Aconteceu em 12 de julho de 1954: O pouso do avião presidencial que parou Concórdia (SC)

Era um típico dia de inverno na região, onde as chuvas e nevoeiros se faziam protagonistas na paisagem da pequena cidade de Concórdia, bem diferente da que conhecemos hoje. Os produtores trabalhavam no campo, quando de repente um barulho tomou conta do céu. O ronco dos motores da aeronave Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo 2041, da FAB - Força Aérea Brasileira, atraiu a atenção dos cidadãos, principalmente por conta da sua baixa altitude. Logo depois um estrondo. Na tarde do dia 12 de julho de 1954 caia um avião presidencial na Capital do Trabalho.

Porém, esse relato é maior do que imaginamos. O avião que caiu nos campos da cidade evoca a Segunda Grande Guerra, levou personalidades históricas do nosso país, como também inspirou narrativas de fé. Apesar de esquecida, parte da história de Concórdia se escreve pelos ares. Desde jovem, a cidade já contava com um movimentado tráfego aéreo, principalmente por conta da Sadia e, posteriormente, da Transbrasil - empresa aérea que figurou entre as maiores do Brasil e teve como berço as atividades da agroindústria em nosso município. Porém, em 1954, a cidade sequer possuía um aeroporto.

Naturalmente, os relatos de incidentes aeronáuticos são variados, principalmente pelo fato dos padrões de segurança das aeronaves da época não serem tão elevados quanto hoje. Assim, o duplo acidente aéreo ocorrido em 1981, que já falamos sobre, definitivamente não foi um fato isolado. No artigo de hoje, vamos conhecer a história não contada do mais emblemático acidente aéreo de Concórdia: a queda do Douglas C-47.

A aeronave

Exemplar do modelo C-47 2009, 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (Arquivo Rudnei Dias da Cunha)

O avião Douglas C-47, de matrícula 2041 (número de identificação militar, como se fosse a "placa" da aeronave), pertencia ao Esquadrão de Transporte Especial da Força Aérea Brasileira, servindo ao deslocamento das autoridades federativas do país - este, em específico, ao vice-presidente da república, Café Filho.

Tal modelo de aeronave era a versão militar do clássico Douglas DC-3 (aeronave utilizada, inclusive pela Sadia/Transbrasil), sendo amplamente produzida ao longo da Segunda Guerra Mundial, responsável pelo transporte de tropas americanas, britânicas e demais aliadas. As necessidades da guerra exigiram a produção em massa dessa aeronave, que se provou muito versátil, confiável e uma importantíssima ferramenta no percurso da vitória dos Aliados.

O acidente

O então vice-presidente se encontrava em Foz do Iguaçu em agenda oficial com o governo do estado do Paraná. Com a conclusão dos compromissos naquela cidade, se deslocaria novamente ao Rio de Janeiro (capital do Brasil). Acontece que a aeronave, que se encontrava em Foz, apresentou problema em um dos seus motores. Com isso, foi solicitado uma nova aeronave para fazer o transporte, partindo do Rio de Janeiro.

Nisso, foi acionado o C-47 - 2041 em questão. A aeronave, ao sobrevoar a cidade de Foz, se deparou com uma meteorologia nada favorável ao voo. Como os equipamentos da época eram muito limitados ou inexistentes, não houve outra alternativa a não ser procurar pouso em outro local.

Naquela época o instrumento de navegação mais usado era o radiogoniometro. Como muitos sabem, esse instrumento captava a direção de onde provinham ondas de radiofaróis ou emissoras de rádio comerciais, e uma agulha apontava para onde a aeronave deveria ir (essa a razão pela qual as rádios comerciais tinham que transmitir seu nome e prefixo a intervalos regulares). 

Mas, eis que o bendito radiogoniometro deu problema e tiveram de se orientar pela bússola. Bússola, vento de traves e sem referência no solo resulta quase sempre em desvio de rota, em especial em grandes distâncias. 

Há quem diga que os tripulantes se desorientaram e confundiram o Rio Uruguai com outro rio que estavam procurando e, por conta disso, não encontraram o local para pouso o qual pretendiam. Ao sobrevoarem Concórdia, a aeronave acabou por ficar sem combustível e, como ainda não existia o aeroporto de Concórdia na época, os pilotos optaram por fazer um pouso forçado na região próxima ao local onde hoje encontramos o Santuário Nossa Senhora da Salete.

Por volta das 14h30, a aeronave chocou-se com o solo concordiense. Os danos na aeronave foram substanciais, porém os tripulantes não se feriram. Se considerarmos o relevo de Concórdia, a quantidade de elevações dos morros que existem em nosso município, as limitações tecnológicas da época, foi operado um verdadeiro milagre. E é o que dizem os mais antigos, como Diomedes Tagliare, uma das primeiras pessoas a chegar no local do acidente. "O segundo que chegou lá fui eu, no local me deparei com os quatro tripulantes, o tempo estava fechado e eles só encontraram esse lugar para descer, graças a Deus não se machucaram e não morreu ninguém", relata Diomedes.

Jornal "Correio da Manhã" (RJ)

Na época, a informação não era tão acessível quanto hoje. Os primeiros relatos davam em conta que o próprio Café Filho estava presente na aeronave e havia se ferido com gravidade, narrativa que fora desmentida pelos canais de mídia da época horas após. 

A tripulação da aeronave era composta pelo comandante major Ernesto Lebre, co-piloto major Aroldo Veloso e telegrafistas Vilson Monteiro e Severino Andreis, inclusive, foi fotografada em frente à aeronave acidentada. Possivelmente o único registro fotográfico do ocorrido junto a tripulação.

Após o acidente, uma equipe de mecânicos da Força Aérea Brasileira se deslocou até Concórdia para que fosse feita a avaliação e levantamento do ocorrido. Chegou-se à conclusão que havia a possibilidade de restauro da aeronave, o que ocorreu ali mesmo, no próprio local do acidente. Foi construído um hangar para o restauro da aeronave e, posteriormente, uma pista improvisada, de onde a mesma decolou em definitivo alguns meses após.

Tripulação do Douglas C-47 após o acidente (Foto: divulgação - colorida artificialmente)

Nasce uma nova companhia aérea

Na cidade existia um frigorífico que vendia muito para SP, mas perdia vários embarques pelas estradas muito ruins do caminho. Resolveram tentar levar suas carnes mais nobres de avião – e a coisa deu certo.

Como os aviões voltavam vazios, começaram a trazer passageiros na rota inversa e descobriram um nicho de mercado que nem desconfiavam.

A cidade proxima do local onde pousaram se chamava Concordia. E o frigorifico era a Sadia. Estava criada a Sadia Transportes Aéreos, que mais tarde se tornou a Transbrasil.

Um voo guiado por Nossa Senhora?

Para toda história, há uma lenda. Segundo populares, o acidente do Douglas C-47 teria relação com a construção do Santuário de Nossa Senhora da Salete, pois o fato aconteceu naquele local. Sendo assim, muitos enxergam o acontecimento como um milagre. Inclusive, Diomedes Tagliare, é uma das testemunhas que acreditam nesta tese. "Eles formaram o santuário em agradecimento ao salvamento dos pilotos, pois ninguém se feriu, isso é coisa de Deus, coisa de cinema, um milagre, por isso que quando tem festa lota de gente pedindo por milagres", relembra Diomedes.

Avião que caiu onde é o santuário. Foto de 1955, onde vemos dentro (na janela) Saul Dezanetti e (em cima) Diomedes Tagliari (Foto: Retalhos Históricos das Comunidades - colorida artificialmente)

A relação da data também é intrigante, pois a pequena capela em honra a Nossa Senhora da Salete foi construída em 1956, apenas dois anos após o acidente, em um local muito próximo do ocorrido. Lembrando também que o avião permaneceu no local por alguns meses.

Local apontado por Diomedes onde teria acontecido o acidente (Foto: Lucas Villiger)

"No ano de 1956 foi construída uma pequena capela em honra a Nossa Senhora da Salete, padroeira dos agricultores. Todos os meses rezava-se o terço, reunindo as principais famílias da redondeza. Alguns devotos vinham de longe cumprir promessas." - Frei Belmiro Brondani, no Livro da Crônica do Santuário Nossa Senhora da Salete (1967)

No livro Retalhos Históricos das Comunidades (1995), Adelino Forner conta que o lugar em que viviam não tinha nome, eram apenas quatro moradores. Sendo assim, um dia surgiu a ideia de construir uma capelinha com a imagem de Nossa Senhora da Salete. Adelino Forner, Ângelo Reolon, José Zanfonato e José Resmini construíram a capela e batizaram o local de Linha Salete.

Maria Resmini, nora de José Resmini, relata que os quatro moradores da localidade costumavam fazer compras a cavalo nas 'Lojas Uruguai', em Marcelino Ramos (RS). "Lembro que quando eles iam para Marcelino, eles aproveitavam e iam rezar no santuário de Nossa Senhora da Salete de lá, daí eles tiveram a ideia de fazer uma capela em homenagem a Salete aqui também", rememora Maria.

Arlindo Zanfonato, filho de José Zanfonato, também nega a relação da construção com o acidente, assim como não foi encontrado nenhuma relação do acidente com o santuário em documentos históricos. Porém, as grandes proximidades geográficas e temporais dos fatos, como a peregrinação dos fiéis desde a década de 1950, fazem muitos acreditarem que a construção do santuário aconteceu devido ao 'milagre do Douglas C-47'. Tendo relação ou não, é fato que o local onde se encontra o santuário foi testemunha de uma história milagrosa.

Próxima parada

Em 1955, o Douglas C-47 deixava Concórdia, rumo a novas missões pelos ares. Porém, esse é apenas um dos grandes feitos e ocorridos com o C-47 - 2041 em questão. Além de ter servido ao vice, Café Filho, transportou também o presidente Getúlio Vargas em diversas oportunidades, como o vice-presidente, João Goulart e, até mesmo, o Príncipe dos Países Baixos, Bernardo de Lipa - Biesterfield em seu tour pelo Brasil. Curiosamente, todas essas viagens aconteceram após o acidente ocorrido em Concórdia, provando a plena capacidade operacional da aeronave.

Notícia de jornal da época tratando da visita do Príncipe dos Países Baixos,
Bernardo de Lipa - Biesterfield em seu tour pelo Brasil

Não há registros qual fim da aeronave C-47 2041. Sabe-se que se encontrava em operação até 1973. Sua última missão foi durante o governo Médici, no dia 30 de dezembro de 1973, quando decolou para Natal (RN), em missão de apoio ao 'COMAR-5'. No dia 12 de março de 1976, a aeronave C-47 - 2041 foi entregue ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (MG). Segundo o Tenente Gabriel Vernec, do Esquadrão Pégaso - Quinto Esquadrão de Transporte Aéreo, esse foi possivelmente o último destino do avião, onde provavelmente ele foi desativado. Mas uma coisa é certa - sempre ficará registrada nos autos da história como um dos fatos mais relevantes já ocorridos em nossa cidade.

Entrega do C-47 - 2041 ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa
(Esquadrão Pégaso - Quinto Esquadrão de Transporte Aéreo)

Epílogo

Neste mesmo dia, há 69 anos, a jovem e pequena cidade, no auge de seus 20 anos, vivenciou muita comoção nacional, mas também muitas informações desencontradas. Diferentemente do acidente de 1981, não foi localizado junto aos órgãos públicos nenhum relatório oficial do ocorrido. Porém, com o auxílio indispensável e essencial do piloto de aeronaves, Eduardo Pellizzaro, foi possível reconstruir o cenário através de depoimentos, fotos e matérias de jornais da época.

Esse artigo demandou um trabalho de pesquisa extenso que reconstrói mais um dos muitos ocorridos fascinantes que acabam, por vezes, esquecidos ao longo dos anos. Fatos que acabam sendo esquecidos pelas memórias quando os mais antigos partem, mas sempre relembrados pela história.

Por isso, cabe a nós manter a história viva, preservando-a para as futuras gerações.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com informações do site Rádio Rural: Produção: Rádio Rural de Concórdia / Texto: Lucas Villiger e Eduardo Pellizzaro / Pesquisa: Lucas Villiger e Eduardo Pellizzaro / Audiovisual: Rafael Biesek / Colaboração: Cláudio Perondi / Colaboração: Tenente Gabriel Vernec // Com informações do site AeroJota - Cmte. José Passarelli // E Aviões e Músicas

Aconteceu em 12 de julho de 1953: A queda do voo 512 da Transocean Air Lines no Oceano Pacífico

Em 12 de julho, o Douglas DC-6B, prefixo N90806, da Transocean Air Lines (foto abaixo), realizava o voo 512, de Guam para Oakland, na Califórnia, com escala em Wake Island e Honolulu, no Havaí.

A aeronave partiu de Guam às 00h04 GMT e chegou à Ilha Wake às 05h39 sem incidentes. Depois de embarcar um passageiro adicional, perfazendo um total de 50 passageiros e oito tripulantes a bordo, o voo 512 partiu às 06h58 para um voo estimado de nove horas. 

O Douglas DC-6, N90806, da Transocean Air Lines, o avião envolvido no acidente

A aeronave transmitiu por rádio um relatório de posição de 100 milhas náuticas às 07h29 e outro relatório de posição programado às 08h29 ( 19°48′N 171°48′E ).

Quando o voo 512 perdeu seu próximo relatório de posição programado, um alerta foi emitido pela Ilha Wake às 10h01. Uma aeronave próxima relatou ter visto um sinalizador verde a caminho de Honolulu aproximadamente às 08h41. 

Um aviso preliminar de acidente foi registrado às 16h43. Em 24 horas, uma lista completa do manifesto de passageiros e tripulação da aeronave foi publicada em um jornal da Califórnia. 

A Marinha dos Estados Unidos despachou 19 navios de Pearl Harbor, incluindo o USS Epperson e o USS Walker, junto com 12 aviões P2V Neptunes da Marinha dos EUA.

Em 13 de julho de 1953, às 06h08, o USNS Barrett relatou destroços e um bote salva-vidas inflado vazio do voo 512 em 19°49′N 172°25′E. Apoio de busca adicional foi convocado para a área, no Oceano Pacífico a cerca de 630 km (340 milhas náuticas) a leste da Ilha Wake.

Às 20h44, o Barrett relatou a descoberta de corpos na água a 19°55'N 172°18'E e, 14 corpos foram recuperados. Onze corpos adicionais foram localizados, mas não puderam ser recuperados devido ao mar agitado e à presença de tubarões. A busca foi encerrada às 00h00 do dia 15 de julho de 1953. Todos os 58 passageiros e tripulantes a bordo morreram. 

A fuselagem não foi recuperada; portanto, conclusões sobre falha mecânica ou estrutural não podem ser feitas. A aeronave havia recebido manutenção e reparos regulares e não houve reclamações de problemas mecânicos. Com base nos corpos e destroços recuperados, não houve indícios de incêndio em fuga e o impacto ocorreu com muita força. Os registros de manutenção e inspeção não eram dignos de nota.

O projeto do Douglas DC-6A prevê o armazenamento de combustível nas asas da aeronave. Sequências precisas para carregamento de combustível foram estabelecidas pelo fabricante para não exceder as limitações do projeto e colocar estresse excessivo na fuselagem. Foi determinado que o combustível foi carregado corretamente em Guam.

Outra aeronave comercial voando aproximadamente 30 milhas ao norte da rota programada para o voo 512 relatou “uma extensa área de tempestade acompanhada de forte turbulência foi encontrada”. O briefing meteorológico fornecido ao voo 512 antes da partida não indicou nenhuma turbulência significativa. 

Uma sabotagem chegou a ser considerada e foi posteriormente descartada. Dada a falta de evidências físicas, o Civil Aeronautics Safety Bureau não conseguiu determinar a causa provável do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de julho de 1951: O Desastre Aéreo de Aracaju - Acidente causa a morte do Governador do RN

O Desastre aéreo de Aracaju foi um acidente aéreo ocorrido em 12 de julho de 1951. Durante a execução dos procedimentos de pouso por instrumentos, um Douglas C-47 Skytrain da empresa Linhas Aéreas Paulistas se chocou com uma árvore localizada a 3 km da pista do aeroporto de Aracaju. No choque morreram todos os 33 ocupantes da aeronave.

O Douglas C-47 Skytrain era uma das versões militares do Douglas DC-3. Durante a Segunda Guerra Mundial, mais de 10 mil aeronaves desse modelo foram fabricadas. Após o fim do conflito, tornaram-se inúteis para o exército americano, sendo assim vendidas como material excedente de guerra para serem convertidas em aeronaves de uso civil por centenas de empresas aéreas do mundo. 

Após receber autorização para operar em território nacional, as Linhas Aéreas Paulistas acabaram adquirindo cinco aeronaves Douglas C-47 Skytrain que foram entregues em 1946. 

A aeronave envolvida no acidente era o Douglas C-47B-13-DK (DC-3), prefixo PP-LPG, da Linhas Aéreas Paulistas - LAP, fabricada em 1944, tendo o número de série 14822/26267.

O Douglas C-47 decolou  às 4h15min da manhã no aeroporto do aeroporto de Parnamirim, próximo a Natal, no Rio Grande do Norte, operando para o Lóide Aéreo Nacional, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes, com destino ao Rio de Janeiro, a então Capital Federal (em momento de transição para Brasília).

Um dos passageiros a bordo da aeronave era o então governador do Rio Grande do Norte Jerônimo Dix-Sept Rosado Maia (foto ao lado). A viagem do governador potiguar tinha como destino a Capital Federal, onde iria tratar de assuntos políticos e buscar recursos para minimizar os efeitos da seca. 

Após fazer breves escalas em Recife e Maceió, preparava-se para a próxima escala em Aracaju. Chovia forte na capital sergipana, o que dificultava a aterrissagem. Por conta das condições meteorológicas desfavoráveis, a tripulação optou por efetuar um pouso guiado por instrumentos e NDB. 

Às 9h, durante a tentativa de pouso, uma das asas da aeronave se chocou com uma árvore localizada às margens do Rio do Sal, a cerca de 3 km da cabeceira da pista. Com o choque, a aeronave caiu ao solo, despedaçando-se em seguida. Os cinco tripulantes e os vinte e oito passageiros tiveram morte instantânea.

Jornal Folha da Manhã

Por conta da chuva forte e de a área da queda ser de difícil acesso, as equipes de resgate alcançaram a região dos destroços apenas 11 horas depois da queda.

No dia 12 de julho de 1951, uma quinta feira, por volta das 11h e 30min, o comandante da Base Área de Natal entregou ao vice-governador e governador em exercício do Estado do Rio Grande do Norte, Sylvio Pedroza, um telegrama proveniente do comandante da Base área de Aracajú. O teor da comunicação era o seguinte:

"Informo que o avião PP-LPG após sobrevoar as 8h e 30min este campo caiu no rio do sal em sobrado distante do aeroporto três quilômetros tendo perecido todos os tripulantes e passageiros ignorando-se os números vistos que os mortos se encontram presos aos destroços. Avião completamente danificado. – (a) Comte. Miranda." (TELEGRAMA. 12/7/1951. Arquivo Digitalizado de Dix-Sept Rosado. Imagem 22)

Minutos após o recebimento desse telegrama, o vice-governador Sylvio Pedroza recebeu outro telegrama do Governador de Sergipe comunicando que havia caido, nas imediações de Aracajú, um avião da empresa Linhas Áreas Paulistas (LAP) e que todos os passageiros estavam mortos. No mesmo telegrama perguntava se o Governador DixSept Rosado estava no avião.

Jornal do Brasil, 13 de Julho de 1951

No momento em que o vice-governador recebia os telegramas, na cidade de Natal já podia ser confirmada a notícia captada por rádio-amadores desde as primeiras horas da manhã: o avião que conduzia o governador do Rio Grande do Norte não encontrou condições de pouso em Aracajú e terminou caindo no Rio do Sal, situado a três quilômetros da capital de Sergipe.

A morte do governador Dix-Sept Rosado causou grande comoção no Rio Grande do Norte, tendo o mesmo sido sepultado com honras de chefe de estado. Sua viagem ao Rio era oficial e tinha como objetivo firmar um convênio com o Banco do Brasil para a execução de obras de melhoria do saneamento de Natal. 

Monumento erguido em homenagem a Dix-Sept Rosado na Praça Vigário Antônio Joaquim,
na cidade de Mossoró, Rio Grande do Norte

Passados treze dias de sua morte, o distrito mossoroense de Sebastianópolis recebeu o nome de Governador Dix-Sept Rosado. Anos depois o distrito seria elevado à categoria de município.

A investigação do acidente determinou que o piloto em comando decidiu completar a aproximação sob VFR enquanto IFR prevalecia devido às más condições climáticas e baixa visibilidade.

Após a Segunda Guerra Mundial, a aviação nacional cresceu de forma vertiginosa, sendo que os investimentos em equipamentos modernos de navegação e treinamento de pessoal técnico não acompanharam esse crescimento. 

Com a navegação aérea baseada em equipamentos obsoletos e na fragilidade do NDB (que era suscetível a falhas por conta de interferências eletromagnéticas causadas por raios, antenas de rádio etc.) e cartas aéreas obsoletas, além de tripulações mal treinadas e pressionadas a cumprir horários cada vez mais apertados, os acidentes se tornaram frequentes. Isso, porém, não impediu o crescimento da aviação nacional.

Essa foi a quinta aeronave perdida em acidente pelas Linhas Aéreas Paulistas nos seus sete anos de operação, atestando a precariedade de suas operações. Com isso restaram apenas duas aeronaves, o que impedia o cumprimento de sua concessão. Dessa forma, o desastre aéreo de Aracaju causou a falência da empresa, cujas aeronaves restantes foram adquiridas pelo Lóide Aéreo Nacional.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Biblioteca Nacional

Aconteceu em 12 de julho de 1949: A queda do voo 897R Standard Air Lines na Califórnia (EUA)

O avião Curtiss C-46E-1-CS Commando, prefixo N79978, da Standard Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 897R, que se originou em Nova York com destino a Long Beach, na Califórnia, com escalas em Chicago, Illinois, Kansas City, Kansas, Albuquerque, Novo México e Burbank, na Califórnia.

Uma mudança de tripulação foi feita em Kansas City. A partida de Kansas City foi às 23h21 do dia 11 de julho, e o voo prosseguiu em condições de trovoada para Albuquerque onde chegou sem intercorrências. 

A partida de Albuquerque, no Novo México, aconteceu às 04h24 horas do dia 12 de julho de 1949, com 44 passageiros, incluindo dois bebês; 4 membros da tripulação, 875 galões de gasolina e 60 galões de óleo, e com autorização visual para regras de voo. 

O peso total no momento da partida era de 39.746 libras, que estava dentro do peso bruto certificado da aeronave, e toda a carga descartável foi devidamente distribuída de forma que o centro de gravidade da aeronave estivesse dentro dos limites certificados. 

Depois de sair de Albuquerque, turbulência considerável e condições de tempestade foram encontradas antes que o tempo claro entrasse. Às 07h22 o voo contatou Riverside, Califórnia, INSAC, informou que às 07h20 estava sobre Riverside a 9.000 pés, 500 no topo, e solicitou um relatório superior 2 para a vizinhança de Burbank (cerca de 67 milhas a oeste), que foi dado como 2.200 pés 

A aeronave estava voando em voo nivelado com o câmbio abaixado, em uma abordagem ILS para o Terminal Aéreo Hollywood-Lockheed (hoje chamado de Aeroporto de Burbank) em uma manhã de terça-feira. 

Às 7h36, a aeronave foi autorizada a pousar em Burbank. Depois disso, não houve nenhuma outra comunicação do voo.

A aeronave desceu em uma névoa irregular abaixo da altitude mínima permitida e sua ponta de asa direita atingiu a encosta de uma colina a 1.890 pés acima do nível do mar, puxando o avião cerca de 90 graus. 

O C-46 atingiu o solo e saltou 300 pés no ar antes de cair em Chatsworth, na Califórnia, cerca de 430 pés abaixo da crista de Santa Susana Pass, ao norte do reservatório de Chatsworth, matando 35 das 48 pessoas a bordo, sendo as vítimas fatais 32 passageiros e três tripulantes.

Os destroços do avião foram localizados 17 minutos após o acidente por outro avião, um DC-3 da California Central Airlines, que realizava o voo 81 com o mesmo destino.

Entre os sobreviventes estava a atriz Caren Marsh Doll. Ela lembrou: "Eu ouvi gritos e um fogo crepitando. Então eu me lembro de que uma mulher agarrou meu braço. Ela era maravilhosa. Eu a ouvi dizer 'Vamos sair daqui'. Ela me arrastou para fora do avião e para os arbustos."

A atriz Caren Marsh, à esquerda, em sua cama de hospital após sobreviver ao acidente aéreo e, à direita, 50 anos depois, em 27 de julho de 1999, segurando uma cópia da primeira página do Los Angeles Times de 13 de julho de 1949 (Fotos: Los Angeles Times Archive/ UCLA; David Bohrer)

Foi originalmente relatado que uma briga ocorreu entre dois passageiros do sexo masculino. No entanto, os sobreviventes afirmaram posteriormente que a briga não foi a causa do acidente, mas sim baseada em erro do piloto.

O relatório do CAB afirmou: "Este acidente foi causado exclusivamente pelo piloto voluntariamente indo abaixo da altitude mínima prescrita e descendo para o céu nublado."

A Standard Air Lines operava voos regulares de passageiros de baixa tarifa entre Burbank, Long Beach e Oakland na Califórnia e Nova York (Newark) via Kansas City e Chicago. Os aviões utilizados eram DC-3s e C-46s. O N79978 era um ex-C-46E-1-CS (43-47410) adquirido pela Standard em abril de 1948.

Devido a violações dos regulamentos, a Standard Air Lines foi condenada a cessar as operações não programadas e se fundiu com a Viking Air Lines para formar a North American Airlines logo depois.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de julho de 1945: A colisão do voo 45 da Eastern Air Lines x A-26 Invader da Força Aérea dos EUA

Em 12 de julho de 1945, o avião Douglas DC-3-201C, prefixo NC25647, da Eastern Air Lines, levando 20 passageiros e quatro tripulantes a bordo, que realizava o voo 45 do Aeroporto Nacional de Washington DC (DCA/KDCA), para o Aeroporto Metropolitano de Columbia (CAE/KCAE), na Carolina do Sul, ambos nos Estados Unidos, colidiu com o avião militar Douglas A-26C-35-DT Invader, número de cauda 44-35553, da Força Aérea do Exército dos EUA, que realizava um voo de treinamento fora do Campo Aéreo do Exército de Florence, no estado da Carolina do Sul.

O acidente ocorreu a ~3100 pés, 11,9 milhas de Florence, na Carolina do Sul, sobre a comunidade de Lamar, às 14h36 horas. 

A barbatana vertical do A-26 atingiu a asa de bombordo do avião de passageiros, deslocando o motor do DC-3, que então cortou a fuselagem. A cauda do A-26 se partiu e dois tripulantes saltaram de para-quedas, mas apenas um sobreviveu.

Os tripulantes do bombardeiro eram o Cpl. Robert B. Clapp e o Cpl. Raleigh B. Allbaugh Jr., ambos de Oklahoma City, em Oklahoma. O nome do tripulante sobrevivente não foi divulgado devido à censura durante a guerra.

O piloto do DC-3 conseguiu pousar de barriga em um milharal após uma descida de 20 a 30 segundos. 

Apenas um passageiro do total de 20 a bordo morreu: um menino de dois anos que sofreu ferimentos na cabeça. Ele morreu enquanto era transportado para um hospital em Florence, na Carolina do Sul. Sua mãe e duas outras pessoas ficaram gravemente feridas e também foram levadas para o mesmo hospital.

Um DC-3 da Eastern Air Lines semelhante ao envolvido no acidente

De acordo com o jornal "The State" de 13 de julho de 1945 (página 1), o escritório de relações públicas do Campo Aéreo do Exército de Florence emitiu ontem à noite a seguinte declaração:

"Um DC-3 da Eastern Air Lines, com destino a Miami a partir de Washington, escapou milagrosamente da destruição às 2h45 desta tarde, quando seu piloto sênior, GD Davis, de Miami, Flórida, trouxe seu navio avariado para um pouso seguro após um pouso no ar colisão com uma embarcação militar bimotor. Houve três mortes, duas delas militares, mas, exceto pelo manejo magistral de seu avião pelo piloto Davis, é quase certo que os 17 passageiros e três tripulantes do avião também teriam morrido. Até que os parentes mais próximos sejam notificados, os nomes das vítimas foram retidos."

Um Douglas A-26 Invader semelhante ao envolvido no acidente

O acidente ocorreu aproximadamente dez milhas a oeste de Darlington, na comunidade de Syracuse. De relatos de testemunhas oculares, incluindo depoimentos de Davis e NL Martindale, copiloto do avião, os dois aviões colidiram durante o voo a uma altitude de aproximadamente 3.000 pés com o avião descendo em preparação para um pouso em Columbia.

O piloto do DC-3, Sr. Davis, disse que nem ele nem seu copiloto viram o bombardeiro até pouco antes da queda no ar. Os passageiros do avião também não conseguiram ver o bombardeiro. 

Na colisão, o motor esquerdo do avião foi arrancado e a fuselagem foi seriamente cortada logo atrás da cabine do piloto. Apesar dos danos ao avião, Davis manteve o controle total do voo e trouxe sua nave para um pouso de emergência.

Com base nas evidências disponíveis neste momento, o Conselho de Segurança determinou que a causa provável deste acidente foi a falha de cada piloto em ver a outra aeronave a tempo de evitar a colisão. Os fatores que contribuíram foram o desvio do piloto do DC3 da via aérea nas proximidades de uma base ativa da USAAF e sua falta de vigilância, e a continuação do piloto do Exército em uma manobra que restringiu sua visão em uma área não reservada para tais manobras.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Por que só as portas da esquerda dos aviões são usadas para as pessoas embarcarem?

Se você é viajante aéreo ou apenas gosta de observar o movimento dos aviões por fotos e vídeos, talvez não tenha se dado conta de que, salvo raras exceções, nunca viu algum avião comercial sendo embarcado pelas portas do lado direito da fuselagem. Já notou que as pontes de embarque sempre estão conectadas na lateral esquerda?

E se você estiver pensando que isso talvez ocorra porque os aeroportos são construídos assim, então só restaria aos aviões usar as pontes dessa forma, saiba que não é por isso. Lembre-se que até mesmo quando os passageiros se deslocam a pé ou em ônibus, e assim utilizam escadas para o embarque, tudo continua sendo feito pelo lado esquerdo na grande maioria das operações.

Embarque pela escada na porta esquerda (Foto: flybondi)

Seria uma regra para padronização? Alguma norma relacionada à segurança? Também não. Nada nos regulamentos determina que aviões ou aeroportos devem ser operados de forma que as portas da esquerda sejam utilizadas.

Então, de onde vem essa característica dos aviões de grande porte? Para responder a essa dúvida, precisamos voltar aos primórdios da aviação.

A aviação e a navegação

Mais uma característica que a maioria das pessoas não se dá conta é a de que a aviação tem muitas heranças e influências da navegação marítima. Apenas citando alguns exemplos:

• os aviões fazem “navegações” aéreas;
• seu status de aprovação ao voo é chamado de “aeronavegabilidade“;
• eles possuem “leme” de direção na cauda;
• eles operam em “aeroportos“
• o piloto, chamado de comandante em português, é chamado de “capitão” no resto do mundo.

Isso ocorre porque muitos dos primeiros aviões comerciais eram, na verdade, navios com asas, os chamados hidroaviões, ou anfíbios quando preparados para pousar tanto na água quanto em terra. Eles se utilizavam da mesma infraestrutura dos portos, de forma que muitas das nomenclaturas da navegação foram naturalmente absorvidas pela aviação.

Boeing 314 Clipper (Foto: Harris & Ewing/United States Library of Congress)

Mas, não foram somente as nomenclaturas. Características operacionais também. E é exatamente aí que encontramos a origem do uso do lado esquerdo dos aviões para os embarques (Opa! Mais uma palavra da navegação na aviação!).

Os barcos foram, por muito tempo, embarcados e desembarcados pelo lado esquerdo porque eles não possuíam seu leme de direção na parte de trás, como possuem atualmente, mas sim na lateral traseira direita. Como eram operados manualmente, e como a maioria das pessoas que os pilotam era destra, o leme ficava do lado direito.

Barco com leme manual na lateral direita

Inicialmente, isso não era um problema, pois os barcos eram pequenos e seus lemes também, portanto, era possível atracar no porto pela lateral direita. Porém, com o passar do tempo, a tamanho aumentou e os grandes lemes bateriam no porto, fazendo com que todas as atracações passassem a ocorrer pelo lado esquerdo até que a evolução dos navios se encarregasse de passar o dispositivo de controle para a traseira.

Assim, os aviões anfíbios começaram sua história herdando a característica das operações marítimas pela esquerda e, à medida que os aeroportos começaram a ser construídos para receber estes aviões, também absorveram essa particularidade por conta das portas do lado esquerdo.

Este também seria o motivo para os comandantes ocuparem a posição esquerda no cockpit. Sentar do lado esquerdo permitia melhor visibilidade na hora de encostar nos portos e aeroportos, e assim ficou até hoje.

Então, por que existem portas do lado direito?

Mas, se por toda a história os aviões vêm sendo embarcados pela esquerda, por que existem portas do lado direito?

Bom, existem duas características operacionais da atualidade que podem ser consideradas como as principais para justificar a continuidade da existência de portas na direita.

Embarque do serviço de Catering num Jumbo 747 (Foto: Jamesshliu [CC])

Uma delas, como você viu na imagem acima, é o atendimento de solo dos aviões. As portas da direita permitem que todo o serviço de apoio, como limpeza e reabastecimento de alimentos e demais suprimentos, seja efetuado sem interferir no embarque ou desembarque de passageiros, e vice-versa. Isso resulta em mais tempo disponível para cada uma das atividades, ao invés de todas elas precisarem ser intercaladas ao usar as mesmas portas.

A outra característica é a evacuação de emergência. Em situações de acidentes, nem sempre toda a volta da aeronave está livre para que os passageiros saiam de forma rápida. Portanto, portas em ambos os lados garantem maior possibilidade de sempre haver uma via livre para a evacuação.

Matéria publicada originalmente por Murilo Basseto, no site Aeroin

Assista ao vídeo completo com os 'segredos' do A350

Via Canal bjornpilot

Os Boeing's 737 mais voados do mundo

O 737 está entre as famílias de aeronaves mais produzidas do mundo, com quase 12.000 unidades saindo da linha de produção até agora.

Boeing 737-800 da FedEx pousando em Malta (Foto: InsectWorld/Shutterstock)

O Boeing 737 é uma família imensamente popular de aeronaves narrowbody, com quase 12.000 exemplares de toda a série produzidos desde 1966. Alguns deles foram mais amplamente usados ​​do que outros, mas quais deles se destacam? Observando os dados da frota disponibilizados pela ch-aviation, vamos estabelecer quais exemplares ativos de cada variante acumularam mais horas de voo ao longo dos anos.

Olhando para o quadro como um todo, podemos ver pelos dados da ch-aviation que cerca de 7.876 aeronaves do Boeing 737 ainda estão ativas hoje, espalhadas por 459 operadores de todo o mundo. Como uma rápida ressalva, vale a pena notar que, embora os registros da ch-aviation para a maioria dos exemplos ativos do twinjet narrowbody construído nos EUA tenham números para aspectos como horas de voo e ciclos, certos exemplos são incompletos.

Variantes mais antigas primeiro

Começando com a variante original do Boeing 737-100, nenhum exemplar ativo desta versão do narrowbody bimotor mais vendido da Boeing permanece nos céus. Isso provavelmente se deve a uma combinação da idade do tipo (tendo voado pela primeira vez há mais de 57 anos, em abril de 1967) e do pequeno tamanho da frota (apenas 30 exemplares foram produzidos). No entanto, o modelo 737-200 foi aos céus logo depois e continua ativo até hoje.

Na verdade, dos 991 737-200 que a Boeing produziu ao longo dos anos, a ch-aviation ainda lista 43 como estando ativos, sendo estas aeronaves operadas por 25 transportadoras diferentes de todo o mundo. Destes, o exemplo com mais horas no relógio é um 737-200 registrado como C-GOPW que voa para a Canadian Air Inuit. No momento da sua última medição, este twinjet acumulou 79.185 horas em 66.209 ciclos.

A série Boeing 737 Classic

As duas variantes discutidas até agora formaram uma subsérie conhecida como Boeing 737 Original, com os próximos três modelos constituindo a série 737 Classic. As variantes em questão eram o 737-300, 737-400 e 737-500, sendo o exemplo mais utilizado da versão anterior o UP-B3729 na SCAT Airlines do Cazaquistão. Este jato duplo de 34,2 anos ainda transporta passageiros hoje e, quando medido pela última vez, tinha:

• 80.759 horas de voo.
• 45.058 ciclos de voo.

Passando para o modelo 737-400, que é o maior modelo da série Boeing 737 Classic, 158 dos 486 exemplares produzidos ainda permanecem ativos hoje. Destes, o exemplo com mais horas é o OE-IAK, com 79.253 acumuladas em 47.515 ciclos de voo. Esta aeronave em particular é um 737-400SF que voa para a ASL Bélgica, sendo que esta transportadora também possui o segundo e o terceiro 737-400 mais movimentados.

Em contraste, o modelo Boeing 737-500 de fuselagem curta não foi produzido em nenhuma variante além da sua forma padrão, portanto o exemplo mais utilizado será uma aeronave para transporte de passageiros. O avião em questão tem a matrícula LY-FLT e acumulou 67.916 horas em 41.727 ciclos no momento da última medição. Hoje, esta aeronave voa para a operadora charter lituana KlasJet.

A série Boeing 737NG

Essas três variantes foram posteriormente seguidas por outros quatro modelos, que foram conhecidos coletivamente como série Boeing 737NG (Próxima Geração). Consistindo nos modelos 737-600 de fuselagem curta, 737-700 de tamanho médio, 737-800 de fuselagem esticada e 737-900 ainda mais longos, esta subsérie sozinha é responsável por quase 7.000 da produção total de 737 da Boeing. O 7T-VJQ da Air Algérie é o 737-600 mais utilizado, com:

• 46.985 horas de voo.
• 31.361 ciclos de voo.

Passando para a variante 737-700, o exemplo mais usado deste modelo pertence à United Airlines. Registrado como N14704, este jato bimotor de 26,2 anos acumulou 81.023 horas quando medido pela última vez (em fevereiro de 2024), fazendo isso em 29.074 ciclos de voo. Enquanto isso, a transportadora russa de pintura verde S7 Airlines tem o 737-800 ativo mais usado em seus livros, com o RA-73408 tendo 88.206 horas e 28.744 ciclos.

Quando se trata do Boeing 737-900, a transportadora americana Alaska Airlines é o lugar para ir para obter exemplos bem usados ​​do tipo. De fato, todos os 11 principais 737-900s do mundo por horas de voo são registrados com esta operadora em particular, e o N309AS está no topo da árvore, com 75.074 horas e 30.582 ciclos em fevereiro de 2024. Dito isso, o N303AS não está muito atrás, com 75.034 horas e 30.414 ciclos.

A série Boeing 737 MAX

Embora a família Boeing 737 MAX de próxima geração consista oficialmente em quatro variantes diferentes, a saber, os modelos MAX 7, 8, 9 e 10, apenas o par do meio entrou em serviço comercial até agora. Quando se trata da versão MAX 8, o exemplo mais usado tem o registro OK-SWA. Voando para a transportadora tcheca Smartwings, esta aeronave em particular acumulou 16.967 horas em 4.690 ciclos.

Enquanto isso, a transportadora de bandeira panamenha Copa Airlines opera todas as 10 aeronaves Boeing 737 MAX 9 mais usadas do mundo por horas de voo, com a maior pontuação nesse quesito sendo a HP-9901CMP. Embora essa aeronave em particular ainda não tenha completado seis anos nos céus, ela já acumulou impressionantes 16.512 horas de voo em 3.800 ciclos. Nem é preciso dizer que esse número continuará a crescer por um bom tempo.

Com informações da Simple Flying

Air India: Investigação sobre queda de avião segundos após decolar apura se combustível foi cortado sem querer, diz site

Segundo reportagem do 'The Air Current', site especializado em aviação, investigação mudou de rumo após análise dos gravadores de dados de voo. Avião, um Boeing 787, caiu segundos após decolar na Índia em junho. 241 pessoas a bordo morreram, e um passageiro sobreviveu.

A investigação sobre a queda do avião da Air India que caiu em junho segundos após decolar está apurando se o combustível que abastecia a aeronave foi cortado sem querer, segundo uma reportagem do site de aviação "The Air Current" da terça-feira (8).

Segundo o site, os investigadores que buscam determinar as causas do acidente passaram a focar seus esforços o movimento dos interruptores de controle de combustível do motor. Ou seja: o botão que aciona o combustível.

O novo rumo das investigações foi determinado após uma análise dos gravadores de dados de voo e voz do avião, ainda de acordo com a reportagem, que disse ter ouvido várias fontes próximas da investigação.

A aeronave, um Boeing 787-8 com 242 pessoas a bordo, caiu logo depois decolar do aeroporto de Ahmedabad, cidade no oeste da Índia, em 12 de junho. Apenas uma pessoa, um passageiro com nacionalidade indiana e britânica, sobreviveu.

Foi um dos piores desastres aéreos dos últimos anos. Vários vídeos registraram o momento em que o avião, da Air India, perde força segundos após levantar voo (veja aqui).

O site afirma que, até agora, não havia nenhuma evidência de uma falha técnica no avião. Fontes do Air Current disseram que também não foi diagnosticado nenhum tipo de contaminação no combustível.

O Escritório de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da Índia, que lidera a investigação sob as regras internacionais, não havia se posicionado sobre a reportagem até a última atualização desta reportagem.

Mas, em junho, uma reportagem da agência de notícias Reuters também apontou que a investigação estava concentrada no empuxo do motor.

Relatório preliminar

Cauda de avião da Air India que caiu em Ahmedabad, na Índia, encravada em prédio
em 12 de junho de 2025 (Foto: Central Industrial Security Force/Handout via AFP)

Também nesta terça, fontes da investigação disseram à agência de notícias Reuters que o relatório preliminar sobre a queda do voo deve ser divulgado até esta sexta-feira (11).

Nesta manhã, a agência de notícias ANI, da Índia, afirmou que os investigadores apresentaram o relatório preliminar sobre o acidente ao Ministério da Aviação Civil indiano.

O Boeing 787-8 Dreamliner, com destino a Londres, começou a perder altitude após atingir 198 metros de altura.

A investigação tem sido marcado por questionamentos sobre a falta de informações, depois que os investigadores levaram cerca de duas semanas para baixar os dados do gravador de voo após o acidente.

O governo indiano realizou apenas uma coletiva de imprensa sobre o incidente, e nenhuma pergunta foi respondida. E a Índia também impediu que um especialista da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) da da Organização das Nações Unidas (ONU) participasse das apurações.

Via g1

Alguns dos piores aviões do mundo: as aeronaves que falharam

A história da aviação está repleta de aeronaves que não corresponderam às expectativas. Aqui estão algumas das falhas mais sérias da aviação - de monstruosidades com nove asas a um avião com asas batendo.

Já se passaram mais de 115 anos desde que a humanidade voou pela primeira vez em uma aeronave motorizada. Durante esse tempo, certos designs foram elogiados por sua força de visão - o Supermarine Spitfire; Douglas DC-3 Dakota; ou o avião supersônico anglo-francês Concorde, para citar alguns.

Christmas Bullet

Mas existem aviões como o Christmas Bullet. Projetado pelo Dr. William Whitney Christmas, que foi descrito por um historiador da aviação como o "maior charlatão que já viu seu nome associado a um avião", este protótipo de caça biplano "revolucionário" não tinha suportes para apoiar as asas; em vez disso, eles deveriam bater como os de um pássaro. Ambos os protótipos foram destruídos durante seus primeiros voos - basicamente, porque o design "inovador" do Natal era tão incapaz de voar que as asas se desprenderiam da fuselagem na primeira oportunidade.

O Christmas Bullet - com asas sem suporte destinadas a bater como as de um pássaro - é amplamente considerado como o pior projeto de aeronave da história

Muitos dos designs mais duradouros do mundo compartilham certas características, a história da aviação está repleta de designs decepcionantes. Falhas como a aeronave excepcionalmente não voável do Natal muitas vezes negligenciam algumas regras bastante simples...

Blackburn Roc

O agora extinto fabricante de aviões da Grã-Bretanha Blackburn teve um golpe duplo de falha de projeto na década de 1940. Seu Roc foi planejado para ser um lutador de defesa de frota, protegendo bombardeiros e aviões de ataque de caças inimigos, e mantendo um olhar atento sobre navios amigos. 

O protótipo Roc em maio de 1939

Para tanto, Blackburn decidiu colocar uma torre de quatro metralhadoras atrás do piloto (o tipo geralmente visto em bombardeiros multimotores) e tirar qualquer arma de tiro frontal. O peso da torre significava que o Roc era lento demais; além do mais, as armas não disparariam corretamente a menos que a aeronave estivesse voando em linha reta (tente isso em um dogfight). 

A Marinha Real se recusou a permitir que o Roc voasse de seus porta-aviões, e a aeronave só conseguiu abater uma aeronave, um bombardeiro alemão Junkers, em toda a guerra.

Blackburn Botha

O Botha de Blackburn, por sua vez, era um torpedeiro bimotor e aeronave de reconhecimento, que voou pela primeira vez em 1938. O primeiro problema? A vista do compartimento da tripulação era tão apavorante que a aeronave foi considerada inútil como avião de reconhecimento. 

O Blackburn Botha foi pressionado para o serviço em três funções diferentes - e falhou em todas

Em seguida, descobriu-se que tinha uma potência perigosamente insuficiente - o peso extra de repentinamente ter que carregar um membro extra da tripulação significava que o avião teria lutado para carregar o armamento de torpedo pretendido. Quando foram retirados do serviço da linha de frente em 1941, passaram para esquadrões de treinamento - mas o Botha era tão complicado de voar que ocorreram muitos acidentes. O Botha acabou sendo um fracasso, nunca cumprindo os papéis para os quais foi projetado.

BE9

Primeira Guerra Mundial forneceu o ímpeto para muitos experimentos de aviação bem-sucedidos - de monoplanos a biplanos, triplanos e aeronaves com motor e hélice montados atrás da aeronave. A fábrica da Royal Aircraft BE9 tentou dar um passo adiante - separando o artilheiro dianteiro e o piloto do motor e da hélice do avião. 

O design do BE9 era estranho; separando o artilheiro e o piloto com o motor e as pás da hélice

O objetivo era dar ao artilheiro um campo de fogo desimpedido, mas também significava que ele poderia ser esmagado pelo motor durante uma colisão ou fatiado pelas pás giratórias da hélice. Hugh Dowding, que mais tarde comandou as defesas da RAF na Batalha da Grã-Bretanha, deu uma olhada e declarou que era “uma máquina extremamente perigosa do ponto de vista do passageiro”.

Caproni Ca.60

Na década de 1920, o fabricante de aviões italiano Caproni projetou o Ca 60 Noviplano para transportar 100 passageiros através do Atlântico. Deve ser classificado como uma das coisas mais feias que já voou: tinha nada menos que nove asas - três conjuntos de três - e oito motores. 

A incômoda fera voou apenas uma vez - do Lago Maggiori da Itália - e atingiu a altura vertiginosa de 60 pés antes de cair de volta na água (o piloto escapou ileso, embora a aeronave naufragada tenha sido destruída em um incêndio após ser arrastada para a costa). Desde então, aviões de nove asas têm estado visivelmente ausentes dos livros de registro da aviação.

Fairey Albacore

O Fairey Albacore era um bombardeiro torpedeiro baseado em um porta-aviões projetado para substituir o venerável Fairey Swordfish, um biplano coberto de lona com cockpits abertos que serviu na linha de frente no início da Segunda Guerra Mundial. 

O Albacore de duas asas tinha um cockpit fechado moderno e mais amigável para batalhas e era mais aerodinamicamente aerodinamicamente aerodinâmico, e começou a substituir as unidades Swordfish em 1940. Mas as tripulações não aceitaram; o Albacore não era agradável de voar e os pilotos insistiram em voar no Swordfish. Os albacores foram aposentados em 1943 - o último espadarte só saiu da linha de produção um ano depois.

MiG-23

O MiG-23 soviético foi a espinha dorsal das frotas de caça do Pacto de Varsóvia nas décadas de 1970 e 80, e equipou muitas outras forças aéreas ao redor do mundo. Ele foi projetado para substituir o MiG-21 com asas em delta, que servia desde o final dos anos 1950. 

O MiG-23 era muito mais rápido e tinha um design moderno de asa oscilante, mas o piloto estava sentado em uma cabine estreita e apertada com visão traseira deficiente. Além disso, o mais leve e ágil MiG-21 era um dogfighter muito melhor. Quando a Guerra Fria terminou, muitas forças aéreas abandonaram seus MiG-23s, enquanto centenas de MiG-21s ainda estão em serviço duas décadas depois, e a produção de versões chinesas só recentemente foi interrompida.

Messerschmitt Me 163 Komet

Duas aeronaves dos dias finais do Terceiro Reich mostram que tempos de desespero nem sempre devem exigir medidas desesperadas. O Messerschmitt Me 163 Komet era um interceptor movido a foguete desenvolvido para derrubar os bombardeiros pesados ​​que atacavam a Alemanha. 

O Messerschmitt Me-163 Komet foi o único caça-foguetes a entrar em serviço; os pilotos
tiveram apenas três minutos de combustível e tiveram que planar de volta à base

O Komet podia voar 100 mph mais rápido do que qualquer avião de combate aliado, mas tinha apenas três minutos de combustível - a aeronave tinha que planar de volta à base com sua própria força. Um problema era o combustível; um agente oxidante chamado T-Stoff ajudava a fornecer energia ao avião, mas era tão volátil que entrava em combustão ao entrar em contato com roupas ou couro. Até mesmo abastecer a aeronave era um perigo.

Heinkel He-162

O Heinkel He-162 foi outro projeto de última hora que o regime nazista invocou. O aerodinamicamente avançado He-162 foi dos primeiros desenhos à produção em 90 dias; os alemães traçaram planos para construir 3.000 deles por mês. 

O He-162 de madeira foi projetado para ser pilotado por pilotos adolescentes com apenas um treinamento rudimentar, mas o He-162, embora tenha um design excelente, precisava de um manuseio cuidadoso. As coisas não foram ajudadas pela localização do motor - logo acima do cockpit - o que significa que os pilotos em fuga corriam o risco de serem sugados para dentro do motor. Além disso, uma grande falha de projeto foi que a cola usada para unir o avião corroeu a fuselagem.

de Havilland Comet

Nos anos após a Segunda Guerra Mundial, a indústria aeronáutica britânica estava em péssimo estado de saúde, criando muitos projetos avançados. O primeiro avião a jato do mundo foi o britânico, o de Havilland Comet, que entrou em serviço em 1952, muito antes do Boeing 707. 

Mas havia falhas no projeto do Comet, principalmente com as janelas quadradas da cabine, que adicionavam mais estresse à estrutura do que janelas arredondadas. Três Cometas se separaram no ar logo após entrar em serviço - os acidentes chegaram às manchetes globais - e a indústria pioneira de aviões a jato da Grã-Bretanha nunca se recuperou totalmente.

Fairey Battle

O Fairey Battle foi um bombardeiro diurno da década de 1930; quando viu o serviço contra os alemães em 1940, estava irremediavelmente superado. Quase 100 foram abatidos em uma semana.

Douglas TBD Devastator

O Douglas TBD Devastator era uma armadilha mortal; ele só podia liberar seu torpedo voando em linha reta enquanto vagava a 115 mph - tornando-o fácil de abater.

Brewster Buffalo

O breve Brewster Buffalo foi abatido em massa quando encontrou lutadores japoneses nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, provando ser muito lento e pesado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: Veja de perto detalhes do Phenom 300E

Veja de perto detalhes do Phenon 300E - No vídeo de hoje acompanhe Lito Sousa em um voo exclusivo do Phenom 300 da Embraer, com direito a detalhes exclusivos, e até uma decolagem de alta performance!

00:00 - Intro 00:59 - Apresentando o Phenom 300e 07:07 - Decolagem de alta performance 08:26 - Primeiras impressões do voo 09:16 - Apresentando todos os detalhes do Phenom 300e 14:30 - Entrevista com Ricardo Carvalhal 19:03 - Entrevista com os pilotos 22:05 - Aterrisagem com sistema ROAAS 23:58 - Despedida

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa