O voo 112 da Air China foi um voo internacional de passageiros programado em 15 de março de 2003 que transportou um homem de 72 anos infectado com síndrome respiratória aguda grave (SARS). Este homem mais tarde se tornaria o passageiro número um, o vetor para a infecção de outros 20 passageiros e dois tripulantes de aeronaves, resultando na disseminação da SARS para o norte até a Mongólia Interior e para o sul até a Tailândia.
O incidente demonstrou como uma única pessoa poderia espalhar a doença por meio de viagens aéreas e foi um dos vários eventos de superpropagação na disseminação global da SARS em 2003. A velocidade das viagens aéreas e as rotas multidirecionais tomadas pelos passageiros afetados aceleraram a disseminação da SARS com uma resposta consequente da Organização Mundial da Saúde (OMS), da indústria da aviação e do público.
O incidente foi atípico, pois os passageiros sentados a uma distância do passageiro índice foram afetados e o voo durou apenas três horas. Até este evento, pensava-se que só havia um risco significativo de infecção em voos com mais de oito horas de duração e apenas nas duas filas de assentos adjacentes. Outros voos na época com passageiros confirmados com SARS não tiveram a mesma extensão de disseminação da infecção.
Alguns especialistas questionaram a interpretação do incidente e destacaram que alguns passageiros podem já ter sido infectados. O papel do ar da cabine também foi questionado e o incidente envolvendo o voo 112 levou alguns especialistas a pedirem mais pesquisas sobre os padrões de transmissão aérea em voos comerciais.
Fundo
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| Casos e mortes por SARS |
A epidemia de SARS de 2003 foi causada pelo então recém-emergente subtipo de coronavírus (SARS-CoV), que era anteriormente desconhecido em humanos. Foi notado pela primeira vez em Guangdong, China, em novembro de 2002. Três meses depois, surgiu em Hong Kong, Vietnã, Cingapura e Canadá. A transmissão ocorreu principalmente por meio da inalação de gotículas de tosse ou espirro humano e as pessoas afetadas apresentaram febre maior que 38 °C (100 °F) e tosse seca, geralmente aparecendo como pneumonia atípica.
Em 28 de fevereiro de 2003, a epidemia de SARS atingiu Hanói e foi considerada uma preocupação global, fazendo com que a sede da OMS em Genebra emitisse um alerta global de saúde em 12 de março de 2003, o primeiro desde a epidemia de peste indiana de 1994.
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| Imagem microscópica eletrônica de uma fina seção do SARS-CoV dentro do citoplasma de uma célula infectada, mostrando as partículas esféricas e seções transversais através do nucleocapsídeo viral |
Das mais de 8.000 pessoas que desenvolveram SARS entre novembro de 2002 e julho de 2003 em todo o mundo, mais da metade eram da China continental (particularmente Pequim), 20% eram profissionais de saúde e 29 países relataram 774 mortes. Embora a taxa geral de mortalidade tenha sido de 15%, ela subiu para 55% em pessoas com mais de 60 anos.
Passageiros
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| O Boeing 737-36N, prefixo B-5035, a aeronave envolvida no incidente |
Em 15 de março de 2003, o voo 112, operado pelo Boeing 737-36N, prefixo B-5035, da Air China (foto acima), voou de Hong Kong em um voo de três horas para Pequim, transportando 120 pessoas, incluindo 112 passageiros, 6 comissários de bordo e 2 pilotos. O voo teve 88% de ocupação.
O passageiro índice era um homem de 72 anos, LSK, que estava em Hong Kong desde 26 de dezembro de 2002. Mais tarde, ele estava visitando seu irmão doente no Hospital Prince of Wales entre 4 e 9 de março de 2003, quando seu irmão morreu. Durante esse período, houve casos conhecidos de SARS na mesma enfermaria e a sobrinha de LSK, que estava visitando seu pai doente, também desenvolveu SARS.
Em 13 de março de 2003, dois dias antes de embarcar no voo 112, LSK desenvolveu febre. Ele então consultou um médico no dia seguinte, um dia antes de embarcar no voo. Ele não estava bem ao embarcar no voo e sentou-se no assento 14E. Com seis pessoas por fileira, LSK tinha 23 passageiros sentados na frente, ou na mesma fileira, e 88 passageiros sentados atrás dele.
Uma empresa de engenharia taiwanesa tinha sete funcionários no voo. Em 21 de março de 2003, eles retornaram a Taipé. Além disso, havia um grupo de 33 turistas e um funcionário do Ministério do Comércio chinês.
Padrão de propagação
O LSK tornou-se a fonte de infecção para outros 20 passageiros e dois membros da tripulação. Passageiros até sete fileiras de distância dele foram afetados. Dos entrevistados posteriormente, oito dos 23 na frente ou ao lado e 10 dos 88 atrás do LSK, contraíram o vírus. O incidente tornou-se a maior transmissão de SARS em voo, provavelmente devido à presença de um superpropagador.
Ao chegar a Pequim, LSK foi visto no hospital, mas não foi internado. No dia seguinte, ele foi levado por familiares para um segundo hospital, onde foi ressuscitado com sucesso antes de ser internado com suspeita de pneumonia atípica. Ele morreu posteriormente em 20 de março de 2003.
Após investigações, pelo menos 59 pessoas com SARS em Pequim foram rastreadas até LSK, incluindo três de sua própria família e seis dos sete profissionais de saúde do pronto-socorro durante sua ressuscitação.
Em oito dias do voo, 65 passageiros foram contatados, dos quais 18 ficaram doentes. Dezesseis deles foram confirmados com SARS e os outros dois eram altamente prováveis. Treze eram de Hong Kong, quatro de Taiwan e um de Cingapura.
Outros quatro da China que não foram entrevistados diretamente foram relatados à OMS. O tempo médio para o início dos sintomas foi de quatro dias. Nenhuma dessas 22 pessoas teve qualquer outra exposição à SARS além do voo 112.
A comissária de bordo Meng Chungyun, de 27 anos, viajou para casa na Mongólia Interior, onde infectou sua mãe, pai, irmão, médico e marido Li Ling, que mais tarde morreu. A comissária de bordo Fan Jingling também viajou de volta para casa na Mongólia Interior e juntos ambos se tornaram fontes de infecção para quase 300 pessoas na Mongólia Interior.
O grupo de 33 turistas que estavam no voo destinado a uma excursão de cinco dias em Pequim, foi acompanhado por outras três pessoas em Pequim. Dois dos três estavam juntos e o terceiro não tinha conexão. Os três e o grupo eram desconhecidos um do outro e tinham planos diferentes antes e depois do voo.
Em 23 de março de 2003, um hospital local notificou o Departamento de Saúde de Hong Kong sobre três pessoas com SARS. O rastreamento de contatos revelou que essas três pessoas eram as mesmas três que se juntaram ao grupo de turistas de Pequim, 10 das quais também ficaram doentes. Os testes laboratoriais confirmaram SARS em todos os 13.
Um passageiro era um funcionário do Ministério do Comércio chinês. Ele adoeceu em Bangkok. Em 23 de março de 2003, ele retornou a Pequim, sentando-se ao lado de Pekka Aro, um funcionário finlandês da Organização Internacional do Trabalho em Genebra, que estava indo a Pequim em preparação para um fórum de emprego na China. Aro adoeceu em 28 de março e foi internado no hospital em 2 de abril. Ele foi o primeiro estrangeiro a morrer de SARS na China. Cinco dos passageiros do voo 112 morreram de SARS.
Investigação
As investigações da OMS sobre casos de SARS em 35 outros voos revelaram que a transmissão ocorreu em apenas quatro outros passageiros. Um outro voo que transportou quatro pessoas com SARS transmitiu-a apenas a um outro passageiro. Nos primeiros cinco meses em que a SARS se espalhou rapidamente, 27 pessoas foram infectadas em vários voos, das quais 22 desproporcionais estavam no voo 112 da Air China, representando a maior transmissão de SARS durante o voo.
O incidente do voo 112 foi um dos vários eventos de superpropagação que contribuíram para a disseminação do vírus SARS em 2003. Outros superpropagadores, definidos como aqueles que transmitem SARS a pelo menos oito outras pessoas, incluíram os incidentes no Hotel Metropole em Hong Kong, o complexo de apartamentos Amoy Gardens em Hong Kong e um em um hospital de cuidados intensivos em Toronto, Ontário, Canadá.
Os responsáveis da OMS reconheceram que os passageiros aéreos “a duas filas de uma pessoa infectada podem estar em perigo”. No entanto, também se descobriu que o vírus sobrevive durante dias no ambiente, dando origem à possibilidade de propagação através do contato com superfícies, incluindo apoios de braços e mesas de apoio.
Todo o incidente foi atípico. A infecção normalmente se espalha no destino, mas raramente se espalha durante o voo. O ar na cabine é limpo usando filtros de ar particulado de alta eficiência (HEPA), de forma semelhante à limpeza do ar em uma sala de cirurgia. O maior risco é sentar-se ao lado ou nas duas fileiras à frente ou atrás do passageiro índice.
O consultor médico da Associação Internacional de Transporte Aéreo, Claude Thibeault, no entanto, sentiu que o incidente foi mal interpretado, dizendo: "as pessoas assumem automaticamente que houve transmissão" e "não podemos provar que houve transmissão neste avião. Eles já poderiam ter sido infectados quando embarcaram".
Resposta
Durante o pico da epidemia global, a ocupação dos hotéis em Hong Kong caiu para menos de 5%, com alguns dos maiores hotéis completamente vazios.
A revista The Lancet relatou que "a SARS exemplifica a ameaça sempre presente de novas doenças infecciosas e o potencial real de rápida propagação possibilitado pelo volume e pela velocidade das viagens aéreas". O mesmo relatório também endossou mais pesquisas sobre padrões de transmissão aérea em voos comerciais.
As preocupações das tripulações levaram a Associação de Comissários de Bordo dos Estados Unidos a apresentar uma petição à Administração Federal de Aviação para emitir uma ordem de emergência que exija que as companhias aéreas ofereçam luvas e máscaras cirúrgicas aos comissários de bordo, ou pelo menos lhes permitam trazer as suas próprias.
O esforço para controlar a propagação da SARS variou de país para país. Singapura adotou scanners infravermelhos, Taiwan introduziu a quarentena obrigatória e em Toronto, os cartões de notificação de saúde foram aprovados. Um padrão global foi posteriormente desenvolvido pela OMS.
O custo financeiro apenas para a região da Ásia-Pacífico foi estimado em 40 mil milhões de dólares americanos.
Alguns especialistas criticaram a restrição do tráfego aéreo e o fechamento de fronteiras nacionais durante surtos, afirmando que isso pode levar a dificuldades no fornecimento de assistência médica às áreas afetadas e o fechamento de fronteiras também pode dissuadir os profissionais de saúde.
Além disso, no livro de Michael T. Osterholm de 2017, The Deadliest Enemy: Our War Against Killer Germs, ele diz que "você tem que rastrear muitas, muitas pessoas para encontrar alguém com uma doença infecciosa". Os scanners infravermelhos podem não detectar a doença em seu período de incubação e a febre pode ser um sinal de muitas outras doenças.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Agências de Notícias
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