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Descubra dicas essenciais para usar banheiros ao redor do mundo. Saiba como evitar situações nada agradáveis e se preparar para diferentes sistemas de limpeza.
Etiqueta em banheiros pelo mundo: o que não fazer ao viajar (Foto: Freepik)
Viajar para o exterior é uma experiência que todos gostariam de ter um dia, mas também pode apresentar desafios inesperados, especialmente em situações simples, como usar o banheiro. Para evitar momentos embaraçosos ou confusões, aqui está um guia prático sobre o que não fazer nos banheiros de diferentes países ao redor do mundo.
13 erros comuns em banheiros ao redor do mundo
1. Não se esqueça do papel higiênico
Embora seja essencial em muitos países ocidentais, o papel higiênico não é amplamente utilizado em diversas regiões do mundo. Em países do Sudeste Asiático, Oriente Médio e partes da África, alternativas como bidês e chuveiros higiênicos são mais comuns para a higiene pessoal.
Para quem viaja e prefere manter o uso do papel, a melhor opção é levar lenços de papel descartáveis. Adaptar-se aos costumes locais pode tornar a experiência mais confortável e evitar imprevistos.
2. Não se esqueça do dinheiro para os banheiros públicos
Em algumas partes do mundo, como na Europa, é comum pagar para usar os banheiros públicos. Certifique-se de ter moedas à mão ou até mesmo cartões de débito/crédito para essa finalidade.
3. Viagem sem sufoco: a importância de saber pedir um banheiro
Quando a necessidade aperta, a última coisa que você quer é perder tempo tentando superar uma barreira linguística para encontrar um banheiro. Uma solução rápida pode ser entrar no primeiro café ou restaurante, mas ainda será necessário comunicar sua necessidade.
Por isso, uma das frases mais úteis para aprender em outro idioma, antes de viajar, é: “Onde fica o banheiro?”. Memorizar essa simples pergunta pode evitar momentos constrangedores e garantir uma experiência mais tranquila em qualquer destino.
4. Não fique perdido na hora de dar descarga
Em algumas regiões da Europa, você pode se deparar com vasos sanitários que não possuem alça, mas sim um cordão para dar descarga. Familiarize-se com os diferentes sistemas antes de se encontrar em uma situação complicada.
5. Não mexa nos botões de um banheiro japonês sem saber o que faz
No Japão, os banheiros frequentemente possuem tecnologias avançadas, incluindo lavadoras, secadoras e até música ambiente. Pressionar o botão errado pode resultar em uma experiência desconcertante, então tenha cuidado!
6. Não se esqueça de dar gorjeta ao atendente do banheiro
Em alguns países europeus, funcionários mantêm os banheiros públicos limpos e podem receber gorjetas pelos serviços prestados. Se você utilizar um desses banheiros, considere deixar uma pequena gratificação.
7. Não fique chocado com a plataforma nos banheiros europeus
Ao viajar para países como Alemanha, Holanda, Áustria e Hungria, você pode se surpreender com um tipo incomum de vaso sanitário: o modelo com plataforma plana. Diferente dos tradicionais, ele não tem um vaso com água, mas sim uma superfície plana onde os resíduos ficam antes de serem levados pelo fluxo de descarga.
8. Não faça barulho nos banheiros suíços durante o horário de silêncio
Na Suíça, respeitar o horário de silêncio é fundamental, e isso inclui evitar atividades barulhentas no banheiro entre as 22h e as 7h. Seja um vizinho cortês e evite perturbar a paz da comunidade.
9. Não se esqueça de dar descarga em Singapura
Deixar o vaso sanitário sem descarga em Cingapura pode resultar em uma multa considerável, então certifique-se de fazer sua parte para manter a higiene pública.
10. Não espere os mesmos produtos de higiene em todos os lugares
Absorventes internos, por exemplo, podem não ser tão comuns em alguns países como são em outros. Esteja preparado para encontrar marcas e tipos diferentes dos que está acostumado.
11. Não jogue papel higiênico no vaso em certos países
Em locais com sistemas de esgoto frágeis, como Grécia, Egito, China e Brasil, o papel higiênico pode entupir os canos. Certifique-se de descartá-lo corretamente, conforme as instruções locais.
12. Não se sente nos banheiros asiáticos sem se preparar
Se você está planejando uma viagem para a Ásia, é importante saber que os banheiros de cócoras são comuns em muitos países da região. Diferente dos vasos sanitários ocidentais, eles são instalados próximos ao chão e projetados para serem usados em posição de agachamento, em vez de sentados.
Para quem não está acostumado, a experiência pode parecer desafiadora no início, mas esses banheiros são amplamente utilizados por razões culturais e higiênicas. Ao viajar, vale a pena estar preparado para essa diferença e, se necessário, levar lenços de papel ou papel higiênico, já que nem sempre estão disponíveis nos banheiros públicos.
13. Não misture os chinelos nos banheiros japoneses
A etiqueta japonesa pede que você use chinelos específicos para o banheiro, separados dos chinelos de uso doméstico. Respeitar essa regra é essencial para manter a limpeza e a ordem.
No último sábado, familiares de passageiros chineses que estavam no fatídico voo MH 370, da Malaysia Airlines, misteriosamente desaparecido em 8 de março de 2014, logo após partir de Kuala Lumpur, com destino a Pequim, na China, se reuniram para lembrar os 11 anos da tragédia e protestar contra a inépcia dos governos da Malásia e da China (já que a maioria dos passageiros eram chineses), que até hoje não encontraram os restos do avião desaparecido.
Não por acaso, no mesmo dia, o governo da Malásia anunciou que a empresa anglo americana de resgates marítimos Ocean Infinity, considerada a melhor do mundo no setor, iria retomar as buscas pelo avião, que sabidamente caiu no mar, em algum ponto do Oceano Índico, mas nunca se soube como nem por quê.
Anteriormente, a Ocean Infinity já havia realizado varreduras em diferentes áreas da região em duas ocasiões, sem contudo nenhum resultado prático, o que levou a empresa a desistir das buscas em 2018.
Agora, um dos navios da empresa já estaria a caminho de uma nova área ainda não vasculhada, na tentativa de encontrar restos do Boeing 777 no fundo do Oceano Índico, já que é certo que o trágico voo MH 370 terminou, de alguma forma, debaixo d'água.
No protesto, os manifestantes cobraram não apenas a localização do avião como indenizações a que julgam ter direito, tanto do governo da Malásia, quanto da companhia aérea e da seguradora do avião, o que não aconteceu até hoje, porque, oficialmente, o caso segue "em aberto" e "não concluído" pelas autoridades.
(Imagem: HO/Ocean Infinity/AFP)
Contrato ainda não assinado
Apesar do anúncio, o governo da Malásia afirmou que o contrato com a empresa anglo americana "ainda não estava assinado", e que detalhes do documento (que prevê o pagamento apenas em caso de resultados positivos nas buscas) ainda estavam sendo "discutidos".
Mas destacou a boa vontade da Ocean Infinity em iniciar as buscas, mesmo com o contrato ainda não oficializado - talvez , como uma forma de acalmar os ânimos dos manifestantes.
Só pedaços da asa
A nova busca cobrirá uma gigantesca área de mar, a cerca de 1 500 quilômetros a oeste da cidade de Perth, na Austrália, para onde o avião poderia ter seguido, após desviar completamente da sua rota, não se sabe por quê.
A esperança é que, caso os restos do avião sejam encontrados, isso ajude de alguma forma a solucionar o mistério do desaparecimento do voo MH 370.
Até hoje, apenas três pedaços de uma das asas do avião foram encontrados, após serem levados pelas correntes marítimas até a costa da África, a milhares de quilômetros de distância da região onde o avião supostamente voava.
Um relatório de 495 páginas produzido pelo governo da Malásia sobre o incidente, sugere que os equipamentos de navegação do voo MH 370 teriam sido "propositalmente desligados" durante o voo, o que impediu que o avião pudesse ter sido rastreado. Mas não aponta motivos nem os responsáveis por isso.
Entre as hipóteses aventadas, estaria a intenção de suicídio do comandante do avião, Zaharie Ahmad Shah, levando junto com ele todos os ocupantes do aparelho.
No entanto, isso jamais foi comprovado.
Muito menos em qual direção o avião teria voado, após seus sistemas de rastreio terem sido desligados.
O último contato entre o aparelho e os controladores de voo aconteceu 40 minutos depois da decolagem da capital da Malásia, quando o MH 370 entrava no espaço aéreo do Vietnã, e naquela ocasião o diálogo não evidenciou nenhuma anormalidade.
Mas, em seguida, o transponder do avião - equipamento que permite o rastreio da aeronave - foi desligado, e nunca mais se teve notícia dele.
Na época, um radar militar da Malásia detectou que o aparelho teria retornado ao espaço aéreo malaio e estranhamente penetrado no Mar de Andaman, avançando no rumo oposto ao qual deveria seguir, a caminho da China.
Depois disso, todos os contatos foram perdidos, e o aparelho supostamente voou rumo ao alto mar, até cair ou ficar sem combustível, tampouco se sabe o motivo.
Só se sabe que caiu no mar
(Imagem: Chaidder Mahyuddin/AFP)
"Estamos otimistas, porque desta vez vamos vasculhar uma região não explorada nas expedições anteriores", disse o porta-voz da Ocean Infinity, ao anunciar a retomada das buscas.
"Vamos explorar uma área de 15 000 km² de mar, em um esforço previsto para durar 18 meses", completou o porta-voz da empresa, a mesma que, anos atrás, encontrou os restos do submarino argentino ARA San Juan no fundo do mar da Patagônia, mais de 100 dias após o seu desaparecimento.
Mas desta vez a tarefa é bem mas árdua, porque não se sabe nem em qual direção o avião voou, muito menos por quanto tempo, antes de desabar no mar - esta a única verdade neste intrigante caso, que agora, 11 anos depois, ganha um novo capítulo.
Crises econômicas e políticas, eventos adversos e a teimosia de fabricantes levaram uma série de aeronaves comerciais ao fracasso.
Airbus A380 é o maior avião para transporte civil já produzido (Foto: Daniel Eledut/Unslash)
Projetar um avião comercial não é uma tarefa fácil. O fabricante que se aventura nessa área precisa alcançar o equilíbrio perfeito entre eficiência, capacidade e custos.
O produto também não pode chegar ao mercado já obsoleto ou então com um formato excessivamente revolucionário, o que muitas vezes trazem uma série de elementos que dificultam e oneram a operação.
Além disso, mudanças econômicas e geopolíticas também podem acabar com a carreira de uma aeronave de passageiros do dia para a noite.
Portanto, é um setor que, ao menor deslize, pode levar um novo avião rapidamente ao fracasso, deixando um rastro de prejuízos bilionários. Conheça a seguir 10 aviões comerciais que foram (ou ainda são) fracassos de vendas:
Dassault Mercure
Tradicional fabricante de aviões de combate e jatos executivos, a francesa Dassault Aviation protagonizou um dos maiores fiascos da história da indústria aeronáutica na Europa. No começo dos anos 1970, a empresa lançou sua primeira e única aeronave comercial, o Mercure. O primeiro voo do aparelho aconteceu em 28 de maio de 1971.
A proposta do Dassault Mercure era competir com os jatos comerciais de médio porte mais populares da época, como o Boeing 737-200 e o McDonnell Douglas DC-9. Com capacidade para transportar 150 passageiros, o jato francês era imbatível em voos curtos, de até 1.700 km, função para qual o bimotor havia sido totalmente otimizado.
No entanto, o grande trunfo do Mercure logo se tornou o motivo de sua ruína. Três meses após a Dassault produzir o primeiro modelo de série, a crise do petróleo eclodiu em outubro de 1973.
A instabilidade econômica reduziu a capacidade das companhias aéreas em adquirir novas aeronaves, e a desvalorização do dólar ocorrida na época atrelada aos índices inflacionários mais altos na Europa em relação a situação nos Estados Unidos favorecia a compra de aviões americanos, sobretudo o Boeing 737, que atendia os setores de curto e médio alcance.
A Dassault tentou contornar a situação e iniciou o desenvolvimento de uma versão mais versátil da aeronave, com maior autonomia, mas já era tarde demais e o modelo nunca saiu do papel. Ao todo, a fabricante vendeu apenas 11 exemplares do Mercure entre 1971 e 1975, quando a produção do jato foi encerrada por falta de clientes. Todas as unidades foram adquiridas pela extinta companhia aérea francesa Air Inter, que operou os jatos entre 1974 e 1995.
Convair 990 Coronado
Antes do supersônico Concorde definir o que significava voar rápido, houve outro avião que tentou ultrapassar os limites de velocidade da aviação comercial, o Convair 990 Coronado. Produzido entre 1961 e 1963, o Coronado é até hoje o detentor do recorde de avião comercial subsônico mais rápido de todos os tempos: podia voar a velocidade de cruzeiro de 920 km/h e máxima na faixa dos 1.000 km/h – a título de curiosidade, a velocidade do som é de 1.225 km/h.
Um avião com as características do Coronado foi um pedido da companhia aérea American Airlines, que desafiou a indústria a projetar um avião de passageiros capaz de voar de Nova York até Los Angeles sem escalas e com uma vantagem de 45 minutos no trecho em relação ao desempenho dos principais jatos da época, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. A antiga fabricante norte-americana Convair foi a única que se dispôs a atender a essa demanda.
O 990 Coronado era uma evolução do Convair 880, introduzido em 1960. Para voar mais rápido, o modelo foi equipado com motores mais potentes (os primeiros motores do tipo turbofan) e asas de alta performance. No entanto, logo que o primeiro protótipo decolou, em 24 de janeiro de 1961, foram detectados uma série de problemas aerodinâmicos no design do avião que o faziam vibrar excessivamente em velocidade de cruzeiro.
Na época em que as falhas do 990 foram corrigidas, a Boeing e a Douglas já estavam estabelecidas no setor de jatos de longo alcance e com produtos mais eficientes em termos de consumo de combustível, embora mais lentos que o mítico quadrimotor.
Ao todo, foram produzidos apenas 37 unidades do Coronado, que foi o último avião comercial produzido pela Convair. A maioria desses aparelhos deixou de voar já na década de 1970, com a primeira crise do petróleo.
Tupolev Tu-144
Único avião comercial que ousou competir com o Concorde, o Tupolev Tu-144 foi mais uma demonstração da capacidade tecnológica da antiga União Soviética do que um artigo comercializável. Pouco lembrado diante da fama de seu concorrente do outro lado da Cortina de Ferro, o Tu-144 voou pela primeira vez em 31 de dezembro de 1968, três meses antes do jato supersônico anglo-francês.
O Tu-144, inclusive, superava o Concorde em capacidade de passageiros (167 contra 120) e até mesmo em velocidade, podendo voar a 2.500 km/h (o Concorde alcançava 2.179 km/h).
No entanto, o supersônico soviético se mostrou ineficiente e inseguro. No Paris Air Show de 1973, um modelo de demonstração da Tupolev caiu diante de uma multidão de expectadores. Em 1978, outro aparelho se acidentou fatalmente nos arredores de Moscou.
Enquanto o Concorde era capaz de executar voos transatlânticos, o Tu-144 tinha um alcance limitado em pouco mais de 3.000 km. Tal autonomia não cobria nem a metade do antigo território soviético. Apesar do desempenho insatisfatório, a URSS seguiu firme na execução do projeto, completando a construção de 14 exemplares de série da aeronave (igual ao Concorde). Todas as unidades foram para a empresa aérea estatal Aeroflot.
A companhia soviética iniciou os voos comerciais com o Tu-144 em novembro de 1977, mas sete meses depois o avião já estava fora de atividade com passageiros. Ainda assim, a Aeroflot continuou recebendo as aeronaves até 1984.
Embora também tenha sido um fracasso de vendas, o Concorde ao menos conseguiu manter-se em serviço por quase 30 anos com as companhias aéreas Air France e British Airways (cada empresa com sete aviões).
Boeing 747 SP
Talvez a versão mais curiosa do icônico Jumbo, o 747 SP (sigla em inglês para Performance Especial) foi uma solução de relativo baixo custo adotada pela Boeing para criar um avião comercial de alcance ultralongo.
A primeira versão do Jumbo, o 747-100, tinha alcance de 9.800 km. No entanto, companhias aéreas como a Pan Am e a Iran Air, pediam um avião capaz de superar a faixa dos 12.000 km. A resposta da Boeing veio na forma do 747 SP, que mais adiante seria apelidado pela imprensa americana como “Baby Jumbo”, devido ao seu formato reduzido e aspecto rechonchudo.
O primeiro voo do 747 SP aconteceu em 4 de julho de 1975 e, de imediato, a aeronave se mostrou uma esmagadora de recordes, com uma autonomia de 12.320 km. Comparado ao 747-100, o modelo SP era quase 30 toneladas mais leve e 16 metros mais curto, mas transportava mais combustível (quase 14 toneladas extras), daí o segredo de seu longo alcance.
Por ser um jato com um propósito muito específico, o Boeing 747 SP nunca foi um sucesso de vendas, tal como a primeira versão do Jumbo ou as séries seguintes, todas com mais de uma centena de exemplares construídos. O modelo SP teve apenas 45 unidades vendidas entre 1974 e 1989.
Além disso, o “Jumbinho” sucumbiu ao rápido avanço da aviação, que encontrou novas formas de ir mais longe, com mais passageiros e gastando menos combustível.
Saab 2000
Último avião comercial produzido na Suécia, o Saab 2000 foi desenvolvido após o fabricante sueco detectar uma demanda por aviões turboélices de alta performance com mais de 50 assentos. O modelo com design elegante e capaz de voar a 665 km/h era uma versão ampliada do bem-sucedido Saab 340, que teve relativo sucesso nos anos 1980, com quase 500 unidades entregues.
O Saab 2000 voou pela primeira vez no dia 26 março de 1992 e foi certificado em 1994. Porém, o que parecia ser um produto promissor, rapidamente se tornou uma “vergonha” diante do lançamento de novos jatos regionais, entre eles a família ERJ da Embraer, que proporcionaram melhor desempenho e conforto aos passageiros por praticamente o mesmo preço.
Com uma demanda quase inexistente, a produção do Saab 2000 foi encerrada em 1999 com 67 unidades concluídas. Fora da aviação comercial desde então, hoje a Saab tem uma linha de produtos com foco militar, sendo o caça Gripen E/F (como os modelos adquirido pela Força Aérea Brasileira) o grande destaque do atual portfólio da empresa.
Boeing 717
Menor jato comercial produzido pela Boeing, o 717 nasceu nas pranchetas da McDonnell Douglas como MD-95, a terceira geração do DC-9. A aeronave com capacidade para 117 passageiros mudou de identidade após a fusão entre as duas fabricantes norte-americanas em 1997.
O 717 foi a primeira tentativa da Boeing em emplacar um jato regional, mas o frenesi sobre o avião herdado da McDonnell Douglas durou pouco. A produção do jato começou em 1998 e terminou em 2006, após um total de 156 aeronaves entregues.
Um dos motivos que influenciaram a curta carreira do 717 foi a saturação na oferta de jatos comerciais de pequeno porte. Quando estreou no mercado, o produto da Boeing enfrentou dura concorrência com modelos da família CRJ da Bombardier e os Fokker 70 e 100.
Pouco tempo depois, o jato se tornou obsoleto diante da chegada de aeronaves mais avançadas e eficientes, entre eles a primeira geração do E-Jets da Embraer, que passaram a liderar o segmento de jatos regionais.
Airbus A318
Modelo de entrada da primeira geração da família A320 da Airbus, o A318 é o avião menos popular do grupo europeu. Apelidado de “Baby Buy”, o jato para 132 passageiros estreou no mercado dois anos após o ataque terrorista ao World Trade Center, em Nova York, em 11 de setembro de 2001.
Como resultado da tragédia, o tráfego aéreo no mundo todo sofreu uma dura queda e freou os investimentos de companhias aéreas por anos, abalando o mercado de aviões comerciais novos.
O segundo revés na carreira do A318 foi a confirmação de que seus motores consumiam muito mais combustível do que o esperado. Isso levou vários clientes iniciais a cancelarem seus pedidos, entre eles o que seria o maior comprador da aeronave, a TWA, que cortou uma encomenda de 50 jatos.
Pesou também o fato do surgimento de jatos de porte semelhante e muito mais eficientes que o A318, como os E-Jets da Embraer, lançados a partir de 2002, e versões mais avançadas e capazes da linha CRJ da Bombardier. Entre 2003 e 2013, a Airbus entregou apenas 80 unidades da aeronave, um desempenho incomparável ao obtido pelas demais versões do A320, que somam milhares de entregas.
A frustração da Airbus com o A318 foi tão grande que o modelo foi o único da família A320 que não avançou para a série A320neo, que estreou em 2016. Além disso, um provável A318neo hoje seria totalmente inviável para a Airbus, pois haveria o risco de o modelo perder para o A220, que oferece capacidade semelhante e maior eficiência.
Sukhoi Superjet 100
Primeiro avião comercial projetado na Rússia após a dissolução da União Soviética, o Sukhoi Superjet 100 é um jato regional para até 108 ocupantes que encontrou espaço somente no mercado aéreo russo e em países que têm forte influência de Moscou.
Introduzido em 2011, o Superjet ganhou as manchetes do mundo todo no ano seguinte após um acidente com um modelo de demonstração que fazia uma exibição na Indonésia com potenciais clientes e jornalistas.
Presente no mercado há mais de 10 anos, o Superjet 100 soma cerca de 220 unidades produzidas. É um número baixo, dada a alta demanda no segmento de jatos regionais nos últimos anos e que resultou na venda de milhares de aeronaves da Bombardier e Embraer, que são os principais nomes dessa categoria.
O jato russo também sofre com os embates políticos e econômicos entre Rússia e Estados Unidos, que dificultam as vendas de componentes ocidentais por meio de embargos para a construção do superjet. Com a falta de itens importados, o governo russo anunciou em 2020 que iniciou o desenvolvimento de uma nova versão da aeronave com maior presença de conteúdo nacional.
Ilyushin Il-96
Outro fracasso da aviação comercial russa, o Ilyushin Il-96 é o “Jumbo” da Rússia. Trata-se do maior avião de passageiros projetado no país, com capacidade para quase 400 passageiros. O Il-96 é mais conhecido por ser o avião presidencial do governo russo.
A aeronave começou a ser desenvolvida durante os últimos momentos da antiga União Soviética e acabou concluída sob a tutela da Rússia, após o fim do governo comunista. O modelo estreou no serviço comercial em 1992 e desde então soma meras 30 unidades contruídas, sendo que apenas uma pequena fração delas segue em operação comercial – atualmente o único operador comercial do Il-96 é a companhia aérea Cubana de Aviación, com dois modelos ativos e outros dois estocados.
Apesar de obsoleto e pouco eficiente, a linha de montagem da aeronave é mantida ativa, e o fabricante segue aberto a receber encomendas, embora elas não apareçam há anos.
Airbus A380
Maior avião comercial de todos os tempos, o Airbus A380 também é um dos maiores fracassos da história da aviação comercial. Anunciado com muito entusiamo no fim dos anos 1990, a aeronave teve um longo e tortuoso processo de desenvolvimento que acabou por atrasar sua introdução no mercado, o que ocorreu somente em 2007. Quando o avião gigante para mais de 600 passageiros finalmente ficou pronto, o setor aéreo passou a preferir aeronaves menores e mais eficientes.
A Airbus projetou o A380 para ser o substituto definitivo do Boeing 747 à medida que os Jumbos mais antigos eram retirados de serviço. Com essa expectativa em vista, a fabricante europeia acreditava que poderia vender mais de 1.000 unidades da aeronave com dois andares num período de 20 anos. O volume produzido, porém, ficou bem aquém do esperado e a produção do quadrimotor de 575 toneladas foi encerrada em 2021 após a entrega de 251 exemplares.
O aumento no preço dos combustíveis na última década sacramentou o fracasso do A380. Com o surgimento da pandemia de Covid-19, a carreira do avião da Airbus ficou ainda mais comprometida diante da forte queda no transporte de passageiros, o que levou os operadores da aeronave a estacionarem quase todos os modelos – e muitos ainda permanecem parados.
Ele é o maior avião a hélice já colocado em serviço! São 64,40m de envergadura e 57,90m de comprimento! Pode decolar com um peso total de até 250 toneladas!!! Um legítimo gigante, com quatro dos mais potentes motores turboélices já construídos, cada um acionando duas hélices contra-rotativas! E, mesmo com esse tamanho todo, voa a 740km/h e consegue decolar e pousar em pistas de qualquer tipo, em apenas 1.500m! Quem é esse gigante e qual a sua história?
O piloto voou pelo menos 800 metros mais baixo do que deveria para sobrevoar a montanha com segurança.
Paul Elsworth era piloto da EasyJet até ser suspenso de suas funções após um incidente durante um voo para o destino turístico egípcio de Hurghada. De acordo com o meio de comunicação britânico The Sun , o avião, um Airbus A320, quase caiu quando voou muito perto de uma montanha na região do Mar Vermelho .
O incidente, ocorrido em 2 de fevereiro, envolveu 190 passageiros e tripulantes a bordo do voo EZY2251, com origem em Manchester, Reino Unido. Segundo relatos, o avião desceu a uma altitude de aproximadamente 1.005 metros, ficando perigosamente perto de uma montanha de 710 metros (2.329 pés) de altura.
Normalmente, as aeronaves que sobrevoam essa área o fazem a uma altitude de pelo menos 1.829 metros (6.000 pés) para evitar qualquer risco. Durante a descida, o sistema de alerta de proximidade do solo da aeronave foi ativado, emitindo um alerta sonoro que repetia: "Suba, terreno, terreno, suba, suba, terreno à frente, suba".
O incidente levantou preocupações entre especialistas em aviação, que observaram que a aeronave deveria estar descendo em uma velocidade menor e em um ângulo menos íngreme. Embora a EasyJet tenha negado que tenha feito uma manobra de última hora para evitar um acidente, a companhia aérea confirmou que uma investigação oficial foi iniciada para esclarecer os eventos .
Detalhes do incidente e medidas tomadas
O capitão Paul Elsworth, 61, de Cheshire (foto acima), foi dispensado de suas funções ao retornar ao Reino Unido. De acordo com declarações coletadas pelo The Sun , o piloto considerou inapropriado comentar o incidente enquanto a investigação estiver em andamento. Por sua vez, a EasyJet emitiu um comunicado enfatizando que a segurança é sua principal prioridade e que todos os seus pilotos passam por treinamento e avaliação rigorosos.
" O voo pousou normalmente e, dada a nossa investigação em andamento, o piloto continua suspenso do serviço, de acordo com os procedimentos estabelecidos", disse a companhia aérea em seu comunicado oficial. Acredita-se que os passageiros a bordo não perceberam o choque ou a proximidade da cordilheira quando o avião desceu sobre o Egito.
O Sun também observou que Paul Elsworth já havia sido manchete em 2016, quando seu filho Luke, de apenas 19 anos, se tornou o mais jovem piloto profissional a trabalhar para a EasyJet.
Investigação em andamento
A investigação oficial busca determinar as causas exatas do incidente e se houve erro humano ou falha técnica . Esses tipos de investigações geralmente incluem análises de gravações da cabine, dados de voo e declarações da tripulação.
Enquanto isso, a EasyJet reiterou seu compromisso com a segurança e a transparência ao lidar com esse tipo de situação. A companhia aérea garantiu que todos os seus pilotos são treinados de acordo com os mais altos padrões da indústria e que qualquer desvio dos procedimentos estabelecidos é levado muito a sério.
O caso Paul Elsworth gerou debate sobre a pressão e as responsabilidades enfrentadas pelos pilotos comerciais , especialmente em rotas que apresentam desafios geográficos, como as montanhas perto de Hurghada. Embora o voo tenha pousado sem grandes incidentes, o incidente destacou a necessidade de manter controles e protocolos rigorosos para garantir a segurança dos passageiros e da tripulação.
A suspensão do piloto foi saudada como uma medida de precaução enquanto os fatos são esclarecidos. Esses tipos de ações são comuns na indústria da aviação quando ocorrem incidentes que poderiam colocar em risco a segurança de um voo.
Passageiros foram retirados pela asa da aeronave; voo desviou do destino planejado após a tripulação relatar vibrações no motor.
O motor do avião Boeing 737-823 (WL), prefixo N885NN, da American Airlines, pegou fogo após pousar em Denver nesta quinta-feira (13), forçando a retirada de passageiros pela asa do avião, disse a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA).
O voo 1006 da American Airlines de Colorado Springs em um Boeing 737-800 pousou em Denver por volta das 17h15, do horário local, desviando de seu destino planejado de Dallas após a tripulação relatar vibrações no motor, afirmou a FAA.
Vários vídeos de passageiros em pé na asa do avião antes de deixarem a aeronave foram postados nas redes sociais. A fumaça também apareceu saindo do motor do avião nas imagens.
“Após pousar com segurança e chegar até o portão do Aeroporto Internacional de Denver (DEN), o voo 1006 da American Airlines teve um problema relacionado ao motor”, disse a companhia aérea em um comunicado.
“Os 172 clientes e seis tripulantes desembarcaram e estão sendo realocados para o terminal. Agradecemos aos nossos tripulantes, à equipe (de Denver) e aos primeiros socorristas por sua ação rápida e decisiva com a segurança de todos a bordo e no solo como prioridade”, acrescentou a American Airlines.
A FAA disse que investigaria o caso.
A Boeing se recusou a comentar, encaminhando as perguntas à American Airlines e aos investigadores.
O episódio desta quinta é o mais recente de uma série de casos de aviação nos EUA que levantaram questões sobre a segurança do departamento, incluindo a colisão aérea de 29 de janeiro de um jato regional da American Airlines e um helicóptero do Exército que matou 67 pessoas.
Queda de avião na Polônia mata 87, incluindo toda equipe de boxe dos EUA.
Em 14 de março de 1980, o voo 7 da LOT, operado por um Ilyushin Il-62 caiu perto do Aeroporto Okęcie, em Varsóvia, na Polônia, quando a tripulação abortou um pouso e tentou dar a volta. Todos os 87 tripulantes e passageiros morreram.
Aeronave e tripulação
A LOT iniciou suas rotas transatlânticas no início dos anos 1970, para as quais decidiu comprar o Ilyushin Il-62s. A aeronave que caiu foi o primeiro Il-62 que a LOT comprou para esse fim, fabricado em 1971, o Ilyushin Il-62, prefixo SP-LAA (foto acima). Como com todos os Ilyushins adquiridos, ele recebeu o nome de uma famosa figura histórica polonesa, neste caso o astrônomo 'Nicolaus Copernicus'.
Todos os sete membros da tripulação poloneses. O capitão, Paweł Lipowczan, tinha 46 anos, com 8.770 horas de voo de experiência (4.385 delas no Ilyushin Il-62s). O primeiro oficial era Tadeusz Łochocki. A tripulação de voo restante era o engenheiro de voo Jan Łubniewski, o navegador de voo Konstanty Chorzewski e o operador de rádio Stefan Wąsiewicz. Havia cinco comissários de bordo a bordo.
Acidente
Em seu voo final, a aeronave foi pilotada pelo Capitão Lipowczan e pelo Primeiro Oficial Łochocki. O voo 7 estava programado para partir do Aeroporto Internacional Kennedy, em Nova York, nos EUA, por volta das 19h00, horário local, em 13 de março de 1980, mas foi atrasado devido a uma forte tempestade de neve.
Finalmente, ele partiu às 21h18 e, após nove horas de voo sem intercorrências, estava se aproximando do aeroporto de Okecie, em Varsóvia, na Polônia, às 11h13, horário local.
Durante a aproximação final, cerca de um minuto antes do pouso, a tripulação informou ao Controle de Tráfego Aéreo de Okęcie que a luz indicadora do trem de pouso não estava funcionando e que eles dariam a volta, para permitir que o engenheiro de voo verificasse se a falha era causada por um fusível queimado ou lâmpada, ou se realmente havia algum problema com o acionamento das engrenagens.
A transcrição da caixa-preta de voz (CVR):
(11:13:46) Controle de tráfego aéreo de Okęcie: LOTE 007, 5 graus à direita.
(11:13:52) Okęcie ATC: LOTE 007?
(11:13:54) LOT: Entendido ... Um momento, temos alguns problemas com o indicador do trem de pouso abaixado e travado, solicite uma volta.
(11:13:57) Okęcie ATC: Roger, rumo da pista e altitude 650 metros (2.130 pés). [Naquele momento, "Kopernik" estava a uma altitude de 250 m (820 pés).]
(11:14:00) LOTE: Rumo da pista e 650.
Esta foi a última transmissão vinda do avião. Nove segundos depois, a aeronave de repente entrou em um mergulho íngreme.
Às 11h14min35s, após 26 segundos de descida descontrolada, a aeronave atingiu uma árvore com sua asa direita e atingiu o fosso coberto de gelo de uma fortaleza militar do século 19 a uma velocidade de aproximadamente 380 km/h (240 mph) em um ângulo de 20 graus para baixo, a 950 m (3.120 pés) da cabeceira da pista e 100 m (330 pés) de uma área residencial.
No último momento, o capitão Lipowczan, usando apenas os ailerons do avião, conseguiu evitar bater em uma penitenciária para adolescentes localizada na Rua Rozwojowa.
No impacto, a aeronave se desintegrou; grande parte do casco principal submergiu no fosso, enquanto a cauda e partes do trem de pouso principal pousaram alguns metros mais adiante, pouco antes da entrada do forte.
No local, uma equipe de mergulho tentou recuperar partes da aeronave (incluindo alguns dos motores) do fosso, mas estava muito escuro. No final das contas, o fosso teve que ser drenado para permitir que a equipe de investigação do acidente aéreo recuperasse partes do avião desintegrado.
O corpo do Capitão Lipowczan foi encontrado deitado na rua a cerca de 60 m (200 pés) do local do acidente. Outros corpos foram espalhados entre as partes do avião.
Entre as 87 vítimas fatais estavam a cantora polonesa Anna Jantar, o etnomusicologista americano Alan P. Merriam, seis estudantes poloneses voltando para casa de uma conferência da AIESEC em Nova York e um contingente da equipe de boxe amadora dos EUA (que estavam programados para uma série de lutas de exibição em Europa em vez dos Jogos Olímpicos de Verão boicotados).
De acordo com os médicos que chegaram ao local, muitos dos passageiros estavam aparentemente dormindo quando o avião atingiu o solo, mas alguns deles - incluindo muitos dos boxeadores - supostamente sabiam que estavam prestes a cair, enquanto seguravam para seus assentos com tanta força que com o impacto, os músculos e tendões em seus braços foram cortados.
Alguns relatórios sugeriram que alguns dos boxeadores realmente sobreviveram ao acidente e se afogaram no fosso, mas nenhuma evidência foi apresentada.
Um total de 22 boxeadores, treinadores e médicos americanos morreram no acidente (incluindo o meio-médio meio-médio vencedor dos Jogos Pan-americanos de 1979, Lemuel Steeples), com exceção de alguns membros da equipe olímpica que não compareceram devido a várias lesões pugilísticas sofridas antes do voo ou por outros motivos que os impediram de participar do evento programado, pelo que permaneceram nos Estados Unidos e sobreviveram. Dois dos boxeadores programados para voar no vôo 7, Bobby Czyz e Tony Tucker, mais tarde se tornaram campeões mundiais.
No momento em que avião caiu, uma conferência sobre melhorias na segurança do transporte aéreo estava sendo realizada no aeroporto de Okęcie, a menos de 1 km (0,62 mi; 0,54 nm) de distância.
Ryszard Chmielewski, o engenheiro de voo, estava escalado para voar para Varsóvia naquele dia; por sofrer de jet lag e descanso insuficiente após o voo anterior, ele trocou de turno com um de seus colegas e voou para fora de Nova York um dia depois.
Sete anos depois, como engenheiro de voo e instrutor, monitorando o progresso do engenheiro de voo Wojciech Kłossek, ele estava a bordo do voo LOT 5055, que caiu matando todas as 183 pessoas a bordo.
Investigação
A polícia cercou rapidamente o local e removeu todos os espectadores; a recuperação das peças do avião começou logo em seguida. Tanto o gravador de voz do cockpit e gravador de dados de voo foram encontrados rapidamente; infelizmente, a gravação parou repentinamente nove segundos após a última transmissão, 26 segundos antes do acidente.
Durante a recuperação dos motores, o motor número dois (esquerdo interno) foi cortado pela metade, mantido unido apenas pelas tubulações de combustível. Quando o motor foi examinado mais detalhadamente, o disco da turbina de baixa pressão estava faltando; apesar de uma extensa pesquisa, ele não foi encontrado no local do acidente. Finalmente, o disco da turbina foi encontrado a cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) do local; foi quebrado em três pedaços de tamanhos semelhantes.
Após recuperar o cockpit, os aceleradores de ambos os motores 2 e 3 (direito interno) foram desligados, enquanto no motor 4 (direito externo) o empuxo foi ajustado para o máximo.
A comissão investigadora perguntou aos soviéticos se um Il-62 foi capaz de chegar à pista com um motor em funcionamento; nenhuma resposta conclusiva foi recebida, mas cálculos baseados em dados técnicos oficiais sugeriram que, embora um impulso do motor fosse insuficiente para a aeronave manter a altitude, era suficiente para chegar à pista e tentar pousar.
Nenhuma explicação foi encontrada por que a aeronave com um motor operando na potência máxima repentinamente entrou em um mergulho íngreme.
A análise detalhada das peças do disco da turbina encontrou várias impurezas metálicas nas bordas de dois deles; em um caso, foram identificadas como provenientes da nacela do motor; em outro, as impurezas vieram da nacela, do casco, dos atuadores de controle e, por fim, dos cabos elétricos.
Além disso, o exame detalhado da superfície do disco quebrado mostrou evidências significativas de rachaduras por fadiga.
Seqüência de eventos
Por fim, quando os botões de controle foram cortados ao meio, foi comprovado que o corte não foi causado pela colisão, e alguns traços da liga metálica de que o disco da turbina era feito foram encontrados na superfície do corte, o sequência de eventos ficou clara.
O desastre começou quando o Ilyushin Il-62 foi instruído a subir para um nível de voo mais alto. Quando o empuxo necessário foi aplicado a todos os quatro motores, a turbina de baixa pressão do motor número 2 se desintegrou após 9 segundos.
Um pedaço do disco da turbina foi ejetado para cima, não causando nenhum dano significativo; a segunda peça atingiu o motor número 1, danificando-o gravemente; finalmente, a terceira peça do disco atingiu o casco, cortou o leme e o profundorvaras de controle e destruiu o motor número 3, causando perda de controle sobre o avião; também cortou os cabos de força do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine. Isso fez com que os últimos momentos do avião não fossem registrados.
As hastes de controle de corte também explicaram o mergulho repentino. Ao serem cortados, o estabilizador horizontal, sob seu próprio peso, baixou, fazendo com que o nariz também baixasse. Isso poderia ser neutralizado pelo trim vertical; no Il-62s, o interruptor que configurava o trim vertical para operação manual era preso por um fio fino e pontiagudo.
À direita do capitão Lipowczan, pequenos ferimentos foram encontrados, e foi confirmado que foram feitos enquanto Lipowczan ainda estava vivo; supostamente, ele arrancou a segurança e tentou controlar o ajuste vertical, mas era tarde demais.
Em uma entrevista para a série de TV polonesa 'The Black Series', o capitão Tomasz Smolicz, um experiente piloto de avião que voou milhares de horas em rotas transatlânticas em Ilyushins Il-62 e Il-62M nas décadas de 1970 e 1980 (ele voou no SP-LAA de Varsóvia a Nova York em 13 de março de 1980), afirmou que os aviões que retornavam a Varsóvia vindos dos Estados Unidos geralmente pousavam na pista 150 (150 graus, sudeste), e se pousavam ao meio-dia ou antes do meio-dia em um dia ensolarado dia (como em 14 de março de 1980), o sol brilhava quase diretamente em seus olhos, que estavam cansados após várias horas de voo noturno e monitoramento constante dos instrumentos da cabine; isso às vezes causava desorientação e confusão se uma luz indicadora realmente estava acesa ou não; então, naquele dia, o indicador do trem de pouso pode ter realmente aceso, mas os membros da tripulação podem ter conseguido vê-lo incorretamente. Durante a recuperação, o trem de pouso foi encontrado devidamente estendido e travado.
Causas do desastre
De acordo com a Comissão de Desastres Especiais do governo polonês, o acidente foi causado por defeitos de materiais, falhas no processo de fabricação do eixo do motor a jato Kuznetsov NK-8 e deficiências no projeto de sua turbina.
Durante a fabricação do eixo de baixa pressão, em um local onde seu diâmetro de seção aumenta, um passo agudo de 90 graus foi feito, resultando em uma mudança repentina de diâmetro em um comprimento linear muito curto - uma condição clássica para concentração de tensão , que resulta em rachaduras por fadiga naquele local.
Além disso, a análise metalúrgica constatou que o eixo foi tratado termicamente de maneira incorretadurante a fabricação e continha partículas contaminantes, como inclusões não metálicas, que reduziram ainda mais a capacidade do eixo de suportar as cargas de torção conforme projetado. A usinagem inadequada e as impurezas facilitaram uma fratura por fadiga acelerada desse componente-chave do motor por meio da formação não mitigada de microfissuras através do núcleo do eixo, levando à sua falha.
Com o tempo, os defeitos no eixo do avião se tornaram grandes o suficiente, e o eixo quebrou, resultando na separação física da turbina de baixa pressão do compressor de baixa pressão. Como resultado, a turbina de baixa pressão se desintegrou de forma explosiva.
Ejetadas com enorme força, pedaços das turbinas danificaram dois outros motores e cortaram o casco. Isso causou a falha dos controles de voo vertical e horizontal (leme e profundor), e uma falha catastrófica de vários sistemas da aeronave. A repentina perda de controle das superfícies de controle de vôo causou um mergulho íngreme e irrecuperável e resultou em um acidente, 26 segundos após o momento da falha original.
Um artigo de imprensa, publicado na Polônia em 2010 e com base na revisão da documentação arquivada mantida no IPN, afirmou que as autoridades da República Popular da Polónia contribuíram para a queda exigindo poupanças do LOT e exploração excessiva dos motores.
Como resultado da política econômica de Edward Gierekna República Popular da Polônia, na segunda metade da década de 1970, começou a aumentar os preços, o que começou a arrastar o país para uma crise econômica. Em tais circunstâncias, o Ministério dos Transportes exigiu que a LOT reduzisse os custos.
Uma das primeiras medidas para reduzir custos foi minimizar o reabastecimento de aviões em aeroportos estrangeiros devido aos preços mais elevados do combustível de aviação. As aeronaves foram abastecidas na Polônia com o máximo peso de decolagem possível.
Como resultado, a tripulação usou toda a extensão da pista. Por outro lado, eles tinham uma quantidade relativamente pequena de combustível de reserva no voo de volta, o que às vezes os obrigava a pousar com mau tempo. Voos com peso máximo de decolagem aumentaram o desgaste do motor, uma vez que os motores estavam sob maior carga.
Os motores NK-8-4 não eram particularmente confiáveis. A vida útil da garantia foi de apenas 5.000 horas, e cerca de metade dos motores LOT falhou após 2.000 a 3.000 horas. Por causa disso, os pilotos poloneses costumavam chamar o Il-62 de "caixões voadores".
Apesar da baixa confiabilidade, a companhia aérea decidiu aumentar os intervalos de vida das revisões para reduzir a frequência dos reparos, que eram realizados em fábricas soviéticas e bastante caros.
A LOT enviou uma carta ao Ilyushin Design Bureau contendo os resultados de um teste no qual foi constatado que os motores podiam operar normalmente 8.600 horas sem manutenção. Do escritório de design veio a resposta que os poloneses podiam voar o quanto quisessem, mas o fabricante era responsável por apenas 5.000 horas de voo.
O aumento do estresse nos motores e o prolongamento do intervalo de serviço levaram à falha de crescimento. Houve casos em que o IL-62 voou dos Estados Unidos a Varsóvia sem passageiros, em três motores.
Representantes da equipe técnica do Aeroporto John F. Kennedy relataram dois voos semelhantes nos últimos dois anos. As causas mais comuns de falha foram entortar ou quebrar as lâminas.
Conseqüentemente, não havia motores com manutenção suficiente. A LOT começou a usar três motores dentro do intervalo de serviço e um quarto além do intervalo. A investigação revelou que a prática era generalizada. A companhia aérea chamou os quartos motores de "líderes".
Inicialmente, o motor 2 do SP-LAA foi instalado na aeronave SP-LAC, mas após 1.700 horas de voo em 1975, o motor foi removido devido a danos na lâmina do compressor de baixa pressão e enviado para conserto na União Soviética.
Após o reparo, o motor foi colocado no SP-LAB. Após 5000 horas de voo, a vibração foi detectada acima do nível aceitável e perceptível na parte traseira da aeronave. Portanto, em 1978 o motor foi novamente removido para reparo na Polônia e posteriormente instalado no SP-LAA. Após o reparo, o motor acumulava 700 horas de voo antes do acidente.
Apesar das vibrações, o motor defeituoso foi instalado na aeronave, argumentando-se que o nível de vibração estava "abaixo dos padrões aceitáveis". Antes do voo para Nova York, a aeronave foi verificada pelo mecânico Zdzislaw Yarmonyakom, que descobriu que o motor nº 1 tinha um defeito em uma das pás da turbina. Essa deformação estava localizada na parte mais baixa (e mais larga) da lâmina.
O mecânico quis denunciá-lo, mas descobriu que o defeito já estava marcado ali, e o avião foi posteriormente autorizado a voar. Como ele explicou mais tarde aos investigadores, o mecânico decidiu que o defeito estava dentro da tolerância. O motor No.3 teve 8200 horas de tempo de operação sem reparo. A aeronave foi autorizada a voar para Nova York com três motores e apenas o motor No.4 estava em pleno funcionamento.
Desintegração do eixo do motor
Os três principais fragmentos do disco da turbina com falha, como foram encontrados após o acidente (Foto: dlapilota.pl)
O Kuznetsov NK-8 é um motor turbofan de dois carretéis com duas turbinas de baixa pressão acionando o ventilador e o compressor de baixa pressão e uma turbina de alta pressão acionando os estágios superiores do compressor.
Uma haste de controle que foi cortada pelos destroços voadores (Foto: dlapilota.pl)
Quando o eixo de baixa pressão do motor nº 2 falhou, a turbina de baixa pressão separou-se repentinamente do compressor de baixa pressão, libertando-se. Como a câmara de combustão do motor ainda estava produzindo energia, a turbina repentinamente liberada girou fora de controle com uma velocidade tão enorme que, em uma fração de segundo, a força centrífuga causou a desintegração da turbina. O invólucro da turbina deixou de conter os pedaços da turbina, que foram ejetados tangencialmente em alta velocidade, causando graves danos à cauda da aeronave.
Consequências
A Comissão Especial de Desastres do governo polonês enviou suas conclusões sobre a causa do acidente a Moscou. Em resposta, engenheiros e cientistas russos afirmaram que as razões apresentadas eram implausíveis e que a turbina se desintegrou devido a falha do motor, ao contrário do que foi afirmado no relatório polaco.
Isso pode ser parcialmente atribuído a um ressentimento dos engenheiros soviéticos contra os poloneses, que compraram aeronaves Ilyushin, mas substituíram os próprios sistemas de navegação de Ilyushin por equipamentos americanos mais modernos adquiridos separadamente.
Muitos anos depois, foi revelado que, após a queda do voo 7, todos os Il-62s usados por oficiais soviéticos e VIPs tiveram seus motores discretamente substituídos por novos. Em certa ocasião, um Il-62M governamental polonês instalou motores mais novos especialmente para uma viagem conjunta do governo polonês-soviético a Pequim; depois disso, os motores foram levados de volta para a União Soviética.
O relatório da comissão polonesa também pediu algumas modernizações no projeto do Il-62, principalmente dobrando os controles de vôo, de modo que, se um sistema falhasse, o avião ainda seria controlável. Na época, controles redundantes desse tipo estavam em uso geral em aviões americanos e europeus. Essa questão nunca foi abordada pelos soviéticos; nenhum de seus Ilyushins de qualquer tipo tinha instalado controles alternativos.
Memoriais às vítimas do acidente
Memorial aos boxeadores vítimas do acidente
Uma pequena estátua dedicada aos boxeadores que morreram no acidente - um prisma trigonal de bronze, com uma estátua de boxeador nocauteado no topo - está localizada no terreno do clube esportivo de Varsóvia Skra Warszawa . Uma estátua idêntica está localizada no Centro de Treinamento Olímpico dos Estados Unidos em Colorado Springs. As estátuas foram financiadas por Thomas Kane da Printon Kane and Company e AIBA e projetadas pelo escultor americano Auldwin Thomas Schonberg.
Túmulos da tripulação no Cemitério Militar Powązki , em Varsóvia
Os túmulos da tripulação de Mikołaj Kopernik estão localizados no Cemitério Militar de Powązki, em Varsóvia. Uma das ruas adjacentes ao local do acidente leva o nome do capitão Paweł Lipowczan.
