Como funciona o leme em um avião?

Os controles de voo do avião são as superfícies de controle móveis que o piloto pode usar para controlar o avião enquanto ele voa pelo ar. Dos três controles de voo principais, o leme é geralmente o mais mal compreendido.

O que o leme faz?

Como todos os controles de voo, o leme é uma mini asa que cria uma força de elevação em uma direção específica. Montado verticalmente na cauda do avião, o leme faz uma força para a esquerda ou direita, puxando o nariz na direção oposta.

O leme é montado no estabilizador vertical, parte da empenagem na parte traseira do avião. É equivalente ao leme encontrado em barcos ou navios - ajuda o navio a virar para um lado ou para outro. Um avião, entretanto, se move em três dimensões. Isso significa que seus três controles de voo funcionam em uníssono. Para virar a aeronave, o piloto usa todos os três controles de voo.

Cauda curta SC.7 Skyvan

O leme é controlado na cabine por pedais. Quando o piloto pressiona o pedal esquerdo, o leme desvia para a esquerda. Essa deflexão cria mais força de levantamento no lado direito do leme, o que move o nariz do avião para a esquerda.

Controles de voo e suas finalidades

Existem três controles de voo primários encontrados de uma forma ou de outra em cada avião. Eles são o elevador, ailerons e o leme.

O elevador move o avião em torno do eixo lateral (ponta da asa para ponta da asa), que é chamado de inclinação. Pitch move o nariz para cima e para baixo.

Os ailerons movem o avião em torno do eixo longitudinal (nariz à cauda), um movimento denominado roll.

E, finalmente, o leme controla o plano em torno do eixo vertical (para cima e para baixo), que é chamado de guinada. Yaw move o nariz da aeronave para a esquerda ou direita.

Eixo de voo e controles de voo

Além desses controles, existem vários outros tipos de controles de voo. Os controles de voo secundários incluem flaps, flaperons, slats, slots, spoilers e compensadores. Nenhum deles é necessário para o voo; eles são usados ​​para fazer mais sustentação ou para ajustar os controles primários de voo.

O objetivo e a importância do leme

O leme pode ser o controle de voo mais incompreendido. Ao aprender a voar, torna-se evidente que os ailerons fazem o avião fazer uma curva. A maioria dos aviões então vira, talvez não tão eficaz quanto deveria, independentemente de os comandos do leme serem aplicados ou não.

Então, o que o leme faz, se seus efeitos são difíceis de notar? Para entender isso, você precisa entender o que faz um avião virar.

A força que faz um avião virar vem da sustentação das asas. Quando as asas são giradas em uma curva, a força de levantamento total permanece perpendicular à envergadura do avião. Em vez de toda a sustentação ser oposta à gravidade, já que está em vôo reto, parte dela está puxando o avião para a curva. Essa parte do elevador é conhecida como o componente horizontal do elevador. É o componente horizontal da sustentação que faz o avião virar.

Os ailerons, montados na borda de fuga externa das asas, giram o avião criando mais e menos sustentação nas pontas das asas. No lado onde mais é criado, a asa sobe; do outro lado, menos sustentação é criada e a asa desce. Quando mais sustentação é criada, mais arrasto induzido também é, o que é um subproduto da sustentação.

O arrasto induzido está sempre presente quando você faz sustentação com uma asa ou superfície de controle. Mas com os ailerons, isso representa um problema. A asa que sobe quando você faz uma curva causa o arrasto mais induzido. Isso significa que a asa do lado de fora da curva afastará o nariz da curva. Este fenômeno é denominado guinada adversa.

O leme é fundamental em um avião para neutralizar a guinada adversa. Ao aplicar um pouco de pressão no leme na curva, o nariz continua girando conforme desejado.

Houve alguns projetos de aeronaves que combinaram as entradas do leme e do aileron em um controle piloto. Os pedais do leme são removidos e os controles acoplados entre si para que o leme seja acionado com os ailerons. É apenas uma ideia com a qual os designers brincaram para tornar o voo mais simples e acessível, mas não pegou. O exemplo mais famoso desse design é o ERCO Ercoupe.

ERCO Ercoupe mostrando seu leme duplo

Não se trata apenas de virar

Embora o leme seja essencial para ajudar a controlar o avião nas curvas, ele faz muito mais do que isso.

Corrigindo Yaw

Os aviões movidos a hélice estão sujeitos a quatro tendências de viragem à esquerda. Durante o voo de cruzeiro, a aeronave é projetada para torná-los imperceptíveis. Mas às vezes, como durante as subidas, essas forças se combinam e vão virar o nariz do avião para a esquerda. Nestes casos, o piloto deve aplicar o leme correto para manter a aeronave voando em linha reta.

Recuperação de parada ou rotação

O leme também é um controle de voo crítico para emergências como estol ou giros. Ailerons, montados nas asas, podem se tornar ineficazes se as asas estiverem estoladas. O que é ainda mais perigoso, os ailerons podem exacerbar um estol, pois eles causam um desequilíbrio na quantidade de sustentação que cada asa produz.

O leme é usado para controlar a guinada do avião nessas situações. O processo de recuperação adequado para um cenário de giro é neutralizar os ailerons e aplicar o leme na direção oposta da curva.

Falha de motor

Em aviões bimotores, o leme é a maneira correta de corrigir se um motor falhar. Com um motor inoperante, o empuxo assimétrico puxará a aeronave em uma curva em direção ao motor morto. O leme pode neutralizar esse efeito e manter o avião voando em linha reta.

Rudder Trim (Guarnição do leme)

O leme pode ser compensado para reduzir a carga de trabalho do piloto. Os aviões multimotores quase sempre têm um controle de compensação do leme. No caso de falha do motor, o piloto pode ajustar o compensador para manter a direção. Dependendo do avião, alguns aviões exigem muita pressão no pedal. Pode desgastar os músculos das pernas de um piloto muito rapidamente!

Os aviões monomotores às vezes também têm trims de leme. Eles são úteis para fazer o ajuste fino da aeronave para um voo direto e nivelado, especialmente se o avião tiver uma ampla gama de velocidades e configurações.

Muitos aviões pequenos possuem compensadores ajustáveis ​​no solo. São simplesmente pequenos pedaços de metal montados na borda de fuga do leme. Eles podem ser ligeiramente dobrados no solo para garantir que o avião voe em linha reta durante o vôo de cruzeiro.

Controle de solo

Como o leme move o nariz do avião para a esquerda e para a direita, só faz sentido que seja usado para controlar a aeronave no solo durante o taxiamento. Lembre-se, quando não há ar fluindo sobre eles, os controles de vôo não funcionam.

Para realizar a direção no solo, a roda do nariz se move no trem de pouso do tipo triciclo e a roda traseira se move no trem de pouso convencional (taildraggers). Na maioria dos aviões com engrenagem triciclo, a direção da roda do nariz está ligada aos pedais do leme. Portanto, para orientar o caminho ao redor da pista, os pilotos movem os pés. A roda de controle permanece parada.

TWA DC-3, um avião com roda traseira (marcha convencional).
O leme e a compensação do leme são muito óbvios nesta foto

Aviões grandes normalmente têm um controle totalmente separado para dirigir a roda do nariz, chamado de leme.

Os aviões também podem usar seus freios para ajudá-los a dirigir no solo. Os pedais do freio são montados acima dos pedais do leme e cada pedal controla cada freio independentemente. É conhecido como freio diferencial e significa que o piloto pode fazer uma curva muito fechada no solo girando a roda do nariz e, em seguida, batendo no freio na parte interna da curva.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações do Aerocorner

A história emocionante de Cody Clawson, o escoteiro de 13 anos que foi resgatado por Harrison Ford

Em 2001, Harrison Ford, famoso entre outros papeis por "Indiana Jones", se juntou a uma operação de busca e resgate depois que Cody Clawson se perdeu perto do Parque Nacional de Yellowstone e localizou com sucesso o menino desaparecido.

Este é o momento em que Harrison Ford resgatou o escoteiro Cody Clawson (ambos na foto) em seu helicóptero

Durante um acampamento escoteiro em 2001, Cody Clawson, de 13 anos, se perdeu no Parque Nacional de Yellowstone. Depois de passar mais de 18 horas na natureza, Clawson foi resgatado pela última pessoa que ele poderia esperar: o ator Harrison Ford.

Quando Clawson desapareceu, Ford — que morava meio período na região — se ofereceu para ajudar. Usando seu helicóptero, ele sobrevoou o Parque Nacional de Yellowstone com um colega socorrista para procurar o menino desaparecido. Clawson usou seus conhecimentos de escoteiro para enviar um sinal ao céu, e Ford conseguiu localizá-lo e trazê-lo para casa em segurança.

Agora, mais de duas décadas após o evento, Clawson continua grato como sempre.

Parque Nacional de Yellowstone, localizado em partes de Montana, Wyoming e Idaho(Bob Matcuk/Flickr)

Nascido em 1989, Cody Clawson tinha apenas 13 anos quando se perdeu enquanto acampava no Parque Nacional de Yellowstone com sua tropa escoteira. Natural de Huntsville, Utah, Clawson viajou para o parque nacional com a Tropa 241 e se hospedou no Acampamento Escoteiro Loll no início de julho de 2001.

Em 9 de julho, Clawson estava carregando suprimentos de volta para o acampamento em um veículo estacionado em um estacionamento próximo quando pegou o caminho errado. À medida que se aprofundava na mata, Clawson rapidamente se perdeu.

“Tínhamos acabado de chegar ao acampamento e começar a descarregar quando comecei a seguir alguém que pensei ser meu pai. Perdi-o de vista e, antes que percebesse, estava completamente perdido. Eu tinha apenas 13 anos e estava com muito medo. Fiquei onde estava por cerca de meia hora, mas ninguém apareceu, então comecei a vagar e me perdi completamente”, relembrou Clawson ao Daily Mail em 2015.

Por fim, ele se livrou do saco de dormir, do colchão de ar e das duas mochilas de água vazias e continuou caminhando pela floresta em busca de sua tropa. Quando a noite caiu e a chuva começou a castigar o garoto, ele se refugiou em uma pequena caverna.

“Choveu e granizou naquela noite”, disse Clawson à ABC News em 2015. “Foi bem assustador.”

Vestindo uma camiseta encharcada, shorts e sandálias, Clawson tremeu a noite toda e por pouco não atropelou um grupo de ursos que passava por seu abrigo. De manhã, ele foi buscar água em um riacho próximo.

A essa altura, Clawson já estava desaparecido há 15 horas, e uma grande operação de busca foi organizada em busca do escoteiro.

“Quando recebi a ligação na segunda-feira à noite [de que Cody estava perdido], pensei: 'Não, não, isso não está acontecendo'”, disse a mãe de Clawson, Peggy, ao New York Post em 2001.

No entanto, de volta à natureza selvagem de Yellowstone, Clawson usou seu treinamento nos escoteiros para sinalizar para um helicóptero que sobrevoava a área, mostrando a fivela do cinto para o céu. A princípio, Clawson pensou que a aeronave não o tivesse visto, mas logo pousou em uma clareira em uma colina próxima.

Cody Clawson ficou em êxtase e aliviado por ter sido salvo — então, para sua surpresa, ele percebeu que foi o ator Harrison Ford quem o salvou.

Harrison Ford nos papeis de Han Solo e Indiana Jones

Sem o conhecimento de Cody Clawson, Harrison Ford morava meio período em Jackson, Wyoming. Ao saber do desaparecimento de Clawson, juntou-se imediatamente à missão de busca e resgate para encontrá-lo — e, na verdade, não era a primeira vez que Harrison se voluntariava para tal missão. Apenas um ano antes, ele usara seu helicóptero para resgatar um excursionista em perigo na Montanha da Mesa, em Wyoming.

Harrison e um colega de resgate avistaram a fivela do cinto de Clawson brilhando lá embaixo e pousaram o helicóptero nas proximidades. Enquanto Harrison esperava, o socorrista desceu para encontrar Clawson e o levou de volta à aeronave.

Antes que Clawson pudesse entrar, o socorrista disse ao garoto de 13 anos que ele teria uma surpresa.

"Um cara desceu e gritou meu nome. Fiquei tão aliviado", contou Clawson ao Daily Mail . "[O cara disse] 'Estamos aqui para te pegar, mas você nunca vai adivinhar quem está pilotando o helicóptero'. Na minha cabeça, eu pensava: 'Eu realmente não me importo', eu só queria sair dali."

No entanto, depois de ser amarrado, Clawson não conseguia acreditar no que via.

"O piloto se virou e disse: 'Bom dia'", lembrou Clawson. "A maneira como ele disse isso me lembrou muito do seu papel como Han Solo em Star Wars. Aí eu pensei: 'Meu Deus, o Han Solo acabou de me resgatar, que legal!'"

Após resgatar Clawson do topo da montanha, Ford o levou de avião para um quartel-general improvisado de busca e salvamento. Em terra, Ford comentou com o jovem: "Rapaz, você com certeza deve ter ganhado uma medalha de mérito por isso", ao que Clawson respondeu que já havia recebido uma no verão passado — para a alegria do ator.

No final, o resgate de Cody Clawson por Ford foi heroico em mais de um sentido. De acordo com o xerife do Condado de Teton, Bob Zimmer, Ford também economizou ao departamento US$ 1.000 por hora, o custo de contratar um piloto particular. Em uma entrevista após o resgate de Clawson, Ford disse à imprensa que estava feliz em ajudar.

“Vou voar de qualquer maneira, então posso muito bem fazer buscas e resgates e ajudar as pessoas”, afirmou ele, de acordo com o Daily Mail.

E embora Clawson estivesse envergonhado com o incidente, seus colegas escoteiros e amigos em casa ficaram impressionados com sua experiência.

“As crianças perguntaram se eu tinha ganhado um autógrafo, mas eu disse: 'Não, mas ganhei um abraço e um aperto de mão, e isso é melhor'”, disse Clawson.

Após o incidente, Cody Clawson passou a viver uma vida normal. Ele se casou com sua esposa, Kelsi, e teve um filho, Kael. A família agora mora em Ogden, Utah. Lá, Clawson trabalha para uma empresa médica que fabrica filtros para máquinas de diálise.

Clawson, sua esposa e seu filho, Kael

Periodicamente, Clawson dá entrevistas sobre o incidente e ainda expressa sua imensa gratidão a Harrison Ford.

“Ele sempre foi alguém que eu admirava e apreciava. E o que ele fez me deu uma perspectiva diferente sobre as estrelas. Às vezes, elas são retratadas como esnobes, mas realmente existem pessoas boas e generosas por aí. E, para mim, Harrison Ford é uma dessas pessoas boas que temos a sorte de ter como influência em nossas vidas”, declarou Clawson ao Daily Mail .

A história de Clawson ressurgiu em 2015, depois que uma falha no motor levou Ford a bater seu avião da Segunda Guerra Mundial em um campo de golfe em Los Angeles. O acidente o deixou com ferimentos moderados, incluindo um braço quebrado e traumatismo craniano.

O avião de Harrison Ford após pouso forçado no Penmar Golf Course em Venice,
Los Angeles, em 5 de março de 2015

Ao ouvir a notícia, Clawson declarou: “'Esse cara salvou minha vida. A primeira coisa que pensei foi: 'Ele está bem?'. Agradeço o que ele fez por mim todos esses anos e espero que ele melhore e possa ajudar outras pessoas no futuro. Ele é um verdadeiro herói, não apenas nos filmes, ele é um grande homem.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações ABC News, AllThatsInteresting.com e Daily Mail

Aconteceu em 12 de outubro de 2010: A queda do voo de carga Transafrik International 662 a serviço da ONU

Em 12 de outubro de 2010, o avião Lockheed L-100-20 Hercules, prefixo 5X-TUC, da Transafrik International, arrendada à National Air Cargo "NAC", operava o voo 662, um voo de carga a serviço da ONU, do Aeródromo de Bagram, no Afeganistão, para o Aeroporto Internacional Hamid Karzai, em Cabul, também no Afeganistão. A bordo estavam oito tripulantes.

Um Lockheed L-100 Hercules semelhante ao envolvido no acidente

Após o pôr do sol, por volta das 19h20, horário local, a aeronave partiu do Aeródromo de Bagram (aproximadamente 30 milhas ao norte de Cabul) para um voo curto para Cabul, realizando o voo de carga de suprimentos da OTAN TKU662. 

O TKU662, que estava voando sob regras de voo visual (VFR) , foi solicitado pelo controlador de tráfego aéreo do Aeroporto de Cabul, Darrell Smith, para estender o trecho de ida do voo para seguir outro voo de entrada no aeroporto.

O piloto, Capitão Henry Bulos, atendeu à solicitação e posteriormente impactou uma montanha na área de Pol-e Charkhi, nos arredores de Cabul. O local do impacto foi aproximadamente 11 quilômetros a nordeste do Aeroporto de Cabul. 

Por volta das 19h50, horário local (15h20 GMT), o controlador de tráfego aéreo observou uma bola de fogo a aproximadamente 1.000 pés acima da elevação do aeroporto. O impacto ocorreu aproximadamente 200 pés abaixo do pico de uma montanha, causando a morte de todos os oito tripulantes a bordo.

Em 2 de outubro de 2012, os investigadores apresentaram queixas de negligência contra o Midwest ATC, o NAC e a Transafrik. As alegações contra o NAC e a Transafrik foram indeferidas. O Midwest ATC (empregador do controlador de tráfego aéreo Darrell Smith) alegou que o piloto, Capitão Bulos, era o responsável pelo acidente, uma vez que pilotava o L-100 sob as regras de voo VFR e era o único responsável por evitar o terreno.

O Tribunal de Apelações dos Estados Unidos para o Segundo Circuito declarou em sua decisão de 9 de agosto de 2021: "...acreditamos que um júri razoável também poderia concluir o contrário, afirmando que Smith deveria ter previsto que guiar o avião, à noite, em direção a um terreno "negro como azeviche" com o qual ele não estava familiarizado (e que ficava fora do espaço aéreo Classe D) resultaria em perigo para o voo 662."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos), com ASN, Wikipédia e aircrashconsult.info

Aconteceu em 12 de outubro de 1994: Acidente fatal com o voo Iran Aseman Airlines 746

Em 12 de outubro de 1994, o avião Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo EP-PAV, da Iran Aseman Airlines (foto acima), operava o voo 746 na rota Isfahan – Teerã, ambos no Irã, levando a bordo 59 passageiros e sete tripulantes.

O voo 746 decolou do Aeroporto Internacional de Isfahan com destino ao Aeroporto Internacional de Mehrabad com 59 passageiros e sete tripulantes a bordo. 

Cerca de 35 minutos após a decolagem, ambos os motores perderam potência e desligaram devido ao combustível contaminado. 

A aeronave entrou em descida descontrolada; e 47 segundos depois o voo 746 bateu na encosta de uma montanha e explodiu. 

Os destroços foram encontrados em uma área de 300 metros quadrados (3.200 pés quadrados) perto da cidade de Natanz. Todos os 59 passageiros e 7 tripulantes morreram no acidente.

A investigação diagnosticou que por razões desconhecidas, ambos os motores perderam potência simultaneamente, fazendo com que a aeronave entrasse em uma descida descontrolada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 12 de outubro de 1976: Voo Indian Airlines 171 - O voo condenado

O acidente no voo 171 da Indian Airlines refere-se a uma aeronave Caravelle que caiu durante uma tentativa de pouso de emergência no Aeroporto de Bombaim em 12 de outubro de 1976, matando todas as 95 pessoas a bordo. 

A fadiga do metal em um disco compressor havia causado o estouro da carcaça, cortando as tubulações de combustível e iniciando um incêndio no motor, o que deixou a aeronave fora de controle.

Originalmente, 108 passageiros tinham reserva para viajar para Madras na noite de 11 de outubro em um Boeing 737. 

Depois que os passageiros ocuparam seus assentos e as regras de segurança foram explicadas a eles, o piloto anunciou que, devido a uma falha mecânica, eles iriam tem que desembarcar. 

Foi então anunciado um atraso de três horas. Enquanto isso, um Caravelle substituto foi retirado de seu hangar e preparado para o voo.

Faltavam três minutos para a decolagem. As placas "Aperte os cintos de segurança" e "Não fumar" ainda brilhavam com sua luz vermelha de advertência. 

Muitos dos 89 passageiros que esperaram o atraso de mais de seis horas no aeroporto estavam cochilando. Parentes que esperavam começaram a sair da galeria de visitantes do aeroporto de Santa Cruz. 

À 1h30 do dia 12 de outubro, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo VT-DWN, da Indian Airlines (foto acima), decolou sem sinal de problema. 

Dois minutos depois, testemunhas oculares horrorizadas viram um dos motores pegar fogo. O voo 171 havia sofrido uma falha no motor nº 2.

Momentos depois, o capitão KD Gupta comunicou por rádio à torre de controle do aeroporto que seu avião estava em chamas e que ele pretendia retornar ao aeroporto. 

A tripulação do voo 171 voltou imediatamente para tentar um pouso de emergência na pista 09 do Aeroporto de Bombaim. 

Com seu trem de pouso a aproximadamente 1000 jardas do final da pista e a uma altitude de 300 pés, a aeronave sofreu uma perda de controle e despencou em direção ao solo.

“Fui acordada por um barulho terrível”, relembrou a Sra. Hema Pradhan. "Achei que tivesse ocorrido uma explosão no meu prédio e corri para a minha varanda, que dá para o aeroporto de Santa Cruz. Então, vi uma enorme bola de fogo no céu noturno descendo abruptamente até o chão."

Segundos depois, o avião caiu no chão, errando por pouco tanto o hangar, quanto um depósito de combustível. 

Quando a "bola de fogo" atingiu o solo e se espatifou um som terrível que sacudiu as vidraças de Santa Cruz. 

Todas as pessoas - 89 passageiros e seis tripulantes - morreram no malfadado acidente. Entre eles, a atriz do sul da Índia, Rani Chandra. 

Corpos jaziam espalhados por uma grande área na orla oeste do aeroporto, no final da pista 09. Muitos estavam carbonizados e irreconhecíveis.

O que a Sra. Pradhan e milhares de outras pessoas testemunharam foi o pior acidente aéreo da história da Indian Airlines e o pior já ocorrido no aeroporto de Santa Cruz em Bombaim. 

As autoridades aeroportuárias elogiaram mais tarde a presença de espírito do capitão Gupta: observadores dizem que o avião poderia facilmente ter caído fora dos recintos do aeroporto, matando mais pessoas ou incendiando o depósito de combustível.

Muitos parentes e amigos vieram se despedir dos passageiros e, embora alguns tenham partido por causa do atraso, muitos assistiram com fascinação horrorizada quando o avião deu a volta logo depois do aeroporto e fez sua descida de fogo. Alguns ficaram chocados demais para reagir.

O Dr. Kothari, que mora perto do aeroporto, correu para o local da tragédia. "Muitos dos passageiros ainda estavam presos aos assentos pelos cintos de segurança e tive que soltá-los com uma tesoura." O Dr. Kothari libertou pessoalmente 35 corpos.

Um dos sortudos que escapou foi Avinash Kirpal, um executivo da Tata Exports que estava indo para Oozy passar férias. 

Ele foi um dos sortudos 19 passageiros que não puderam ser acomodados no Caravelle e tiveram que ser descarregados. "Eu estava com um pouco de preguiça", lembrou Kirpal, "e me vi no fim da fila quando foi feito o anúncio da troca do avião. 

Quando cheguei ao balcão, o funcionário da Indian Airlines pediu desculpas senhor, mas agora estamos lotados. "Fiz um grande alvoroço", continuou Kirpal, "porque estava determinado a embarcar naquele voo, mas o homem foi inflexível. Suponho que você possa chamar isso de destino."

Quando a notícia do pior desastre da história da aviação indiana chegou às manchetes, os passageiros em pânico cancelaram suas reservas aéreas, que de outra forma seriam difíceis de obter, para os mais lentos, mas o que eles achavam mais seguros, forma de transporte ferroviário. 

Um funcionário das companhias aéreas lamentou: "Provavelmente é o momento mais seguro para voar, já que as companhias aéreas estão fadadas a ser extremamente conscientes quanto à segurança."

As investigações posteriores indicaram que uma rachadura por fadiga no disco do compressor de décimo estágio causou uma falha na usina de energia que foi seguida pelo rompimento da carcaça do compressor e o corte das linhas de combustível que abrangiam a estrutura. 

Isso causou um intenso incêndio durante o voo no compartimento do motor. Acredita-se que o incêndio consumiu o suprimento de fluido hidráulico do Caravelle e foi a causa do descontrole da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e indiatoday.in

Aconteceu em 12 de outubro de 1967: Mistério na explosão e queda no voo Cyprus Airways 284

Na quinta-feira, 12 de outubro de 1967, o voo 284 da Cyprus Airways, operado por um Comet 4, explodiu no ar durante um voo da Grécia para o Chipre, após um dispositivo explosivo detonar na cabine. O avião caiu no Mar Mediterrâneo e todos os 66 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

O de Havilland DH-106 Comet 4, prefixo G-ARCO, da Cyprus Airways (foto abaixo), deixou o aeroporto de Londres-Heathrow às 21h45 em 11 de outubro de 1967, operando o voo BE284 da British European Airways (BEA) para Atenas. Transportava 38 passageiros e 2.154 kg de carga, incluindo 920 kg para Nicósia. 

O Comet havia pertencido e operado pela British European Airways (BEA) desde que foi construído em 1961.

A aeronave chegou a Atenas às 01h11 horas do dia 12 de outubro e chegou ao estacionamento no pátio por volta das 01h15 horas. Seis passageiros de Atenas foram desembarcados. 

Em Atenas, o voo passou a ser o voo CY 284 da Cyprus Airways para Nicósia. Quatro passageiros e o comandante permaneceram a bordo da aeronave durante o reabastecimento e a manutenção do voo para Nicósia. 

O capitão e os dois primeiros oficiais continuaram com a aeronave, mas o pessoal da cabine foi trocado, sendo o novo pessoal da Cyprus Airways. Vinte e sete passageiros embarcaram na aeronave em Atenas para o voo para Nicósia.

Pelas evidências da equipe da BEA e da Olympic Airways em Atenas, o trânsito da aeronave era normal. Foi reabastecido para um total de aproximadamente 17 000 kg e apenas um pequeno defeito, relacionado com a bússola do capitão, foi apontado no registo técnico. Esse defeito foi resolvido pela equipe de solo. 

A bagagem dos passageiros que embarcaram na aeronave para o voo com destino a Nicósia e a carga foi colocada nos porões 1 e 2; a bagagem e a carga de Londres a Nicósia permaneceram nos porões 4 e 5. 

Os comissários da Cyprus Airways Nicos Hasapopoulos (segundo da direita) e John Loizou (terceiro da direita) fazem uma refeição com outros membros da tripulação pouco antes de partir para o aeroporto de Atenas para trabalhar no CY284 na noite do desastre (Foto: Louis Loizou)

A aeronave taxiou às 02h27 horas e decolou no horário programado às 02h31 horas; foi liberado pelo Controle de Atenas para Nicósia na Upper Airway Red 19 para cruzeiro no nível de voo (FL) 290.

Após a decolagem, o Comet subiu para 4.000 pés na radial 180' do VOR de Atenas e então virou direto para Sounion, que relatou cruzamento às 02:36 horas. 

Às 02h46 horas, a aeronave relatou que estava cruzando R19B no FL 290 e estava estimando Rhodes às 03h03 horas. 

Às 02h58 horas em uma posição estimada 3fi041'N, 27O13'E, a aeronave passou por um Comet da BEA que estava voando no FL 280. 

Uma aeronave viu a outra; o capitão da aeronave para o oeste apostou que as condições de voo eram claras e suaves.

O G-ARCO passou em Rhodes às 03h04 horas e às 03h16 horas relatou ter passado o R19C no FL 290 e que estimou a passagem no travessão de Myrtou, Chipre, às 03h40 horas. Esta mensagem não foi recebida diretamente por Atenas, mas foi retransmitida pela aeronave que se dirigia para o oeste. 

O G-ARCO foi então autorizado por Atenas a mudar para a frequência FIR de Nicósia. A gravação das comunicações R/T com Nicósia mostram que G-ARCO os ​​chamou para estabelecer contato; o tempo desta chamada foi às 03h18 horas + 9 segundos e estima-se que a aeronave estaria então na posição 35° 51'N 30° 17'E, aproximadamente 15 NM a leste de R19C. 

Nicósia respondeu à aeronave com a instrução de prosseguir com a mensagem, mas nenhuma outra transmissão foi ouvida. Nicósia continuou a tentar entrar em contato com a aeronave, mas sem resultado e, portanto, as medidas devidas foram tomadas. 

A aeronave havia se partido no ar após a detonação de um artefato de alto poder explosivo dentro da cabine, sob o assento 4A ou 5A, enquanto a aeronave estava navegando no FL290.

A explosão danificou gravemente a aeronave, causando uma condição fora de controle seguida de ruptura estrutural em uma altitude inferior e a consequente queda no mar, a 35 km (21,9 mls) ao sua de Demre, na Turquia.

Às 04h40, a aeronave de Busca e Resgate da RAF decolou de Akrotiri; às 06h25, destroços de G-ARC0 foram avistados nas proximidades de R19C, a última posição relatada. 

Nenhum dos 66 ocupantes (50 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.

Um total de 51 corpos foram recuperados do mar um dia após o acidente, a maioria usando coletes salva-vidas e alguns usando relógios de pulso que pararam às 5h25.

Eles estimaram que os destroços da aeronave estavam espalhados no fundo do mar em uma área de cerca de 91 km2, a uma profundidade de 2.700 a 3.050 metros abaixo da superfície.

Depois que um tanque de lançamento foi recuperado do mar, os investigadores levantaram a hipótese de que a aeronave caiu devido a uma colisão no ar com uma aeronave militar. 

No entanto, os pesquisadores também encontraram uma almofada de um dos assentos de passageiros do Comet flutuando na superfície do mar, que ao ser examinado, descobriu-se que tinha evidências de uma explosão.

Os investigadores acreditam que a bomba explodiu no chão da cabine de passageiros,
embaixo do encosto do assento 4A ou 5A (seta)

O interior de um Comet 4B, também mostrando (com seta) o local onde se acredita que a bomba explodiu

A análise da almofada do assento mostrou vestígios de um explosivo plástico militar. Após esta descoberta, a teoria da colisão no ar foi descartada e foi tomada a decisão de não recuperar quaisquer destroços submersos.

Foto do Accident Investigation Branch (AIB) da parte traseira de uma almofada de assento, mostrando os danos causados ​​pela explosão. Os fios mostram a trajetória do estilhaço da bomba

A almofada do assento e outros objetos recuperados da cabine de passageiros do Comet foram analisados ​​pela Seção de Explosivos Forenses do Estabelecimento Real de Pesquisa e Desenvolvimento de Armamento, sendo a primeira vez que isso foi feito.

Uma carta secreta do Comissário Assistente Brodie, da Scotland Yard, para o Detetive Superintendente Percy Browne, que estava investigando o atentado, foi enviada a pedido do Ministério das Relações Exteriores. 

Nela, Brodie disse a Browne: "... se você encontrar evidências que sugiram que a explosão no Comet foi planejada para causar danos a alguém da política em Chipre ou na Grécia, então uma situação muito delicada poderá surgir. Acho que não preciso dizer mais do que pedir-lhe para manter um contato muito próximo com o pessoal da Embaixada e, se algo relacionado a assuntos de política surgirem, sei que você discutirá o assunto com eles e terá o máximo cuidado para não constranger o Ministério das Relações Exteriores."

Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, Remembering the Victims on BEA e Cyprus Airways Flight 284

Aconteceu em 12 de outubro de 1948: O desaparecimento e queda do Ilyushin Il-12 da Aeroflot nas montanhas do Azerbaijão

Um Ilyushin Il-12 da Aeroflot, similar ao envolvido no acidente

Em 12 de outubro de 1948, o avião Ilyushin Il-12, prefixo CCCP-L1450, da Aeroflot, operava o voo de passageiros do Aeroporto de Tashkent (TAS), Uzbequistão, para o Aeroporto Sochi-Adler (AER), Rússia, com paradas em rota em Baku (BAK), Azerbaijão e Aeroporto de Tbilisi (TBS), Geórgia.

A aeronave era o bimotor Ilyushin Il-12 com número de série: 25-17 e c/n 8302517. O primeiro voo dessa aeronave foi em 1948 e foi entregue à divisão Uzbequistão da Aeroflot com registro CCCP-Л1450. Tinha 274 horas de voo até aquela data.

Em 11 de outubro, a aeronave decolou de Tashkent em um voo para Baku e pousou em Baku às 11h15, horário local. Devido ao mau tempo, a aeronave pernoitou em Baku. 

No dia seguinte, 12 de outubro, com seis tripulantes e quatro passageiros a bordo, a tripulação decidiu voar para Adler via Yevlakh e Tbilisi, sem permissão do ATC. O aeroporto de Baku foi fechado para voos devido aos ventos fortes, mas o chefe do aeroporto permitiu que a aeronave decolasse apesar das condições e sem informar a tripulação. 

Durante o voo, a tripulação comunicou por rádio que não conseguia estabelecer conexão com o localizador de direção do aeroporto de Tbilisi nem sintonizar o rádio do aeroporto. O ATC informou que o rádio estava funcionando, mas o localizador de direção não conseguiu detectar a aeronave. O rádio estava ligado, mas foi dado um indicativo incorreto. 

Às 12h13, a tripulação comunicou pelo rádio que estavam retornando para Baku, mas o ATC de Baku não percebeu isso. A tripulação então comunicou sua posição por rádio, sobre a região de Yevlakh, e exigiu que o rádio de Yevlakh fosse ligado. Esta foi a última mensagem da aeronave. 

Devido a um mau funcionamento do transmissor automático, as mensagens foram enviadas a cada 3-6 minutos dos 30 segundos normais. Nenhuma outra comunicação foi ouvida da aeronave.

Foi lançada uma busca pelo desaparecido Il-12, mas terminou em vão. A aeronave L1450 desapareceu em algum lugar entre as montanhas da Cordilheira Principal Cáucaso e foi declarada desaparecida.

O avião caiu perto de Yevlakh, no Azerbaijão, matando todas as dez pessoas a bordo.

A Cordilheira Principal do Cáucaso é uma cadeia montanhosa contínua que se estende por mais de 1.100 km de noroeste a sudeste, do Mar Negro ao Mar Cáspio. A Cordilheira do Cáucaso divide o Cáucaso em duas partes: o Norte do Cáucaso e o Sul do Cáucaso

A investigação relatou que a  aeronave estava voando a 3.000 m (9.800 pés) nas nuvens, e isso pode ter causado congelamento das asas. O piloto provavelmente tentou endireitar a rota e voar diretamente para Tbilisi, mas isso levou a aeronave muito perto das montanhas do Cáucaso. 

O vento também soprava a aeronave em direção às montanhas. Devido aos problemas de rádio, a tripulação provavelmente ficou desorientada e desceu abaixo das nuvens, apenas para cair nas montanhas. Os destroços nunca foram encontrados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Curiosidade: Qual foi o primeiro caça do mundo?

Canard, biplano projetado pelos irmãos Wright, foi comprado pelo Exército dos Estados Unidos
 (Imagem: Reprodução/Air and Space Museum)

Um avião do tipo caça é, por definição, uma aeronave de uso militar, projetada para combate com outros aviões e diferente do bombardeiro. Além do grande poder de fogo, o caça se caracteriza pela alta velocidade e pelo poder de manobra em relação à aeronave inimiga. E você sabe qual foi o primeiro caça do mundo?

Antes de responder a essa pergunta, vale dizer que o avião caça é um instrumento de combate que já tem mais de um século de existência. Antes dele, porém, não podemos nos esquecer do primeiro avião militar do mundo, inventado antes do caça.

Projetado pelos irmãos Wright, o Canard era um avião biplano (com duas asas paralelas verticais, uma sobre a outra), dotado de um motor de 4 cilindros com potência entre 30 e 40 cavalos. O modelo foi apresentado ao Exército dos Estados Unidos em 1908 e, em 1909, vendido para as Forças Armadas do país, por US$ 30.000.

O primeiro avião caça do mundo?

O primeiro caça do mundo “nasceu” durante a Primeira Guerra Mundial, na década de 1910. A história diz que o termo “caça” foi adotado à época para rotular aviões de dois lugares e equipados com uma metralhadora.

A definição teria sido criada no Reino Unido, mas empregada primeiro em um avião de origem francesa, o Voisin. Um Voisin III, aliás, teria sido o primeiro avião caça do mundo a abater outra aeronave em combate, no ano de 1914.

Caças experimentais

Os caças utilizados na Primeira Guerra Mundial, claro, não contavam com tecnologias avançadas ou armamentos poderosos, como vemos em filmes de ação como Top Gun: Maverick, por exemplo.

Por conta disso, os registros históricos apontam que a primeira troca de tiros entre aviões do tipo caça aconteceu também em 1914, quando o piloto Miodrag Tomic, da extinta Iugoslávia, se deparou com uma aeronave inimiga durante um voo de reconhecimento sobre a Áustria-Hungria. Tomic foi alvejado por um revólver e, então, retribuiu os disparos com sua arma.

Fokker era um caça que já contava com metralhadora giratória (Imagem: Matthias Kabel/Own Work/CC)

Os caças experimentais com carabinas, granadas e uma infinidade de armas improvisadas continuaram surgindo, até que, em 1915, um passo maior foi dado, com a adoção de uma metralhadora giratória acoplada em aviões de reconhecimento, como o SPAD SA e o Royal Aircraft Factory BE9.

Estruturas metálicas passaram a fazer parte dos aviões caça muito graças a Anthony Fokker, que adaptou um avião de corrida obsoleto francês em um Fokker Eindecker, também conhecido como Fokker M.5, uma temida arma de guerra.

O primeiro caça “de verdade”

Apesar do Fokker M.5 ter dado início a um padrão, o que muitos consideram o primeiro caça “de verdade” surgiu no período entre as duas grandes guerras. Trata-se do Messerschmitt Bf 109, ou Me 109, fabricado por Willy Messerschmitt e por Robert Lusser, na Alemanha, em 1930.

O Bf 109 é considerado um dos primeiros caças modernos, pois tinha fuselagem toda de metal, cabine do piloto completamente fechada, trem de aterrissagem retrátil e movido por um motor a pistão, anterior aos movidos a jato. O badalado caça multiuso registrou o 1º voo experimental em 29 de maio de 1935, mas a primeira aparição operacional do Bf 109 foi durante a Guerra Civil Espanhola, travada entre 1936 e 1939.

Bf 109 pode ser considerado o 1º caça do mundo (Imagem: D. Miller/Flickr/CC)

O caça produzido pela fabricante alemã Messerschmitt servia de escolta para bombardeiros e podia ser utilizado sob qualquer condição meteorológica, tanto em missões diurnas quanto noturnas. Ele é, até hoje, o caça mais produzido da história, com um total de 34.984 unidades fabricadas.

Apesar de ser dono também do posto de 3º avião mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial, acabou não se destacando no chamado Dia da Vitória (quando os aliados venceram os nazistas em 8 de maio de 1945), pois apenas 500 aeronaves estavam em condições de voar. Hoje, o Bf 109, primeiro caça do mundo, é um artefato precioso em diversos museus espalhados pelo mundo.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Saiba se avião precisa de chave para dar partida ou destravar as portas

Dependendo do tipo de aeronave, o acionamento pode ser tão simples como o de um automóvel.

Todo mundo sabe como ligar um automóvel. Basta girar a chave no contato de ignição (ou apertar um botão, se for um carro mais moderno ou elétrico) e o motor rapidamente começa a funcionar. E um avião, você saberia como ligá-lo?

Dependendo do tipo de aeronave, o acionamento pode ser tão simples como o de um automóvel.

“A maioria dos aviões de pequeno porte têm chaves para acionar a partida do motor. Por outro lado, aeronaves comerciais, como em jatos e turboélices, o processo de acionamento é diferente e não depende de uma chave”, explicou Geraldo Costa de Menezes, diretor de operações da Latam Brasil Airlines, em entrevista ao CNN Brasil Business.

“Pilotos de companhias aéreas raramente precisam ligar o avião. Na maioria das vezes, eles recebem o avião no aeroporto já energizado. Comparando com um carro, é como dar aquele primeiro giro na chave que liga a bateria. Você consegue abrir as janelas e escutar o rádio. Ou seja, o carro está energizado”, disse.

“No avião, isso quer dizer que os sistemas eletrônicos estão acionados e os pilotos podem efetuar todos os checks na aeronave antes da decolagem. Essa energia pode vir de uma fonte externa no aeroporto ou da APU”, disse o especialista da Latam

A APU, sigla em inglês para Unidade de Energia Auxiliar, é como o motor de arranque de um automóvel. O equipamento é uma pequena turbina, localizada na cauda da aeronave, que produz a energia para alimentar os sistemas elétricos do avião quando ele está em solo e também a pressão pneumática para o acionamento dos motores a jato.

“A pressão pneumática gerada pela APU é responsável por efetuar os primeiros giros do motor turbofan. Quando a rotação mínima é alcançada, o combustível é injetado e as velas produzem a faísca para a ignição. A partir daí os motores entram em regime de auto-alimentação e não precisam mais do auxílio da APU. Vale lembrar que a APU não tem função de propulsão”, contou Menezes.

Os motores de um avião a jato são acionados quando o embarque de passageiros é finalizado.

“Um comissário de bordo avisa que o embarque foi concluído e, então, os pilotos pedem autorização ao controle de solo do aeroporto para iniciar o acionamento dos motores. Todo o ciclo de acionamento dos motores é acompanhado por um mecânico na pista. Se tudo estiver funcionando de acordo, ele libera a partida do avião”, explicou Menezes, acrescentando que em jatos da Airbus, por exemplo, primeiro é acionado o motor no lado esquerdo. Nos jatos da Boeing, o processo começa pelo motor da direita.

“São, portanto, duas coisas diferentes, ligar o avião e acionar seus motores. O avião é religado, por exemplo, após um pernoite, e o procedimento precisa seguir um check list. Nada é feito de cabeça ou de forma aleatória”, afirma Menezes.

“O primeiro item acionado é a bateria. Parece que você está inicializando um computador, demora uns 40 ou 50 segundos até acender todas as telas e as luzes do painel. Nesse processo, são acionados os sistemas de controle hidráulico, elétrico, de combustível e o transponder do avião. Feito isto tudo e as checagens de rotina, os pilotos podem ligar a APU, que é acionada por um motor elétrico, e depois os motores turbofans”, contou ele, que também é piloto de Boeing 777 da Latam. “Pouquíssimas vezes eu liguei um avião do zero.”

O processo para ligar um avião que estava parado dura em torno de 15 minutos. “Os motores ainda precisam de mais três ou cinco minutos para atingirem a estabilidade térmica. Normalmente, isso é feito durante o taxiamento da aeronave até a pista de decolagem”, disse o especialista da Latam, acrescentando que os pilotos realizam no máximo três tentativas de ligar o motor de uma aeronave comercial.

“Na maioria dos casos, o motor já pega de primeira. Se não ligar em três tentativas, a decolagem é cancelada e avião vai para a manutenção.”

Como ligar um avião turboélice?

Diferentemente dos aviões comerciais a jato, os turboélices de passageiros nem sempre são equipados com APU. Aeronaves com esse tipo de motorização, como os modelos ATR 72-600 e Cessna Caravan operados pela companhia Azul Linhas Aéreas, precisam de fontes externas de energia para manter seus sistemas ativos em solo e no acionamento dos motores.

“Ao contrário dos jatos, que precisam do acionamento pneumático da APU para iniciar o giro dos motores, o turboélices usam motores elétricos para iniciar esse processo”, explicou Fernando Kehl, gerente de frotas da Azul, em contato com a reportagem.

Motor de avião pega no tranco?

Quem já precisou empurrar um carro com bateria arriada sabe muito bem que é possível ligar o motor dele no “tranco”. De certa forma, isso também é possível com um avião a jato ou turboélice.

“Em solo, é impossível ligar esses motores no tranco. No entanto, esse é um procedimento padrão quando um motor precisa ser religado em voo. Em condições especiais, e quando todos os demais recursos estão inexistentes como a força pneumática da APU ou do outro motor, os pilotos são treinados para posicionar a aeronave em uma altitude de voo favorável que chamamos de windmill [moinho de vento]. O próprio ar de impacto proporcionado pelo voo da aeronave é capaz de fazer o fan girar, produzindo a pressão mínima necessária para iniciar a combustão”, disse Kehl.

“É como imaginar um catavento na mão de uma criança que está correndo. Ele gira com a força do deslocamento do ar.”

O gerente de frotas da Azul disse que esta, porém, é uma condição muito rara no cotidiano da aviação. “Antes de usar essa estratégia do tranco, os pilotos farão uso das demais fontes pneumáticas disponíveis, o outro motor em funcionamento ou a APU.”

A porta do avião é trancada com chave?

O uso de chave é comum em aviões de pequeno porte, tanto para o acionamento dos motores como também para travar e destravar as portas e o bagageiro, tal como num automóvel. Em aeronaves comerciais, por outro lado, o uso de chaves é dispensado.

“Aviões comerciais viajam pelos mais distantes lugares. Imagine as dificuldades de logística para garantir a existência de chaves sempre que necessárias? Além disso, aviões comerciais permanecem sempre em locais protegidos, de acesso controlado, mesmo quando preservados por longos períodos. Necessitam de escadas e plataformas especiais que são de difícil locomoção para acesso às portas”, disse o especialista da Azul.

“Claro que existem protocolos de segurança: É comum as empresas aéreas colarem pequenos lacres nas portas das aeronaves. O rompimento do lacre pode indicar o acesso de pessoa não autorizada e nessas condições são feitas inspeções detalhadas em toda a cabine antes do voo”, afirmou.

É importante lembrar que as portas de acesso de uma aeronave comercial não têm chave, mas as portas do cockpit contam com sistemas de proteção. Sempre que o avião estiver ligado e a tripulação dentro do cockpit, a porta do cabine de comando só pode ser aberta por uma senha ou com autorização da tripulação.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Vídeo: O que você NUNCA vê antes de seu voo

Nesse vídeo, Lito Sousa visita os bastidores da aviação e revela tudo o que acontece enquanto o voo espera para partir para o seu novo destino. Será que você sabia que acontecia tanta coisa?

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

História: 1919 – Multidão vai ao delírio, na Praça XV, ao ver um avião pela primeira vez sobrevoando Florianópolis

Um fato inédito mobilizou milhares de pessoas às 12h35min da terça-feira 16 de setembro de 1919, no Centro de Florianópolis.

“Um interessante aparelho” passou sobre a Praça XV, fazendo “dificilíssimas manobras”, como publicou o jornal local República. A reportagem acrescenta que o piloto “foi delirantemente aplaudido pelo povo, que vivou enthusiasticamente o grande aviador”.

A pequena aeronave militar de um único lugar era pilotada pelo italiano Antonio Locatelli, que tentava a façanha de voar de Buenos Aires até o Rio de Janeiro.

Locatelli partindo de Buenos Aires, em 1919 (Acervo e pesquisa Silvio Adriani Cardoso)

Tratava-se de um avião modelo Ansaldo S.V.A-5, utilizado para reconhecimento e bombardeio na Primeira Guerra Mundial. 

Era famoso pela velocidade e pelos voos de longo alcance. Durante o percurso fez escalas em Montevidéu e Porto Alegre, onde foi recebido como herói.

Após decolar da capital gaúcha na manhã de 16 de setembro, o piloto deveria chegar ao aeroporto de Santos, no final da tarde.

Jornal anuncia a passagem do primeiro avião (Acervo Biblioteca Pública do Estado)

Ao meio-dia, quando passou por Florianópolis, uma multidão se concentrava nas imediações da praça central, já que a notícia tinha sido amplamente divulgada pela imprensa.

Ao perceber a aglomeração, Locatelli iniciou a descida do aparelho e realizou algumas evoluções.

O povo, “levado às raias do delírio”, aplaudiu atônito e fixou nas retinas o fato de ter visto pela primeira vez aquele ‘aeróstato’ sobrevoando a cidade.

O aviador italiano a bordo da aeronave militar (Acervo e pesquisa Silvio Adriani Cardoso)

Acidente em Tijucas

O insólito raide, no entanto, quase terminou em tragédia. Uma hora depois de passar pela capital catarinense, o motor do aparelho começou a apresentar problemas.

Locatelli decidiu retornar a Florianópolis, para a planície da Ressacada, que tinha assinalado em seu mapa como o mais próximo campo de pouso alternativo.

Aeronave capotada em Tijucas (Reprodução do site da Amab, acervo Carlos Eduardo Porto)

Ao passar por Tijucas, porém, o aeroplano estava perdendo a força e o italiano decidiu aterrissar num terreno sem vegetação.

Só percebeu que se tratava de um pântano quando as rodas do aeroplano estavam prestes a tocar o solo. Não houve tempo para mais nada. O avião capotou e o piloto foi violentamente catapultado para fora da cabine.

Apesar da gravidade do acidente e do grande susto, Locatelli sofreu apenas escoriações leves. Mas era o fim do raide, o avião não poderia ser reparado rapidamente.

Jornal de 17 de setembro de 1919 (Acervo Biblioteca Pública do Estado)

Após pegar seus pertences na aeronave, o piloto foi conduzido a cavalo para o centro de Tijucas, onde foi recebido pelas autoridades locais. Mas ele insistiu em ir até Florianópolis.

Tão logo soube da queda do avião, o governador mandou seus representantes para prestar socorro.

À noite, o carro oficial com Locatelli chegou ao Estreito, desde onde uma embarcação o levou ao Trapiche Municipal, no Centro da Capital. Lá, uma multidão formada por cidadãos de todas as classes sociais o acolheu entusiasticamente.

Homenagens no Palácio

Mais tarde, o piloto, usando uniforme do Exército italiano e com o peito ornado de medalhas, dirigiu-se ao Palácio do Governo, onde foi recebido no salão nobre pelo próprio governador, entre outras autoridades, além de representantes da imprensa.

Na ocasião, após uma breve palestra sobre a sua experiência, Locatelli explicou que precisava seguir imediatamente para a Itália, onde pretendia fazer parte do raide Roma-Tóquio. Para isso, embarcaria em Florianópolis no paquete Max, da Empresa de Navegação Hoepcke, rumo a Santos.

No dia 17, pela manhã, Locatelli, após calorosas despedidas no Trapiche Rita Maria, recebeu de um grupo de senhoritas um ramalhete de flores naturais e embarcou para sua próxima aventura. O avião avariado, após idas e vindas, foi cedido ao Aeroclube Brasileiro, em 1920.

Via floripacentro.com.br (Esta matéria foi produzida com base numa ampla reportagem escrita pelo florianopolitano Silvio Adriani Cardoso e publicada no site da Associação da Memória Aeropostale Brasileira (Amab). O autor autorizou a publicação deste conteúdo).

Sessão de Sábado: "Destruição" (dublado)

Um asteróide gigante colide com a lua e cava uma enorme fenda lá. Este fenômeno causa grandes mudanças climáticas na Terra. Pesquisadores da Agência Espacial Americana então fazem todo o possível para tentar encontrar uma solução. Entre esses cientistas está Lana Gale, filha de um grande astrofísico que havia, vários anos antes, previsto esses trágicos eventos. A partir da pesquisa de seu pai, Laura desenvolve uma estratégia arriscada para salvar o planeta.

("Earthstorm", EUA, 2006, 1h30min, Ação, Drama, Ficção Científica, Dublado)

Vídeo: O fracasso do Convair 990 - O avião subsônico mais rápido do mundo

Ao longo da história da aviação muitos aviões foram criados com diversos objetivos. Alguns deles tiveram grande sucesso, outros fracassos imensuráveis. Esse é o caso do Convair 990, um avião que foi feito para ser o subsônico mais rápido do mundo para atender uma companhia aérea, mas deu tão errado que quase quebrou sua empresa fabricante. Nesse vídeo eu conto um pouco sobre o Convair 880 e 990 e porque esse avião não deu certo. 

Via Canal Aero Por Trás da Aviação