Os diferentes tipos de antenas de aeronaves e suas funções

Se você é fã de aviões, há boas chances de que já se perguntou para que serviam todas as antenas em algum momento. Como os pilotos se comunicam com as pessoas no solo? De onde vem o WiFi do avião ? Quais antenas eles usam para quê? Algumas dessas perguntas têm respostas interessantes, mas nenhuma delas é complicada ou difícil de entender.

Antenas em aeronave de pequeno porte

Em qualquer avião, geralmente na barriga, você encontrará dezenas de antenas que são usadas para uma finalidade diferente. Chamadas de antenas por muitos pilotos que já estão no ramo há algum tempo, essas antenas estão lá principalmente para ajudar os pilotos a se comunicarem com outras pessoas, e a maioria delas se parece com pára-raios ou outras saliências interessantes.

As antenas de aeronaves podem ter muitos formatos e tamanhos diferentes, que são em grande parte determinados pelo próprio fabricante. As antenas, no entanto, são formadas mais para sua função do que qualquer outra coisa, e sua forma e posicionamento são geralmente determinados por suas qualidades direcionais e as frequências que usam para operar. Essencialmente, essas antenas precisam ter determinados formatos e ser colocadas em determinados locais para funcionar corretamente.

Antenas do Airbus A320

Tipos de antena de aeronave

Se você está curioso sobre os principais tipos de antenas usadas por aviões, continue lendo.

1. Antenas de comunicação

Antena de comunicação de avião de pequeno porte

Quando a maioria dos leigos pensa em antenas de aeronaves, eles presumem que estão lá para uma comunicação eficaz, o que é correto. As antenas COM são geralmente montadas na parte superior ou inferior da aeronave e sua única preocupação é ser afetada pelo sombreamento da fuselagem . Cada transmissor de comunicação tem sua própria antena, e as antenas são colocadas estrategicamente, principalmente porque seu alcance e cobertura podem ser afetados negativamente se posicionadas incorretamente.

A maneira como trabalham é bastante simples e sua colocação é crucial para que sejam eficientes em seu propósito. Por exemplo, o rádio que alimenta a antena superior geralmente funciona melhor para se comunicar enquanto o avião ainda está no solo, enquanto o que alimenta a antena na parte inferior do avião geralmente funciona melhor quando o avião está no ar. Não é difícil descobrir por quê.

2. Antenas GPS

Antena GPS Garmin

Transmitindo menos de cinco watts de potência, as antenas GPS resultam em sinais que geralmente são muito fracos. Por causa disso, a maioria das antenas GPS consiste em amplificadores embutidos que são projetados para aumentar o sinal para o receptor. Além disso, a frequência do GPS é muito alta, geralmente na banda gigahertz, o que requer que a antena do GPS seja fixada na parte superior da fuselagem.

As antenas de comunicação podem causar interferência nas antenas GPS, o que significa que as duas antenas devem ser colocadas o mais longe possível uma da outra. Antenas de ventosa são freqüentemente usadas com GPSs portáteis, mas podem causar desastres quando colocadas em certas áreas, como nas janelas . Esta é apenas uma das razões pelas quais a certificação IFR com GPSs portáteis provavelmente não acontecerá tão cedo.

3. Antenas Loran

A navegação de longo alcance, ou antenas Loran, parecem muito com antenas de comunicação até que você olhe por dentro. As antenas Loran geralmente contêm um amplificador embutido em sua base para que o sinal seja melhor ou um amplificador menor localizado logo abaixo da pele. Eles devem ser colocados na parte superior ou inferior do avião, mas você deve configurar o receptor para encaixar na posição exata da antena para que funcionem corretamente.

Antenas do Boeing-737-800

Os sistemas Loran são muito propensos a P-estática, que resulta do acúmulo de carga elétrica caso o avião voe em meio a poeira ou chuva. No entanto, se você ligar as estruturas da célula e as antenas adequadamente, isso geralmente impede que isso aconteça. O acúmulo de estática também é causado quando os adesivos de vinil encontrados na aleta vertical decidem atrair o acúmulo de estática e outros tipos de interferência.

4. Antenas em loop

As antenas de aeronaves também incluem antenas de loop, que têm o formato - você adivinhou - de loops. Elas também são chamadas de antenas direcionais porque podem realmente determinar de qual direção um sinal está vindo. Eles consistem em duas ou três bobinas separadas que os fazem parecer um bagel achatado, e cada sinal é recebido entre as bobinas em várias intensidades.

As antenas de loop geralmente são curtas e largas, daí seu formato semelhante ao de um bagel, e podem ser encontradas na parte superior ou inferior da aeronave, embora geralmente estejam na parte inferior. Esses são os tipos de antenas que os sistemas de detecção de raios geralmente usam. Eles tendem a reter óleo e água e, portanto, um bom trabalho de vedação é sempre recomendado para evitar o acúmulo de água e fazer as antenas durarem mais.

5. Antenas Marker Beacon

As antenas de beacon do marcador devem estar na parte inferior da aeronave porque, para receber qualquer sinal, as antenas devem estar quase diretamente sobre a estação terrestre de transmissão. Existem muitos tipos diferentes de antenas de farol marcador, com as mais comuns parecendo pequenas canoas com cerca de 25 centímetros de comprimento. Eles são simples e confiáveis.

Antena de Marker Beacon

A Cessna usou versões modificadas da antena de farol marcador com grande sucesso. Isso inclui antenas niveladas localizadas sob a empenagem, que parecem placas planas, e antenas que possuem fios grossos que se projetam diretamente para baixo da empenagem e giram em direção à cauda do avião. Ambos os tipos de antenas de marcador beacon provaram ser muito bem-sucedidos.

6. Antenas de navegação

Quase sempre encontradas na cauda vertical, as antenas de navegação vêm em três tipos principais. O bigode do gato tem várias hastes projetando-se de cada lado do estabilizador em ângulos de 45 graus. É uma boa antena para quando você estiver voando baixo, porque não pode receber sinais laterais. Um segundo tipo, a lâmina dupla, tem antenas em cada lado da cauda.

Antenas do Boeing 787

Um terceiro tipo de antena de navegação, a barra de toalha, é uma antena de loop balanceada que pode receber facilmente sinais de todas as direções. As antenas de barra de toalha são encontradas em ambos os lados da cauda do avião e são frequentemente necessárias para sistemas de navegação de área (RNAV).

7. Rádio Altímetros

Essas antenas, que parecem placas de seis polegadas quadradas, são colocadas na parte inferior da aeronave. Eles geralmente são um sistema de antena única ou dupla, e o sinal do radar é transmitido diretamente para baixo e literalmente ricocheteia no solo. 

Rádio-altímetros incluem altas frequências e, portanto, requerem uma ligação elétrica segura com a pele do avião.

Você pode determinar a distância acima do solo medindo o tempo entre a transmissão do sinal e quando o sinal é recebido. 

Novamente, o vínculo seguro da antena é obrigatório; caso contrário, o sistema fala consigo mesmo e causa leituras falsas.

8. Antenas UHF

Utilizadas principalmente para equipamentos de medição de distância (DME) e transponders, as antenas de aeronaves UHF têm apenas cerca de dez centímetros de comprimento e são sempre encontradas na parte inferior da aeronave. Eles podem ser usados ​​para DMEs e transponders, e seus dois tipos principais são antenas blade e spike. As antenas spike devem ser usadas apenas para transponders, enquanto as antenas blade funcionam melhor com DMEs.

Quando o trem de pouso de um avião está abaixado, ele pode sombrear as antenas UHF por causa de seu tamanho pequeno, e as antenas de ponta são propensas a problemas devido a coisas como escovas de limpeza erradas. Verificações semestrais do transponder também são altamente recomendadas, em parte porque as antenas blade podem ter acúmulo de óleo e água e, portanto, podem distorcer o sinal transmitido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

O que são Canards na aviação?

Os Canards desempenharam um papel distinto na história da aviação, oferecendo benefícios e desafios únicos ao design e desempenho das aeronaves.

No mundo do design de aeronaves, a inovação nunca para. Uma das configurações mais intrigantes que capturou a imaginação dos entusiastas da aviação é o canard. Este estabilizador horizontal inclinado para frente, posicionado à frente das asas principais, foi implementado em uma variedade de aeronaves, desde projetos experimentais até jatos militares avançados. Estamos examinando mais de perto a história, a tecnologia e as aplicações dos canards na aviação.

Compreendendo os canards

O termo "canard" vem de um dicionário aviário totalmente diferente; origina-se da palavra francesa para "pato", refletindo sua extensão para frente e semelhança na aparência. Este design incomum difere das configurações convencionais por colocar a superfície horizontal estabilizadora à frente da asa principal, melhorando o controle e a sustentação. Surgiram dois tipos principais de configurações de canard: canard de elevação e controle.

O Vari-EZ é um canard caseiro (cauda primeiro) com design de Burt Rutan
(Foto: Richard Thorton/Shutterstock)

A configuração do canard de elevação, como a usada no Rutan Long-EZ e no Vari-EZ, é projetada para compartilhar o peso da aeronave entre a asa principal e o canard dianteiro, ambos produzindo sustentação positiva. Esta interação entre as superfícies pode melhorar a estabilidade e reduzir o arrasto geral, mas traz o desafio de ter que garantir que o canard pare antes da asa principal para uma recuperação segura.

Canard de controle

O projeto do canard de controle, visto em aeronaves militares modernas como o Eurofighter Typhoon, usa o canard principalmente para controle de inclinação. Nesta configuração, a asa principal suporta o peso da aeronave enquanto o canard opera em ângulo de ataque zero, proporcionando principalmente manobrabilidade de inclinação.

Eurofighter Typhoon com canards (Foto: Matthew Troke/Shutterstock)

A ascensão e queda dos canards

Vantagens dos canards

A inclusão de canards no projeto de aeronaves trouxe diversas vantagens segundo Bolt Flight:

• Manobrabilidade aprimorada: Com o canard fornecendo controle de inclinação para frente, as aeronaves podem realizar curvas mais fechadas e respostas de inclinação mais rápidas, o que é particularmente vantajoso para jatos de combate e aeronaves acrobáticas.
• Distribuição de sustentação aprimorada: A sustentação adicional do canard poderia melhorar a eficiência geral da asa, distribuindo o peso entre o canard e a asa principal.
• Arrasto reduzido: Canards podem ajudar a otimizar o fluxo de ar em algumas configurações, reduzindo o arrasto geral. Essa eficiência aerodinâmica pode levar a um melhor consumo de combustível e maior alcance, tornando os canards uma vantagem para aeronaves que priorizam a eficiência de combustível.
• Redução do peso total: Alguns designs com canards ajudam a reduzir o peso total, eliminando a necessidade de um estabilizador de cauda e compensando com a sustentação dos canards.

Aeronave turboélice executiva privada Avanti Piaggio com canards
(Foto: Chris H. Galbraith/Shutterstock)

Os Canards têm desempenho diferente com base nos cenários de voo; em baixas velocidades, eles melhoram a manobrabilidade, fornecendo elevação adicional. Em altas velocidades, contribuem para a estabilidade e o controle, cruciais em aeronaves de alto desempenho.

Desvantagens dos canards

Apesar de seu design inovador, os canards enfrentam alguns desafios notáveis, de acordo com o Aviationfile:

• Problemas de estabilidade: Manter a estabilidade do campo requer projeto e engenharia precisos para evitar problemas de controle. Canards podem tornar a aeronave mais sensível aos comandos de inclinação, o que exige um controle cuidadoso dos pilotos, especialmente em condições onde a turbulência pode afetar as superfícies de controle.
• Altas margens de estol: Canards devem estolar antes da asa principal, necessitando de dimensionamento e design cuidadosos. Este requisito complica o processo de projeto e pode limitar o desempenho geral da aeronave. Um canard que estola antes da asa principal garante que o nariz da aeronave caia, recuperando a velocidade no ar, mas as restrições estritas do projeto podem tornar o canard menos eficaz em algumas configurações.
• Capacidade de carga limitada: Canards geralmente não conseguem acomodar cargas significativas devido ao tamanho e posição. Esta limitação os torna menos adequados para aeronaves grandes e pesadas. O projeto da asa também deve acomodar a distribuição de sustentação alterada, exigindo potencialmente mais reforço estrutural que acrescente peso.
• Arrasto induzido: Em certas condições de voo, os canards podem contribuir para um maior arrasto induzido em comparação com projetos convencionais, especialmente quando a sustentação do canard não está totalmente otimizada, o que pode, por sua vez, afetar negativamente a eficiência do combustível.

Aeronaves mais notáveis ​​com canards:

• Wright Flyer: O Wright Flyer original, criado em 1903, apresentava um design canard para controle de pitch.
• Piaggio P.180 Avanti: Esta aeronave inovadora combinou aerodinâmica avançada e um design canard para maior eficiência.
• Eurofighter Typhoon: Um jato militar moderno que utiliza canards de controle para manobrabilidade superior. Os canards do Eurofighter permitem um manuseio rápido, tornando-o altamente eficaz em combate aéreo.
• Rutan Long-EZ: Este design tornou-se popular entre os 'construtores de casas' e DIYers devido à sua simplicidade e características inovadoras.
• Dassault Rafale: Um dos poucos caças modernos com design canard dedicado, demonstrando sua utilidade no aprimoramento da manobrabilidade e agilidade em combate.

O declínio no uso de canard

À medida que a aviação evoluiu, os designs mais recentes ofuscaram o uso de canards:

• Sistemas avançados de controle de voo: Os modernos sistemas fly-by-wire reduziram a necessidade de superfícies de controle avançadas, pois os controles de voo assistidos por computador podem manter a estabilidade de forma mais eficaz.
• Projetos de asas otimizados: Os designs de asas aprimorados tornaram os canards menos necessários para a distribuição de sustentação – as asas modernas podem alcançar eficiência aerodinâmica semelhante sem eles.
• Complexidade de fabricação: De acordo com a Aeroclass, os canards acrescentam complexidade de fabricação, reduzindo ainda mais seu apelo em projetos de aeronaves modernas. Os fabricantes de aeronaves pretendem simplificar a produção, e a adição de canards aumenta o número de componentes e etapas de montagem.

Embora a popularidade dos canards tenha diminuído nos últimos anos, seu papel na história da aviação não diminuiu. Desde melhorar a estabilidade inicial do voo até melhorar a manobrabilidade das aeronaves de combate modernas, os canards deixaram sua marca no design da aviação.

Potencial futuro dos canards

Embora os canards não sejam comumente usados ​​em aeronaves comerciais, eles ainda têm potencial em funções especializadas na aviação moderna:

Dassault Rafale com canards (Foto: Dassault)

• Aeronaves acrobáticas: Aeronaves projetadas para competições acrobáticas se beneficiam do manuseio aprimorado que os canards proporcionam.
• UAVs experimentais: Alguns veículos aéreos não tripulados (UAVs) incorporam canards para melhorar a estabilidade, o desempenho de alta intensidade e a capacidade de manobra, melhorando sua capacidade de executar tarefas complexas de forma autônoma.
• Protótipos e projetos experimentais: Às vezes, Canards são usados ​​em protótipos para testar novos conceitos aerodinâmicos.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em 29 de junho de 2012: A tentativa de sequestro do voo Tianjin Airlines 7554 na China

O voo 7554 da Tianjin Airlines era um voo regular de passageiros entre Hotan e Ürümqi na região autônoma de Xinjiang, na China. A aeronave operando nesta rota em 29 de junho de 2012, um Embraer 190, decolou de Hotan às 12h25; em dez minutos, seis homens da etnia uigur, um dos quais alegadamente professou sua motivação como jihad, anunciaram sua intenção de sequestrar a aeronave, de acordo com várias testemunhas. Em resposta, os passageiros e a tripulação resistiram e contiveram com sucesso os sequestradores, que estavam armados com muletas de alumínio e explosivos.

A aeronave deu meia-volta e pousou às 12h45 de volta em Hotan, onde 11 passageiros e tripulantes e dois sequestradores foram tratados por ferimentos. Dois sequestradores morreram feridos na luta a bordo. O governo de Xinjiang classificou o incidente como terrorismo. A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) revisou as medidas de segurança do aeroporto de Hotan e a segurança do aeroporto foi intensificada em Xinjiang. O incidente marcou a primeira tentativa séria de sequestro na China desde 1990, e o primeiro sequestro fatal ou tentativa de sequestro desde os ataques de 11 de setembro.

Plano de fundo

Artigo principal: conflito de Xinjiang.

Hotan é uma cidade com mais de 360.000 habitantes, mais de 97% deles da etnia uigur, e é conhecida por sua cultura uigur. Ürümqi, a mais de 610 milhas (980 km) de distância, é a capital comparativamente moderna da região e possui três milhões de habitantes. Metade da população de Xinjiang (Sinquião) como um todo é uigur.

Em setembro de 2011, os tribunais julgaram e condenaram quatro pessoas por ataques separatistas em Hotan e nas proximidades de Kashgar, que mataram 32 pessoas. O sequestro ocorreu perto do aniversário dos distúrbios de Ürümqi de 5 de julho de 2009, que mataram 200 pessoas.

Localização de Xinjiang na China

Terrorismo na China por separatistas uigures geralmente inclui ataques a delegacias de polícia e civis; o sequestro de aeronaves é uma inovação recente nas táticas dos militantes uigur. 

A China manteve um bom histórico de segurança da aviação, embora haja um histórico de ameaças à segurança de aeronaves em Xinjiang, refletindo a violência geral na região. Os voos de Xinjiang para o Afeganistão foram interrompidos em 2008 e 2009, quando os passageiros foram descobertos por terem contrabandeado explosivos a bordo.

O último sequestro de avião bem-sucedido na China foi o voo 8301 da Xiamen Airlines em 2 de outubro de 1990, onde um homem hunanês armado com explosivos tentou desertar paraTaiwan.

Incidente

O jato Embraer ERJ-190-100 LR, prefixo B-3171, da Tianjin Airlines (foto acima), partia em sua rota diária do Aeroporto de Hotan para o Aeroporto Internacional Ürümqi Diwopu às 12h25 (16h25, horário de Greenwich) com 92 passageiros e nove tripulantes. 

Os sequestradores, seis homens uigur com idade entre 20 e 36 anos da cidade de Kashgar, embarcaram na aeronave normalmente. Vídeo de vigilância mostrou-os fingindo incapacidade para contornar a segurança do aeroporto; um suspeito escondeu sua arma de cachimbo de alumínio dentro de sua muleta. 

Os sequestradores vestiram uniformes de funcionários e se dividir em dois grupos de três na frente e atrás do avião. Um dos suspeitos disse que pretendiam levar a aeronave para fora do país para travar uma guerra santa. A China já havia levantado preocupações de que militantes uigures estivessem se conectando a seus colegas islâmicos no Paquistão

De acordo com o capitão do voo, sons de gritos e combates emergiram de dentro do avião às 12h32 e 5.700 metros (18.700 pés) acima do solo. Os três sequestradores na frente estavam tentando arrombar a porta da cabine, de acordo com o China Daily, ferindo um comissário de bordo que resistiu a eles. 

Testemunhas observaram que os agressores estavam armados com as pontas afiadas de uma muleta de alumínio desmontada. Simultaneamente, os três homens na parte de trás brandiram barras de metal e explosivos, espancando passageiros sentados enquanto anunciavam "quem se levantar vai morrer".

Ao ouvir essa declaração de intenções, Fu Huacheng, um passageiro e ministro da educação do condado de Lop, lembrou-se de correr para fora de seu assento e gritar em uigur para seus companheiros de viagem: "Vamos! Vamos nos levantar e lutar contra eles." 

Até seis policiais, na maioria uigures à paisana, responderam ao chamado de Fu. Microbloggers confirmaram ter testemunhado policiais à paisana removendo explosivos caseiros dos suspeitos. 

Um grupo de passageiros, liderado por um médico local, escoltou idosos e crianças para longe da violência. Alguns passageiros ativaram com sucesso o plano de contingência anti-sequestro no ar, que envolve empurrar um carrinho na frente da porta da cabine. 

Um passageiro entrevistado pela Associated Press confirmou que os passageiros usaram seus cintos para conter os agressores; testemunhas do sequestro postaram fotos sangrentas das prisões no Sina Weibo.

Quando o capitão ouviu a confirmação de um comissário de bordo de que os eventos na cabine eram de fato uma tentativa de sequestro e não apenas uma luta, ele devolveu a aeronave a Hotan. 

O jato retornou com segurança no aeroporto de Hotan às 12h45. A Administração de Aviação Civil da China relatou que sete passageiros, dois oficiais de segurança e dois comissários de bordo sofreram ferimentos nos combates. 

Além disso, dois dos sequestradores (identificados como Ababaykeri Ybelayim e Mametali Yvsup) morreram feridos a bordo; outros dois dos quatro detidos foram levados para o hospital devido à automutilação.

Consequências

Em seu site, o governo de Xinjiang chamou o incidente de "um ataque terrorista sério e violento", enquanto a mídia nacional chinesa chamou os sequestradores de "gangsters" e "canalhas", mas absteve-se do rótulo de "terroristas". 

O separatista Congresso Mundial Uyghur reagiu às notícias alegando de várias maneiras que o incidente foi totalmente "fictício" ou que foi simplesmente uma disputa entre a maioria étnica Han e Uigures por assentos em aviões. O WUC emitiu ainda um comunicado dizendo: "Advertimos a China para não usar este incidente como outra desculpa para a repressão". 

O Investor's Business Daily dos EUA (IBD) criticou a negação do WUC do incidente, citando "um monte de fotos de celular do incidente e relatos de testemunhas chinesas para sugerir uma tentativa de sequestro". O IBD sugeriu que o incidente como um todo não foi favorável ao governo chinês porque "a verdadeira história é que o herói não é mais o Estado, mas o chinês comum".

Em 3 de julho, o governo de Xinjiang concedeu US$ 16.000 a cada 10 passageiros que lutaram contra os sequestradores, como recompensa por sua bravura. Além disso, toda a tripulação do voo recebeu 500.000 yuans do governo de Xinjiang. 

Membros da tripulação posam para foto, após uma cerimônia de premiação realizada em sua homenagem pelo comitê do Partido e pelo governo da região autônoma uigur de Xinjiang (Foto: Wang Fei/Xinhua)

Os tripulantes de voo foram recompensados ​​com 1 milhão de yuans (US$ 157.000) pelo CAAC por sua bravura. Dois membros da segurança a bordo do voo, Du Yuefeng e Xu Yang, e o comissário de bordo Guo Jia, foram nomeados heróis pelas autoridades da aviação civil da China.

Dois dias depois, 5 de julho, oficiais de Xinjiang anunciaram novas medidas de segurança do aeroporto, que incluíam a exigência de que os passageiros apresentassem certificados emitidos pelo hospital antes de trazerem muletas para a aeronave.

Os voos diários de Hotan para Ürümqi recomeçaram a 3 de julho. A Administração da Aviação Civil da China relatou em 6 de julho que uma investigação considerou os funcionários do aeroporto de Hotan inocentes por abandono de suas funções.

Três dos terroristas sobreviventes, Musa Yvsup, Arxidikali Yimin e Eyumer Yimin, foram condenados à morte depois de se confessarem culpados na terça-feira, 11 de dezembro de 2012. Alem Musa, que também participou da tentativa de sequestro, mas fez pouco em comparação com os outros, também se declarou culpado e foi condenado à prisão perpétua pelo Tribunal Popular Intermediário da Prefeitura de Hotan.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 29 de junho de 1972: Voo North Central Airlines 290 x Voo Air Wisconsin 671 - Colisão aérea no Wisconsin

Em 29 de junho de 1972, o voo 290 da North Central Airlines colidiu no ar com o voo 671 da Air Wisconsin sobre o lago Winnebago perto de Appleton, Wisconsin, nos Estados Unidos. Ambas as aeronaves caíram no lago, matando todas as 13 pessoas a bordo.

Histórico dos voos

North Central Airlines voo 290

O voo 290 da North Central Airlines era um voo regular que normalmente se originava em Houghton, Michigan, e fazia escala em Ironwood, Michigan e Green Bay, Oshkosh e Milwaukee, Wisconsin, antes de terminar em Chicago, Illinois. 

Em 29 de junho de 1972, o mau tempo no norte de Michigan exigiu o cancelamento dos trechos Houghton-Ironwood e Ironwood-Green Bay, e o voo teve origem em Green Bay, usando uma tripulação de substituição enviada de Chicago para Green Bay.

O voo, operado pelo Convair CV-580, prefixo N90858, da North Central Airlines (foto acima), partiu de Green Bay por volta das 10h30 (CDT), seguindo para Oshkosh de acordo com as regras de voo visual (VFR). Apenas dois passageiros e três tripulantes estavam a bordo.

Às 10h36m11s, o controlador de tráfego aéreo em Oshkosh autorizou o voo 290 para pousar. O reconhecimento da tripulação de vôo cinco segundos depois foi a última comunicação com o voo 290 North Central.

Air Wisconsin voo 671

O voo 671 da Air Wisconsin era um voo regular de Chicago, Illinois, para Appleton, Wisconsin, com escala no Aeroporto Sheboygan County Memorial a oeste de Sheboygan, Wisconsin. 

Operado pelo de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N4043B, da Air Wisconsin (foto acima), o voo partiu de Chicago às 9h28 (CDT) em 29 de junho de 1972, com destino a Sheboygan sob um plano de regras de voo por instrumentos (IFR); no caminho, a tripulação abandonou seu plano IFR e completou a primeira etapa do vôo em VFR.

O voo partiu de Sheboygan com 13 minutos de atraso, às 10h23 CDT, com destino a Appleton, operando em VFR. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes. 

Por volta das 10h30 CDT, a tripulação de voo contatou o escritório da Air Wisconsin em Appleton, informando que previam chegar a Appleton às 10h44 CDT. Esta foi a última comunicação com o voo 671 da Air Wisconsin.

Colisão

Operando sob um sol forte abaixo de uma camada de nuvem espalhada, os voos 290 e 671 colidiram às 10h36m47s, sobre o Lago Winnebago de Wisconsin, cerca de 6 milhas náuticas (6,9 mi; 11 km) ao sul de Appleton e 2,5 milhas náuticas (2,9 mi; 4,6 km) a leste de Neenah , Wisconsin, a uma altitude de cerca de 2.500 pés (762 m). Uma explosão no ar e um incêndio se seguiram, e ambas as aeronaves caíram no lago.

O National Transportation Safety Board notou que a tripulação do North Central teria que olhar para o sol para ver o avião da Air Wisconsin se aproximando e concluiu que eles não tomaram nenhuma ação evasiva.

 Algumas testemunhas oculares acreditaram que o Twin Otter da Air Wisconsin começou uma curva segundos antes da colisão, mas o NTSB não encontrou evidências suficientes para concluir que a tripulação da Air Wisconsin fez uma ação evasiva. A taxa de fechamento durante os cinco segundos finais antes da colisão foi de 688 pés/s (469 mph; 755 km/h).

Ambas as aeronaves foram destruídas pela colisão e subsequente impacto na água. Seus destroços foram encontrados no fundo do lago espalhados por uma área de aproximadamente uma milha (1,6 km) de comprimento por meia milha (0,8 km) de largura.

O avião da Central Norte tinha dois passageiros e uma tripulação de três - Capitão James Cuzzort, Primeiro Oficial Alton Laabs e um comissário de bordo - a bordo, enquanto o voo da Air Wisconsin transportava seis passageiros e uma tripulação de dois - Capitão David Jacobs e First Oficial Michael Gaffin. Todas as 13 pessoas a bordo dos dois aviões morreram na colisão e subsequente acidente, e o NTSB observou que o acidente não tinha sobrevivência.

Investigação

O National Transportation Safety Board divulgou seu relatório sobre o acidente em 25 de abril de 1973. Ele foi "incapaz de determinar por que cada tripulação não conseguiu ver e evitar a outra aeronave" e concluiu que o acidente resultou "da falha de ambas as tripulações de voo detectaram visualmente a outra aeronave em tempo suficiente para iniciar a ação evasiva", e afirmou que acreditava" que a capacidade de ambas as tripulações de detectar a outra aeronave a tempo de evitar uma colisão foi reduzida por causa do clima atmosférico condições e limitações visuais humanas." 

O NTSB especulou que ambas as tripulações de voo poderiam estar examinando instrumentos em preparação para a descida para seus respectivos destinos no momento da colisão, e isso poderia ter reduzido suas chances de se avistarem.

O relatório também observou que a decisão de ambas as tripulações de voar sob VFR em vez de IFR e o fato de que nenhum dos capitães solicitou avisos de voo privou ambas as aeronaves do apoio do controle de tráfego aéreo , e que tal apoio a até mesmo um dos a aeronave teria garantido separação suficiente para evitar uma colisão.

O NTSB recomendou que a Federal Aviation Administration crie um método padronizado para treinar e classificar as tripulações de voo em técnicas de busca visual e compartilhamento de tempo entre verificações de instrumentos e buscas visuais, e que a FAA agilize o desenvolvimento de sistemas anticolisão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 29 de junho de 1962 - O primeiro voo do icônico Vickers VC10

O Vickers VC-10 foi um jato comercial britânico, narrow-body, com dois pares de motores Rolls-Royce Conway, equipados em sua cauda em ''T''. Seu primeiro voo foi realizado há 59 anos, em 29 de junho de 1962 e foi introduzido na aviação comercial pela BOAC em 29 de abril de 1964.

Desenvolvido em 1962 pela Vickers-Armstrongs para operar em rotas de longas distâncias, com capacidade de operar em pistas curtas e quentes dos aeroportos africanos. No entanto, acabou se mostrando um grande fracasso comercial, tendo um pequeno número de unidades construídas, em comparação com seus concorrentes B707 e Douglas DC-8, que consumiam menos combustível.

Embora não tenha tido grande sucesso econômico, sua operação continuou até 2013 como reabastecedor aéreo na RAF, ou seja, operou por praticamente cinquenta anos. Apesar do fraco sucesso econômico, grande parte das pessoas o consideraram um avião elegante, com bonitas curvas e muito especial, já que somente ele, e o IIyushin II-62, possuem esta configurações de quatro motores na cauda.

O VC-10 é considerado um avião com alta emissão de ruído para os padrões atuais, mas naquela época era considerado pelos passageiros, silencioso e confortável. Isso foi algo que o operador original, a BOAC, fez questão de destacar, o descrevendo como "triunfante, sereno e silencioso", slogan usado pela BOAC para fazer propaganda dessa aeronave.

O VC-10 é o segundo avião comercial turbofan mais rápido da historia, tendo realizado a travessia transatlântica em apenas 5 horas e 1 minuto. Ele só é mais lento que o Concorde, que já é de uma categoria supersónica. Esse modelo de aeronave foi aposentada em 20 de setembro de 2013, quando ainda operava pela RAF.

Dois Vickers VC-10 da RAF

Variantes

Comerciais uso em linhas aéreas

• Vickers V.C.10 Tipo 1100: Protótipo um construído (um convertido para Tipo 1109).
• BAC VC10 Tipo 1101: 35 encomendados somente 12 construídos para a BOAC Standards.
• BAC Standard VC10 Tipo 1102: 3 construídos para a Ghana Airways.
• BAC Standard VC10 Tipo 1103: 2 construídos para a BUA Standards.
• BAC Standard VC10 Tipo 1104: 2 encomendados pela Nigéria Airways nenhum construído.
• BAC Standard VC10 Tipo 1109: Convertido do Tipo 1100 para a Laker Airways.
• BAC Super VC10 Tipo 1150: Genérico Super VC10.
• BAC Super VC10 Tipo 1151: 22 encomendados e 17 construídos para BOAC Supers.
• BAC Super VC10 Tipo 1152: 13 encomendados pela BOAC Supers nenhum construído.
• BAC Super VC10 Tipo 1154: 5 construídos para a East African Airways.

Uso militar (RAF)

• VC10 C1: designação da RAF para o VC10 Tipo 1106, 14 construídos, 13 convertidos em VC10 C1K.
• VC10 C1K: designação da RAF para 13 VC10 Tipo 1180 para aeronave de transporte/tanque convertido do VC10 C1.
• VC10 K2: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1112 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1101.
• VC10 K3: designação da RAF para 4 VC10 Tipo 1164 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1154.
• VC10 K4: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1170 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1151.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Apesar de baixo, risco de morte em balão é maior que em avião e elevador

Especialistas apontam para a necessidade de regulamentação e certificação do balonismo no Brasil.

Balão com 21 pessoas a bordo pegou fogo no dia 21 em Praia Grande (SC),
sendo que oito delas morreram (Imagem: SBT News)

A probabilidade de um passageiro morrer por causa de acidentes com balões é bastante baixa, mas, estatisticamente, é mil vezes maior na comparação com quedas de avião ou 6.000 vezes mais quando elevadores despencam.

Os cálculos são do professor Régis Varão, do Departamento de Matemática da Unicamp (Universidade de Campinas), a partir de dados de estudos fornecidos pela reportagem.

Apesar de números baixos, quando uma dessas aeronaves de ar quente cai, as consequências tendem a ser graves.

Em duas semanas, nove pessoas morreram em acidentes no balão no Brasil, uma em Capela do Alto (SP) e outras oito em Praia Grande (SC).

Até então, casos com mortes não apareciam na base estatística do Painel de Ocorrências Aeronáuticas na Aviação Civil Brasileira. Desde 2014, primeiro ano da série disponível no site do serviço da Aeronáutica, apenas duas ocorrências passaram por investigação, nenhuma delas com mortes.

Acidente de balão na região de Boituva (SP) (Foto: Bombeiros/Divulgação)

Nos EUA, onde a prática da atividade é regulamentada e muito mais difundida que no Brasil —segundo a Confederação Brasileira de Balonismo, dos cerca de 15 mil balões que voam pelo mundo, cerca de 11 mil estão em céus norte-americanos, contra 200 no Brasil—, a cada 100 mil voos, estatisticamente há uma morte.

O dado é fornecido por João Luna, especialista em segurança de aviação e aeronavegabilidade contínua, com formação no ITA (Instituto de Tecnologia Aeronáutica), a partir de informações do NTSB (National Transportation Safety Board), o conselho que regula a segurança nos transportes nos Estados Unidos.

Já estudo disponível na revista cientfíca National Library of Medicine, também com informações do NTSB, mostra que a incidência de mortes é alta quando ocorrem acidentes envolvendo balões de ar quente tripulados. A pesquisa analisou casos de 2000 a 2011, quando 78 dessas aeronaves caíram, provocando 91 feridos com gravidade e cinco mortes.

Ao todo, 83% dos casos resultaram em um ou mais desfechos graves ou fatais, aponta a pesquisa.

"Quando esses acidentes ocorrem, a taxa de feridos por voo é alta devido à baixa proteção da estrutura dos balões e por causa dos riscos dos pousos forçados", afirma Luna.

Na comparação com acidentes aéreos envolvendo aviões e helicópteros, a chance de morte é bem maior.

De acordo com um estudo do MIT (Massachusetts Institute of Technology) publicado no ano passado, o risco de morte em acidente aéreo comercial no mundo, entre 2018 e 2022, foi de 1 em 13,7 milhões. No Brasil, essa estatística era inferior, de 1 em 80 milhões.

"A possibilidade de morrer em acidente aéreo no Brasil é de 0,000001%, ou seja, há mil vezes mais chance de morrer em acidente de balão que em avião", afirma o professor Varão, da Unicamp.

Nos EUA são estimadas 30 mortes por ano em acidentes com elevadores, vistos como muito seguros, em um total de 30 milhões de viagens (probabilidade de 0,00000017% conforme o docente da Universidade de Campinas). "Na comparação, a chance de se morrer num balão é 6.000 vezes maior", diz.

Especialistas apontam que a falta de regulação e certificação no Brasil aumenta o grau de perigo no caso dos balões.

No último sábado (21), após o acidente que matou oito pessoas e feriu outras 13 em Santa Catarina, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) classificou o balonismo como atividade aerodesportiva considerada de alto risco devido à sua natureza e características.

A agência é responsável por fiscalizar voos de balões. Conforme mostrou a Folha, segundo a Anac, não há nenhuma operação de balão certificada pelo órgão para atuar de forma comercial.

"A atividade tem como natureza ser um voo não controlado, depende totalmente das condições climáticas, por isso é de risco", afirma Valmar Gama, diretor da Abravoo (Associação Brasileira de Segurança de Aviação), apontando a necessidade de plano de voo, que ele acredita ser raro no balonismo.

A expectativa é que os dois acidentes no país devem mudar a história do balonismo, principalmente por causa de regulação e maior fiscalização. "Na aviação [comum], cada peça é certificada", diz Luna.

No dia 18 de junho, três dias depois do acidente em Praia Grande, empresários e representantes do setor acionaram o governo federal para cobrar medidas sobre legalização e regulamentação do balonismo turístico comercial em todo o país.

"O sucesso às vezes é um mau professor, lições devem ser apreendidas", afirma Gama.

Via Fábio Pescarini (Folha de S.Paulo)

Vídeo: Titanic ou Boeing 777 quem é MAIS POTENTE?

Titanic x 777 quem é MAIS POTENTE? - No vídeo de hoje, Lito Sousa nos conta quem seria o vencedor dessa batalha de gigantes.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Simulador e sono ajustado: como foi preparo de pilotos em voo de 37h ao Irã

Interior do B-2 Spirit, o bombardeiro mais letal dos EUA (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Os pilotos envolvidos no ataque dos Estados Unidos ao Irã no último sábado foram responsáveis por uma missão inédita: lançar bombas destruidoras de bunkers com o avião B-2 Spirit, em um voo de quase 40 horas ininterruptas entre os dois países.

O que aconteceu

As usinas nucleares de Isfahan, Natanz e Fordow foram alvo dos ataques em território iraniano. Para realizar a missão, os B-2 Spirit atravessaram parte do globo em uma viagem que durou 37 horas. As informações são do jornal norte-americano The New York Times com o auxílio de Steven Basham, tenente-general reformado, que pilotou o avião em missões de treinamento e combate por nove anos.

Complexo da Usina Nuclear de Fordow, no Irã, em 20 de junho (à esquerda), antes do ataque dos EUA, e em 22 de junho, após ataque. Análise das duas imagens em comparação com registros anteriores, de 2009, revelam que americanos atingiram dutos de ventilação

Complexo da Usina Nuclear de Fordow, no Irã, em 20 de junho (à esquerda), antes do ataque dos EUA, e em 22 de junho, após ataque. Análise das duas imagens em comparação com registros anteriores, de 2009, revelam que americanos atingiram dutos de ventilação Imagem: Maxar Technologies via Reuters)

Sete bombardeiros B-2 Spirit foram usados no ataque. Cada uma das aeronaves tinha dois pilotos, totalizando 14 militares. Conforme o NYT, para alguns destes 14 pilotos a missão no Irã foi, possivelmente, a primeira vez que levaram o B-2 ao combate real e lançaram bombas. Os ataques também marcaram o primeiro uso de GBU-57, potente bomba antibunker, em combate.

Conhecidas como "fura-bunker", cada bomba carrega 2.400 quilos de explosivos. Lançadas de uma altura de 12 quilômetros, elas têm poder de penetrar até 61 metros de profundidade antes de explodir. Apesar de a Força Aérea dos EUA ter à disposição outros bombardeiros, o B-2 é o único capaz de lançar a GBU-57, que pesa 13.600 quilos.

Vídeo do Departamento de Defesa mostra uso inédito de bomba anti-bunker
dos EUA em ataques ao Irã (Imagem: @DODResponse)

Analisando a missão real, Basham indica pontos que podem ter exposto o B-2 Spirit a radares inimigos. Segundo ele, a abertura das portas do compartimento de armas pode ter alterado momentaneamente o formato do avião. Após a liberação das bombas que, juntas, somavam toneladas, os aviões B-2 ficaram instantaneamente mais leves e "provavelmente subiram rapidamente".

Treinamento intenso e preparação

Segundo Basham, os pilotos envolvidos passaram por um longo treinamento até serem enviados para a missão recente. Nos anos que a antecederam, os militares passaram pelo menos 24 horas seguidas em um simulador de voo que replica a cabine do B-2. De acordo com o tenente, quase todos os detalhes da missão, realizada a partir da Base Aérea de Whiteman, no Missouri, seria parecido com estas simulações.

Nas semanas e nos dias mais próximos ao início da tarefa, as simulações levaram os pilotos para regiões montanhosas. Neste novo cenário, eles treinaram atacar alvos enterrados para se acostumar com o ambiente montanhoso e fortificado que veriam ao chegar no Irã, onde utilizaram 14 bombas GBU-57.

As primeiras missões de mais de 30 horas do B-2 ocorreram durante a guerra do Kosovo, em 1999. Desde então, a Força Aérea norte-americana vem aprimorando seus cuidados com os militares, que costumam voar entre os EUA e países da Europa e da Ásia sem pousar —o B-2 é reabastecido durante o voo por outras aeronaves. Até hoje, o recorde operacional do B-2 Spirit é de 44 horas, em uma missão em 2011 no Afeganistão.

As longas horas dentro do B-2 exigem preparo físico dos pilotos. Segundo o NYT, médicos e fisiologistas da Base Aérea de Whiteman trabalham para ajudar os militares nesta preparação. Até mesmo o sono dos pilotos é ajustado antes que eles partam para a missão, com o objetivo de sincronizar o relógio biológico conforme a necessidade.

As instalações do avião também são adaptadas para estes longos períodos. Atrás da cabine, há um banheiro químico que os pilotos podem utilizar. Para evitar eventuais maus odores, eles contam com aromatizadores de ambiente.

Caso não queiram ou não possam deixar as respectivas poltronas, os pilotos podem utilizar fraldas e urinóis disponibilizados em seus equipamentos. Segundo o NYT, os pilotos devem permanecer em seus assentos durante a decolagem, o pouso, os reabastecimentos em voo e durante todo o tempo em que estiverem sobrevoando território inimigo.

Para descansar, os oficiais têm colchonetes ou uma cama dobrável atrás dos assentos. É possível carregar alimentos e há um micro-ondas a bordo para esquentar a comida durante o voo.

Via UOL

Sessão de Sábado: Filme "Marcado Pela Fé" (dublado)

É criada uma nova tecnologia de microchip biométrico com o objetivo de monitorar informações pessoais, algo muito perigoso se cair em mãos erradas. Com a economia internacional prestes a entrar em colapso, o chip é implantado no braço do ex-soldado Chad Turner (Craig Sheffer), sem o consentimento dele, e lhe é dada uma missão: pegar um avião para Berlim e entregar as informações do chip no encontro do G20. Só que durante o voo, um grupo de mercenários liderado por Joseph Pike (Gary Daniels) sequestra o avião a fim de capturar Chad e roubar o chip. O soldado deve reencontrar a sua fé para superar as forças do mal que querem tomar a Marca da Besta, símbolo que o chip deixou em sua pele.

("The Mark", EUA, 2012, 1h32min, Ação, Ficção Científica, Fantasia, Dublado)

Vídeo: Como funcionam as luzes do aeroporto para operações noturnas?

O balizamento noturno do Condomínio Aeronáutico Santos Dumont ficou pronto e nós fomos lá para ver como funciona e como ficou. Para pousar de noite nesse aeródromo, fomos com o novo Cirrus SR22 G7. 

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião fantasma e casas inundadas: 5 falhas militares inacreditáveis

Se engana quem imagina que os militares só passam a imagem de seriedade e profissionalismo.

Em situações de guerras ou por ameaças internas geralmente os governos chamas as Forças Armadas para resolver essas questões. Ao longo da história vemos que através da guerra muitos conflitos foram solucionados. Mas isso não é uma regra e além de não resolverem o problema, os militares viraram motivo de piadas!

1. Os australianos contra os Emus

Todos nós sabemos que a Austrália é conhecida por ser um país bastante exótico. Animais que não costumam aparecer em outros lugares fazem morada e são símbolos nacionais. Além disso a própria vegetação do país é completamente diferente de tudo o que é “normal” em outros locais.

(Foto: Divulgação / Pixabay)

No ano de 1932 os fazendeiros locais estavam tendo bastante dificuldade com a colheita de trigo porque um grande bando de Emus estava devorando a plantação. Caso você não saiba, um Emu é uma ave grande de aproximadamente 1,80 de altura e que pode chegar a 40 km/h!

Os fazendeiros achavam que poderiam espantar essas aves gigantes com suas próprias armas, mas eles não contavam que se tratava de um bando de mais de 20 mil emus! Sozinhos os fazendeiros não iriam conseguir vencer as aves e convocaram a Artilharia Real Australiana.

Sob a liderança do major G.P.W. Meredith, foi enviado um contingente de soldados e milhares de cápsulas de munição para eliminarem os Emus. Mas o inacreditável aconteceu. Os animais conseguiam se esquivar das balas e pouquíssimos foram mortos. Até aqueles que eram atingidos pelas balas sobreviveram porque as penas eram densas e acabavam servindo como um “escudo”.

Meredith ficou revoltado e decidiu resolver as coisas com as próprias mãos. Subiu em um caminhão que tinha uma metralhadora instalada e partiu em direção aos animais. O major não só errou uma série de tiros como bateu com o veículo em uma árvore.

No final das contas, a Artilharia Real Australiana desistiu de matar os Emus e ofereceu munição para os fazendeiros locais tentarem vencer sozinhos. Sim, pássaros derrotaram o exército australiano em 1932.

2. A Marinha que afundou uma cidade

Depois da Era Meiji, o Japão se modernizou e buscou ser uma potência imperialista no leste asiático. Para isso era necessário possuir a maior frota naval daquela região, uma vez que estamos falando de um país que é uma ilha.

O projeto foi iniciado em 1940 e o objetivo não era apenas aumentar a quantidade de navios e sim construir o maior! Além de ser um navio incrivelmente grande ele portava armas enormes e de alto calibre, para realmente impressionar e assusta qualquer um. O navio foi chamado de Musashi e era equipado com armas a bordo que podiam disparar projéteis de 18 polegadas por mais de 42 quilômetros e canhões de 9 × 450 mm.

O navio japonês Musashi (Foto: Tobei Shiraishi / Wikipedia)

Eles só se esqueceram de uma coisa: do peso do navio. Quando o projeto terminou e Musashi foi finalmente levado ao mar, ele era tão grande e pesado que provocou ondas de 4 pés de altura e simplesmente inundou as casas ribeirinhas de Nagazaki.

Além de alagar as cidades próximas, por onde o gigantesco navio passava as outras embarcações eram deslocadas pelo movimento das águas gerando uma série de prejuízos!

3. Avião Fantasma

Muitas pessoas acreditam que pode existir assombrações ou algo parecido, mas até hoje não temos explicações sobre o que aconteceu com o 1º Tenente da aeronáutica dos EUA chamado Gary Foust.

Foust estava em um voo de teste no ano de 1970 quando percebeu que sua aeronave não estava funcionando como deveria. Durante o voo, o piloto perdeu o controle do caça por conta de problemas no giro do motor. Depois de muitas tentativas de colocar o seu F-106 no funcionamento correto, Gary Foust decide apertar o botão “ejetar” para evitar que uma tragédia acontecesse.

Quando ele fez isso esperou que sem o piloto o avião logo cairia e em seguida ele seria resgatado. Porém, para sua surpresa e para a surpresa dos técnicos da aeronáutica, o caça F-106 continuou planando sozinho, como se estivesse sendo pilotado por alguém.

O caça planou até pousar suavemente em um campo de trigo que estava coberto pela neve. Mesmo em solo, os mecânicos ficaram com medo de chegar perto do caça e esperaram acabar o combustível e a nave simplesmente desligar para analisarem o que aconteceu. É possível ver o testemunho do próprio Gary Foust sobre o ocorrido abaixo.

4. Selfie para o Facebook

Geralmente achamos que as atitudes mais irresponsáveis são exclusividades de jovens e de pessoas bêbadas. Mas e quando uma ação perigosa é cometida por alguém que está dirigindo um helicóptero?

Em 2010 dois pilotos estavam conduzindo um Helicopter Maritime Strike Squadron 41 (HSM-41). Tudo estava indo bem até que a aeronave faz uma manobra brusca em direção à água!

Os civis que estavam na região pegaram seus celulares para filmar o possível acidente enquanto se perguntavam se tinha acontecido alguma falha no motor ou se os pilotos tiveram um mal súbito.

A verdade é que o helicóptero estava funcionando perfeitamente, mas os pilotos decidiram soltar a mão do “volante” para tirar uma foto legal para mandar para o seu esquadrão. Parece inacreditável, mas é verdade! Caso você queira ver a manobra dos pilotos é só dar play no vídeo abaixo.

5. Golfinhos na guerra?

É claro que o Brasil não poderia ficar de fora dessa lista! Infelizmente o contexto em que essa trapalhada aconteceu foi bem sério, mais precisamente na Primeira Guerra Mundial.

Durante boa parte da Grande Guerra o Brasil era um país neutro que não estava participando da guerra. Isso mudou quando a Alemanha bombardeou dois navios brasileiros e em seguida o Brasil se aliou à Tríplice Entente para lutar ao lado dos EUA, Rússia, França e Inglaterra.

Em novembro de 1918 alguns navios brasileiros estavam na região do mediterrâneo, mais precisamente passando pelo Estreito de Gibraltar, quando os marinheiros avistaram algo que parecia ser um submarino alemão.

O almirante Fernando Frontin (Imagem: Domínio Público)

Mesmo sem ter muita visibilidade do alvo, o almirante Fernando Frontin autorizou o bombardeiro e o que se viu foi subir uma mancha de sangue no mar. O problema é que esse sangue não era de soldados inimigos e sim de Toninhas – uma espécie que se assemelha muito a um golfinho. No total, o bombardeio brasileiro eliminou 46 toninhas e esse evento ficou conhecido como a Batalha das Toninhas.

Via Aventuras na História

Aconteceu em 28 de junho de 1998: Voo United Airlines 863 - Um encontro altíssimo com a morte

Em 28 de junho de 1998, o avião Boeing 747-422, prefixo desconhecido, da United Airlines, operava o voo 863, um voo internacional de passageiros partindo do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia, nos EUA, com destino a Sydney, na Austrália. A bordo da aeronave estavam 288 passageiros e 19 tripulantes.

O voo 863 para Sydney partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco às 22h39 PST no domingo, 28 de junho de 1998 (UTC: 5h39, 29 de junho). Ao decolar, o Boeing 747-400 entrou em neblina no final da pista 28R. 

Após a decolagem, a tripulação ouviu um "ruído forte" acompanhado de vibração logo após o trem de pouso da aeronave ter sido retraído. O primeiro oficial estava realizando a decolagem sob a supervisão do capitão e, como o ruído ocorreu logo após o trem de pouso ter sido retraído, a aproximadamente 300 pés (90 m) acima do nível do solo, o primeiro oficial inicialmente acreditou que um dos pneus tinha falhado. 

Ao mesmo tempo, a temperatura dos gases de escape do motor #3 (o motor interno na asa de estibordo) subiu para 750°C (1.380°F), excedendo o limite de decolagem de 650°C (1.202°F). Com o primeiro oficial ainda voando, o capitão retardou a aceleração do motor nº 3 para marcha lenta, o que interrompeu o aumento da temperatura e a vibração da aeronave.

Havia dois pilotos substitutos não voadores na cabine durante a decolagem; ambos notaram que a aeronave havia perdido aproximadamente 40 nós de velocidade indicada após os problemas com o motor nº 3 e gritaram 'velocidade no ar' para o primeiro oficial para alertá-lo sobre o perigo potencial de estol.

Nesse momento, o sistema stick shaker foi ativado e o capitão assumiu o controle da aeronave. O capitão afirmou mais tarde que manteve a aeronave nivelada para ganhar velocidade no ar e evitar um estol, mas ela desviou para a direita devido ao impulso desequilibrado e por pouco não colidiu com a montanha San Bruno, que se eleva a uma altura de 1.319 pés (402 m) acima do nível do mar, excluindo as torres de televisão e rádio no seu cume.

De acordo com as gravações de voz e dados de voo da cabine, em vez de usar o leme, o primeiro oficial tentou compensar a deriva para a direita girando a aeronave para a esquerda usando ailerons, que controlam o eixo longitudinal de "rolagem" da aeronave em vez do vertical eixo de "guinada" que teria sido a resposta correta para compensar uma condição de empuxo assimétrica.

Ilustração dos eixos de rotação, inclinação e guinada. O voo 863 tentou corrigir
a deriva certa usando rotação, em vez de guinada

O uso de ailerons também implantou spoilers na asa "para baixo", o que aumentou o arrasto líquido da aeronave e diminuiu sua sustentação líquida. O resultado foi uma segunda ativação do aviso de travamento do stick shaker. Os pilotos substitutos instaram a tripulação a entrar em um mergulho raso para ganhar velocidade no ar e evitar um estol, mas isso logo aproximou a aeronave da montanha San Bruno. O sistema de alerta de proximidade do solo alertou então o capitão, que já havia assumido o controle da aeronave, para parar e evitar atingir o morro.

Segundo relatos posteriores, o avião ultrapassou a montanha San Bruno por apenas 100 pés (30 m). A aeronave se aproximou tão perto da montanha San Bruno que os radares de controle de tráfego aéreo pararam brevemente de detectar a aeronave. 

Um controlador de tráfego aéreo na torre de São Francisco estava conversando com um de seus colegas e disse: "... o United 863 ainda ... ah, lá está ele, ele me assustou, perdemos o radar, eu não queria dar você outro avião se tivéssemos um problema." 

No total, a aeronave desapareceu do radar por aproximadamente 15 segundos. Moradores de casas ao longo da rota do voo, em South San Francisco, Daly City e San Francisco, ligaram para o aeroporto para reclamar do barulho e expressar seus temores de que a aeronave estivesse prestes a cair.

Após a quase colisão, o UA863 foi transportado para o mar para despejar combustível para reduzir o peso e retornar a São Francisco para um pouso com excesso de peso. 

Durante a subida inicial, o primeiro oficial afirmou ter notado que a aeronave estava com comportamento lento e lento para subir, ao que ele instintivamente respondeu "[puxando] o nariz um pouco mais para cima para se afastar do solo." O primeiro oficial tinha experiência limitada, tendo feito apenas uma decolagem e pouso em um 747 durante o ano anterior à ocorrência.

Esta fotografia, tirada de um dirigível sobre Burlingame, Califórnia (primeiro plano), mostra as
pistas do SFO (no meio da foto) e sua proximidade com a montanha San Bruno (no fundo)

Após o incidente, a United revisou seus protocolos de treinamento após o incidente, implementando padrões muito mais rigorosos, que acabaram se tornando padrões para todo o setor. Todos os 9.500 pilotos da United assistiram a uma recriação da ocorrência, filmada em um dos simuladores da United.

Como compromisso, os pilotos foram obrigados a fazer pelo menos três descolagens e aterragens num período de 90 dias, dos quais pelo menos uma devia ser numa aeronave real. O consultor de mídia da aviação Barry Schiff observou o incidente em um artigo criticando a falta de habilidades básicas de manche e leme, especialmente entre pilotos que nunca haviam pilotado uma aeronave leve.

A United ainda usa o voo 863 para seu serviço transpacífico de São Francisco a Sydney, mas agora usando um Boeing 777-300ER ou Boeing 787-9 Dreamliner.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 28 de junho de 1982: Voo Aeroflot 8641ㅤㅤ132 mortos no acidente aéreo mais mortal da Bielorrússia

O voo 8641 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Leningrado, na Rússia, a Kiev, na Ucrânia. Em 28 de junho de 1982, o voo caiu ao sul de Mozyr, na Bielorrússia, matando todas as 132 pessoas a bordo. O acidente foi o primeiro e mais mortal de um Yakovlev Yak-42, e continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Bielorrússia. 

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente foi o Yakovlev Yak-42, prefixo CCCP-42529, da Aeroflot (foto acima). A aeronave fez o seu voo inaugural em 21 de abril de 1981 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em 1 de junho de 1981. Na data do acidente, tinha apenas 795 horas de voo e 496 ciclos de decolagem e aterrissagem.

Todos os 124 assentos de passageiros foram ocupados, 11 deles foram ocupados por crianças. A tripulação consistia em: Capitão Vyacheslav Nikolaevich Musinsky, copiloto Alexandr Sergeevich Stigarev, navegador-trainee Viktor Ivanovich Kedrov, engenheiro de voo Nikolai Semenovich Vinogradov e quatro comissários de bordo.

Sequência de eventos

A aeronave decolou do aeroporto de Pulkovo às 9h01 horário de Moscou , tendo atrasado um minuto por causa de um passageiro atrasado. Às 10h45 ele entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo Kiev/Boryspil. A tripulação iniciou a lista de verificação de pouso às 10h48m01s. 

Às 10h48m58s, a tripulação informou ao controlador de tráfego aéreo que alcançou o ponto de topo planejado da descida, o controlador liberando-os para a descida até o FL255 (7750 m). A tripulação confirmou a rota do voo. Nenhuma outra comunicação foi ouvida do voo 8641.

Às 10h51m20s, o piloto automático gradualmente trouxe um ângulo do estabilizador horizontal de até 0,3° para a descida para o pouso. Às 10h51m30s, o ângulo do estabilizador aumentou drasticamente, excedendo o limite de 2° em meio segundo. A mudança repentina resultou em uma força g negativa de -1,5 g, mas o piloto automático ajustou os controles para diminuí-la para -0,6 g. 

Como o estabilizador não respondeu aos comandos e o avião começou a mergulhar, o piloto automático desligou após 3 segundos. Os pilotos puxaram o manche para tentar nivelar o avião, mas ele continuou em um mergulho íngreme. Logo rolou 35° para a esquerda e o mergulho alcançou 50°. 

Ao girar no sentido anti-horário com mais de -2 g de sobrecarga, a aeronave se desintegrou às 10h51m50s na altitude de 5.700 metros e a velocidade de 810 km/h.

Os destroços foram encontrados nos arredores da vila de Verbavychi, 10 km a sudeste do centro do distrito de Narowla, na Bielorrúsia. Todas as 132 pessoas a bordo morreram.

Causa

A causa foi determinada como uma falha do mecanismo de parafuso na cauda da aeronave devido à fadiga do metal, que resultou de falhas no design do Yak-42. A investigação concluiu que entre as causas do acidente estavam a má manutenção, bem como o sistema de controle do estabilizador não atender aos padrões básicos da aviação. Três engenheiros que assinaram os projetos foram condenados.

Quanto à causa oficial do acidente: “o movimento espontâneo do estabilizador foi devido à desconexão em voo do conjunto dos jogos de parafuso devido à deterioração quase completa das porcas de rosca 42M5180-42 devido a imperfeições estruturais no mecanismo”. Devido ao acidente, todos os Yak-42s foram retirados de serviço até que o defeito do projeto foi retificado em outubro de 1984.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN