Voo 915 da Finnair: 5 fatos sobre a suposta tentativa de abate de avião que foi mantida em segredo por 27 anos

(Foto: Pedro Aragão/Wikimedia Commons/Simple Flying)

Embora a Finlândia seja agora membro da OTAN, durante a Guerra Fria, ela foi forçada pela URSS a se tornar um país natural (em um processo chamado 'Finlandização'). Em 2014, veio à tona que um jato de passageiros da Finnair quase foi abatido por um míssil em 1987. Já se passaram mais de 100 anos desde o primeiro voo da Finnair e, durante esse tempo, a empresa teve que operar durante a Guerra de Inverno, a Guerra da Continuação e a ameaça constante da URSS durante a Guerra Fria.

1. Revelado apenas em 2014

O quase abate foi mantido em segredo durante 27 anos

• Data: 23 de dezembro de 1987
• Voo: AY915
• Rota: De Tóquio a Helsinque

O incidente do tiroteio na Finnair foi mantido em segredo por 27 anos até que o cocapitão Kaukianian declarou que os pilotos da Finnair decidiram se manifestar e falar sobre o assunto depois que o voo 17 da Malaysia Airlines foi tragicamente abatido sobre a Ucrânia em 17 de julho de 2014. Os pilotos relataram que pensaram que era um foguete meteorológico, mas só perceberam que era um míssil quando a aeronave atingiu 35.000 pés, e o foguete quase atingiu a aeronave e explodiu.

(Foto: Finnair/Wikimedia Commons)

Na época, as pessoas na Finlândia ficaram indignadas com o fato de o incidente ter sido mantido em segredo por tanto tempo. Um jornal finlandês declarou em 2014: "Um jato de passageiros voando sobre o Oceano Ártico escapou por pouco de ser abatido pelo que se alega ser um míssil soviético, de acordo com dois copilotos a bordo do voo de longa distância em 1987. Mas o incidente, revelado pelo jornal Helsingin Sanomat, só veio à tona agora porque o capitão do avião se recusou a enviar um relatório, afirmam os membros da tripulação."

2. Uma história russo-soviética de abates

O voo 007 é o mais infame abate soviético

A União Soviética alvejou várias companhias aéreas ao longo dos anos. Incidentes de tiros incluem o Aero Kaleva em 1940 (um voo finlandês abatido após a Guerra de Inverno e antes da entrada soviética na Segunda Guerra Mundial). O voo 902 da Aeroflot em 1962 (um voo soviético possivelmente abatido por acidente) e o voo 902 da Korean Air Lines (um voo coreano abatido após violar o espaço aéreo soviético - a maioria dos passageiros sobreviveu ao pouso de emergência).

(Foto: Michel Gilliand/Wikimedia Commons)

Os piores foram o voo 007 da Korean Air Lines em 1983 (o 747 da Korean foi abatido com perda total de vidas) e o MH-17 em 2014 (acredita-se que tenha sido abatido por forças alinhadas à Rússia na Ucrânia). Além disso, houve o voo 752 da Ukraine International Airlines abatido pelo Irã em 2020. Embora algumas dessas aeronaves tenham violado involuntariamente o espaço aéreo soviético, cada uma tem sua própria história sobre o motivo pelo qual isso aconteceu.

3. Os pilotos viram o foguete

O incidente ocorreu entre 13h00 e 14h00 (hora local)

• Tipo de míssil: provavelmente SAM
• Localização: Perto da Ilha Edgeøya
• Resultado: perda total

Embora não existam relatórios oficiais sobre o incidente, os pilotos finlandeses alegam que o incidente ocorreu sobre a ilha Edgeøya de Svalbard, perto do Polo Norte, entre 13:00 e 14:00. A visibilidade era boa. Os pilotos conseguiram assistir ao voo da rocha por mais de 30 segundos. Quando atingiu a altitude de cruzeiro da aeronave, ela virou e foi direto para a aeronave (a capacidade de virar sugere que o foguete era um SAM).

(Foto: Pedro Aragão/Wikimedia Commons)

Os pilotos acreditam que o foguete estava travado no jato da Finnair. No entanto, o foguete explodiu, mas não atingiu a aeronave, e os pilotos assistiram ao casco do míssil cair em direção ao mar. 60 a 80 segundos depois, a aeronave chegou à nuvem de poeira deixada pela explosão.

4. Motivo e ator nunca provados

A 35.000 pés, é claro que o voo da Finnair foi alvejado

• Motivo: pouco claro
• Quem atacou: provavelmente a URSS
• Último abate russo:Jato executivo Prigozhin 2023 (provável)

Embora se acredite que o míssil tenha sido disparado pela União Soviética (o míssil veio da União Soviética), ninguém sabe quem o disparou ou por quê. Ninguém sabe por que o míssil foi disparado — talvez os soviéticos pensassem que a aeronave era uma aeronave militar americana, ou talvez pensassem que ela havia violado seu espaço aéreo.

Uma boa maneira de abordar tais abates é " nunca atribuir à malícia o que é adequadamente explicado pela estupidez ". Em 2022, um piloto russo desonesto desobedeceu ordens e abriu fogo contra uma aeronave AWACS britânica em águas internacionais sobre o Mar Negro. Dito isso, às vezes o motivo é muito malícia - um exemplo provável é o bombardeio ou abate do jato executivo perto de Moscou que transportava Yevgeny Prigozhin em agosto de 2023 (ele era o líder do grupo paramilitar russo Wagner e havia se rebelado apenas dois meses antes).

5. O McDonnell Douglas DC-10

Cerca de 70 KC-10s permanecem em serviço como aviões-tanque da Força Aérea

• Prefixo: N345HC
• Número de fábrica: 386
• Primeiro voo: Agosto de 1970

A aeronave envolvida no incidente foi um McDonnell Douglas DC-10. O DC-10 é uma aeronave trijet wide-body construída como sucessora do DC-8 para voos de longo alcance. A American Airlines o introduziu em 1971. O DC-10 continua em uso operacional pela Força Aérea dos EUA como a aeronave de reabastecimento aéreo KC-10 Extender.

(Foto: Sebastian Barheier/Wikimedia Commons)

O DC-10 ganhou uma péssima reputação por colidir. É considerado como tendo uma falha de projeto nas portas de carga originais, o que levou a vários incidentes durante sua operação. O acidente do DC-10 Turkish Airlines Flight 981 em 1974 foi o acidente mais mortal na história da aviação até aquele momento. Em 1983, a McDonnell Douglas anunciou o fim da produção do DC-10 devido à falta de pedidos e outras preocupações.

Com informações de Simple Flying

Chapter 11: o que é e por que aéreas brasileiras, como Azul e Gol, recorreram a ele?

Mecanismo previsto na legislação americana permite a suspensão do pagamento de dívidas para empresas em dificuldades, processo semelhante à recuperação judicial no Brasil.

Aviões das companhias aéreas Gol e Azul são fotografados no Aeroporto Santos Dumont,
no Rio de Janeiro, Brasil, em 17 de janeiro de 2025 (Foto: Reuters/Ricardo Moraes)

A Azul anunciou em 28 de maio de 2025 que havia dado entrada no pedido de recuperação judicial nos EUA, o chamado Chapter 11, seguindo um caminho já percorrido por outras duas companhias aéreas brasileiras, Latam e Gol.

A Latam já saiu do processo, e a Gol teve seu plano de reestruturação aprovado também em maio.

Mas, afinal, o que é o Chapter 11? E por que as empresas do setor de aviação recorrem a ele em vez de entrar com o pedido no Brasil?

O que é o Chapter 11?

O Chapter 11 é uma ferramenta jurídica da Lei de Falências dos EUA. Ele é acionado para suspender a execução de dívidas e permitir que a empresa proponha um plano de reestruturação financeira e operacional, de maneira que a companhia siga operante e consiga mais tempo para pagar seus credores. É um mecanismo semelhante à recuperação judicial no Brasil.

Esse processo pode ser dividido em cinco fases, conforme abaixo:

• Pedido de reestruturação: quando a empresa entra na Justiça, solicitando a proteção contra credores. Foi o que a Azul fez em 28 de maio de 2025.
• Audiência inicial: é nela em que se estabelece a estrutura legal inicial para o processo. Em geral, é quando a Justiça dá ou nega a permissão para a reorganização da companhia e de suas operações.
• Desenvolvimento do plano: quando a companhia, junto com investidores e parceiros, elabora um plano para melhorar sua saúde financeira.
• Votação do plano: o plano de reestruturação deve ser votado e aprovado pelos credores para que seja implementado. Com ele, espera-se que o nível de endividamento da empresa caia e que ela consiga fôlego, não apenas para pagar os credores como também para tocar suas operações.
• Conclusão do processo: após concluída a reorganização da empresa, ela costuma sair do Chapter 11 mais forte do ponto de vista financeiro, viabilizando continuidade e até expansão das suas atividades.

Por que as aéreas brasileiras recorrem ao Chapter 11?

De acordo com especialistas, isso acontece por uma série de fatores, mas o principal é que as dívidas com empresas de leasing, ou seja, com as companhias que arrendam aeronaves, são automaticamente suspensos nesse processo.

Essas dívidas têm o maior peso no perfil de endividamento das companhias aéreas, pois boa parte da sua frota costuma ser arrendada, não é própria.

Outros fatores que costumam ser apontados como razões para se recorrer ao Chapter 11 é a maior facilidade dos devedores em negociar as dívidas em dólar, a menor burocracia e até a cultura americana, mais voltada ao empreendedorismo.

Várias empresas aéreas, brasileiras e estrangeiras, pediram recuperação judicial após a pandemia. Durante a pior fase da Covid-19, elas tiveram que suspender por completo seus voos. Mesmo quando puderam voltar a voar, a demanda por voos demorou a se recuperar.

Além disso, houve uma desorganização da cadeia produtiva da aviação, com falta de peças e até de pilotos, o que afetou a saúde financeira das empresas.

Com informações da Agência O Globo

Azul devolve primeiro avião com pintura da bandeira do Brasil após recuperação judicial

Companhia aérea inicia processo de devolução de 17 aeronaves e 8 motores em meio à reestruturação judicial nos Estados Unidos.

Avião Embraer E195-E1, o 'Azul Brasil' - Companhia aérea está em processo de
recuperação judicial nos Estados Unidos (Foto: Divulgação/Jetphotos/ND)

A Azul Linhas Aéreas recebeu autorização judicial para devolver o primeiro avião Embraer E195-E1 a ostentar a bandeira nacional pintada em sua fuselagem.

O modelo, registrado sob a matrícula PR-AYV e batizado de “Azul Brasil”, encontra-se parado no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, desde novembro de 2023, sem os motores.

Um dos motores da aeronave está em manutenção na Coopesa MRO, na Costa Rica, enquanto o outro segue estocado no Aeroporto de Bauru-Arealva, interior de São Paulo, onde outras unidades da frota também estão paradas. As informações são da Aeroin.

O contrato de leasing foi formalmente rejeitado pela Azul no processo de recuperação judicial em andamento nos Estados Unidos. A decisão foi homologada pela corte de Nova York, permitindo que o jato e seus motores sejam devolvidos à Avolon, proprietária dos ativos.

Azul lista aeronaves para devolução em processo de reestruturação

Como parte da reestruturação sob o Chapter 11, a Azul protocolou em 13 de junho um documento detalhando a devolução de pelo menos 17 aeronaves, além de 8 motores, com cronograma de entrega entre 28 de maio e 17 de junho.

Na lista constam diversos Embraer E195 (PR-AXK, PR-AUJ, PR-AUP, PR-AYY, PR-AUB, PR-AUC, PR-AYV, PR-AXD, PR-AXJ, PR-AUA, PR-AUO e PR-AUQ), operados por contratos de leasing com empresas como Azorra, Falko, ICBC, UTF, Avolon, Bank of America e Avenue Capital.

Além deles, também estão incluídos três turboélices ATR 72-600 (PR-AKO, PR-AKM e PR-AKN), que atendiam rotas regionais, e dois cargueiros Boeing 737-400SF (PR-AJY e PR-AJZ). Esses ativos estão distribuídos em diferentes bases de manutenção, no Brasil e no exterior, aguardando repatriação pelos arrendadores.

Via ND Mais

Polícia apura se avião que caiu no Pantanal fazia táxi-aéreo clandestino

Avião já havia sido apreendido em 2019 durante operação que contra táxi-aéro clandestino. A polícia investiga se o voo realizado na noite desta terça-feira (23) estava nas mesmas condições.

Destroços da aeronave que caiu durante tentativa de pouso em Aquidauana (MS) (Reprodução)

O avião de pequeno porte que caiu no Pantanal de Mato Grosso do Sul , na zona rural de Aquidauana, e matou quatro pessoas foi apreendido pela Polícia Civil em 2019 durante operação contra táxi-aéreo clandestino. Agora, a polícia investiga se o voo da noite desta terça-feira (23) também era realizado nessas condições.

Entre as vítimas estavam um dos maiores arquitetos do mundo, o chinês Kongjian Yu, e dois documentaristas que gravavam um documentário sobre as "cidades-esponja", conceito criado pelo arquiteto chinês. A Olé Produções, responsável pelo documentário, disse que o voo era pago.

🔎O que é táxi-aéreo: De acordo com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o táxi-aéreo é uma modalidade de transporte comercial de passageiros, em que o valor da viagem é combinado diretamente entre o cliente e o responsável pelo voo.

Em 2019, durante a Operação Ícaro, quatro aeronaves usadas como táxi-aéreo clandestino foram apreendidas, em Aquidauana (MS), entre elas estava o modelo Cessna 175, envolvido no acidente.

O avião foi devolvido ao proprietário por decisão judicial, reformado e, só em fevereiro de 2025, foi regularizado e liberado para voos particulares. Mesmo com a libração, havia algumas restrições: não tinha autorização para táxi-aéreo, o que significa que só poderia ser usado pelo dono, e apenas durante o dia, segundo a Agência acional de Aviação Civil (Anac).

O Corpo de Bombeiros investiga a hipótese de que uma manada de queixadas — porcos-do-mato — teriam invadido a pista durante o acidente. A suspeita é de que para evitar os animais, a aeronave fez uma manobra, quando perdeu altitude e caiu a cerca de 100 metros da cabeceira da pista.

Operação Ícaro

A Operação Ícaro, com fase deflagrada em 2019, teve como foco a repressão a estelionatos, falsidade ideológica, falsificação de documentos, sonegação fiscal e lavagem de dinheiro relacionados ao táxi-aéreo clandestino.

A ação também investigou atentado à segurança de voo, comercialização ilegal de combustível aeronáutico, enriquecimento ilícito por crimes tributários e crimes ambientais.

As aeronaves, apreendidas no Aeroclube de Aquidauana, passaram por exames periciais que comprovaram desrespeito às normas de operação aérea segura. Os aviões tinham plaquetas de identificação adulteradas e estavam operando com certificado de aeronavegabilidade cancelado, o que resultou em interdições e autos de infração lavrados pela ANAC.

Durante uma das fases da operação, foi constatado comércio e depósito ilegal de combustível aeronáutico. Por isso, o presidente do Aeroclube, de 45 anos, foi autuado em flagrante pela 1ª Delegacia de Polícia Civil de Aquidauana. Após pagar fiança, ele responde às acusações em liberdade.

O delegado que realizou a prisão na época, Jackson Frederico, explicou ao g1: "Houve crime ambiental na aeronave em relação ao armazenamento e distribuição ilegal de combustível. Eles compram o produto com o CNPJ do aeroclube e, neste caso, não há irregularidade, porém, o armazenamento precisa ser feito de forma adequada e ter uma licença, para que não ocorram acidentes. Houve a fiança, ele pagou e agora responde aos crimes em liberdade."

Via Mirian Machado, José Câmara (g1 MS)

Manada de porcos selvagens pode ter causado arremetida de avião que caiu no Pantanal

Corpo de Bombeiros investiga hipótese; acidente deixou quatro mortos.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a aeronave não tinha autorização
para realizar táxi aéreo (Foto: Divulgação / Polícia Civil do Mato Grosso do Sul)

Uma manada de queixadas — espécie de porcos selvagens — pode ter sido a causa da manobra que resultou na queda do avião de pequeno porte no Pantanal na noite de terça-feira (23), segundo investigação preliminar do Corpo de Bombeiros.

De acordo com relatos, os animais teriam invadido a pista de pouso, obrigando o piloto a realizar uma arremetida. A aeronave perdeu altitude e caiu a cerca de 100 metros da cabeceira da pista, em uma tentativa de evitar a colisão com a manada.

O Cessna 175, fabricado em 1958 e registrado sob a matrícula PT-BAN, caiu na Fazenda Barra Mansa, localizada em uma área turística da zona rural de Aquidauana (MS).

Entre as vítimas do acidente estão o arquiteto chinês Kongjian Yu, os cineastas brasileiros Luiz Ferraz e Rubens Crispim Jr., além do piloto e proprietário da aeronave, Marcelo Pereira de Barros.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a aeronave não tinha autorização para realizar táxi aéreo. Ela estava habilitada apenas para voar sob regras visuais e durante o dia, já que não possuía instrumentos adequados para voos noturnos ou em condições adversas.

O monomotor tem capacidade para quatro lugares — três passageiros e o piloto — e peso máximo de decolagem de 1.066 kg. O modelo saiu de fábrica equipado com o motor Continental GO-300, considerado raro em aviões pequenos.

Trabalhadores da fazenda relataram ter visto uma coluna de fumaça após o impacto, já que o avião explodiu ao atingir o solo. Os corpos ficaram carbonizados.

O resgate, que envolveu três militares, um caminhão-pipa e um trator, durou cerca de nove horas. O acesso difícil e as condições do terreno complicaram a operação.

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que o Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV), ligado ao CENIPA, foi acionado para apurar as causas do acidente.

Via Diário do Nordeste

O que são e como funcionam os ailerons?

Ailerons da asa de um Boeing 747 (Foto via Aeroin)

Quando Wilbur e Orville Wright projetaram o primeiro avião motorizado bem-sucedido, eles sabiam que teriam que controlar a elevação das asas para manter o nível do avião. Para rolar o avião para a esquerda e para a direita, eles criaram um sistema para deformar o formato das asas. Para controlar a dobra da asa, o piloto tinha que balançar os quadris para uma direção ou outra! Graças a Deus, foi encontrada uma maneira mais conveniente de operar grandes aviões, ou então os pilotos teriam que ser ótimos dançarinos!

Como funcionam os ailerons?

A maioria dos aviões modernos não dobra suas asas - em vez disso, eles usam ailerons. Os ailerons são os controles de vôo que fazem o avião girar em torno de seu eixo longitudinal.

Os ailerons funcionam criando mais sustentação em uma asa e reduzindo a sustentação na outra, de modo que a asa com menos sustentação desce e aquela com mais sustentação sobe. O piloto move os ailerons e gira o avião girando a roda de controle para a esquerda ou direita - não é necessário dançar.

O que são Ailerons?

Os ailerons são um dos três principais controles de voo em um avião. Cada um desses três controles do piloto muda a direção em que o avião está voando. Eles movem o avião em torno de um dos três eixos de voo. Os três controles de vôo e eixos de voo são:

• Os ailerons controlam a rotação do avião em torno do eixo longitudinal (do nariz à cauda).
• O profundor controla a inclinação do avião em torno do eixo lateral (ponta de asa a ponta da asa) - ele move o nariz para cima e para baixo.
• Finalmente, o leme controla a guinada do avião em torno do eixo vertical - ele move o nariz para a esquerda e para a direita.

Eixo de voo e controles de voo

Os controles de voo, incluindo ailerons, são abordados no Capítulo 6 do Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA.

Como funcionam os ailerons em um avião?

Para entender como funcionam os ailerons, você deve primeiro entender um pouco sobre como uma asa faz a sustentação.

A asa de um avião é uma forma de aerofólio, que força o ar que passa acima da asa a se mover mais rápido do que o ar abaixo dela. Esse ar que se move mais rápido exerce menos pressão. A pressão mais alta abaixo da asa tentou preencher a pressão mais baixa e, como a asa está no caminho, levanta o avião.

Vista da asa pela janela do avião

Ao voar, se um piloto quiser fazer mais sustentação, ele precisa fazer pelo menos uma de duas coisas. Eles precisam voar mais rápido, o que aumentará a diferença entre as pressões mais altas e mais baixas, fazendo mais sustentação. Ou eles precisam aumentar o ângulo de ataque .

O ângulo de ataque é o ângulo entre a corda da asa e o vento relativo. Quando é aumentada, a asa faz mais sustentação. A linha de corda é simplesmente uma linha imaginária desenhada da borda de ataque à borda de fuga do aerofólio.

Os ailerons funcionam movendo a linha do acorde. Quando o aileron, montado no bordo de fuga da asa, se move para baixo, ele muda a linha do acorde. O resultado é que o ângulo de ataque é aumentado na localização do aileron. Essa área da asa faz mais sustentação do que o resto.

Como os ailerons são montados nas pontas das asas externas, uma pequena quantidade de sustentação extra fará com que o avião gire ou role para longe do aileron lançado.

Rolamento de um Tupolev Tu-334

Do outro lado do avião, o aileron oposto se move para cima. Essa mudança reduz o ângulo de ataque daquela asa, fazendo menos sustentação do que a asa circundante. A ponta da asa cai. Quando combinado com o movimento do outro aileron, o avião rola rapidamente para um lado ou outro.

Do ponto de vista do piloto, quando o manche é movido para a esquerda, o aileron esquerdo deve subir e o outro descer. Na curva à direita, o aileron direito sobe e o esquerdo desce.

Guinada adversa

Para o projetista de aviões, o grande problema dos ailerons está fundamentalmente na maneira como funcionam.

Sempre que a sustentação é aumentada aumentando o ângulo de ataque, mais arrasto é criado também. Esse arrasto é um subproduto da sustentação e está sempre lá. É chamado de arrasto induzido.

No caso dos ailerons, o ângulo de ataque só é aumentado na ponta da asa que sobe. Essa força fará com que o nariz do avião se afaste da curva. Uma vez que essa força de guinada não está ajudando o piloto a fazer uma curva, é conhecida como guinada adversa.

Todos os ailerons dão guinadas adversas, mas em alguns aviões, não é muito perceptível. Os designers descobriram algumas maneiras bastante inteligentes de minimizá-lo. Por exemplo, alguns ailerons são projetados para adicionar arrasto ao lado elevado do aileron também. O resultado é que ambos os lados causam arrasto, então o nariz não se move em nenhuma direção.

A guinada adversa é a principal razão pela qual os aviões precisam de lemes. O leme é o controle de voo que abre o nariz do avião para a esquerda ou para a direita.

Para executar corretamente uma curva em um avião, o piloto rola o avião com o volante ou manche e aplica pressão no pedal do leme na mesma direção.

Cockpit de uma aeronave DC 3

Ailerons x flaps

Muitas pessoas confundem ailerons com flaps. Ambos os controles ficam nas bordas traseiras das asas e são semelhantes, mas funcionam de maneira diferente e são usados ​​para coisas diferentes.

Os flaps também funcionam alterando a linha da corda da asa para aumentar o ângulo de ataque. Os flaps se estendem igualmente em cada lado do avião, de modo que a sustentação é aumentada uniformemente ao longo da envergadura. Eles são usados ​​para ajudar o avião a voar mais devagar e ajudar os pilotos a fazerem aproximações íngremes dos aeroportos sem aumentar a velocidade no ar.

Os flaps são um controle de voo secundário - eles são usados ​​para controlar melhor a sustentação e tornar o trabalho do piloto um pouco mais fácil. Na maioria dos aviões, os flaps não são necessários para um vôo seguro, mas ajudam de várias maneiras. Os flaps são estendidos em etapas incrementais e, uma vez configurados, permanecem estacionários até que a configuração do flap seja aumentada ou diminuída.

Os ailerons, por outro lado, são controles primários de voo necessários para controlar a aeronave. Eles estão localizados nas partes externas das asas. Quando um desce, o outro lado sobe. Eles operam apenas quando os controles são movidos na cabine, da mesma forma que os pneus se movem quando o motorista move o volante de um carro.

Uma boa visão das superfícies de controle de um avião comercial. Da esquerda para a direita,
você pode ver o aileron, flap externo, flaperon e flaps internos

Alguns planos combinam os dois controles em uma superfície de controle. Flaperons são flaps e ailerons combinados. Eles são encontrados em alguns aviões e, embora a ideia pareça complicada, é muito simples. Todo o trabalho é feito no projeto do avião, portanto, do cockpit, não há diferença para o piloto. Flaperons são mais frequentemente vistos em aviões de passageiros porque são projetados para voar muito rápido e muito devagar.

Tipos de Ailerons

Existem três outros tipos principais de ailerons, além dos flaperons mencionados acima.

Os ailerons diferenciais são projetados para operar em diferentes quantidades, de modo que o aileron elevado é colocado mais para cima do que os ailerons reduzidos são descartados. Isso cria o arrasto do parasita na asa que viaja para baixo, o que é igual ao arrasto induzido da asa elevada. Não elimina a guinada adversa, mas ajuda.

Os ailerons de fraise são projetados de modo que uma pequena parte da superfície de controle também desvia para fazer arrasto adicional quando o aileron levantado sobe. Novamente, este projeto adiciona arrasto do parasita à ponta da asa que se desloca para baixo para igualar o arrasto induzido feito no outro lado.

O tipo final de projeto de aileron é quando os controles entre os ailerons e o leme estão vinculados. Quando o piloto aplica ailerons à esquerda ou à direita, uma série de molas também aplica pressão do leme nessa direção. A guinada adversa ainda está lá, mas a ligação ajuda o piloto a contê-la aplicando um pequeno leme.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: PH RADAR 62 - Acontecimentos da Aviação

Aeroclube de São Paulo será que vai sobreviver?

FAB reduzindo voos em 50%

Delta x Aeromexico,: O namoro acabou.

FAA atenta para problemas psicológicos na aviação.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

História: Como um Boeing 747 Dreamlifter pousou no aeroporto errado

Por acaso, houve vários casos disso acontecendo ao longo da história da aviação.

(Foto: Getty Images)

De vez em quando, ouvimos falar de aeronaves pousando no aeroporto errado. Com todas as ajudas disponíveis para os pilotos hoje, isso é uma ocorrência rara. Quando isso acontece, geralmente não há danos, exceto por um pequeno atraso para os passageiros a bordo. No entanto, quando é algo tão grande quanto um Dreamlifter, e acaba de pousar em um aeroporto da Aviação Geral, as consequências são um pouco mais graves.

Um visitante inesperado

Para avgeeks de todo o mundo, localizar aviões de transporte pesado dos fabricantes é um objetivo de vida. Os Dreamlifters da Boeing e os Belugas da Airbus atraem a atenção em todos os lugares que vão, trazendo fãs esperançosos para tirar uma foto dos gigantes. Mas para os moradores perto de um pequeno aeroporto do Kansas em 2013, um Dreamlifter chegou um pouco perto demais para o conforto.

A enorme aeronave estava voando de Nova York JFK para a Base Aérea de McConnell, localizada a cerca de 6,5 quilômetros a sudeste de Wichita, Kansas, em novembro de 2013. Operado pela Atlas Air , o Dreamlifter decolou às 13h16, horário local, para o curto viagem para McConnell. No entanto, a aeronave não pousou lá, mas sim, aterrissou a cerca de oito milhas náuticas de distância no Aeroporto Coronel James Jabara.

O Dreamlifter estava um pouco deslocado nas instalações da aviação geral (Foto: Getty Images)

O Aeroporto de Jabara é um pequeno aeródromo público, mais utilizado pela aviação geral. De fato, certamente não está acostumado a receber algo tão grande quanto um Dreamlifter. Como tal, seu touchdown improvisado foi um choque.

"Acabamos de desembarcar no outro aeroporto"

De acordo com a APOA, as comunicações do ATC no momento do erro confirmaram que o Dreamlifter estava em uma abordagem RNAV (GPS) para a pista 19L em McConnell. Depois de ser liberado para pousar, a torre aconselhou a tripulação a esperar um desvio no Taxiway Delta. A resposta dos pilotos foi "Gigante 14...4241 nós podemos, teremos que voltar para você momentaneamente, não estamos em sua abordagem."

Para isso, o controlador respondeu "Giant 4241 Heavy, McConnell está a nove milhas ao sul de você". O dinheiro então caiu para os pilotos perplexos, que, percebendo seu erro, informaram que haviam " acabado de pousar no outro aeroporto".

O Dreamlifter surgiu devido aos desafios logísticos do programa 787 (Foto: Getty Images)

Por um tempo, os pilotos pensaram que estavam no BEC – um aeroporto próximo chamado Wichita Beech Field. Levou vários minutos de verificações e uma conversa com alguém no local antes que eles percebessem a extensão de seu erro.

A pista de Jabara tem pouco mais de 6.000 pés de comprimento, cerca de metade do comprimento do McConnell 19L, que chega a mais de 12.000 pés. Como tal, sua construção de concreto não foi projetada para suportar o peso de uma aeronave tão grande quanto um 747. Portanto, a instalação teve que fechar por várias horas como resultado, a fim de inspecionar danos.

Claro, essa foi apenas a primeira parte do problema. O comprimento ideal da pista para um 747 decolar é de 9.199 pés, de acordo com a PrivateFly. Felizmente, depois que muitos cálculos técnicos foram feitos, o Dreamlifter conseguiu decolar e se reposicionar em McConnell sem incidentes, trazendo a história para um final seguro.

Por que isso aconteceu?

Após o incidente, a Atlas Air realizou uma investigação interna sobre a causa do erro. A AIN informou sobre os resultados da investigação, que identificou alguns fatores importantes que explicam por que o erro aconteceu.

Os dois aeroportos são muito próximos um do outro (Imagem: RadarBox.com)

De acordo com um vídeo de treinamento da tripulação visto pela AIN, a Atlas Air disse que alguns problemas intermitentes com a exibição de voo do primeiro oficial durante o voo fizeram os pilotos questionarem a confiabilidade do sistema de automação. Ao programar uma aproximação GPS para a pista 19L em McConnell, o piloto acreditou que eles estavam chegando muito alto.

O piloto observou que, em voos anteriores, a aproximação VFR trouxe sua aeronave a uma altitude maior do que o esperado. Acreditando que o equipamento estava dando erro, desligou o piloto automático para fazer uma aproximação por instrumentos.

Do lado dos pilotos, o principal erro foi que a dupla não havia feito um briefing sobre outros aeroportos da região, ou sobre o sistema de iluminação de aproximação 19L que os ajudaria a verificar se estavam pousando no lugar certo. De acordo com os pilotos, no momento da aproximação inicial, o piloto responsável avistou uma pista bem iluminada à esquerda, que julgou coincidir com a que pretendia.

Uma investigação descobriu que vários fatores contribuíram para o pouso incorreto (Foto: Boeing)

No entanto, não são apenas os pilotos que foram considerados culpados. De fato, depois de perceber a pista à sua esquerda, o piloto desengatou os sistemas de automação e iniciou uma aproximação manual ao aeroporto. Nesta fase, a torre de Controle de Tráfego Aéreo deve ter percebido o desvio e, posteriormente, alertado os pilotos sobre o erro.

Em uma tentativa de evitar que a mesma situação aconteça novamente, a Atlas Air implementou uma regra de que os pilotos devem permanecer em uma aproximação por instrumentos, mesmo em boa visibilidade, até que tenham passado pela correção de aproximação final.

Situações semelhantes

Embora seja uma ocorrência rara, esta não é a única vez que um avião pousou no aeroporto errado. De fato, o Simple Flying explorou vários outros estudos de caso desse fenômeno, que você pode ler mais nos links abaixo.

• Como um voo DC-10 para Frankfurt pousou em Bruxelas sem perceber
• O 767 da Ethiopian Airlines que pousou no aeroporto errado
• Boeing 737 de carga etíope pousa acidentalmente no aeroporto errado na Zâmbia
• Não era Heathrow: O 707 da Pan Am que pousou por engano na RAF Northolt
• O voo da Continental Airlines que pousou no aeroporto errado

Via Simple Flying com informações de AIN, AOPA e PrivateFly

Aconteceu em 24 de setembro de 2009: Voo Airlink 8911 Acidente logo após a decolagem na África do Sul

Em 24 de setembro de 2009, o voo Airlink 8911 era um voo de posicionamento do Aeroporto Internacional de Durban para o Aeroporto de Pietermaritzburg, na África do Sul. Era um voo de posicionamento (voo de balsa) sem passageiros. Os três membros da tripulação consistiam no capitão Allister Freeman, a primeira oficial Sonja Bierman e um comissário de bordo.

A aeronave envolvida, era o British Aerospace 4121 Jetstream 41, prefixo ZS-NRM, da Airlink (foto acima), que voou apenas 50 horas desde seu último serviço. A aeronave foi desviada de Pietermaritzburg para Durban na noite anterior devido ao mau tempo.

Por volta das 8h00 hora local (6h00 UTC) de 24 de setembro de 2009, o voo partiu do Aeroporto Internacional de Durban. Logo após a decolagem, a tripulação relatou perda de potência do motor e fumaça na parte traseira da aeronave, e declarou emergência.

Testemunhas relataram que a aeronave estava voando a uma altitude anormalmente baixa e que o piloto estava tentando abandonar a aeronave em um terreno baldio ao redor da Escola Secundária Merebank, a aproximadamente 400 metros do limiar da Pista 24 no Aeroporto Internacional de Durban. 

A escola foi fechada no dia do acidente porque era o Dia do Patrimônio, um feriado público. O piloto optou por aterrissar a aeronave na quadra de esportes da escola, evitando bater em propriedades residenciais próximas. A aeronave se partiu em três pedaços com o impacto, ferindo os três ocupantes da aeronave e um no chão.

O capitão do voo posteriormente morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009. O primeiro a chegar foi Brian Govindsamy, um residente local. Ele teria tentado resgatar a tripulação quebrando a porta do avião. No entanto, não se sabe ao certo quantos tripulantes ele conseguiu salvar.

Equipes de resgate chegaram ao local logo após o acidente e retiraram os três tripulantes dos destroços usando ferramentas de resgate hidráulicas. O capitão foi transportado de avião para o Hospital Santo Agostinho às 11h00 hora local (09h00 UTC) em estado crítico. 

O primeiro oficial gravemente ferido e o comissário de bordo gravemente ferido foram levados para outros hospitais próximos. Abraham Mthethwa, um limpador de ruas no perímetro da escola foi atingido pelo avião e levado ao hospital. O capitão morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009.

Investigadores da Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (CAA) foram enviados ao local do acidente; o CAA conduziu uma investigação no local para determinar a possível causa do acidente. 

O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados e usados ​​na investigação. A British Aerospace, fabricante da aeronave, despachou uma equipe de especialistas técnicos para auxiliar na investigação, caso fossem solicitados pela CAA.

Em 9 de outubro de 2009, a CAA emitiu um comunicado de imprensa solicitando a ajuda do público para encontrar uma tampa de rolamento de um dos motores. A tampa, que possivelmente se separou do motor durante a decolagem, não foi encontrada no local do acidente ou no aeroporto.

Em 23 de dezembro de 2009, a CAA emitiu o seguinte comunicado de imprensa: "No caso do acidente FADN (Merebank), a causa inicial parece ser a de uma falha do motor durante a decolagem que finalmente resultou em um acidente com o envolvimento do fator humano resultou no desligamento do motor errado. Este tipo de falha do motor ocorreu anteriormente e a causa é conhecida do fabricante. O Relatório Oficial do acidente foi divulgado dois anos após a ocorrência.

Airlink contratou empreiteiros locais para consertar o local do acidente e os construtores consertaram o muro danificado da escola em 8 de outubro de 2009. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, southafrica.to e baaa-acro

Aconteceu em 24 de setembro de 1975: Voo Garuda Indonesian Airways 150 - Pouso abaixo das mínimas

Em 24 de setembro de 1975, a aeronave Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo PK-GVC, da Garuda Indonesian Airways, operava o voo 150, um voo doméstico regular de passageiros da Indonésia, do Aeroporto Kemayoran, em Jacarta, para o Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang.

Um Fokker F28-1000 da Garuda Indonesian Airways, similar à aeronave acidentada

O voo 150 da Garuda Indonesian Airways decolou do aeroporto de Kemayoran em um voo de curta distância para o aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II com 57 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

Menos de 1 hora após a decolagem, o voo 150 foi autorizado pelos controladores de tráfego aéreo do Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II para iniciar sua aproximação para pousar na pista 28 (agora como pista 29). 

Os flaps e o trem de pouso foram abaixados quando o voo 150 se aproximava do aeroporto quando a neblina começou a obscurecer a cidade e o aeroporto. O voo 150 entrou no nevoeiro dois minutos depois. 

Logo em seguida, a cauda da aeronave atingiu árvores e caiu, dividindo-a em duas partes. Não houve incêndio quando o voo 150 caiu a apenas 2,5 milhas (2,2 milhas náuticas; 4,0 km) da cidade de Palembang. 

O acidente matou 25 pessoas a bordo e 1 pessoa no solo. 36 passageiros sobreviveram ao acidente e foram levados a um hospital local.

Uma investigação sobre o acidente descobriu que o voo visual em condições climáticas abaixo das mínimas. O voo 150 estava na direção do vento enquanto a aeronave se aproximava do aeroporto sob neblina. Não se sabe por que o controlador de tráfego aéreo não disse aos pilotos do voo 150 para executar uma aproximação perdida ou por que os próprios pilotos não executaram uma aproximação perdida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 24 de setembro de 1972: Voo Japan Airlines 472 - Acidente em pouso em aeroporto errado na Índia

Em 24 de setembro de 1972, o voo 472 da Japan Airlines foi um voo de Londres, na Inglaterra, para Tóquio, no Japão, com escalas programadas em Frankfurt, Roma, Beirute, Teerã, Bombaim, Bangkok e Hong Kong.

A aeronave que realizava o voo era o Douglas DC-8-53, prefixo JA8013, da Japan Air Lines - JAL (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1964.

O voo partiu de Londres, na Inglaterra, com 20 minutos de atraso, levando a bordo 108 passageiros e 14 tripulantes. 

Quando deixou Teerã, no Irã, para Bombaim, na Índia, estava 80 minutos atrasado. A tripulação planejava executar uma abordagem ILS ao Aeroporto de Santacruz, em Bombaim. No entanto, o controlador de tráfego aéreo (ATC) perguntou à tripulação: "Você pode ver a pista?", ao que eles responderam: "Sim, podemos". Como o tempo estava bom no aeroporto naquele dia, o ATC instruiu: " Aproxime- se VFR , por favor".

Depois disso, o voo 472 passou pela Pista 09 no lado oeste do Aeroporto de Santacruz (agora Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji) enquanto descia e executou uma curva de 360 ​​graus para se aproximar novamente pelo oeste e por terra.

No entanto, quando pousou às 06h50 hora local (01h20 UTC ), na verdade estava pousando na Pista 08 do Aeródromo de Juhu. Juhu fica 3,7 km a oeste de Santacruz e deve ser usado apenas por aeronaves de pequeno porte. A pista 08 de Juhu tinha apenas 1.143 metros (3.750 pés) de comprimento, muito curta para uma aeronave grande como a do voo JL472.

O Aeródromo de Juhu

Depois de implantar os reversores de empuxo, o capitão do voo 472 percebeu o erro e imediatamente acionou spoilers e aplicou a potência máxima de frenagem, mas uma ultrapassagem era inevitável. 

O DC-8 ultrapassou a pista, quebrando ambos os motores na asa de bombordo e danificando o trem de pouso dianteiro e principal , fazendo com que o nariz da aeronave mergulhasse no solo. Os destroços pegaram fogo, mas logo foram apagados por extintores de incêndio.

No momento do acidente, havia 14 tripulantes e 108 passageiros a bordo. Dois tripulantes da cabine e nove passageiros (todos não japoneses) foram relatados como feridos. 

A aeronave foi danificada além do reparo econômico. Foi o segundo acidente da Japan Airlines na Índia, ocorrendo apenas dois meses após a queda fatal do voo 471 da Japan Airlines em Delhi.

O acidente em si nada mais foi do que um erro do piloto. No entanto, as autoridades indianas também foram responsabilizadas por operar um aeroporto para pequenas aeronaves tão perto de Santacruz, causando confusão, embora o Aeródromo de Juhu tenha sido construído antes da independência da Índia, na era colonial. 

Outro fator foi que, durante a curva de 360 ​​graus, o voo 472 enfrentou o sol e a névoa da manhã, e a tripulação da cabine perdeu de vista a pista. Quando de repente viram a pista do Aeródromo de Juhu, eles a confundiram com a pista de Santacruz e pousaram nela.

Acidentes e incidentes semelhantes

Houve muitos casos de aeronaves pousando em aeroportos diferentes do destino pretendido. Na maioria dos casos, a aeronave não foi danificada e voltou ao serviço.

Em 15 de julho de 1953, um Cometa BOAC DH.106 também pousou no Aeródromo de Juhu em vez do Aeroporto de Santacruz. A aeronave foi retirada cerca de nove dias depois. [3]

Em 28 de maio de 1968, o piloto de um Garuda Indonesia Convair 990 também havia confundido o mesmo Aeródromo de Juhu com o Aeroporto de Santacruz e tentou pousar sua aeronave. Ele ultrapassou a pista que ficava perto da estrada de tráfego à frente e de vários prédios residenciais quando a roda do nariz ficou presa em uma vala no final da pista. Todos os passageiros sobreviveram.

Apenas quatro meses após o incidente do voo 472 da Japan Airlines, outro incidente semelhante aconteceu quando um Ilyushin Il-18 (avião turboélice) da Interflug, uma companhia aérea da República Democrática da Alemanha (Alemanha Oriental), pousou no aeroporto errado e parou imediatamente em frente de uma aeronave da Japan Airlines estacionada, escapando por pouco de uma colisão.

Só em 2006, houve três eventos de aviões civis pousando na base aérea militar de Poznań-Krzesiny na Polônia: um Beechjet britânico 400A Beechjet (N709EL) em 17 de julho, Boeing 737-400 (TC-SKG) turco em 16 de agosto e Cessna 560 (DCASA) em 3 de outubro. 

Destes incidentes, o que envolveu a Boeing turca foi o mais grave, pois a base aérea estava fechada para operações na época, fazendo com que as luzes da pista e outros meios de apoio para pousar aeronaves fossem desligadas. 

Em todos os casos, a proximidade e semelhança da base aérea de Krzesiny com o aeroporto civil de Poznań-Ławica foram citadas como o motivo do erro: Ławica e Krzesiny estão separados por 14 km e ambas as pistas estão posicionadas em ângulos semelhantes.

O acidente mais recente envolvendo uma aeronave pousando no aeroporto errado foi a queda do Boeing 707 da Saha Airlines em 2019, quando um Boeing 707 da Saha Airlines caiu após pousar acidentalmente na Base Aérea de Fath, que tinha uma pista mais curta. Este acidente resultou em mortes, com 15 dos 16 ocupantes a bordo morrendo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 24 de setembro de 1959: Voo TAI 307 Acidente na decolagem na França

São 22h18 (23h18 local) de quinta-feira, 24 de setembro de 1959. No aeroporto de Bordeaux-Mérignac, na França, o avião a hélice Douglas DC-7C, prefixo F-BIAP, da TAI - Transports Aériens Intercontinentaux (foto acima e abaixo), se prepara para decolar para a segunda etapa do voo TAI 307, a ligação regular operada pela empresa francesa entre Paris e Abidjan, capital da Costa do Marfim, via Bordeaux e Bamako, no Mali.

A escala em Mérignac durou duas horas e todos a bordo - os nove tripulantes e os 56 passageiros - estão serenos enquanto a aeronave corre na pista 23, principal pista de decolagem e pouso. do aeroporto. 

Há vento moderado e garoa leve, mas a visibilidade é boa. O piloto-chefe Maurice Verges e o copiloto Jean Bouchot recebem luz verde para decolar da torre de controle. Às 22h23, o DC-7 acelerou e se preparou para iniciar seu voo de oito horas para Bamako.

Depois de deixar o solo nominalmente, a aeronave sobe a uma altitude de 30 metros, mas não mais, e até começa a descer. 

A menos de um quilômetro do final da pista, o avião atingiu pinheiros (22,5 metros de altura) na floresta Landes de Boulac, na cidade de Saint- Jean-d'Illac. 

Após esses impactos, a asa direita da aeronave foi danificada e a aeronave caiu ao solo, a fuselagem se partiu em vários pedaços e os destroços se espalharam por uma distância de várias centenas de metros. 

Várias explosões ocorreram, causando uma série de incêndios que rapidamente se espalharam pelas árvores, embora o solo úmido impedisse que o fogo se alastrasse para além da área do acidente.

Local do acidente - Foto: Paris Match

Ao combinar esta foto do Paris Match com uma foto datada de 1957 no notável site "Remonter le Temps", do IGN, podemos localizar com precisão o local do acidente (triângulo amarelo). 

A foto contemporânea (acima) mostra claramente que a pista de decolagem foi alongada, a pequena estrada desapareceu e a zona de acidente agora está no terreno do aeroporto.

Em seguida, a escuridão e a total inacessibilidade da área atrapalharam os esforços de socorro; a estrutura da estrada rudimentar evita que veículos de emergência se aproximem a menos de 800 metros do local do impacto. 

Milagrosamente, doze passageiros sobreviveram após serem lançados do avião. Eles foram transportados para o hospital em Bordeaux, onde um deles morreu pouco depois. O acidente do voo TAI 307 resultou, assim, na morte de 54 pessoas, incluindo todos os membros da tripulação.

Uma foto do local do acidente, com parte dos destroços visíveis à distância. Crédito da foto International Magazine Service para Paris-Match / Marie-Claire, fonte: Amazon

No relatório de investigação publicado pelo Bureau Enquêtes-Accidents da Inspecção-Geral da Aviação Civil, Segurança Aérea e Navegação (hoje em dia simplesmente BEA, Bureau d'Enquêtes et Analyzes), três fatores-chave foram identificado. 

Em primeiro lugar, as luzes da aeronave, de apenas dois anos, não estavam em uso. Isso não é necessariamente um problema, mas há também a falta de marcas de luz no solo (postes, casas ...) que teriam permitido aos pilotos saber a que altura estavam. O que nos leva ao terceiro e último fator mais importante: os pilotos não estavam prestando atenção no altímetro e, portanto, não tinham ideia de em que altitude estavam voando.

No âmbito da reconstrução do voo (em Brétigny, na região de Paris) aplicando os mesmos critérios, o Bureau demonstrou que “durante o primeiro segmento de subida, e em particular durante uma fase crítica muito curta [da ordem de 10 segundos aproximadamente 40 segundos após o acelerador], um pequeno aumento na velocidade resulta em uma redução considerável na taxa de subida, ou mesmo uma ligeira perda de altitude.

Dada a taxa acelerada com que ocorrem as operações na estação durante esta fase, bem como a variação rápida nos parâmetros de voo, indicações imprecisas (ou mesmo imprecisas) de certos instrumentos e na ausência de uma referência de tempo e dicas visuais externas, um piloto pode direcionar seu avião para uma trajetória que provavelmente o aproxime do solo se, ao mesmo tempo, uma razão ótima de subida não for adotada e um monitoramento rigoroso do altímetro for exercido.  

Visitando a área, depreende-se rapidamente que a envolvente se encontra agora ocupada por vários estabelecimentos comerciais ou industriais, embora para além delas ainda se possa encontrar uma vasta extensão de terrenos agrícolas, bem como lotes de pinhais, em como onde o voo 307 da TAI caiu. 

Mesmo agora, é fácil imaginar o quão remoto e inacessível o local do acidente deve ter sido em 1959, quando estava tão perto do que já era um grande aeroporto na época.

Uma importante homenagem está localizada na parte sul do cemitério de o Chartreuse no coração de Bordeaux. É aqui que descansam o co-piloto Jean Bouchot (32 anos), o mecânico Yves Gosse (32 anos), o mecânico estagiário Raymond Savina (38 anos), o comissário André Paupy (28 anos) e a comissária. Chantal Perrault de Jotemps (35), bem como 14 passageiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com Wikipédia, ASN e lebordeauxinvisible.blogspot.com)