajit Doval, e SD Sahay do Secretariado do Gabinete.

As negociações não progrediram, uma vez que os oficiais do Taleban inicialmente se recusaram a permitir que as forças especiais indianas tentassem uma operação secreta e também a permitir que suas próprias forças especiais o fizessem. 

As forças armadas do Taleban posicionam-se perto da IC-814, no aeroporto de Kandahar (Foto: Reuters)

Para evitar qualquer ação militar, oficiais do Taleban cercaram a aeronave com tanques e, em 27 de dezembro, um oficial do Taleban falando a um jornal local afirmou que os sequestradores deveriam deixar o Afeganistão ou largar as armas.

As autoridades indianas interpretaram esta declaração como um entendimento de que os funcionários do Taleban prenderiam os sequestradores se eles se rendessem e começaram a negociar com eles sobre suas demandas. Essas demandas incluíam a libertação de 36 prisioneiros, mas foram reduzidas durante as negociações para três prisioneiros:

Maulana Masood Azhar - que fundou a Jaish-e-Muhammed em 2000, que ganhou notoriedade por seu suposto papel no ataque ao Parlamento indiano de 2001 e nos ataques de Mumbai em 2008, que levaram à morte de centenas de pessoas, juntamente com o Ataque Pulwama de 2019 que levou a a morte de 44 funcionários do CRPF.

Ahmed Omar Saeed Sheikh - que foi preso em 2002 pelas autoridades paquistanesas pelo sequestro e assassinato de Daniel Pearl. Sheikh, que havia sido preso em conexão com os sequestros de turistas ocidentais na Índia em 1994 , assassinou Daniel Pearl e também supostamente desempenhou um papel significativo no planejamento dos ataques de 11 de setembro nos Estados Unidos.

Mushtaq Ahmed Zargar - que desempenhou um papel ativo desde a libertação no treinamento de militantes islâmicos no Paquistão administrou Jammu e Caxemira.

Em 30 de dezembro, o chefe da ala de pesquisa e análise, AS Dulat, se comunicou com Jammu e com o ministro-chefe da Caxemira, Farooq Abdullah, para convencê-lo a libertar dois prisioneiros conforme exigido pelo sequestrador. 

Esses prisioneiros estavam atualmente detidos em prisões da Caxemira. Abdullah se opôs à libertação dos prisioneiros, alertando Dulat sobre as consequências de longo prazo, mas acabou concordando com as exigências do governo indiano. Mushtaq Ahmad Zargar foi libertado da prisão de Srinagar e levado de avião com Sheikh e Azhar para Kandahar.

Em 31 de dezembro de 1999, os passageiros foram libertados depois que a Índia trocou os prisioneiros.

Os reféns foram finalmente libertados em 31 de dezembro de 1999 (Foto: Reuters)

A essa altura, os reféns foram autorizados a desembarcar do avião pelos sequestradores, e os sequestradores também entregaram suas armas. Relatos de passageiros indicaram que os sequestradores pediram aos passageiros que mostrassem sua gratidão ao governo do Afeganistão, após o que o dinheiro foi recolhido e entregue a um dos passageiros, Anuj Sharma, que foi instruído a usá-lo para encomendar uma lembrança do sequestro para um museu em Kandahar.

No entanto, em vez de prender os sequestradores e os três prisioneiros que haviam sido entregues a eles, as autoridades do Taleban os levaram para a fronteira Afeganistão-Paquistão, para Quetta, no Paquistão.

Enquanto isso, o Talibã dera aos sequestradores dez horas para deixar o Afeganistão. Os cinco sequestradores partiram com um refém do Taleban para garantir sua passagem segura e teriam deixado o Afeganistão.

Resultado 

Retornado à Indian Airlines em janeiro de 2000, a aeronave Airbus de quase 20 anos foi "aposentada" do voo (retirada das operações de voo) no início de 2001 e permaneceu na base de engenharia da Indian Airlines em Santa Cruz, Mumbai. Adquirida pela Airbus em maio de 2002, a aeronave foi então armazenada no Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj em março de 2003. 

Três anos e meio após o sequestro, a aeronave sequestrada foi posteriormente vendida como sucata pela Indian Airlines em maio de 2003, posteriormente sendo desmontada e sucateado em Mumbai em dezembro de 2003. Acredita-se que o casco pesou 22 lakh. O sucateamento foi feito pela Metal Scrap Trading Corporation (MSTC).

Condenações

O caso foi investigado pelo Central Bureau of Investigation (CBI), que acusou 10 pessoas (das quais sete, incluindo os cinco sequestradores, ainda estavam fugindo e no Paquistão). 

Em 5 de fevereiro de 2008, um tribunal especial anti-sequestro da Casa Patiala sentenciou os três acusados, a saber, Abdul Latif, Yusuf Nepali e Dilip Kumar Bhujel, à prisão perpétua. 

Eles foram acusados ​​de ajudar os sequestradores a conseguir passaportes falsos e levar armas a bordo. No entanto, a CBI moveu o Tribunal Superior de Punjab e Haryana exigindo a pena de morte (em vez de prisão perpétua) para Abdul Latif. 

O caso foi apresentado para audiência regular em um tribunal superior em setembro de 2012, mas o pedido do CBI foi rejeitado. Além disso, o pedido de liberdade condicional de Abdul Latif foi rejeitado em 2015. 

Em 13 de setembro de 2012, a Polícia de Jammu e Caxemira prendeu o suspeito de terrorismo Mehrajuddin Dand, que supostamente forneceu apoio logístico para o sequestro do IC-814 em 1999. Ele supostamente providenciou viagens papéis para os sequestradores. 

O Tribunal Superior de Punjab e Haryana condenou duas pessoas pelo ataque, condenando-as à prisão perpétua. Eles apelaram desta sentença ao Supremo Tribunal da Índia.

Em 10 de julho de 2020, um dos acusados, Abdul Latif Adam Momin, junto com outras 18 pessoas, incluindo um funcionário do escritório de passaportes, foi absolvido por um Tribunal de Sessões em Mumbai de acusações relacionadas à fabricação de passaportes em conexão com o incidente de sequestro.

A malfadada aeronave sequestrada se tornou a maior prova envolvida na investigação criminal subsequente dos tribunais de Punjab, onde o caso de sequestro estava sendo julgado, que considerou a aeronave vital para a investigação. Os detetives conseguiram as impressões digitais dos sequestradores. Um modelo do avião, completo com números de assentos, foi criado para ser produzido no tribunal e um oficial do tribunal foi treinado para montá-lo, pois era pesado.

Rescaldo político 

O incidente é visto como uma falha do governo do BJP sob o primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee e o chefe do IB, Ajit Doval, disseram que a Índia teria tido uma mão de negociação mais forte se a aeronave não tivesse sido autorizada a deixar o território indiano. 

Doval, o chefe do IB, que liderou a equipe de negociação de quatro membros para Kandahar, descreveu todo o incidente como uma "falha diplomática" do governo em sua incapacidade de fazer os EUA e os Emirados Árabes Unidos usarem seus influência para ajudar a garantir uma liberação rápida dos passageiros.

O ministro das Relações Exteriores, Jaswant Singh, também recebeu críticas por elogiar o Taleban por sua cooperação depois que os reféns foram devolvidos.

Parentes dos passageiros a bordo do voo IC 814 também protestaram publicamente por terem sido negadas informações sobre a saúde e o estado dos passageiros, entrando duas vezes em briefings e reuniões de oficiais do governo à força, para exigir informações, e dando entrevistas coletivas para criticar o governo. 

Uma mensagem do ATC de Kandahar foi distribuída ao público, informando que o avião estava sendo limpo regularmente e que os passageiros estavam recebendo comida, água e entretenimento; Isso mais tarde foi provado ser falso, de acordo com relatos de passageiros. 

Na cultura popular 

O capitão Devi Sharan (comandante do IC814) relatou os eventos em um livro intitulado 'Flight into Fear - A Captain's Story' (2000). O livro foi escrito em colaboração com o jornalista Srinjoy Chowdhury. 

O engenheiro de voo Anil K. Jaggia também escreveu um livro descrevendo especificamente os eventos que ocorreram durante a provação de sequestro, intitulado 'IC 814 Hijacked! A história interna'. O livro foi escrito em colaboração com Saurabh Shukla. 

O Flight Purser, Anil Sharma, também escreveu um relatório detalhado sobre o sequestro baseado em sua experiência em seu livro, 'IA's Terror Trail'.

O filme de Bollywood de 2003 "Zameen" (trailer acima) é vagamente baseado no sequestro do IC 814 e também na Operação Entebbe das Forças de Defesa de Israel em Uganda.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, The Quint e ASN

Vídeo: Documentário - Era do Terror - A Conspiração de Paris

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Vídeo: Documentário - Sequestro do voo Air France 8969, o prelúdio ao ataque de 11 de setembro de 2001

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Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Air France 8969 Terroristas a Bordo

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