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Deixar a saída de ar aberta e permitir que o ar circule pode trazer alguns benefícios que você talvez não conheça.
Ok, quando se fala em viagens de avião, um dos últimos tópicos que vêm à mente é o sistema de ventilação. Mas a qualidade do ar ainda é um tema importante quando se trata de prevenir a propagação de bactérias e vírus, sobretudo, após a Covid-19. Por isso, levantamos aqui uma discussão interessante: por que você não deve fechar a saída de ar do avião.
Ainda que muitos passageiros tenham esse hábito para evitar o ar frio, na próxima viagem, você pode querer mudar esse hábito. Só para exemplificar, permite que o ar circule pela aeronave. O que, a propósito, traz bastantes benefícios. Mas, vamos falar melhor sobre isso.
Pare de fechar a saída de ar do avião!
A princípio, deixar as saídas de ar abertas e permitir a circulação do ar ajuda a prevenir a propagação de bactérias e vírus. Ainda que, ok, fechá-las não seja necessariamente um problema porque o ar dentro do avião está constantemente sendo renovado.
Só para ilustrar, segundo o site da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), “o ar da cabine é renovado de 20 a 30 vezes por hora”. Isso é cerca de 10 vezes mais do que na maioria dos escritórios!
Mas, segundo especialista em entrevista à revista Travel + Leisure, o ar na cabine de uma aeronave mistura ar fresco de fora e ar recirculado. Este, aliás, passou por filtros HEPA (Filtros de Ar de Partículas de Alta Eficiência), capazes de capturar 99,97% das partículas. Por exemplo, bactérias e vírus.
É aí que entra a recomendação de não fechar a saída de ar do avião. Certamente, há propagação bacteriana e viral dentro da cabine antes de o ar passar pelo filtro HEPA e, depois, se misturar ao ar fresco.
Dito de outra maneira, de pessoa para pessoa, principalmente se seu companheiro de assento estiver tossindo ou espirrando. E essa é uma área onde as saídas de ar podem ser úteis.
Como é o fluxo de ar na cabine?
O fluxo de ar na cabine de um avião vai de cima para baixo, não da frente para trás ou vice-versa. Isso se dá, sobretudo, por meio de saídas de ar pessoais e dutos laterais que envolvem os compartimentos de bagagem.
Sendo assim, não fechar as saídas de ar ajuda a manter o ar circulando de cima para baixo rapidamente. Mas, essa não é a única coisa a fazer para reduzir o risco de transmissão.
Pelo contrário, essa ação, por si só, não é uma garantia contra a propagação de doenças transmitidas pelo ar. Por isso, vale a recomendação de viajar usando uma máscara para proteção adicional.
Proteção extra contra contaminações
Além disso, é importante lembrar que algumas áreas do avião não são, exatamente, limpinhas. Neste sentido, os filtros HEPA não removem os germes que ficam nas superfícies como braços e mesinhas.
Sendo assim, é uma boa ideia limpar as superfícies rígidas dentro e ao redor do seu assento. Embora haja a limpeza entre dois voos, quando o tempo em solo é curto, pode ser que não haja tempo hábil para uma limpeza completa.
Há também a questão do embarque e desembarque. Os sistemas de filtragem de ar nem sempre estão ligados enquanto o avião está no solo, pois a aeronave pode ficar bastante abafada enquanto está no portão.
Então, se estiver procurando por um nível extra de segurança, é interessante usar máscara durante o embarque e desembarque também. Após decolar, lembre-se de não fechar a saída de ar para aumentar o fluxo de ar ao seu redor.
Boeing 737-200, PP-SMA, da VASP (Foto: Revista Flap Internacional)
Quando você pensa no Boeing 737, pode-se pensar no popular 737-800NG ou talvez na nova linha 737 MAX. No entanto, a linha de produtos 737 abrange 22 variantes, abrangendo mais de 55 anos. Do -100 ao MAX 10, aqui está um resumo de todas as variantes de passageiros do 737 que a Boeing vendeu.
A primeira geração
O Boeing 737-100 voou pela primeira vez em 9 de abril de 1967 e começaria a operar para a Lufthansa em 1968. Ele podia transportar 85 passageiros em duas classes (12 na primeira e 73 na econômica). Ele podia voar 1.540 milhas náuticas (2.850 km).
Isso foi seguido pelo maior Boeing 737-200 mais tarde naquele ano, que foi construído para companhias aéreas como a United, que configurou a aeronave maior com 102 assentos. Isso incluía 14 assentos de primeira classe com um espaçamento de 38" e 88 na classe econômica com 34" polegadas de espaçamento. Essa aeronave maior tinha tanques de combustível maiores e podia voar 2.600 milhas náuticas (4.800 km).
Havia mais duas versões do Boeing 737 original: o 737-200C e o 737-T43A. O primeiro era uma "versão conversível" que tinha uma porta de carga atrás do cockpit principal e podia transportar carga e também passageiros. O último era uma versão militar. A Boeing também ofereceu um kit de cascalho para a aeronave, permitindo que ela pousasse em aeroportos que nem tinham pista de concreto.
Boeing 737-100 daLufthansa (Foto: Altair78 via Wikimedia Commons)
Para todas as outras comparações de aeronaves aqui, o número de passageiros é para duas classes a bordo, em vez da capacidade total de assentos (todos os limites de classe econômica ou de saída).
A segunda geração ('Classic')
A Boeing despertou interesse com seu novo narrowbody, mas as companhias aéreas ainda estavam procurando mais capacidade e alcance para voar esses aviões mais longe. A fabricante de aviões seguiu com a segunda geração do 737, apropriadamente chamada de 737-300, -400 e -500. Mais tarde, eles passaram a ser conhecidos como Boeing 737 Classic. Cada aeronave tinha as seguintes especificações:
Boeing 737-300 - 126 passageiros para um alcance de 2.060 milhas náuticas
Boeing 737-400 - 147 passageiros para um alcance de 2.375 milhas náuticas
Boeing 737-500 - 110 passageiros para um alcance de cerca de 2100 milhas náuticas
Boeing 737-500 da VARIG (Foto: Revista Flap Internacional)
O Boeing 737-300 voou pela primeira vez em 24 de fevereiro de 1984. Devido ao tamanho dos novos motores e à proximidade da aeronave com o solo, a Boeing decidiu achatar a parte inferior do motor em um design de "bolsa de hamster" . Esse design permaneceu no 737 até hoje, com as últimas iterações do MAX tendo uma parte inferior plana. Como a fuselagem permanece praticamente intocada durante esse processo, sem ser esticada para acomodar mais passageiros, motores maiores foram adicionados usando esse layout exclusivo.
A terceira geração
Esta geração de aeronaves Boeing 737 provavelmente é conhecida pelos leitores, pois é a mais popular e amplamente utilizada no mundo todo atualmente.
Há seis versões, quatro aeronaves originais e duas variantes de 'alcance estendido'. Elas são:
Boeing 737-600 - 108 passageiros em um alcance de 3.235 milhas náuticas (5.991 km).
Boeing 737-700 - 128 passageiros em um alcance de 3.010 milhas náuticas (5.570 km).
Boeing 737-800 - O Boeing 737 mais famoso e vendido. Pode transportar 160 passageiros em um alcance de 2.935 milhas náuticas (5.436 km).
Boeing 737-900 - 177 passageiros em um alcance de 2.950 milhas náuticas (5.460 km).
Boeing 737-700ER - Esta aeronave tinha uma extensão de alcance para 5.775 milhas náuticas (10.695 km). Tinha a mesma capacidade de passageiros.
Boeing 737-900ER - Esta aeronave tinha uma extensão de alcance para 3.850 milhas náuticas (7.130 km). Tinha a mesma capacidade de passageiros.
Boeing 737-800, PR-GZW, da GOL (Foto via Aeroflap)
A terceira geração do Boeing 737 foi construída em resposta à maré crescente de aeronaves Airbus A320, que rapidamente passaram a ser vistas como uma ótima alternativa ao design da Boeing. A Boeing trabalhou com grandes clientes de companhias aéreas, como Southwest e United, para reformular o design original do Boeing 737 Classic (a geração anterior).
Também houve três versões militares, o Boeing 737 AEW&C, C-40 Clipper e o P-8 Poseidon. Também há várias variantes de carga do Boeing 737-800, algumas da Boeing e mais de empresas independentes e certificadas separadamente.
A quarta geração
A quarta geração, e provavelmente a última, é a linha Boeing 737 MAX . O tipo ficou conhecido por seus dois acidentes assim que entrou em serviço, resultando em um aterramento de quase dois anos por reguladores globais. Desde então, o MAX está de volta aos céus, com operadores em todo o mundo implantando suas variantes 737 mais eficientes para destinos globais, de domésticos a até mesmo de longa distância. Existem quatro versões do Boeing 737 MAX:
Boeing 737 MAX 7 - 153 passageiros em duas classes para um alcance de 3.850 milhas náuticas / 7.130 km.
Boeing 737 MAX 8 - Sucessor do Boeing 737-800. 178 passageiros em um alcance de 3.550 milhas náuticas / 6.570 km.
Boeing 737 MAX 9 - 193 passageiros em duas classes para um alcance de 3.550 milhas náuticas / 6.570 km.
Boeing 737 MAX 10 - O maior Boeing 737 já construído, pode transportar 204 passageiros em duas classes a um alcance de 3.300 milhas náuticas / 6.110 km.
Boeing 737 MAX 10 (Foto: Divulgação/Boeing)
As companhias aéreas também trabalharam com a Boeing para criar interiores personalizados para o MAX para acomodar o máximo de passageiros. Um exemplo é o popular 737 MAX 8-200, pilotado pela Ryanair e algumas outras, aumentando a capacidade do tipo para 200 passageiros. Atualmente, a Boeing está trabalhando para certificar o MAX 7 e o MAX 10, após o que eles serão introduzidos por clientes ansiosos.
55 anos após seu primeiro voo, a Boeing continua a produzir novas versões do 737, mostrando a popularidade e a resiliência do tipo. No entanto, com o design envelhecido tendo várias desvantagens, muitos querem ver o que a fabricante de aviões americana pode trazer no futuro para substituir a linha de aeronaves mais bem-sucedida de todos os tempos.
Esta operação de ‘bandeira falsa’ foi um plano sofisticado desenvolvido pelo governo dos Estados Unidos para simular diferentes ataques usando material da URSS e assim justificar uma intervenção militar em Cuba.
Em 1997, alguns arquivos da era Kennedy foram desclassificados, incluindo um documento intitulado “Justificação para a intervenção militar dos EUA em Cuba”. Nele estavam descritas diversas ações que implicavam a simulação de ataques cubanos contra os Estados Unidos. Para isso, a CIA precisava de material soviético.
Memorando de Northwoods (Imagem: Domínio público)
A partir da Crise dos Mísseis em Cuba
De 16 de outubro de 1962 a 28 de outubro do mesmo ano, ocorreu um dos capítulos mais tensos da Guerra Fria e levou o mundo à beira do extermínio nuclear: a Crise dos Mísseis de Cuba. Esta teria iniciado com a instalação de mísseis nucleares pela União Soviética em Cuba, que dava aos temidos comunistas a capacidade de vaporizar cidades em qualquer estado dos EUA, incluindo Nova York e Washington.
Mapa da América do Norte feito pela CIA mostra o alcance dos mísseis nucleares instalados em Cuba e era usado durante as reuniões secretas sobre a crise cubana (Imagem: CIA/A Biblioteca e Museu Presidencial John F. Kennedy, Boston)
No entanto, muitas vezes esquece-se que os EUA já haviam instalado mísseis nucleares na Turquia, a uma curta distância de Moscou e da maior parte da União Soviética.
Em 1961, foram implantados na Itália e na Turquia mais de 100 mísseis construídos nos EUA capazes de atingir Moscou com ogivas nucleares (Imagem: Domínio público)
Os militares dos EUA responderam mais uma vez cercando Cuba com sua Marinha e assim impossibilitando que qualquer coisa entrasse ou deixasse Cuba.
Como tirar Fidel Castro do caminho sem manchar a própria imagem
O que parece claro é que, depois desse susto, os EUA decidiram que não seriam eles a iniciar a Terceira Guerra Mundial. Altos funcionários do Ministério da Defesa norte-americano elaboraram um plano, apresentado em 13 de março de 1963 pelo belicista General Lemnitzer (leia o estudo Council of War: A History of the Joint Chiefs of Staff, 1942-1991, do Instituto de Estudos Estratégicos Nacionais) para fazer parecer com que Cuba tivesse atacado primeiro.
Conhecido por sua personalidade excêntrica, o general Lemnitzer preferia usar um fuzil M-16 como arma de fogo pessoal, em vez da pistola semiautomática M1911, que era padrão para generais norte-americanos (Imagem: United Press International/UPI Telephoto)
O Russia Beyond selecionou, de todas as variantes que são apresentadas no relatório já mencionado, três das mais (assustadoramente) criativas para atingir tal objetivo:
Plano 1. Um MiG derruba um avião civil causando vítimas norte-americanas
Uma das sugestões foi aprovar o uso de aviões MiG (caças que foram usados por Cuba e pela União Soviética) pilotados por norte-americanos para destruir um avião civil que transportaria principalmente cidadãos norte-americanos. Tal informação consta no ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo desclassificado da Operação Northwood.
Propunha-se que o avião abatido transportasse “jovens americanos de férias” ou “um grupo de pessoas com um interesse comum que reservasse um voo fretado”. Não estava claro se essas pessoas embarcariam de fato no avião e morreriam, ou se o avião estaria vazio. Sabendo que, para dar credibilidade a esse tipo de história, nada melhor do que um familiar chorando pela perda de um ente querido na TV, seria difícil escolher a segunda opção.
Os norte-americanos poderiam ter camuflado um de seus próprios aviões com cores e símbolos soviéticos, como costumavam fazer em seus filmes antes do advento do CGI, mas vinham colecionando caças MiG desde a Guerra da Coreia e treinando seus pilotos para conhecer melhor os dispositivos do inimigo.
Para a operação, os militares dos EUA poderiam ter contado, por exemplo, com um Yak-23 romeno que desertou para a Iugoslávia em 1953 e que os Serviços de Inteligência dos EUA obtiveram por meio da força aérea do marechal Tito.
Mas Washington possuía um caça mais moderno que poderia ter sido deslocado à área necessária para realizar a operação: o MiG 15. Os EUA tinham pelo menos dois exemplares: um MiG polonês pilotado por Franciszek Jarecki e que evadiu à Dinamarca em 5 de março de 1953, e outro que fora entregue pelo tenente desertor norte-coreano No Kum-Sok.
Plano 2. Um MiG derruba um avião da Força Aérea dos Estados Unidos sobre águas internacionais
Se tivesse sido escolhida esta proposta do ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo da Operação Northwood, o evento teria sido uma provocação direta para guerra. Poucos teriam acreditado em Fidel Castro se ele tentasse convencer de que os cubanos eram inocentes.
O Ocidente teria provavelmente assumido que a agressão cubana havia sido aprovada, se não mesmo organizada, pela URSS, já que ela fornecia armas à nação insular.
Os primeiros MiG-15 entregues a Cuba chegaram ao país em 1961.
(Imagem: TRUFAULT Historia Militar/YouTube)
Plano 3. Esquecer os aviões? Use bombas incendiárias soviéticas
Outra proposta feita pela CIA ao secretário de Defesa dos Estados Unidos aparece no ponto 4 do Anexo A do arquivo Northwood: atacar um inimigo de Cuba, por exemplo, a República Dominicana, usando bombas incendiárias soviéticas. Parte desse material seria convenientemente encontrado, e ficaria evidente a agressão cubana por meio de elementos subversivos. Os EUA então interviriam como o herói que sempre são, ao menos nos filmes.
Soldados norte-americanos durante a intervenção dos EUA na Guerra Civil Dominicana, em 1965 (Imagem: Arquivos Nacionais e Administração de Documentos dos EUA)
Em decorrência do incidente, os voos do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma foram interrompidos.
A asa direita de um jato da Japan Airlines atingiu a cauda de um avião da Delta Air Lines enquanto a aeronave taxiava no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, na quarta-feira (5), disse a Administração Federal de Aviação (FAA).
Em decorrência do incidente, que ocorreu por volta das 10h40 do horário local, a FAA interrompeu os voos para o aeroporto. A agência disse que investigará o incidente.
(Imagem: Reuters)
O Boeing 737-832 (WL), prefixo N3737C, da Delta Air Lines, com 142 passageiros, estava indo para Puerto Vallarta e estava esperando o degelo quando foi atingido pelo Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo JA868J, da Japan Airlines, após pousar vindo de Tóquio.
A companhia americana disse que não houve relatos de feridos e que transferirá os passageiros para outro avião, e afirmou que trabalhará junto à FAA e outros órgãos para investigar o caso.
A Japan Airlines disse em um comunicado na tarde de quarta-feira: “Pedimos sinceras desculpas a todos os envolvidos por qualquer inconveniente. A causa e as circunstâncias detalhadas estão atualmente sob investigação.”
Os danos a ambos os aviões foram significativos, de acordo com o porta-voz do Porto de Seattle, Perry Cooper. A Administração Federal de Aviação desacelerou temporariamente o tráfego aéreo em Sea-Tac, mas isso não causou nenhuma interrupção importante, disse Cooper.
Passageiro relatou momentos de pânico e tensão no voo, na quarta-feira (5). Empresa aérea diz que problema aconteceu ‘devido a condições climáticas adversas na região'.
(Foto: Ana Clara Marinho/TV Globo)
Um voo da Azul enfrentou problemas por causa de uma "turbulência severa" no trajeto entre Fernando de Noronha e Recife, na quarta-feira (5). Os passageiros do ATR 72-600, prefixo PR-AKA, da Azul, relataram momentos de pânico, e a companhia aérea confirmou que tripulante teve uma "entorse no tornozelo e recebeu atendimento médico".
O entorse no tornozelo acontece quando a pessoa torce essa parte do corpo, e a articulação não luxa nem fratura, mas tem uma lesão no ligamento.
“Parecia que o avião tinha perdido a sustentação, algumas malas caíram. Tudo aconteceu rápido, mas foi muito intenso. Nós sentimos o corpo indo para cima, parecia que iria bater no teto”, disse o empresário Raimar Souza, que mora em Fernando de Noronha e estava na aeronave.
Ele também falou que o avião deu muitas voltas até pousar no aeroporto da capital pernambucana. “O piloto pediu desculpas. Quando pousou, nós vimos a ambulância”, contou Raimar Souza.
Áudios que circulam em grupos de moradores de Fernando de Noronha em aplicativos mostram o pânico dos passageiros quando a aeronave perdeu altitude.
Passageiros de voo desviado após turbulência que deixou 30 feridos relatam pânico
Em nota, a Azul informou que o problema aconteceu no voo AD4267. “O avião não sofreu qualquer problema técnico. Devido a condições climáticas adversas na região, a aeronave passou, momentaneamente, por zonas de turbulência severa enquanto orbitava no aguardo para aproximação final”, afirmou a empresa.
Ainda no texto, a companhia aérea disse que:
“um dos tripulantes teve uma entorse no tornozelo e recebeu atendimento médico após o pouso, que aconteceu normalmente”;
prestou toda a assistência necessária aos clientes e tripulantes;
Acidente aconteceu na quarta-feira (5). Piloto disse acreditar que motor sofreu pane. Ele e passageiro não se feriram. Avião saiu de Concórdia, no oeste catarinense, e ia para Ibirá, no interior de São Paulo.
(Foto: Corpo de Bombeiros de Reserva)
O piloto do avião de pequeno porte Ultravia Pelican GS, prefixo PU-ELO, que caiu no interior do Paraná nesta quarta-feira (5) disse ao Corpo de Bombeiros que estava tentando fazer um pouso de emergência quando sofreu o acidente.
Segundo a corporação, o homem, de 65 anos, disse que precisou fazer a manobra após acreditar que o motor sofreu uma pane.
(Foto: Corpo de Bombeiros de Reserva)
De acordo com o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), apesar do avião cair ao solo com os pneus para o ar, nem o piloto e nem o passageiro, de 66 anos, se feriram no acidente.
A corporação afirma que, quando o socorro chegou, eles já tinham saído do local da queda. O piloto foi encontrado em um restaurante, a cerca de 200 metros da queda, consciente e orientado.
Ele e o passageiro recusaram atendimento médico. Os nomes deles não foram revelados.
O avião havia saído de Concórdia, no oeste catarinense, e ia para Ibirá, no interior de São Paulo. No início da tarde, a aeronave caiu em uma propriedade rural de Reserva, nos Campos Gerais.
A cidade paranaense fica a cerca de 300 km de Concórdia e a aproximadamente 430 km de Ibirá, em linha reta.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foi acionado e está investigando as causas do acidente.
"O Cenipa tem por objetivo investigar as ocorrências aeronáuticas, de modo a prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. [...] São utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado, que realiza a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação", informa o órgão.
De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), o avião que fez o pouso de emergência é um Ultravia Pelican GS, fabricado em 1995. A aeronave tem dois assentos e não possui autorização para realizar táxi aéreo. A propriedade está em nome de Claudio dos Santos.
Em 6 de fevereiro de 2023, um Boeing 737-300 de propriedade da Coulson Aviation e usado como avião-tanque caiu no Parque Nacional do Rio Fitzgerald, na Grande Região Sul da Austrália Ocidental, enquanto combatia vários incêndios. Os dois tripulantes a bordo – ambos pilotos – sobreviveram com ferimentos leves e foram levados ao hospital. O acidente resultou na primeira perda do casco de um Boeing 737 na Austrália.
Linha do tempo
Em 6 de fevereiro de 2023, às 12h08, a aeronave Boeing 737-3H4 (WL), prefixo N619SW, da Coulson Aviation (foto acima), decolou do Aeroporto Busselton Margaret River na primeira de três missões daquele dia para responder a um incêndio perto de Hopetoun.
Apelidado de “Phoenix”, o avião possuia capacidade para transportar 15.000 litros de supressores de incêndio e tem uma velocidade de cruzeiro carregada de quase 800 quilômetros por hora.
A caminho dos incêndios, a aeronave subiu para 29.000 pés (8.800 m), antes de descer uma vez para cerca de 700 pés (210 m) sobre a zona de incêndio. Retornou ao mesmo aeroporto às 13h26. Após receber nova carga de retardante, decolou às 13h50 para a segunda missão. A aeronave saiu da área e retornou à base às 15h08, após descer uma vez sobre a zona de fogo.
Em sua terceira missão, decolou às 15h32. Desta vez, o avião-tanque desceu cerca de 700 pés para lançar substâncias de combate a incêndios sobre a área. No entanto, após lançar a substância de combate a incêndios, a aeronave não conseguiu subir como esperado e só conseguiu atingir cerca de 1.800 pés antes de cair nas proximidades do incêndio que estava combatendo. O acidente ocorreu no Parque Nacional do Rio Fitzgerald, cerca de 460 quilômetros a sudeste de Perth, às 16h14, horário local.
Os dois pilotos a bordo foram retirados do local do acidente de helicóptero e transportados de avião para o aeroporto de Ravensthorpe. Ambos sobreviveram ao acidente com ferimentos leves.
Investigação
De acordo com dados do Flightradar24, o avião subiu para 29.000 pés após a decolagem, descendo para cerca de 700 pés como de costume, a fim de apagar os incêndios florestais antes que tivesse problemas.
Após o acidente, o Australian Transport Safety Bureau anunciou que uma equipe estava sendo montada em Perth e Canberra para investigar o acidente. O acidente ainda está sob investigação.
Um relatório da investigação preliminar divulgado em 3 de maio de 2023 afirmou que a aeronave havia atingido uma crista ao lançar retardador em baixa altitude. Segundos antes, os pilotos tentaram levantar a aeronave, mas os motores não tiveram tempo suficiente para acelerar. Depois que a aeronave parou, os pilotos conseguiram escapar pela janela esquerda da cabine, sofrendo apenas ferimentos leves.
Os dois pilotos sofreram apenas ferimentos leves e foram para o hospital poucas horas após o acidente
A aeronave envolvida no acidente era um Boeing 737-300, de 27 anos, número de série 28035 e registrado como N619SW. A aeronave foi o 2.762º 737 construído e foi entregue nova à Southwest Airlines em novembro de 1995. Foi aposentada pela Southwest em agosto de 2017 e transferida para a Coulson Aviation no final daquele mês. Após um período de armazenamento e conversão, começou a operar como avião-tanque em julho de 2022.
Em 6 de fevereiro de 1996, um avião fretado que levava grupos turísticos de volta à Alemanha depois de férias no Caribe parou repentinamente e começou a cair do céu. O avião girou e um motor falhou; os pilotos se esforçaram para entender o que estava acontecendo, aparentemente à mercê de um avião com defeito.
Logo após a decolagem, o avião caiu no mar na costa da República Dominicana, matando todas as 189 pessoas a bordo. Na verdade, o estol foi o resultado de um erro do piloto, e a seqüência de eventos infelizes que levaram ao acidente foi rastreada até o ninho de uma única vespa. Esta é a história de como o voo 301 da Birgenair deu tão desastrosamente errado.
A Birgenair era uma companhia aérea charter turca especializada em voos da Europa para vários destinos de férias. No início de 1996, a companhia aérea voou com uma de suas aeronaves Boeing 757 para Puerto Plata, na República Dominicana, mas não tinha clientes em potencial suficientes para justificar o custo de voar de volta.
A Birgenair decidiu deixar o avião e sua tripulação em Puerto Plata pelo tempo que fosse necessário para que a companhia aérea encontrasse um grupo de passageiros grande o suficiente para tornar o voo lucrativo. Como resultado, o avião ficou em um hangar e na pista em Puerto Plata por 20 dias, até que foi programado para voar vários grupos turísticos alemães para Frankfurt no dia 6 de fevereiro.
Após cerca de 18 dias em solo, o avião, o Boeing 757-225, prefixo TC-GEN (foto acima), fretado pela Alas Nacionales, parceiro da Birgenair, foi retirado do hangar para manutenção do motor e permaneceu na pista até o voo. Para deixar o avião do lado de fora com segurança, o pessoal de manutenção deveria colocar tampas sobre os tubos pitot, um par de instrumentos ocos em forma de cilindro na parte externa do avião que mede a velocidade no ar. Mas os trabalhadores nunca receberam tampas de tubo pitot e, portanto, nunca as usaram.
Durante os dois dias em que o avião passou fora da pista, o tubo pitot do lado do capitão foi tomado por uma colônia de vespas dauber. Esses insetos, comuns na República Dominicana, constroem seus ninhos em pequenas fendas usando lama. O ninho de vespas bloqueou o tubo pitot, mas ninguém percebeu antes de o avião ser preparado para a viagem.
Vespas Dauber
Na noite de 6 de fevereiro, 176 passageiros (167 alemães e 9 poloneses) e 13 tripulantes (11 da Turquia, dois da República Dominicana) embarcaram no voo 301 da Birgenair para Frankfurt via Gander e Berlim.
O avião taxiou para a pista e começou a decolar. Assim que o primeiro oficial gritou “80 nós”, o capitão Ahmet Erdem percebeu que seu indicador de velocidade no ar não estava funcionando. Os tubos Pitot funcionam medindo a pressão do ar que é forçada para dentro do tubo enquanto o avião voa e usando esses dados para determinar sua velocidade.
Como o tubo pitot tinha um ninho de vespas, ele estava simplesmente medindo a pressão do ar preso dentro do tubo atrás do ninho, fazendo com que o indicador de velocidade do capitão Erdem mostrasse um valor muito abaixo da velocidade real do avião.
Naquele momento, a coisa mais prudente a fazer seria abortar a decolagem. Existem várias razões possíveis pelas quais os pilotos não conseguiram fazer isso. Eles estavam presos na República Dominicana por quase três semanas e estavam ansiosos para voltar para casa.
O indicador de velocidade no ar do primeiro oficial estava funcionando, então eles perceberam que poderiam usá-lo. E havia apenas alguns segundos para pedir uma decolagem abortada antes que o avião atingisse sua velocidade de decisão. Nenhuma decisão foi tomada, e o voo 301 decolou e começou a escalar sobre o oceano.
Conforme o avião subia, a pressão relativa do ar preso no tubo pitot aumentava, e a velocidade do capitão também parecia aumentar, a ponto de ele acreditar que o problema estava resolvido. No entanto, conforme eles continuaram a subir, a velocidade no ar indicada também continuou subindo, até ler 350 nós, muito mais rápido do que o avião deveria estar voando.
Depois de alguns minutos, a tripulação ligou o piloto automático para terminar a subida. É aqui que os problemas começaram. No Boeing 757, o piloto automático extrai seus dados de velocidade do tubo pitot do lado do capitão, que estava com defeito.
Acreditando que o avião estava voando muito rápido, ele começou a inclinar o nariz até o ângulo máximo permitido de 15 graus para aumentar o arrasto e diminuir a velocidade do avião. No entanto, isso não teve efeito na leitura da velocidade no ar porque a leitura não tinha conexão com a velocidade real do avião.
Dois avisos, relação do leme e ajuste da velocidade no ar, soaram repentinamente; ambos foram emitidos por engano. Para eliminá-los, o capitão Erdem reiniciou o disjuntor, mas isso não resolveu o problema dos dados de velocidade no ar ruins.
À medida que o valor da velocidade incorreta continuava a aumentar, ele disparou um aviso de velocidade excessiva, informando aos pilotos que eles estavam voando muito rápido. Para o capitão Erdem, que não sabia que o piloto automático estava usando seus dados incorretos de velocidade no ar, isso parecia confirmar que seu indicador de velocidade estava certo e os outros errados.
Todos os três membros da tripulação acharam isso extremamente confuso, pois agora não tinham certeza de qual era sua velocidade real. Depois de alguns momentos, o capitão Erdem anunciou que reduziria o empuxo para tentar diminuir a velocidade no ar.
Com o avião voando bem devagar e em uma atitude anormalmente levantada do nariz, reduzir o empuxo provou ser um erro colossal. Os vibradores dos manetes dos pilotos dispararam, avisando-os de que o avião estava prestes a estolar.
Ir direto de um aviso de velocidade excessiva para um aviso de estol confundiu ainda mais os pilotos. Um dos avisos estava claramente errado, mas qual? O piloto automático desligou, deixando o Capitão Erdem no controle do avião. Mas Erdem não tinha ideia do que estava acontecendo ou em quais instrumentos ele poderia confiar.
O avião parou e começou a cair do céu. Naquele momento, o primeiro oficial Aykut Gergin e o piloto substituto Muhlis Evrenesoğlu começaram a perceber o que estava acontecendo e disseram a Erdem para verificar seu indicador de atitude, que mostrava que o tom estava muito alto e crescente. Mas Erdem estava completamente congelado, aparentemente incapaz de reagir ao estol.
Em vez de apontar o nariz para baixo para se recuperar, Erdem aumentou a potência do motor ao máximo para tentar tirar a potência dele. Mas o avião estava voando em um ângulo tão íngreme que não havia fluxo de ar suficiente nos motores para sustentar o enorme aumento de empuxo.
O jato continuava despencando rumo ao Oceano Atlântico, que agora encontrava-se apenas algumas centenas de metros abaixo da aeronave. Faltavam poucos segundos para o trágico desfecho do Birgenair 301.
23h46:54 - Primeiro-Oficial: "Retardar."
23h46:54 - Capitão: dê potência, "Não retarde, não retarde, não retarde, não retarde!"
O motor esquerdo pegou fogo. Com o motor direito ainda produzindo potência, o empuxo assimétrico forçou o avião a girar. O avião girou completamente e virou de cabeça para baixo, caindo como uma folha ao vento em direção ao mar.
23h46:57 - Capitão: "Não retarde, por favor, não retarde!"
23h47:02 - PNF*: "Comandante, puxe, levante o nariz!"
23h47:03 - Capitão: "O que está acontecendo!?"
23h47:05 - Primeiro-Oficial: "Oh, o que está acontecendo!?"
23h47:09 - PNF: "Merda!"
23h47:09 - Som da Cabine: (GPWS) "Pull Up! Too Low! Too Low! Pull Up."
23h47:13 - Primeiro-Oficial: "Vamos tentar fazer assim."
23h47:14 - PNF: "Ah, meu Deus."
23h47:17 - Fim da gravação.
*PNF (Pilot Not Flying ): piloto sentado na cabine, mas não envolvido diretamente na operação.
Não havia esperança de recuperação. Apenas cinco minutos após a decolagem, o voo 301 da Birgenair caiu no Oceano Atlântico, matando instantaneamente todas as 189 pessoas a bordo.
As equipes de resgate correram para o local do acidente, apenas para descobrir que o avião havia sido completamente destruído e não havia chance de que alguém tivesse sobrevivido. As equipes de resgate tiveram que esperar horas para que os corpos dos passageiros flutuassem para a superfície antes que pudessem ser recolhidos.
Uma investigação também foi lançada imediatamente, com suspeitas voltadas para o longo período do avião no aeroporto de Puerto Plata, mas só depois que as caixas pretas foram recuperadas pelo submersível que uma imagem mais clara do acidente começou a emergir.
Eles descobriram que um acidente que inicialmente parecia uma falha mecânica era na verdade uma série de erros do piloto, quase do início ao fim - mas culpar Erdem pelo acidente também não foi suficiente.
A decolagem deveria ter sido abortada, mas uma vez que estava no ar, surgiram vários outros problemas preocupantes. Demorou muito para desligar os alarmes incômodos, tempo que poderia ter sido gasto avaliando a situação.
Os testes de simulador com outros pilotos também descobriram que os avisos consecutivos de excesso de velocidade e de estol provavelmente confundiam qualquer pessoa, e a falta de treinamento para tal situação contribuiu para o acidente.
Na outra extremidade da cadeia de eventos, não foi determinado por que as tampas de pitot foram deixadas de lado, nem os tubos de pitot jamais foram recuperados, mas os investigadores concluíram que as vespas dauber de lama eram quase certamente responsáveis pelo bloqueio.
Um alarme para alertar os pilotos se seus indicadores de velocidade no ar discordarem foi introduzido, junto com métodos para tornar mais fácil desligar alarmes incômodos e mudar manualmente qual tubo pitot o piloto automático está usando para determinar a velocidade no ar.
E o mais importante, o treinamento para cenários de tubo pitot bloqueado foi introduzido para que os pilotos soubessem como reconhecer os sintomas e não fossem pegos de surpresa se um aviso de velocidade excessiva e um aviso de estol voltassem atrás.
Infelizmente, essas medidas parecem não ter eliminado o risco desse tipo de erro, e o voo 301 da Birgenair provou ser o primeiro de vários acidentes causados por pilotos reagindo incorretamente a tubos de pitot bloqueados.
Em outubro do mesmo ano, os pilotos do voo 603 da Aeroperu lançaram acidentalmente seu Boeing 757 no mar depois que os funcionários da manutenção não conseguiram remover a fita que cobria os portos estáticos. Todas as 70 pessoas a bordo morreram.
Em 2009, os pilotos do voo 447 da Air France estolaram e bateram seu Airbus A330 sobre o Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo, após reagirem incorretamente a dados de velocidade incorreta fornecidos por tubos pitot que haviam ficado bloqueados com gelo.
E em fevereiro de 2018, o capitão do voo 703 da Saratov Airlines mergulhou seu avião no solo depois de receber leituras de velocidade do ar de tubos de pitot congelados, matando todas as 71 pessoas a bordo.
É claro que receber dados de velocidade ruim é extremamente confuso até mesmo para os pilotos mais bem treinados e continua a causar travamentos até hoje, apesar dos melhores esforços da indústria para encontrar soluções.
Memorial às vítimas do voo 301 da Birgenair no cemitério principal de Frankfurt
Pouco depois da queda do voo 301, a imagem geral e os lucros da companhia aérea foram seriamente prejudicados, e alguns de seus aviões pararam ao mesmo tempo. Birgenair foi à falência em outubro do mesmo ano, pois havia preocupações com a segurança após o acidente, causando uma queda no número de passageiros. A quebra e a publicidade negativa que se seguiu contribuíram para a falência de Birgenair.
O voo U-45 da Aeroflot foi um voo de passageiros operado por um Ilyushin Il-18 que caiu durante a aproximação a Samarcanda, no Uzbequistão, na sexta-feira, 6 de fevereiro de 1970, resultando na morte de 92 das 106 pessoas a bordo. Uma investigação revelou que a aeronave caiu abaixo da altitude mínima de liberação de obstáculos (MOCA) durante a abordagem ao Aeroporto Internacional de Samarcanda.
Aeronave
Um Ilyushin Il-18 semelhante à aeronave envolvida no acidente
A aeronave envolvida era um Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75798, da Aeroflot. A construção do avião com número de série 182004303 foi concluída em 29 de janeiro de 1962 e havia sustentado um total de 12.885 horas de voo e 4.968 ciclos de decolagem e pouso antes do acidente.
Acidente
O voo U-45 era um voo doméstico regular de Tashkent para Samarcanda, ambas localidades do Uzbequistão. A bordo estavam 98 passageiros e oito tripulantes.
O Il-18 era pilotado por uma tripulação do 203º Destacamento Aéreo, que consistia em: Comandante da aeronave (PIC) Nikolai Nikiforovich Lyakh; Segundo piloto Leonid Vasilievich Elychev; Navegador Rastyam Ibragimovich Matrosov; Mecânico de voo Rim Mirgasimovich Davletov; e Operador de rádio de voo Viktor Mikhailovich Volkov. Havia três comissárias de bordo trabalhando na cabine do avião: Lidiya Nikolaevna Lysenko, Tashrulat Shakirovich Rakhimov e Valentina Konstantinovna Kleymenova
Às 14h11, horário de Moscou, o Ilyushin partiu do Aeroporto Internacional de Tashkent e subiu a uma altitude de cruzeiro de 5.100 metros em condições meteorológicas por instrumentos (IMC). Às 14h33:47 o controle de tráfego aéreo (ATC) contatou o voo U-45 e deu permissão para descer a 2.700 metros e relatou sua distância ao Aeroporto de Samarkand a 93 quilômetros.
Às 14h35:45 o controlador avisou a tripulação que usaria a abordagem para a pista 27, mas então às 14h36:22 devido a uma mudança na direção do vento foi decidido usar a pista 09 e às 14h38:26 ATC relatou a distância até o aeroporto em 53 quilômetros.
Perto do aeroporto, o voo U-45 mudou de frequência e contatou o controlador de aproximação no aeroporto de Samarkand e às 14h39:13 foram informados de que a aeronave estava a 48 quilômetros do aeroporto e receberam permissão para descer até 2.400 metros.
O controlador de aproximação então interpretou mal sua tela de radar e relatou que o voo estava a 31 km quando na verdade estava de 42 a 44 km. Isso fez com que a aeronave descesse muito cedo, antes cruzando uma cordilheira. O controlador autorizou o voo para pouso na pista 09 e às 14h40:09 a tripulação aceitou a autorização. Esta foi a última transmissão do voo U-45.
Às 14h42:00 a uma altitude de 1.500 metros e 32 quilômetros a nordeste do aeroporto, o Il-18 colidiu com a encosta de uma montanha a uma velocidade de 380 km/h enquanto descia a sete metros por segundo.
Após o impacto inicial, a aeronave se separou em cinco pedaços. O copiloto e 13 passageiros sobreviveram feridos e os outros sete membros da tripulação e os 85 passageiros restantes morreram no acidente.
Investigação
Os investigadores determinaram que a causa primária do acidente foi a má interpretação dos controladores de aproximação do visor do radar, especificamente que ele não percebeu em qual escala o visor estava definido. Também foi notado que a tela tinha uma resolução escura em uma configuração de alta luz ambiente.
Vários fatores contribuintes também foram identificados. A organização e o nível de treinamento do pessoal do ATC no Aeroporto Internacional de Samarcanda foram considerados abaixo da média. Embora o IL-18 fosse equipado com radar, sua eficácia foi prejudicada substancialmente pelas condições climáticas, de modo que a tripulação teve que confiar nas informações do ATC.
Às 14h39min13s, a tripulação foi avisada de que a aeronave estava a 48 quilômetros do aeroporto, 37 segundos depois o controlador informou que estavam a 31 km. Para que a aeronave percorresse 17 km em 37 segundos, seria necessária uma velocidade de aproximadamente 1600 km/h, impossível para um IL-18. Infelizmente, a tripulação perdeu essa pista importante e continuou a descida para a montanha.
O voo 107 da LAN Chile foi um voo internacional regular da capital chilena, Santiago, para Buenos Aires, na Argentina. Em 6 de fevereiro de 1965, o Douglas DC-6B-404 operando o voo caiu nos Andes. Todos os 87 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
Acidente
Sábado, 6 de fevereiro de 1965, no aeroporto Los Cerrillos, o voo internacional 107 operado pela aeronave Douglas DC-6 B, prefixo CC-CCG, da Lan Chile (foto acima), uma das aeronaves desse modelo que possuia a Lan, construída em 1958, levando a bordo 80 passageiros (51 chilenos e 29 estrangeiros de diferentes nacionalidades: argentinos, peruanos, uruguaios, italianos, um americano, tcheco, soviético e alemão) e sete tripulantes da então instituição estatal, se preparava para decolar em Santiago, no Chile.
A tripulação de voo era composta pelo Comandante Manuel Bustamante Astete, que tinha 11.000 horas de voo e já havia cruzado os Andes 128 vezes; deles, 24 vezes como piloto, pelo copiloto Patricio Rojas Vender, pelo engenheiro de voo Dalmiro Jaramillo e pelo operador de rádio José Ramírez. A tripulação de cabine era composta pelos comissários de bordo Myriam Concha, Marcos Hassard e Sonia Yebra.
O avião decolou aproximadamente às 8h06 da manhã. Em vez de seguir a rota para Curicó e interligar a rota aérea estabelecida por El Planchón, o piloto decidiu escalar diretamente sobre Santiago e adentrou o lado sul do Cajón del Maipo (rota atualmente utilizada).
A aeronave estava em perfeitas condições de funcionamento e poderia atingir um teto operacional de 7.600 m. No entanto, parece que não atingiu uma altura de segurança suficiente (7.500 m) para cruzar as primeiras cordilheiras da Cordilheira dos Andes, onde as alturas estão, em média, 5.500 metros acima do nível do mar.
Antes do acidente, às 8h22, o piloto relatou mau tempo na rota e solicitou a mudança de rota para Cerro Amarillo, que foi autorizada.
Testemunhas oculares localizadas no setor Lo Valdés, El Morado e Las Melosas viram o avião tentando sem sucesso ganhar altura e depois testemunhando sua colisão e posterior explosão contra a falésia que une o Cerro Catedral com o Cerro Corona, em frente à face leste do Cerro Vega, próximo ao vulcão San José, no setor Cajón Lo Valdés e a uma altura aproximada de 3.800 m, aproximadamente entre 8h36 e 8h38.
Uma testemunha ocular observou o seguinte: “Olha, olha, o avião entrou na serra e voou por aqui, passando pelos Queltehues. Lá eles o viram passar. Depois continuou paralelo, acima desta cordilheira, ao lado sul do Cajón del Río Volcán" [....] "Aqui estão os Baños de Morales ao norte do rio e aqui ao sul é o Cerro Retumbadero chico. Esta colina tem, como diz o mapa, 3.850 metros de altura. O avião caiu, está vendo? Aqui está o desfiladeiro Lo Valdés e o morro que segue é a Catedral, que é mais baixa por ter apenas 3.450 metros de altura, e ali a poucos metros do cume o avião caiu, quatrocentos metros menor que o Retumbadero".
Todas as 87 pessoas morreram instantaneamente no acidente. Tanto a aeronave quanto os passageiros se desintegraram ao bater nos penhascos e seus restos mortais foram espalhados em uma área relativamente pequena como um ossário macabro e ainda são visíveis hoje.
A tragédia chocou o país e os funerais das vítimas foram acompanhados por um grande número de pessoas que saíram às ruas para se despedir dos falecidos. O governo mobilizou os seus ministros para o local do acidente e o Presidente, Eduardo Frei Montalva, assistiu à missa fúnebre presidida pelo cardeal arcebispo de Santiago, Dom Raúl Silva Henríquez.
Imediatamente após o ocorrido, o promotor militar Julio Tapia foi nomeado para esclarecer os motivos do acidente. Várias hipóteses foram consideradas para explicar a estranha mudança de rumo que o piloto fez, pensando principalmente em falhas mecânicas.
Causa
As causas que motivaram o piloto a seguir uma rota não autorizada são desconhecidas. A comissão de investigação do acidente classificou seu comportamento como caso grave de indisciplina e erro do piloto. LAN e a Comissão falaram de indisciplina e erro do piloto; no entanto, os relatórios de falhas anteriores que o comandante havia relatado no devido tempo nunca foram publicados ou investigados.
Uma semana antes, em voo doméstico ao norte e comandando o mesmo Douglas DC-6B, esse profissional relatou falhas no avião e, contrariando ordens da torre de controle, voltou três vezes ao aeroporto de Los Cerrillos devido às falhas que apresentou para que eles verifiquem o seu avião.
Até 2014, o voo 107 foi o pior desastre de aviação da história do Chile e o segundo acidente de aviação mais mortal envolvendo um DC-6, atrás do voo 954 da Olympic Airways.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com esacademic.com, ASN e melisa-detodounpoco.blogspot.com
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